Tidens tand slider mere på batterier end mange små op- og afladninger

Jeg oplader den fortrinsvis i solskin (har solceller), og så kører jeg jo utrolig billigt. Tæt ved 10 øre/km. Fordi den solgte strøm jo nu afregnes med ca. 1/4 af den oprindelige netto-måler-afregning.

Der er ofte en skjult kapacitet i elbilers batteri som de så kan trække ind hen over tiden.

Så dag 1 har et 10kWh batteri måske reelt 11 kWh, men det kan vi ikke se. Du får kun stadig lov til at bruge d 10 kWh

Når det ad åre er degeneret fra 11 kWh til 10kWh ja så har du stadig 10kWh så du/jeg tror vi har købt et superbatteri :-)

Så undgår man at få sure kunder :-)

Selvfølgelig kan man ikke bruge en enkelt bil data, men jeg prøver: min Mercedes B EV har et 28 kWh-batteri (vistnok fra Tesla) og kører ca. 5 km/kWh, mest om sommeren. På 6 år kan jeg ikke se nogensomhelst reduktion af kapaciteten/rækkevidden. Jeg oplader den fortrinsvis i solskin (har solceller), og så kører jeg jo utrolig billigt. Tæt ved 10 øre/km. Fordi den solgte strøm jo nu afregnes med ca. 1/4 af den oprindelige netto-måler-afregning. Mercedes har aldrig oplyst, om jeg skal sjatlade eller somme tider køre den i bund. Den oplader normalt til 95% af maks, og kun hvis jeg trykker på "extended range", fylder den op til 100%.

Det regnskab vil jeg gerne se

Det kan du sikkert læse i det offentliggjorte paper, som der linkes til i artikklen.

V2G er ikke et teknisk problem , men har en politisk / forretingkonsept udfordring i følge Engineering with Rosie .

Der findes heldigvis andre erfaringer / data end de som DTU har med V2G . Bla Engineering with Rosie . Hun er inginør og formidler en lang række tekniske informationer om VE, P2X , og også om smart griad .

I bla Australien er man lagt fremme med at optimere nettet med både Mega Batterier ( MPP) og med VPP ( Virituel pawer plant ). Mig bekendt er det ikke nødvendigt med en DC lader for at kunne lave V2G . Det er viljen der mangler fra bla Tesla .

Electric Vehicle to Grid Technology Explained:

Bookmarks: 00:00 Intro 01:03 How does V2G work? 01:52 Intertia in the electricity system 02:24 Cumulative storage of millions of EVs is huge 04:13 Q1 - Will V2G shorten battery life? 05:50 Q2 - Will we need to upgrade our grid? 08:08 Q3 - Will V2G leave my battery empty? 10:36 Q4 - Why aren't we taking advantage of V2G now? 14:29 Q5 - What will V2G business models look like? 16:10 Summary and Bjorn's energy transition kids' book h 17:30 Bonus blooper

https://www.youtube.com/watch?v=DnFAXtaUAWo

Det er jo ret let at få V2G til at fungere, med biler der står i stikkontakten, bortst fra de 7 kilometer de kører om dagen, og med dyre DC-ladere og gratis el.

I praksis koster el penge, når det triller ind i bilen, der er også noget der hedder moms og nettariffer når man køber strøm, og man skal købe langt mere el end man kan sælge pga ladetab og afladetab (i forsøget åenbart 36%). Så bliver det jo en hel del sværere at få V2G til at fungere i praksis. Specielt fordi de færeste elbiler sidder i ladestik døgnet rundt, så der er åbenlyse friktionstab (det er svært at matche udbud og efterspørgsel).

Jeg tror stadig, at det er langt vigtigere at få bilerne på nettet hele tiden (med trådløs opladning via vejen), end det er at få biler med kæmpebatterier, hvis man skal få V2G til at fungere. Blandt andet fordi man så lettere kan lave momsrefusionsordninger, tilbageløb af nettariffer osv, fordi forsyningen bliver centraliseret.

Trådløs opladning ser stadig mere realistisk ud. Der er nu bybusser med trådløs opladning i rutefart, i Sverige er lastbilen nået op på de lovlige 80 km/t, og de største vejkontruktører og bilproducenter på kontinentet deltager nu i forsøg med electreons opladningssystem i Italien, Tyskland, Sverige og Israel.

Nu mangler der i den grad tal i artiklen, men hvis vi antager, at de 8.000 i årlig indtægt svarer til 50 øre/kWh, skal de hver have leveret 16.000 kWh om året. Det er små batterier, men antager vi en gennemsnitlig afladning på 10 kWh pr. afladning til nettet, giver det 1600 op- og afladninger om året i forsøget. Det illustrerer vist meget godt, hvorfor elbilerne hele tiden skal være online, hvis V2G skal virke ordentligt.

En opladning til 100 procent i en Nissan Lief er i virkeligheden kun omkring 80 procent af samme grund.

Jeg synes umiddelbart at potentialet er fantastisk på sigt. Hvis vi kan benytte en del af elbilerne i byerne til til stabilisering a elnettet vil vi kunne udjævne peek belastningerne og derved også sikre at elnettet bliver stabiliseret lokalt i større byområder. Det vil også give bedre mulighed for at udnytte lokale solanlæg i byerne.

Jeg frygter dog at udsigterne er lange, når vi først skal have bilproducenterne til at understøtte V2G med CCS. Desuden ser jeg store udfordring i forhold til private biler. Hvordan uidngås at skal det hele ikke drukne i administration af ordninger og afgifter.

Det regnskab vil jeg gerne se.

5% er da også noget. Og hvordan omsætter man det til penge? Er det 5% af bilens værdi, er det 5% af et nyt batteri, og kan et nyt batteri overhovedet fås, så hele bilens levetid forkortes.

Spørgsmålet er derefter hvor meget kan der tjenes på at deltage i V2G?