Ti konsortier vil bygge nordhavnsmetro

Ti anlægskonsortier skal til at kæmpe om anlægskontrakter på det 2,9 milliarder kroner store nordhavnsmetro-projekt, der skal stå færdigt i 2019. Metroselskabet har netop prækvalificeret konsortierne, der rummer en række selskaber, som også bød på cityringsprojektet.

Metroselskabet, der har valgt at opdele arbejdet i fire delkontrakter, er fornøjet med den store interesse for at deltage:

»Vi glæder os over, at så mange kompetente entreprenører ønsker at bygge metroen til Nordhavn, så vi i højere grad kan binde byen sammen med effektiv, kollektiv trafik. Mange bydere sikrer stor konkurrence, og det højner kvaliteten i de bud, vi vil modtage,« siger Henrik Plougmann Olsen, Metroselskabets administrerende direktør, i en pressemeddelelse.

Da Cityringen blev udbudt, måtte Metroselskabet lide den tort, at flere prækvalificerede konsortier trak sig på grund af utilfredshed med vilkårene, hvilket reducerede konkurrenceelementet betragteligt.

To nye metrostationer

Metrostrækningen mellem Øster Søgade og Orientkaj i Nordhavn omfatter i alt cirka 2,3 kilometer - 2 kilometer i tunnel under Østerbro og 300 meter på Nordhavnen som højbane ligesom metroen i Ørestad.

På strækningen skal der anlægges to nye metrostationer, Nordhavn og v/Orientkaj, og i Krauseparken skal der etableres en sikkerhedsskakt.

Den første tunnelboremaskine på Cityringen er p.t. ved at blive samlet i Nørrebroparken. Illustration: Metroselskabet

De fire anlægskontrakter omfatter:

1) Tunnel-entreprisen

2) Underjordiske anlæg, dvs. skakt, Nordhavn Station, cut & cover-tunnelen og rampe fra tunnel til højbane

3) Overjordiske anlæg, dvs. højbanen og v/Orientkaj Station

4) Transportsystemet, dvs. spor, tredjeskinne og elforsyning.

Til tunnelentreprisen er følgende fire konsortier prækvalificeret:

  • Wayss & Freytag Ingenierbau

  • Hochtief/Züblin A/S med Pihl & Søn

  • Salini/Tecnimont/Seli med EKJ/Rocksoil/Gottlieb Paludan

  • Gülermak Heavy Ind. Cons. & Cont. Co.

Bortset fra Wayss & Freytag er alle også prækvalificeret til de underjordiske anlægsarbejder. De samme er prækvalificeret til tunnel og anlægsarbejde under jorden.

Til anlægsarbejdet over jorden har selskabet prækvalificeret:

  • Salini/Tecnimont/Seli og EKJ/Rocksoil/Gottlieb Paludan

  • Per Aarsleff inkl. Cowi/Claus Bjarrum ark. og Sweco

  • CG Jensen inkl. Grontmij

  • E. Pihl & Søn A/S/Züblin og Cowi.

Og til transportsystemet er fire konsortier prækvalificeret:

  • Ansaldo STS

  • EFACEC Engenharia e Sistemas

  • Rhomberg Bahntecnick inklusive Bravida Danmark og Å F infrastructure

  • Gülermak Heavy Ind. Cons. & Cont. Co.

Forhandlingerne foregår i løbet af efteråret, og Metroselskabet regner med at udpege vinderne inden årsskiftet, så der kan skrives kontrakter i starten af næste år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

ville det nu ikke være smart at lade metroen fortsætte ,når man nu alligevel er nede og grave, under havnen langs Østamager med tilslutning til den eksisterende lufthavnsmetro selvfølgelig med stop Refshaleøen, kløvermarken osv. så kunne havnemetroen så komme i anden ombæring. jeg tror at der vil komme mange passagerer på den strækning.

Bent Madsen

  • 0
  • 0

@ Bent Madsen

Citat: "ville det nu ikke være smart at lade metroen fortsætte ,når man nu alligevel er nede og grave, under havnen langs Østamager med tilslutning til den eksisterende lufthavnsmetro selvfølgelig med stop Refshaleøen, kløvermarken osv"

Nej, den vil komme til at ligge i vejen for Havnetunnelen, eller den kan anlægges sammen med havnetunnelen (dog i et lidt andet forløb end du beskriver). Det er langt billigere at nøjes med en sænketunnel til både biler og metrotog end en seperat boret tunnel.

I øvrigt tror jeg man vil satse på at "genbruge" tunnelboremaskinerne (TBM) fra cityringen, hvis det tidsmæssigt skulle vise sig muligt. Det bliver svært, men man sparer jo gerne en TBM til omkring 250 millioner hvis man kan. Men hvis det er muligt, skal vi ikke forvente maskinerne er i stand til at bore ret meget efter de er nået til Nordhavnen, de holder ikke evigt, og slides meget ved boringen.

TBM´erne som borede under Storebælt var lige til at skrotte efter den 8 kilometer lange tur under bæltet, de var simpelt hen slidt ned. Desuden blev deres "skjold" jo liggende rundt om tunnelen der hvor boringen stoppede, hvilket dog ikke nødvendigvis bliver tilfældet på metroen, da boringen stopper ved en station og ikke under havet.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten