Test: Tysk Ellert har svært ved at slå til i hverdagen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Test: Tysk Ellert har svært ved at slå til i hverdagen

Har en 20 år gammel trehjulet elbil relevans i dagens trafik?

Det spørgsmål har vi forsøgt at finde svar på ved at låne en helt ny tysk version af den dansk udviklede Ellert af den danske importør.

Det korte svar kunne være et ja, for nogen.

Den ligner sig selv, Ellerten, som stadig produceres i Sydtyskland. Det rokker dog ikke ved, at den næppe opfylder manges behov, når det gælder hastighed, rækkevidde, komfort og rummelighed. [foto: Cityel Illustration: Cityel

]

Men for de fleste? Nej, her bliver vi nødt til at kigge håbefuldt fremad på det udviklingsarbejde, som er i gang hos de store bilproducenter, af hybrid- og elbiler.

Hverken ny eller innovativ

I dag hedder den gamle Ellert Cityel og produceres i Sydtyskland ikke langt fra Würzburg. Men den danske arv er ikke til at tage fejl af. Designet er stadig lettere futuristisk med den badekarslignende underdel og den store glaskuppel til at skærme for regn og blæst.

De tre hjul er også bibeholdt, så alt i alt kan det være svært at se forskel på en gammel model fra 1980'erne og en spritny fra producenten Citycom AG.

Cityel er altså hverken ny eller særlig innovativ - heller ikke i den tyske version. Bilen bærer rundt på en tung og til tider temmelig negativ arv, fra dengang den blev udråbt som fremtidens køretøj, for tiden har vist, at det blev den ikke.

Men faktum er, at det er den eneste elbil, som almindelige danskere kan købe og bruge til daglig transport.

Økonomi og miljø rykker

Når Cityel alligevel importeres til det danske marked, skyldes det to helt afgørende faktorer: økonomi og miljø.

Med hensyn til økonomien hælder det til den tunge side, at modellen i basispris koster mellem 60.000 og 70.000 kr., alt efter hvor hurtig den skal kunne køre, og hvor meget ekstraudstyr der skal installeres.

Det bedste salgsargument til at opveje nedsvælgelsen af dén kamel er prisen pr. kørt km. Her reklamerer importøren med fem kr. pr. 100 km, hvilket skyldes, at bilen under optimale forhold kan køre 100 km på mellem 3 og 5 kWh.

Dog må man forvente, at forbruget stiger noget, hvis en eller flere af de andre elektriske installationer er i brug. Ud over den elektriske varmeblæser til at holde forruden dugfri, kan der for eksempel tilkøbes varme i sædet og cd-afspiller.

Hvis de 5 kWh pr. km omregnes til en CO2-emission (400 g/produceret kWh plus ti pct. transporttab, beregnet i 2004-tal for det østdanske område), lander CO2-emissionen pr. kørt km på cirka 22 gram.

Det er selvfølgelig flot, men også forventeligt for et eldrevet køretøj. Til sammenligning udstøder en Toyota Aygo, der er en af Danmarks mest miljøvenlige benzinbiler, 109 gram CO2/km.

Og så er der parkeringsafgiften, som man sparer. Elbiler parkerer nemlig gratis i de fleste storbyer, bl.a. København og Frederiksberg, og det er jo ikke at foragte i en travl hverdag.

Lille og relativ hurtig

Siden ur-Ellerten i 1985 blev præsenteret for første gang på Biler i Bella, er der sket en hel del tekniske forbedringer. Rækkevidden er i dag cirka 60 km.

Hastigheden er også blevet forøget, så bilen nu fås i udgaver med en tophastighed på helt op til 70 km/h. Den model, Ingeniøren lånte, har en officiel tophastighed på 57 km/h, hvilket føltes fuldt tilstrækkeligt for så lille et køretøj.

Den er også udstyret med et lærreds-tag, som med et snuptag kan fjernes på en herlig solskinsdag. Hvis man har planer om at køre det meste af året, kræver bilen den rette påklædning, da vinden piber ind gennem alle sprækker.

Til gengæld er der varme i sædet, men det trækker naturligvis ned for rækkevidden på ens køreture.

En tur op og ned ad Strandvejen nord for København er intet problem. Optrækket er fint, og da hastighedsgrænsen er 60 km/h det meste af vejen, føler man sig på ingen måde til gene for resten af trafikken.

Eneste ubehagelige tilfælde er et lyskryds i Hellerup, hvor en Porsche Cayenne og Tømrermester Svendsen i en kassevogn ikke lige får kigget ned på vejbanen, hvor elbil og fører kommer glidende.

Der sker ikke noget, men faktum er, at Cityel er let at overse i trafikken. Sidespejlene er mildt sagt uanvendelige, men den karakteristiske glaskuppel gør, at det er nemt at orientere sig, når man kigger bagud.

Cityel trives i storbyen. Myldretid i København føles ikke som noget problem, for trafikken er aldrig hurtigere, end at elbilen sagtens kan følge med. Man bryder heller ikke færdselsloven ved at tage motorvejen i sin Cityel, men det kan ikke anbefales.

Tvivlsom komfort

Hvis der skal spares energi til transport, er en lav egenvægt af køretøjet helt afgørende. Men det kommer let til at gå ud over komforten. På det punkt kan man virkelig mærke, at vi taler om teknologi med rod i 1980'erne. Det føles nærmest, som om affjedringen alene udgøres af puderne i sædet.

Især den ringe asfaltkvalitet i indre København er noget af en prøvelse. Hver eneste lille reparation - eller mangel på samme - slår ubarmhjertigt op gennem undervognen og direkte ind i kroppen.

Importøren oplyser dog, at man kan forbedre komforten væsentligt ved at tage lidt luft ud af hjulene. Prisen er dog en kortere rækkevidde.

Sikkerhed har tidligere været en akilleshæl for Cityel, men med vanlig tysk grundighed er den nu blevet crashtestet med et resultatet, som gør, at producenten tør sammenligne den med millioner af andre små biler.

I dag udgøres sikkerhedsforanstaltningerne bl.a. af en stål/aluminiums-konstruktion rundt om føreren. Selve skallen skulle også være forbedret i form at en ny sandwich-konstruktion af forskellige plasttyper.

På bagsædet er der plads til et enkelt barn eller dagens indkøb - barn og købmandsvarer må dog højst veje 36 kg tilsammen.

God til de få

Hvad kan man så bruge en Cityel til? Transport af én person fra A til B! Men det kræver, at man er villig til at gå på kompromis med en række afgørende faktorer: hastighed, rækkevidde, komfort og rummelighed. Som tak for det får man et miljøvenligt køretøj med meget lave driftsomkostninger.

Men hvis vi kigger blot nogle få år fremad, kan vi konstatere, at Cityel bygger på fortidens teknologi, selv om der foregår test hos producenten med lithiumion-batterier, hvilket skulle forøge rækkevidden til 120 km.

De store bilproducenter begynder at rykke på sig, og de sigter mod anvendelige hybridbiler og plug-ins, som er til gavn for mennesker med kørselsbehov, som kun en rigtig bil kan leve op til.

Tekniske data for Cityel

Egenvægt: 280 kg
Nyttelast: 120 kg
Længde: 2,741 m
Bredde: 1,06 m
Hastighed 36 volt: ca. 50 km/h
Hastighed 48 volt: ca. 63 km/h
Maksimal stigeevne: 16 pct.
Rækkevidde pr. opladning: 35-90 km alt efter type af batteri og hastighed
Batterierne holder til mellem 7.000 og 25.000 kilometers kørsel alt efter type og fabrikat og koster mellem 3.450 og 5.357 kr. for et sæt.
Der kan også installeres nikkel-cadmium-batterier, som skulle kunne holde til over 100.000 km. Importøren oplyser dog ikke nogen pris.

Standardudstyr

Ventilator med varme
Forlygte
Instrumentpanel med speedometer, kilometertæller, triptæller, batteritilstand og kontrollys
Nødstop
Kabinelys
Frontrudevisker og sprinkler
Indbygget HF-batterilader 30A under sædet
Trepunkts sikkerhedssele.
To sidespejle, der er indstillelige indefra.
Baklys
Gulvmåtter i gummi

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Prøv at gå ind på www.ruf.dk og se hvordan en el-bil kunne konstrueres.

Dens princip kan igangsættes med et spor mellem 2 destinationer. Jeg forestiller mig langs den nye rute 21 mellem Holbæk og Oddenfærgen.

Opstarten kunne så være et el-tog og senere ville ruf-el-biler kunne køre på samme skinne efterhånden som pendlere så fidusen. Det der mangler er "bare" en Energi- og transportminister, der ikke "bare" vil sætte sig et bro-monument, men tænke energiproblemer fremadrettet.

vh Mogens Bülow, mb.sde@energiforbrugeren
formand for Sammensluttede Danske Energiforbrugere www.energiforbrugeren.dk

  • 0
  • 0

Men det er bestemt ikke et koncept som tiltaler den gennemsnitlige bilist. Tænk på populariteten af de store 4 hjulstrukne biler. De er jo et udtryk for bilisten gerne vil kunne køre overalt når de har lyst til det. Det er jo også det som stopper elbilen. Hvis man først skal vente nogle timer på at bilen lader op, så har man igen noget som begrænser friheden. Derfor er opladningstiden mindst lige så kritisk som rækkevidden når elbilen kommer ind i billedet. Det må helst ikke tage meget længere tid at lade op end det tager at fylde benzin på.
Ligeledes har bilisterne heller ikke deres frihed når de er bundet til et skinnenet når man skal kører langt, at den frihed så fører til at de kommer til at spilde meget af livet på motervejen og dør i en tidlig alder af mangel på fysisk aktivitet det er bare blevet en del af vores moderne livsstil.

  • 0
  • 0

Hej

En af RUFfens fordele er netop, at opladningstiden er reduceret væsentlig. Den får kørestrøm og oplades, når den er på skinnen.

Det kan godt være at 4 hjulstrækkeren er populær, men det er stadig meget få, der har en. Der er f. eks. ingen i min nære omgangskreds, der har en. På min arbejdsplads med ca. 700 ansatte holder der 1 på pakeringspladsen dagligt. Måske ikke et typisk eksempel, men prøv at gå en tur på byens pakeringspladser, I vil se meget få.

Det kan godt være, at der er flere ting, der ikke tiltaler den gennemsnitlige bilist, man der er dog en ting der gør. Lave omkostninger!!!! I nogle byer er der endda gratis opladning. (gælder også på min arbejdsplads). Der er dog kun 1, der har haft en ellert (han arbejder der ikke længere, så jeg ved ikke, om han stadig har den).

RUFfen bliver vel også typisk en nr. 2 bil, så bruger man RUFfen på arbejde og til korte byture, og ta'r CO2-oseren på de længere ture.

Henning

  • 0
  • 0

RUFfen bliver vel også typisk en nr. 2 bil, så bruger man RUFfen på arbejde og til korte byture, og ta'r CO2-oseren på de længere ture.

Der tror jeg du tager fejl. Hvis ruf systemet skal blive en succes, så skal det laves som et internationalt system, så hele europa bliver RUFområde. Det ville være utopisk og tro at vi i DK lavede vores eget RUF system for så at have motorveje og alm. biler ved siden af til længere strækninger. Det skulle lige præcis være omvendt. RUF systemet skal bruges til de længere strækninger og så kan man have en alm. bil nr. 2 ved siden af til lidt indkøb o.s.v. I en overgangsperiode kunne man jo arr. rufvogne som der simpelthen var beregnet til at transportere en alm. personbil/lastbil. Jeg tror det var Schwitch som for nogle år tilbage besluttede at gennemkørende lastbilerne skulle væk fra vejene og over på jernbanevogne. Hvordan det går med at gennemføre det ved jeg ikke, men det er da et glimrende tiltag. Istedet for at have lastbiler som kører over Sjælland til København/Sverige hvorfor så ikke lave en RUFrute mellem Rødby og København/Malmø. Så skulle billetprisen bare sættes så tilpas lavt at alle lastbilerne til sverige ville benytte den rute istedet. Måske kunne man oveni få nogle af alle indkøbssvenskerne med. De kører ikke lastbil men det tror jeg de glemmer når de står nede ved Calle og fylder rammer af øl i deres biler og trailere:-)
En sådan RUFrute ville rigeligt kunne betale sig for danmark fordi det slid som disse lastbiler laver på de danske veje er ret betragteligt. Økonomiske ville det også være guld værd for vognmændene fordi chaufførene alligevel skal hvile og hvis de kan gøre det på en RUF så er det ikke spildtid.

  • 0
  • 0

Nu har Ellerten aldrig været markedsført som et slags "multi purpose vehicle", men som et transportmiddel for én person (= hvad der normalt sidder i almindelige biler!) over kortere køreture (dækkende mere end 90 procent af alle køreture med personbiler). Modsat RUF'en blev den jo hurtigt sat i produktion, såvidt jeg husker endda uden væsentlig udviklingsstøtte fra staten eller EU!

Er der nogen der regnet på hvor mange kvkm af Storkøbenhavns areal RUF-systemet ville kræve for "skiftepladser", hvis man forestiller sig at fx 50 procent af Storkøbenhavns ca én million biler skulle ersttes af RUF'er, med bibeholdt transporttid og fleksibilitet (antal fra- og tilkørsler)? Bliver der overhovedet noget tilbage til boliger og arbejdspladser?

  • 0
  • 0

Det har vist aldrig været meningen, at RUF-en skulle bruges i bytrafik. Dertil er dens struktur ikke egnet. Den skal bruges på de lange stræk imellem byerne og landsdelene.
M.h.t. Ellerten har du ret, selvom de fleste bilister ikke vil indrømme det: den dækker 90% af vores kørselsbehov; som bil nummer 2 bestemt meget mere.

  • 0
  • 0

Pudsigt nok kan man i dag (søndag 8.juli) se hele på bagsiden af Berlinske Tidendes bilsektion prydet af RUF-omtale. "En banebrydende drømmebil."

Nogen taler, i kommentarerne ovenfor, om RUF-en kan være bil nr. 1 eller bil nr. 2. For mig er der ingen tvivl om, at opstarten vil være RUF-busser, næste trin bliver bil 2 til pendling, men samtidig er det også helt klart, at breder skinnerne sig vil det ende med at RUF-en bliver nr 1.

Den bil vi kender har også gennemløbet en lignende udvikling i samspild med cykler, offentlig transport o. lign.

Transport med hastighed på 200 km/timen uden at skulle styre og koncentrerer sig, og mulighed for, og frihed til selv at køre 50 km udenfor skinnen, før og efter skinnekørslen vil automatisk tiltale det moderne, travle menneske.

Heligvis er op-finderen også op-timist. Han siger: "spørgsmålet er ikke om RUF kommer ud at køre, men hvornår."

I SDE tror vi han har ret. Energiproblemer vil kræve en ny form for transportsysten og vi tror på at RUF-en kan være vejen frem til at kombinere fordelene ved offentlig og privat transport.

vh Mogens Bülow

vh Mogens Bülow

  • 0
  • 0

Hvorfor laver man ikke hjælpepedaler i Ellerten. De skulle jo bare hægtes på en lille generator. Det ville jo både forlænge rækkevidden og afhjælpe den fysiske inaktivitet under bilkørsel. Jeg kender ikke pladsforholdene i en ellert og der skulle sikkert laves noget håndgas/bremse af en slags, men det ville da være lidt sjovt både at køre til og fra arbejde samtidig med at man fik lidt let motion. Det ville også spare timer i motioncenteret.
Jeg bruger en time på landevejen hver dag i bil. Det ville være uoverkommeligt at cykle, men fuldstændigt genialt hvis man kunne motionerere lidt i den time.

  • 0
  • 0

Er der nogen der regnet på hvor mange kvkm af Storkøbenhavns areal RUF-systemet ville kræve for "skiftepladser", hvis man forestiller sig at fx 50 procent af Storkøbenhavns ca én million biler skulle ersttes af RUF'er, med bibeholdt transporttid og fleksibilitet (antal fra- og tilkørsler)? Bliver der overhovedet noget tilbage til boliger og arbejdspladser?

Ifølge den EU støttede RUF netværks simulator, som findes på www.ruf.dk/rufcph.exe vil et passende netværk bestå af 57 knudepunkter. Mange af dem er simple, dvs. man skal blot kunne køre af og på skinnen. Andre er mere komplekse og kræver at man kan skifte mellem alle 4 (5) retninger. Det kræver en modulopbygget struktur, som kan placeres henover brede gader som for eks. Aaboulevarden.
Eet af knudepunkterne er placeret henover Jarmers plads og består af 4 "satelitter" og en central "rundkørsel". Dimensionerne er små fordi der kun køres med 30 km/t. Det betyder at en krumningsradius kan være 26 m.
Der er altså ikke brug for at rive huse ned.
Til gengæld får man hurtigere rejsetid end med bil og man kan bruge tiden konstruktivt (tjene penge).
Man kan også køre meget effektivt på vindmøllestrøm. Nul CO2.
De små batterier skal kun kunne række 2-3 km for at komme hen til skinnen. RUF standarden foreskriver 50 km rækkevidde for en sikkerheds skyld. De mange små batterier er en glimrende byffer for vindmøllestrøm om natten hvor der ofte er overskud.

  • 0
  • 0

>>spørgsmålet er ikke om RUF kommer ud at køre, men hvornår.<<

En sådan optimisme var totalt naiv, da forholdet mellem bilens og flyets dominans over jernbanen allerede har vist, hvor umuligt, det er, at få infrastrukturen op at stå, før et systemet kan bruges.
Der findes allerede traktorer og mejetærskere, der med GPS kører rundt i markerne med en nøjagtighed på 1cm. - Alle danske veje er allerede nu lagt ind i digitale kort.
Vejen herfra og til, at de mest trafikbelastede strækninger kan befærdes med biler, der har det nødvendige elektroniske udstyr, kan køre med stor fart kofanger ved kofanfer, er ikke lang. - Herfrfa kan sytemet langsomt opbygges over hele verden og bilerne vil langsomt tilpasses systemet.

  • 0
  • 0

Ideen med trafikstyring på motorvejene så bilerne kan køre helt tæt og derved minimere brændstofforbruget har været på banen lige så mange år som RUF'en og de to ideer har det til fælles at de er ligeså utopiske idag som dengang de blev udtænkt.
Det er sådan at køremønstret er bestemt af føreren af bilen, som er et menneske på ondt og godt. Det vil en tur på motorvejen i tæt trafik hurtigt vise. Så kommer problemet:
Du vil aldrig kunne overbevise sælger Jensen om at det bedste og hurtigste er at lægge sig i røven på pendler Hansen, fordi det gå bare for langsomt. Nej .... sælger Jensen kører i sin egen bil og står på sin frihed til at overhale Hansen. Den adfærd har bare det samlede resultat at det hele stopper til og ender i kø. Du vil ikke kunne få sælger Jensen til at indse at hans adfærd er et problem fordi han sidder i kø der hver eneste dag så det er bare blevet normalt.
Hvis alle kørte optimalt efter forholdene og tog hensyn så var der da slut med de store trafikale problemer, men det gør alle bare ikke og der skal kun få egobilister til at starte en kø. Dem får du aldrig dresseret til at kører i lange lige rækker uanset hvor meget teknik du stopper i deres biler.
-Jørgen

  • 0
  • 0

Så må man jo bare fratage 'sælger Jensen' valgfriheden!

  • Det vil, på et tidspunkt, ikke længere være tilladt med individuelt overforbrug!

Naturligvis undtaget politikere og ekstremt rige!

  • 0
  • 0

Johan Johansen skriver:
>>Så må man jo bare fratage 'sælger Jensen' valgfriheden!<<

Det er ikke nødvendigt:
Her i Oslo har vi allerede "kollektivfelt" for busser taxier og elbiler på de strore infaldsveje. I en del større byer er der på vigtige strækninger baner forbeholdt udrykningskøretøjer o.l.
Hvis man anlagde en enkelt bane med virtuelle skinner på de store motorveje - der ville få en kapacitet på op til 10 vanlige baner - og man forbeholdt denne bane til dem, der havde tilmeldt sig ordningen og installleret udstyret, da kunne "sæger Jensen" beholde sin frihed til at sidde og nyde friheden i køerne på de andre baner.
Så systemet skal nok indfinde sig i Tokyo e.l sted om nogle år.

  • 0
  • 0

[quote
Der findes allerede traktorer og mejetærskere, der med GPS kører rundt i markerne med en nøjagtighed på 1cm. - Alle danske veje er allerede nu lagt ind i digitale kort.
Vejen herfra og til, at de mest trafikbelastede strækninger kan befærdes med biler, der har det nødvendige elektroniske udstyr, kan køre med stor fart kofanger ved kofanfer, er ikke lang. - Herfrfa kan sytemet langsomt opbygges over hele verden og bilerne vil langsomt tilpasses systemet.[/quote]

Amerikanerne har opgivet "The Automated Highway System" for mange aar siden.
De bruger lige saa megen energi. De kan ikke bruge elektricitet fra vejen. Det er alt for usikkert. Hvem har ansvaret?.
Glem det !

  • 0
  • 0

Hej.

I artiklen øverst i tråden står der: "Sikkerhed har tidligere været en akilleshæl for Cityel, men med vanlig tysk grundighed er den nu blevet crashtestet med et resultatet, som gør, at producenten tør sammenligne den med millioner af andre små biler".

Jeg vil alligevel nødigt sidde i denne lille legetøjsbil, som Ellerten er. Den kører jo ude blandt store 4-hjuls-trækkere, lastbiler og busser.

Prisen er også utrolig høj. Man kan få en rimelig god brugt bil til de penge.

Twike ser heller ikke særlig sikker ud.

VH Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
(og Projekt Smørhul)

  • 0
  • 0

....over hvorfor hovedparten af alle biler er firhjulede.

Trehjulede køretøjer magter ikke at undgå forhindringer som huller i vejen og eller midterrabatter på markveje.

Trehjulede køretøjer er udelukkende til brug på gode kørebaner.

Hvis man absolut skal lave små biler, så er Kewet og den hollandske Canta, mange gange bedre køretøjer end Ellerten

Cantaen fås både som benzindrevet og eldreven til samme pris som Ellerten.

Desuden kan Canta og Kewet medbringe 2 personer

http://www.amsterdamlogue.com/the-worlds-s...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten