Test slår fast: Stol ikke på din autopilot
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Test slår fast: Stol ikke på din autopilot

Illustration: Tesla

Hvis du har læst manualen til en ny bil for nylig, er det næppe gået din næse forbi: Du skal ikke tro, at bilens assistance-funktioner er andet end netop det. 'Assistance', står der – gerne ledsaget af den særligt amerikanske fornemmelse for juridisk helgardering i form af gentagelser, forbehold og ildevarslende gule trekanter.

Et nyt studie fra amerikanske Insurance Insitute for Highway Safety (IIHS) viser os hvorfor: Systemerne formår ikke at holde bilerne i vejbanen, de bremser for skygger, og de overser standsede biler, konkluderer organisationen.

Konklusionerne når det forsikringsejede institut frem til efter at have prøvekørt fem forskellige biler fra fire af de producenter, der for alvor har satset på de delvist selvkørende features. Bilerne er testet både i virkelige forhold og på baner indrettet til formålet, og selvom resultaterne ikke er entydige eller endnu kan give et svar på, hvilke biler der klarer sig bedst, er en enkelt konklusion klar: Producenterne har ret, når de siger, at den såkaldte niveau 2-assistance kun er brugbar som netop assistance.

Det er de to systemer adaptiv fartpilot (ACC) og vognbaneassistent (Active Lane Keeping), der har været under luppen hos IIHS. Organisationens testkørere har fokuseret på situationer, der udfordrer systemerne særligt meget, i håbet om at komme nærmere et system, der kan bruges til at vurdere de forskellige systemer i forhold til hinanden.

Sving og bakker snyder kameraet

Alle fem biler i testen har systemer, der skal kunne holde dem i banen, når den er markeret tydeligt. De såkaldte Active Lane Keeping-systemer, også kaldet vognbaneassistenter, skal korrigere, når bilen er på vej væk fra vognbanen.

Det fungerer typisk ved hjælp af kameraer, der holder øje med striberne på vejen. Erfaringen hos testkørerne var, at denne type systemer oftest fejler på bakker og i sving.

I en test blev bilerne kørt ud på tre forskellige teststrækninger, hvor hver bil kørte seks gange per strækning. Af de 18 tests var det kun Tesla Model 3, der kunne holde sig inden for striberne hver gang.

I nogle biler slog automatikken fra, da systemet opdagede svinget, mens andre forsøgte at holde sig på vejen uden held. En enkelt bil – en BMW 5-Serie – klarede kun udfordringen 3 af de 18 gange.

På samme måde formåede bakkerne at snyde bilerne i mange tilfælde – og med nogenlunde samme resultater som svingene. Her fejlede BMW’en i alle forsøg, mens Teslaen kun fejlede en enkelt gang. Igen placerede de øvrige biler sig derimellem.

Også forsøgets anden Tesla – en Model S – havde alvorlige problemer. I mangel på synlige vognbaner drejede den ud i rabatten eller ind mod den modkørende bane for at genfinde den korrekte placering, konkluderer IIHS.

Cruise control med huller

Også bilernes fartpiloter volder problemer, afslører testen. Bilerne er alle udstyret med en såkaldt Adaptive Cruise Control, der skal kunne tilpasse tempoet til forankørende biler og bremse ned i tilfælde af en standsning.

Blandt de hyppige advarsler fra fabrikanterne er, at systemerne endnu ikke nødvendigvis kan detektere en standset bil på vejbanen. En test af dette viste, at de to Teslaer i testen fejlede på det punkt, når fartpiloten var slået fra. Når den var aktiveret, formåede alle bilerne imidlertid at standse på testbanen.

I tilsvarende tests på almindelig vej var resultatet dog lidt anderledes. Her oplevede testkørere, at samtlige biler - med undtagelse af Teslas model 3 - overså standsede biler, så føreren måtte gribe ind for at undgå en kollision.

Model 3’en var dog ikke uden fejl. Holdet bag undersøgelsen noterer sig, at bilen ofte satte farten ned, når der var skygger på vejen. Det skabte ikke farlige situationer i sig selv. IIHS påpeger dog, at det kan afholde folk fra at bruge funktionen og dermed mindske sikkerheden.

Blandt fordelene ved Active Cruise Control er, at brugere af systemet typisk holder bedre og mere sikker afstand, end førere der ikke bruger systemet.

Bilerne, der medvirkede i testen, var: Tesla Model 3, Tesla Model S, BMW 5-Serie, Mercedes E-klasse og Volvo S90.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi er på vej til selvkørende biler , men er endu ikke i fase 4 og 5

Udviklingstrin hen imod fuld automatisering
Selvkørende eller delvist selvkørende biler bliver inddelt i seks faser fra niveau 0 til 5. Fase 0 er fuldstændig manuel, som vi kender det, og fase 5 er helt førerløs på alle typer veje under alle forhold – og her bliver det ikke muligt for fører eller passager at gribe ind i køretøjets fremføring. I dag er der allerede biler på vejene i Danmark, der leverer en stor grad af selvkørende egenskaber, men det er fortsat føreren der har det fulde ansvar.

– Allerede på fase 2 og 3 orienterer bilen føreren om trafikken og omgivelserne. Men både i fase 3 og fase 4 skal der fortsat sidde en fører klar til at overtage styringen, når bilen beder om det. I fase 5 er bilen fuldautomatisk og kører helt uden, at en fører kan eller må blande sig, fortæller Allan Therkelsen.

  • 4
  • 0

Som bosat udenfor Danmark oplever jeg ofte, at der har været striber på vejene, men det er væk for længe siden. Gad vide hvad selvkørende biler så gør?

Når jeg kører i Norge på små veje og i smalle tunneler ved jeg ikke om jeg kan bruge de systemer til noget. Kan de tage højde for den slags?

  • 2
  • 0

Som bosat udenfor Danmark oplever jeg ofte, at der har været striber på vejene, men det er væk for længe siden. Gad vide hvad selvkørende biler så gør?

Når jeg kører i Norge på små veje og i smalle tunneler ved jeg ikke om jeg kan bruge de systemer til noget. Kan de tage højde for den slags?

Generelt er det kun nuværende, primitive systemer der 100% forlader sig på afstribning.

Kommende systemer gør mere brug af kendetegn i omgivelserne: skilte, træer, vejkanter, huse, lygtepæle, osv. som pejlemærker for, hvor bilen må køre. Der skal være nok pejlemærker til at hvis et eller flere af mærkerne forsvinder eller flytter sig, så påvirker det ikke kørselsforholdene.

Det kombineres med vejgenkendelse, det sædvanlige afstribningsgenkendelse, osv.

Hvis man så går ud fra en GPS koordinat, vil der være en liste af pejlemærker synlige i det område. Det giver mulighed for præcis 3-dimensionel lokalisering af bilen. Kravet er så at en anden bil har kørt der i forvejen og har markeret pejlemærkerne.

Den svære dynamik i at køre ude i tung trafik med biler, cyklister og fodgængere er en anden snak.

  • 1
  • 1

Det har lange udsigter - for ud over de mange tekniske udfordringer er der også den juridiske. Hvem har ansvar for kørslen? Det har jeg ikke set nogen seriøse bud på.

  • 2
  • 0

Mad de erstatningkrav man kan rejse og blive tilkendt i USA, kan der hurtigt opstå en situation hvor der i er nogen der har interesse i at tage dette ansvar.

  • 0
  • 0

Også i USA er det forsikringsselskaberne der betaler erstatning. Det er blot producenten der skal tegne forsikring.

  • 0
  • 0

Lidt ærgerligt at de ikke havde Google med, de har arbejdet med dette i mange år. Og de skulle have væsentlig flere/bedre sensor og sikkerheds systemer end f.eks. Tesla.

  • 1
  • 0

Ja, men et sags anlæg mod en trafikkant mod en anden er normal vis i en anden kategori end de fællessøgsmål der opstår mod firmaer, advokatkontorerne arbejder efter provisioner.

Det kan godt være du har ret i at det munder ud i samme forsikrings præmie. Jeg har dog min tvivl og jeg tror der skal juridisk klarhed til, førend vi for alvor ser nogen tage springet.

  • 0
  • 0

Du kan være 100% sikker på at alle ulykker og eller tvivl bliver dokumenteret med billed, video og lyd.
Som f.eks Uber ulykken hvor det er helt tydeligt at fodgængeren opførte sig meget tåbeligt.
Uber skal selvfølgelig straffes for deres menneskelige fejl at fra koble et sikkerheds system.
Men hvad nu hvis alt havde virket og kvinden havde kunne nøjes med et brækket ben. Skulle hun have nogen erstatning for at gå nærmest bevidst ud foran en bil.

  • 0
  • 2

Autopiloterne gør vel det, som bilister burde gøre, at sætte farten ned, hvis man ikke kan se hvad der er på den anden side af bakken.

Men det gør vi sjældent; "Der plejer aldrig at være nogen", og fortsætter opad bakketoppen i blinde.

  • 0
  • 0