Test: Så meget forurener elbiler
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Test: Så meget forurener elbiler

Elbiler udleder 118 til 177 gram CO2 pr. kørt kilometer. Det viser en ny test fra det tyske bilmagasin Auto Motor & Sport, som har målt CO2-udledning på fem af de mest moderne elbiler.

Helt så slemt står det ikke til i Danmark. Her er strømmen mere grøn, og ifølge Energistyrelsen var den gennemsnitlige CO2-udledning pr. solgt kWh i Danmark 2012 471 gram mod 576 gram i Tyskland. Korrigerer man den tyske test med tal fra Energistyrelsen, vil de fem elbiler udlede mellem 96 og 145 gram CO2 pr. kørt kilometer, hvis de kører på dansk energi.

Sammenligner man tallene med mindre biler, der gør brug af almindelig forbrændingsmotor, ser elbilerne ikke så grønne ud. De kan nemlig komme under 100 gram pr. kørt kilometer. En Kia Rio udleder 85 gram pr. kilometer og en Kia Picanto i gennemsnit 95 gram CO2 pr. kørt kilometer.

Der skal dog tages et forbehold i den sammenligning. Tallene for forbrændingsmotorer kommer fra laboratorietest, som ofte er en kende optimistiske, mens testen af elbilerne er foregået ude i den virkelige trafik.

Men testen tyder alligevel på, at elbiler næppe er så grønne som deres rygte. Faktisk mener klima- og naturbeskyttelsesorganisationen WWF i Tyskland, at elbiler i dag er mere skadelige for milljøet end traditionelle biler.

Kilde Bilen.dk

"fra det tyske bilmagasin Auto Motor & Sport" lyder lidt som et partsindlæg.

Ja, det afhænger af hvor "grøn" strømmen er, så hvis man vælger at producere strømmen ved at brænde fuelolie af, ja så er den ikke så grøn som hvis den er produceret med vindmøller eller solceller.

  • 14
  • 4

I øvrigt så er det tragisk hvor stort fokus der er på CO2 som "forurening".

Jeg forstår ikke hvorfor der ikke er større fokus på partikelforurening som slår tusinder ihjel hvert år
http://bilen.dk/bilnyheder/2013/12/benzinm...

Som dansker er man ikke i samme grad påvirket af CO2 niveauet, så det er nemmere at få folk til at forholde sig til det faktum at vi faktisk dør af den udledning der er.

  • 9
  • 6

Mig bekendt udleder en el-bil ikke CO2, men det gør selvfølgelig et kulfyret elværk. Så det er lidt æbler og pærer. Når vi har en el-produktion der er CO2-fri, så er den ged jo barberet og en form for produktion kommer vel hurtigere jo flere el-biler der er, eller?

  • 17
  • 8

Mig bekendt udleder en el-bil ikke CO2, men det gør selvfølgelig et kulfyret elværk. Så det er lidt æbler og pærer. Når vi har en el-produktion der er CO2-fri, så er den ged jo barberet og en form for produktion kommer vel hurtigere jo flere el-biler der er, eller?


Det koster en del CO2 at producerer de dele der indgår i elbilen og dette er medregnet i dens CO2-regnskab.

Men, uden at kende undersøgelsen, så vil jeg formode at de har undersøgt elbilerne ved faktiske test og sammenligner med benzinbilers resultat fra de urealistiske EU-test, som kun de færreste chauffører kan opnå i en faktisk test. Man skal også huske at i den EU-test hvor bilens CO2-udslip pr. km er angivet, er der ikke medregnet den energi der skal til for at distribuerer benzinen m.m... Det fremgår heller ikke af artiklen om man sammenligner jævnbyrdige biler. Det lyder som om det er 5 "tilfældige" elbiler, som sammenlignes med de mindste og mest effektive benzinbiler, under forudsætninger hvor der er slukket for alt elektronik og bilen er forvarmet så der ikke tabes energi på opvarmning.

Som det er fremlagt her, så er testen totalt ubrugelig...

  • 13
  • 3

Ja, det koster vel også CO2, at producere delene til en diesel- og benzinbil? Om der er så er forskel der, ved jeg ikke. Men generelt set er el-biler jo i den størrelsesmæssigt mindre kategori. Og som du skriver, der er ikke rigtigt beskrevet hvilke modeller der indgår i sammenligningen.
Men man har efterhånden snart flere gange læst disse "konklusioner", at el-biler forurener mere end benzinbiler, men det er altid lidt svært at gennemskue hvad det er præcist der gør dem mere forurenende.

  • 6
  • 0

Som det er fremlagt her, så er testen totalt ubrugelig...

Jeg er helt enig. Desuden udelader man helt tidsperspektivet i denne type beregninger. Andelen af VE stiger hvert eneste år, og el-biler bliver dermed løbende mindre miljøbelastende - en benzin bil købt i dag forurener derimod lige så meget om 10 år som den gør nu. Desuden kan man jo som forbruger vælge decideret at købe grøn el, hvorved regnestykket jo straks ser meget anderledes ud.

Så skal man endelig lave en sådan beregning, så bør det være en egentlig livscyklusanalyse, hvor man tager højde for de forventede ændringer i emissionerne fra elproduktion over bilens levetid. Som det er nu repræsentere beregningen jo worst case, idet man må forvente at vi nu har den højeste CO2-emission fra elproduktion som vi vil have i hele bilens levetid.

  • 5
  • 1

Min VW Lupo model 2000 er normeret til 81g/km.
Den kører så normalt ikke 33 km/l som normeret, men omkring 28 til og fra arbejde . Det er så 81*33/28=95.5 g/km.
En elbil kan så altså overvejes som grønt alternativ.

  • 3
  • 0

BT citerede artiklen fra tyske Auto, Motor & Sport i lørdags. Dansk Elbil Alliance fremsendte en replik til BT, da artiklen ikke giver et retvisende billede af virkeligheden.

Nu har den tyske historie så altså fundet vej til Ingeniøren, men det bliver den ikke mere korrekt af.

Sagen er, at el brugt til opladningen af elbiler i Danmark bliver stadig renere. Målet er 100 pct. vedvarende energi i el og varme i 2035. Og vi er godt på vej.

De tyske tal for elbilens energiforbrug nævnt i artiklen, medtager energi brugt ved fremstilling af el – men ikke energi til udvinding og forarbejdning af benzin. Udleder din benzinbil 120 g CO2/km, så dækker det alene energien brugt i bilen. Tag ikke fejl, elbilen er det reneste alternativ.

http://www.danskelbilalliance.dk/Nyhed/201...

  • 17
  • 1

Helt enig, hele CO2 hysteriet er jo ikke til gavn for nogle, andet end politikere til at opfinde afgifter.
Om en bil udleder 96g/km eller 110g/km CO2 gør ikke nogen mærkbar forskel på den enkelte, men nedbringes partikel udledningen så vil det hurtigt kunne mærkes af alle der færdes i trafikerende områder.

At sælge elbiler på at med tiden bliver strømmen mere grøn dur ikke, for det holder jo ikke da vi jo også importere strøm udefra og hvordan det vi anvender er fremkommet aner vi jo intet om, kan være vind, kan være atomkraft eller fra kul.

Jeg ser det mere som at den logiske sandhed nu er kommet så langt frem at elbils folket er tvunget til at forholde sig til hvordan strømmen i dag ( ikke næste år) er produceret og hvilke miljø påvirkninger det har.

Jeg ser en stor fremtid i elbiler i byerne, netop for at bringe lokal forureningen ned, CO2, partikel og andre typer.

  • 1
  • 4

Denne "test" er et klassisk eksempel på, at man bare vælger forudsætninger der bekræfter ens allerede eksisterende synspunkt. Skal det gøres ordentligt skal det være en vugge til grav-analyse, og den slags er endog meget svære at lave pålidelige. Alt andet er dog tenderende til manipulation, hvorfor man selvsagt bør passe meget på med at komme (og viderebringe) med den slags konluderende udmeldinger.

Hele pointen med elbiler er: 1) De udleder ikke sundhedsskadelige stoffer i nærmiljøet. 2) De støjforurener ikke i nærmiljøet 3) De kan potentielt set gøres co2-neutrale. Det afhænger bare af, hvordan strømmen produceres. At vi så ikke er helt i mål med den CO2-neutrale strøm, ændrer ikke på potentialet.

En traditionel forbrændingsmotor (benzin/diesel) dumper i de tre kategorier. Benzin vil aldrig kunne gøres CO2-neutral, en benzinmotor larmer, og en benzinmotor udleder sundhedsskadelige stoffer.

I de fleste elbiler er der et batteri som energilager, men i princippet kunne det ligeså godt ske med brint, der har samme teoretiske potentiale.

  • 11
  • 1

I denne sammenligning bliver potentialet for at udnytte den natlige overskudsproduktion af energi også glemt. Det er vel efterhånden alment kendt at vi har en relativt stor overproduktion af VE i nattetimerne, hvor familien DK sover og ikke bruger el?

Hertil kommer tidligerenævnte problem med at sortstemple el-bils-projetet på baggrund af CO2-forureningen, da partikelforureningen, der er større fra de automobile forbrændingsmotorer, dermed bliver overset.
I tillæg til tidligere nævnte kommentarer kunne man også tilføje at en større efterspørgsel på el idag ofte er lig satsninger på VE, da de færreste lande efterhånden tør binde deres økonomi op på de fossile brændsler i samme grad som det tidligere er sket - dette vil overtid også mindske CO2-belastningen fra el-bilerne.

Og man kunne blive ved.

Ærgerligt at testen er præsenteret så unuanceret her af Theis Holtz Hansen.

  • 3
  • 0

Enig i at artiklen er ubrugelig.

Hvis man lader den op om natten, så er der også ret stor sandsynlighed for at man bruger overskydende vindmøllestrøm. Som det er skrevet kan man jo købe grøn strøm til sin elbil også er der næsten ingen CO2.

Levetiden på en elbil er højere end for forbrændings biler, idet der er færre roterende dele. Dette indvirker positivt på dens CO2 regnskab.

Så er der selvfølgelig udskiftning af batteri som koster CO2.

  • 3
  • 1

Det er så tyst derude...

...når der kun er elbiler.

Støj fra accelererende (benzin-/diesel-)biler og biler med høje (benzin-/diesel-)motoromdrejninger er generende i bymiljøet.

Elbiler larmer ikke nær så meget, og netop ikke i bymiljøet.

På motorvejen er det dæk/vej kontakten der støjer, men interessant nok er der ingen forskning på, om generende motorvejsstøj genereres fra vejkontakt eller motoren. Det burde jo betyde noget ift. design og højde på støjvægge og støjvolde.

  • 4
  • 1

Alt for mange faktorer man som ingeniør har brug for at få belyst for at kunne bruge sådan et udsagn til noget. Med de usikkerheder der ligger, kan man i bedste fald konkludere at forskellen mellem ICE og el pt. er mindre end usikkerhederne ved de undersøgelser der er tilgængelige :)

Hvorfor er det en ICE ikke kan tænkes at køre CO2 neutralt i 2035 ligesom elbilerne? Der er flere brændstoffer der kan bruges i stedet for det der har været fisk for 100mill år siden.

Der er ingen der endnu kender langtidseffekterne ved elbilerne på samme måde som med mere konventionelle løsninger (og selv her er det et svært regnestykke). Hvad hvis de kun holder 3år (batterierne)?
Man skal passe på ikke at lade sig forblænde af det (måske) grønne græs på den anden side.

  • 2
  • 4

Faktisk mener klima- og naturbeskyttelsesorganisationen WWF i Tyskland, at elbiler i dag er mere skadelige for milljøet end traditionelle biler.

Nej det mener de faktisk ikke. De skrev i 2009 en rapport med noget i den dur, men det er siden trukket tilbage på grund af massiv kritik, inklusiv kritik fra WWF selv. Hvis du søger på WWF og elbiler, så finder du ikke andet end lovprisninger. Prøv selv.

Står ing.dk inde for at skrive løgne i artikler her?

Sammenligning med fabrikstal for benzinbiler er uærlig. Elbilerne har også fabrikstal tilgængelige. Og benzinbilerne har naturligvis også test i almindelig kørsel udført af motorjournalister. At man vælger test tal for den ene kategori og fabrikstal for den anden, kan kun have en eneste baggrund: det her er et politisk budskab og giv fanden i fakta. Det er ikke ing.dk værdigt.

Sjældent har jeg set en artikel så slem som denne på ing.dk. Træk den tilbage!

Når i så laver en ny artikel, kan i prøve at gøre det journalistiske arbejde ordentligt. Sammenlign for eksempel samme størrelse biler. En Nissan Leaf er en mellemklasse bil, og kan ikke sammenlignes med en Kia Picanto.

Send Bjørn Godske fra motorbloggen ud i en Nissan Leaf eller Renault Zoe. Og send ham ud i en bil i mener svarer til, f.eks. en Toyota Auris Hybrid eller Toyota Prius. Lav jeres egen måling på forbrug. Jeg garanterer at i får en artikel med præcis det modsatte budskab af nærværende artikel.

  • 9
  • 1

Jeg ser af og til el-biler og sågar hybrid biler med et stort grønt klistermrke hvorpå der står "CO" fri kørsel", eller noget i den stil.

De mærkater burde udskiftes med en mærkat i brun-sorte nuancher, facon som et kraftværk og teksten "kulfyret automobil"

  • 5
  • 15

Ærgerligt at testen er præsenteret så unuanceret her af Theis Holtz Hansen.

Helt enig. Den interessante artikel (også at lave for en journalist) havde vel ikke været at ukritisk gengive en stærkt tendentiøs undersøgelse, men istedet at undersøge hvorfor nogen har interesse i at tilrettelægge og promovere en så tendentiøs undersøgelse.

  • 7
  • 2

Så - det burde man også lige tænke på.
Ikke at vi ikke skal tænke forureningen med CO2 som noget der kan være ligegyldig, men vi bør tænke mere langsigtet og gøre noget ved befolkningstilvæksten, det er det eneste der vi batte på langt sigt.

  • 3
  • 3

En Kia Rio bruger 85 gram pr. kilometer og en Kia Picanto i gennemsnit 95 gram CO2 pr. kørt kilometer.

Vi skal bare allesammen til at køre Kia, så løser problemet sig selv :-)

  • 1
  • 1

Palle: Jeg ser ofte Top Gear og synes det er god underholdning... og jeg gentager underholdning! :-)

Værterne er nok underlagt seerundersøgelser som viser at flertallet af deres kerneseere elsker deres dino-brændere og hellere ville løbe nøgen rundt på hovedgaden end blive set i en elbil.

Personligt tror jeg at 99% af deres show er skuespil.

Mht. undersøgelsen som nævnes i artiklen synes jeg det ville være interessant hvis Ingenøren forsøgte at belyse nogle af de påstande der florerer omkring at olieraffinaderier bruger så meget strøm at man nærmest kan køre 5 km i en elbil for hver liter benzin der fremstilles.

http://www.plugincars.com/refining-oil-req...

God Jul!

  • 7
  • 0

@Palle: Jeg har googlet lidt på det du skriver, og jeg kan ikke finde noget om at Tesla's logging viste at "det var løgn".

De kørte ræs på en bane, og selvfølgeligt løb den tør for strøm efter en meget kortere distance, end hvis det havde været under normal kørsel, efter 89km i stedet for de "lovede" 321km.

Jeremy Clarkson, der elsker at være kontroversiel og nedsættende overfor alt hvad der er politisk korrekt, var selvfølgeligt også grov i hans udtryk omkring Teslaen. Jeg tror ikke de manipulerede eller svinede mere i det show end de gør i det gennemsnitlige show.

Tesla lagde sag an for injurier (libel), og påstod at de var gået glip af et stort salg. De tabte sagen.

Kilder:
1) http://www.motorauthority.com/news/1057705...
2) http://www.theguardian.com/media/2013/mar/...

  • 4
  • 0

Hvad hvis de kun holder 3år (batterierne)?

Så er der tale om meget dårlige batterier.

For nyligt blev der lavet en undersøgelse, der viste at 126 Tesla Roadster batterier holder 80-85% ladning efter 160.000 km's kørsel.

Der er også eksempler på Roadster batterier, der er kørt 50% ned efter få år, men så har man også erfaringen med hvad man ikke skal gøre med sit batteri, og det er vel lidt som at undlade at undervognsbehandle sin bil.

Natlig, nænsom ladning til 80-90% burde være tricket.

Med batteriudviklingen siden disse biler blev solgt, og den erfaring man har hentet, kan levetiden kun blive højere.

Derfor er det også vigtigt, at fremtidige biler får mindst 50 kWh batterier at gøre med for at kunne holde levetiden oppe, mens man har en OK rækkevidde.

  • 2
  • 0

Hej Teis, du er en modig mand. Tænk at gå Roma midt imod.
Alle frelste CO2- fanatikere vil flyve over dig, i denne debat er det ikke så meget fakta, der er afgørende, det er TRO.

Man kommer igen og igen til at tænke på de skøre 70'ere og 80'ere hvor det eneste sande var socialismen/kommunismen. Datidens argumentation var lige så hul, som meget af "de grønnes" nuværende argumentation.
Typisk eksempel er så set ovenfor: "benzinbilers resultat fra de urealistiske EU-test"
Eller påstande som: "Sagen er, at el brugt til opladningen af elbiler i Danmark bliver stadig renere." Dette er en total misforståelse, så længe vi ikke kan forsyne Danmark med el uden brug af fossile brændsler, så sker enhver opladning af en elbil netop med el fra disse fossile brændsler. Opladning medfører et merforbrug.

  • 2
  • 10

Hvor finder man en troværdig kilde på hvad der udledes af drivhusgasser for at fremstille/raffinere benzin?

Gerne hvad 1 l benzin fremstillet i Danmark bidrager med.

  • 2
  • 0

Hvor finder man en troværdig kilde på hvad der udledes af drivhusgasser for at fremstille/raffinere benzin?

Ifølge version 4 af rapporten her

http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/down...

så bliver der brugt 18% af outputenergien til raffinering, pumper osv. (side 77). Ifølge

http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline#Ener...

er der ca. 11,8 kWh/kg * 0,74 kg/L = 8,7 kWh/L. Med andre ord bliver der brugt 8,7 * 18% = 1,6 kWh per liter benzin hvis ikke der er noget jeg har overset.

Ifølge samme side 77 bliver der brugt ca. 14 g CO2/MJ svarende til 14 g CO2/MJ * 42,4 MJ/kg * 0,74 kg/L = 439 g CO2/L. Så hvis man kan køre 15 km/L i gennemsnit, svarer det til ca. 30 g CO2/km.

Samme side 77 angiver i øvrigt totaludledningen til at være 87 g CO2/MJ hvis man brænder benzinen af. Så vidt jeg lige kan regne ud, bliver det 2730 g CO2/L, eller 182 g CO2/L hvis man kører 15 km/L. For at nå 85 g CO2/km, skal man op og køre 32 km/L i gennemsnit? Det lyder ikke helt realistisk?

  • 4
  • 0

"For nyligt blev der lavet en undersøgelse, der viste at 126 Tesla Roadster batterier holder 80-85% ladning efter 160.000 km's kørsel.

Der er også eksempler på Roadster batterier, der er kørt 50% ned efter få år, men så har man også erfaringen med hvad man ikke skal gøre med sit batteri,.... "

Jeg vil da gerne tro på en længere levetid på batterier, men producenterne må have bevisbyrden. Jeg har det sidste årti oplevet entydig statistisk belæg for at betvivle batteriers holdbarhed med alt fra laptops til bilbatterier. Kan ikke mindes jeg har haft noget batteri der blev brugt og som holdt acceptable restkapacitet efter 3år.

Jeg er udemærket bekendt med at levetiden kan forlænges betydeligt hvis batterierne konsekvent køres i reduceret cyklus, men hvis det ikke er programmeret ind så det modsatte ikke er muligt, kommer det ikke til at ske. Den dag man står 10km hjemmefra med en batterilampe der blinker kører man (de fleste inkl. mig) til den ikke kan rulle en meter mere.
Og ja det er sket i vores tidligere Renault Fluence (firmabil) der som sidebemærkning havde en reel rækkevidde på 90-100km - hvis man kan leve med kold kabine og duggede ruder.

Hybridbilerne har bevist acceptabel levetid af batterierne så det er selvfølgelig ikke umuligt - men her er arbejdsbetingelserne også markant anderledes.

  • 1
  • 3

Ifølge version 4 af rapporten her

http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/down...

Tak for linket! Rart med en 'Well To Wheel'-analyse så ny som fra juli 2013, og med data der kun er få år gamle.

Tallene passer med dem, der står listet i rapportens appendix 2 side 8 (PDF link http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/site... )

Well To Tank, dvs. inklusiv flaring, udluftning, proces-energi til rafinnering mm og transport.
Energiforbrug spænder fra 16 til 21 %, 18 % middel, af energien i det færdige brændstof.
Produktionen medfører drivhusgasser, omregnet til CO2-ækvivalenter, i området 12,2 til 15,3 (13,8 middel) g CO2 per MJ færdigt brændstof.

Altså ca. 233 g CO2 per liter benzin. Finder man en bil, der kan køre 30 km/l benzin (3,3 l/100 km), svarer det til ekstra 14 g CO2 per km.

  • 1
  • 0

Kan man ikke tåle britisk humor skal man bare holde sig væk.

Sagen er vel snarer, at hører man ikke til Ekstra Bladets (eller The Suns) kernelæsere, så skal man holde sig væk!
Top Gear, ikke et program med appel til tænkende mennesker. Og så har det jo også verdens mest utiltalende, usjove, selvfede vært.

Nå ja, og så er det lige så ægte som American Wresteling. Teslaen løb faktisk aldrig tør for støm, men der stod i manus, at det skulle den. Tænk at Tesla virkelig kunne blive stødt over det!

  • 1
  • 0

@Baldur skriver i sit indlæg "Æbler og pærer":

Man skal også huske at i den EU-test hvor bilens CO2-udslip pr. km er angivet, er der ikke medregnet den energi der skal til for at distribuerer benzinen m.m...


Jeg fandt denne glimrende oversigt over virkningsgrader i.f.m. både råvareudvinding (recovery) og rafinering af brændstoffer til transportsektoren, udgivet af US Department of Energy:

http://www.transportation.anl.gov/pdfs/TA/...

For petroleumsprodukter (graf (a)) fremgår det at virkningsgraden ved råvareudvinding er 97%.

For selve rafineringen af benzin (graf (b), conventional gasoline) er virkningsgraden 85,5%, og for diesel med lavt svovlindhold (graf (h)), 87%.

Samlet virkningsgrad (før transport) er altså 82,9% for benzin og 84,4% for diesel.

Af rapporten fremgår ikke energiforbrug for transport af hhv råolie mellem oliekilde og raffinaderi, og af raffineret brændstof mellem raffinaderi og tankstander, men hvis et tankbil bruger en halv tankfuld diesel, på at bringe 10.000 l diesel ud, og køre hjem igen, så er der jo tale om ca 1% til tankbilen. og dette link: http://wiki.answers.com/Q/How_much_fuel_do... ...giver et let praj om at om at vi nok kun skal regne med 0,2-0,4% til olietankeren.

Så vi ender på ca 81,8% for benzin og ca 83,3% for diesel.

Så når CO2-udledningen for konventionelle biler er opgivet på basis af den CO2 den udleder, ved dens eget brændstofforbrug, skal vi altså huske at lægge 22% til for benzin og 20% for diesel.

Når Kasper Østerbye kører 28 km/l i sin VW Lupo, til og fra arbejde, og dermed udleder netto 95,5 g/km, så er der forinden udledt 21 g/km til udvinding, raffinering og distribution af brændstof, så den samlede udledning er 116,5 g/km.

VW Lupo kan sikkert fint sammenlignes med en Renault Zoe, som iflg. tyske ejere/brugere bruger 176,4 Wh/km. http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/4...

...og således udleder 83 g CO2/km, med den gennemsnitlige danske CO2-udledning, 471g/kWh.

Hvis ZOE'en fortrinsvis lades op om natten, hvor vindmøllestrømmen generelt udgør en større del af produktionen, end om dagen, så kommer vi snarere ned på 75 g/km, eller 64% af Kasper's Lupo.

Det endelige (og rimelige) spørgsmål er så hvor meget energi der bruges til udvinding og transport af kul og gas til de danske elkraftværker (hvis det ikke allerede er medregnet i de 471 g/kWh ?), men da hverken kul eller naturgas skal raffineres, så ligger dette jo indenfor nogle få procent til udvinding og transport, så ZOE'en burde stadig ligge indenfor 66-70% af Lupo'ens CO2-udledning.

  • 4
  • 0

Da vi nu er derhenne hvor alm. eco biler og elbiler udleder næste det sammen vedr. CO2, så synes jeg at der er interessant at se på, hvilke biler der så kan dække en behov. Man, at disse miljøbiler opnår den lave udledningen ved at lave bilerne mindre og mindre, men når man så skal have 3 børn med udstyr med, så skal man bruge 2 af dem, og så er vi lige vidt.

Til dem der gerne vil være miljøvenlige, trafiksikre og skal have 3 børn med, så der er behov for en stor bil, så har jeg opnået følgende: Saab 9-3 TTiD4 (2012) 119 g CO2 / km @ 200HP/435nm (Diesel) rækkevide 1150 km og Saab 9-5 BioPower 39 g CO2 / km @185HP/350nm rækkevide 750 km på E85 2g.

Her er vi altså for den førsts vedkommende med i eco-festen. Elbilerne i testen havde et gennemsnit på 135 g CO2/km og en rækkevide på 99 km. TTiD4'eren er opgivet til 22,2 km/L, men min rekord over en tank ved blandet kørsel er 26,6 km/L, svarende til 99 g CO2/km.

Tager vi så BioPower'en på E85 2.g. så er vi helt nede på 39 g CO2/km (EU) - men, kan jeg kører omkrig 11,2 km/L i snit med ferieoppakning og 5 i bilen. Her er der også mindre problemer med partikler og SOX, da sprit brænder rent og de små partikler i højre grad binder sig til den vanddamp som er bundet i spritten.

I hybrid udgaverne af disse biler var forbruget ca. 30% mindre (uden hjemme opladning). Dvs, omkring 80 g CO2/km for diesel og 27 g CO2 / km for E85. Udgaver til E100 km ned på de få gram som er forbundet med produktionen af brændstoffet.

Der får mig til at mene (igen) at Hybrider / BioHybrider er vejen frem, de kan oplades om natten og nyde godt at vindmølle strømmen, man kan komme til og fra arbejde, og alt andet - og man kan gå på eldrift i køerne i byområderne. Rækkeviden for diesel'en er her 1500 km. Disse biler vi dække de flestes behov for at være klimavenlige og klarer hverdagsbehovene for en børnefamilie.

  • 1
  • 1

@ Jesper Christensen

Citat: "Mig bekendt udleder en el-bil ikke CO2, men det gør selvfølgelig et kulfyret elværk. Så det er lidt æbler og pærer. Når vi har en el-produktion der er CO2-fri, så er den ged jo barberet og en form for produktion kommer vel hurtigere jo flere el-biler der er, eller?"

Der er mange som har den holdning: "Vi skal bare producere CO2-neutral strøm, så er alt godt"

Realitycheck:

I Tyskland nedlægger man CO2-neutrale kernekraftværker man ellers allerede har bygget. I Kina udbygger man kernekraftværkerne, men man udbygger kulkraftværkerne endnu hurtigere.

Hvis det er SÅ nemt BARE at stille vindmøller op og så er den potte ude, så var det gjort for 30-40 år siden. Desværre er den energikilde meget dyr, det giver dyr strøm, og så flytter industrien til lande som har billig kulkraftenergi (fra Danmark til Kina). Herefter produceres varerne i det kommunistiske Kina, og sendes med skib med en stor motherfucker af en dieselmotor som drivkraft til Danmark. Great!

Vi har samme problem med EL-biler. De forurener i sig selv ikke så meget, men de koster cirka 2,5 gange mere CO2-udledning at bygge, batteriproduktion og bortskaffelse af brugte batterier er ikke just miljøvenlig og forureningskilden flyttes til der hvor EL´en produceres.

  • 2
  • 4

Hvis det er SÅ nemt BARE at stille vindmøller op og så er den potte ude, så var det gjort for 30-40 år siden. Desværre er den energikilde meget dyr, det giver dyr strøm, og så flytter industrien til lande som har billig kulkraftenergi (fra Danmark til Kina). Herefter produceres varerne i det kommunistiske Kina, og sendes med skib med en stor motherfucker af en dieselmotor som drivkraft til Danmark. Great!


Det her er vist ikke helt et "realitycheck" :) For 30-40 år siden var vindmølleindustrien slet ikke opstået og der var ikke et nævneværdigt fokus iblandt beslutningstagerne på luftforureningen. Miljøproblemer var noget man dumpede i havet eller smed væk på lodsepladser...

Det er en gammel diskussion, men det må snart være gået op for alle at vindmøller ikke er en dyr energikilde og slet ikke dyre end f.eks. atomenergi.

Industrien flytter ikke til Kina pga. energipriser (Danmark har en af Europas laveste energipriser for store elkunder). De flytter pga. arbejdsløn, arbejdsmiljø, miljøregler og langt mindre kontrol med hvad de laver og hvad de udleder. Desuden er det en del år siden at Kina var det foretrukne land for outsourcing.

  • 6
  • 0

Elbilerne i testen havde et gennemsnit på 135 g CO2/km


Altså ikke bare bilerne, men bilerne på el fra Tysklands el-net?

Saab 9-5 BioPower 39 g CO2 / km @185HP/350nm rækkevide 750 km på E85 2g.


Er fremstillingen af benzinen og bio-ethanol medregnet i de 39 g CO2?

Essensen er jo, at man regner forkert, hvis man kun ser på den lokale udledning fra selve køretøjet, uden at se hvor energien kommer fra. Det koster energi at fremstille ethanol, benzin og drive elværker.

Udledningen fra en elbil afhænger kraftig af om man fx lader den i Frankrig/Norge/Sverige hvor der næsten ikke bruges fossiler til el-produktionen, versus lande med en høj andel af kulfyrede elværker.

  • 2
  • 0

De 39 g dækker over, at der bruges alm benzin, dvs. 15% af indholdet, og 85% 2.generations bioethanol.

Her skal benzinen sikkert pålægges de 22%, som Søren Lund skriver ovenfor.

I bioethanolen kommer det and på produktionsmetoden, men typisk tales der om få procent - til gengæld kan man så tillade, at der er få procent vand i brændstoffet, hvilket man ikke gør i ren benzin. At fjerne de sidste rester af vand er den mest energikrævende del af processen. Så det går formentlig lige op. Men, din energi til processen skal stadig komme fra vind, sol, a-kraft, biogas etc.

Så du ligger stadig tæt på de 39 g.

En vis del af bioethanolen kan også erstattes med en 20-30% 2.g biometanol, som er lettere at fremstille, men metanol har nogle kedelige egenskaber overfor motorkomponenterne, hvis koncentrationen bliver højrer.

I Danmark har alt hvad der skal til for at lave 2.g bioethanol og metanol e.g. af gylle, som uudnyttet er et miljøproblem i sig selv.

  • 2
  • 1

Det er brintbiler der er den virkelige vej frem.


Forestiller du dig at brinten vil blive brændt af i en forbrændingsmotor, eller at omdanne brinten til el i brændselsceller? Sidstnævnte er jo også en bil drevet frem af el-motorer (ligesom klimaanlægget også kan nok også har en eldrevet varmepumpe).

Har det nogen betydning nu i det kommende år, hvilken teknik (brint versus batterier), der vil virke bedst om 15 år? Noget du vil gøre anderledes ud fra dine gæt?

  • 2
  • 0

Elbiler udleder 118 til 177 gram CO2 pr. kørt kilometer. Det viser en ny test fra det tyske bilmagasin Auto Motor & Sport, som har målt CO2-udledning på fem af de mest moderne elbiler.

Helt så slemt står det ikke til i Danmark. Her er strømmen mere grøn, og ifølge Energistyrelsen var den gennemsnitlige CO2-udledning pr. solgt kWh i Danmark 2012 471 gram mod 576 gram i Tyskland.


Vi kan altså udfra denne oplysning konstatere at de biler AM&S har testet, har brugt mellem 205 og 307 Wh/km under testen.

Ing.dk skriver ikke hvad det er for biler (måske fordi AM&S heller ikke oplyser det?). De skriver kun at det er fem af de mest moderne elbiler.

Det er interessant at sammenholde denne oplysning med tyske elbil-ejeres/brugeres indberetninger til spritmonitor.de

Man kan i søgefeltet nøjes med at indtaste Farzeugart: [PKW], Kraftstoffart: [Elektrizität] og Mindestkilometer [1500] km, så får man følgende resultat:

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/0...

= 91 elbiler, med et gennemsnitligt forbrug på 148,3 Wh/km (14,83 kWh/100 km).

Deraf indgår 7 stk 3- og 4-hjulede køretøjer i "mini-el"-klassen, samt 5 stk Toyota Prius og 7 stk Opel Ampera (hvor benzin indgår i forbruget).

Når disse fratrækkes, står der 79 stk rigtige biler på ren eldrift tilbage, med et real world gennemsnits-elforbrug på 151,4 Wh/km.

Det er jo en særdeles påfaldende forskel fra de 205-307 Wh/km som AM&S har testet sig frem til.

Blandt de "fem af de mest moderne elbiler", må naturligvis forventes at høre en bil som Tesla Model S, måske i den mest elforbrugende udgave, P85.

To af disse indgår i ovennævnte indberetninger. De har tilbagelagt hhv 2.700 og 5.200 km, med et gennemsnitsforbrug på 242,5 Wh/km - eller 114,2g CO2/km i DK.

Det kan næsten kun være i en sådan, det er lykkedes AM&S at forbruge 307 Wh/km, og vel at mærke kun ved at køre betragteligt mere råddent end de to nævnte Model S-ejere.

Endvidere kan en Tesla Model S P85 kun sammenlignes med en BMW M5 eller lignende, med sammenlignelig størrelse, klasse og accelerationsevne.

BMW M5 bruger iflg Spritmonitor.de 14,38 l benzin pr 100 km, og udleder således 384 g CO2 pr km + 22% til udvinding og raffinering = 469 g CO2/km, eller 4 gange så meget som Tesla Model S P85 ....in the real world!

Den næstmest elforbrugende elbil-model, iflg. Spritmonitor.de, ser ud til at være Renault Fluence ZE, med et gennemsnitsforbrug på 203,1 Wh/km - eller 95,7g CO2/km i DK - altså mindre elforbrug end den mindst forbrugende af de fem elbiler som AM&S har testet!

  • 5
  • 0

Ing.dk skriver ikke hvad det er for biler

I artiklen på http://b.bilen.dk/bilnyheder/2013/12/saa-m... skal man kigge i højre spalte efter data på de fem testede biler (under den blå bjælke).

Man kan overveje om testkørerne for AM&S har brugt mere varme end et årligt gennemsnit, og måske flere accelerationer og nedbremsninger end den gennemsnitlige kørestil for dem der rapporterer ind til spritmonitor.de .

Måske udtrykker testen som AM&S har lavet det værst tænkelige? Det er fint nok hvis man vil kende sin kortest mulige rækkevidde af en given bil, men hvis man vil se på udledningen af drivhusgasser, er det jo den årlige udledning der tæller. Her er spritmonitor.de nok et bedre pejlemærke for typisk kørsel.

Jeg studser over at de brugte 30 % mere energi per km i en Ford Focus Electric end i en VW e-UP, og 50 % mere end i en Renault Zoe. Har testkørslerne bare stor spredning i kørestil, eller er Fords kabinevarme ineffektiv? Så lidt data at gætte ud fra :-( .

  • 1
  • 0

I denne sammenligning bliver potentialet for at udnytte den natlige overskudsproduktion af energi også glemt. Det er vel efterhånden alment kendt at vi har en relativt stor overproduktion af VE i nattetimerne

Øh, har vi det? Vil det sige, at der bliver standset vindemøller i nattetimerne, sådan generelt? Det er jo umuligt at producere mere el, end der bliver forbrugt.

I så fald er det da helt vanvittigt at udbygge vindmølleproduktionen. Så vil der jo bare være endnu flere vindmøller, der skal tvangsstandses kl. 18.

For det kan da vel ikke være udsagnet om, at 'vi har en relativt stor overproduktion af VE i nattetimerne', der er forkert?

  • 0
  • 3

En Kia Rio udleder 85 gram pr. kilometer og en Kia Picanto i gennemsnit 95 gram CO2 pr. kørt kilometer.


Iflg indberetninger fra 657 tyske Kia-ejere/brugere på Spritmonitor.de:

Kia Picanto bruger 6,26 l/100 km (15,97 km/l) på benzin, så den udleder i realiteten 167,3 + 22% = 204,1 g CO2/km.

Kia Rio på benzin bruger 7,64 l/100 km (13,08 km/l), svarende til 236,3 g CO2/km.

Begge modeller kører 26-33% længere pr liter på diesel, som så til gengæld udleder ca 14% mere CO2 pr liter, så de udleder rundt regnet 9-14% mindre CO2 på diesel.

Under alle omstændigheder en kæmpe forskel fra den citerede påstand!

En Renault ZOE, som rigeligt kan måle sig med en Kia Picanto, da den både er større og har mere motorkraft, bruger til sammenligning 176,4 Wh/km, og udleder således i Danmark 83 g CO2/km - dvs langt under det halve af Kia Picanto.

  • 2
  • 0

Måske udtrykker testen som AM&S har lavet det værst tænkelige?


Ikke utænkeligt.

Det ville i så fald være på sin plads at oplyse dette, og frem for alt lade være med at generalisere det til "Så meget sviner elbiler", og desuden lade være med at sammenligne tallene med fabriksopgivne km-forbrug for benzin- og diesel-biler, og dernæst glemme at medregne CO2-udledningen ved udvinding og raffinering af disses brændstoffer!

Det er aldeles useriøst!

Men årstiden er da tydeligvis den mest foretrukne for motorjournalister, når der skal bashes elbiler. ;-)

b.bilen.dk skriver:

Nissan Leaf Tekna:
Testforbrug: 21,4 kWh
Rækkevidde testet: 111 km
[= Gennemsnitsforbrug: 192,8 Wh/km]
CO2-udslip ved tysk strømmix: 123 g/km
CO2-udslip ved dansk strømmix: 101 g/km

...men hov!!! ...123 g CO2 pr 192,8 Wh giver jo 638g CO2/kWh for tysk strøm - og ikke 576g som de skriver i artiklen!!!

...og 101 g CO2 pr 192,8 Wh/km giver jo 524 g/kWh for dansk strøm, og ikke 471 g/kWh, som de skriver!

...hvordan forklarer de den???

Brugerne hos Spritmotor.de indberetter til sammenligning:

Nissan Leaf:
Målestrækning: mere end 33.000 km (!)
Gennemsnitsforbrug: 181,5 Wh/km

Det giver:
CO2-udslip ved tysk strømmix (576 g/kWh): 104,5 g/km
CO2-udslip ved dansk strømmix (471 g/kWh: 85,5 g/km

b.bilen.dk skriver:

Renault Zoe Zen:
Testforbrug: 118 kWh
Rækkevidde testet: 127 km
CO2-udslip ved tysk strømmix: 118 g/km
CO2-udslip ved dansk strømmix: 96 g/km

Det vil sige de har brugt 118 kWh/127 km = 929 Wh/km ?!?!

...mon ikke de roder godt og grundigt rundt i tallene?

b.bilen.dk skriver:

VW E-Up:
Testforbrug: 23,1 kWh
Rækkevidde testet: 82 km
[= gennemsnitsforbrug på 281 Wh/km]
CO2-udslip ved tysk strømmix: 133 g/km
CO2-udslip ved dansk strømmix: 109 g/km

Flot at de har formået at brænde 281 Wh/km af over en 82 km strækning - i en lille E-Up! med 82 hk - det er jo langt mere end hvad tyske Tesla-ejere normalt af i en 2 tons tung Tesla Model S med 400 hk!

Brugerne (desværre kun én) hos Spritmotor.de indberetter:

VW E-Up:
Målestrækning: 2.704 km
Gennemsnitsforbrug: 133,9 Wh/km
CO2-udslip ved tysk strømmix (576 g/kWh): 77,12 g/km
CO2-udslip ved dansk strømmix (471 g/kWh): 63,06 g/km

Artiklen hos b.bilen.dk er jo ikke bare useriøs, den er også utroværdig og tydeligvis fuld af fejl!

b.bilen,dk linker ikke til kildeartiklen hos Auto Motor & Sport, så vi kan ikke se om fejlene stammer derfra.

Kunne Ingeniøren da ikke have gjort sig den umage at krydstjekke tallene i b.bilen,dk's artikel, inden de lagde navn og omdømme til at citere den ukritisk? :-(

  • 4
  • 0

"" I denne sammenligning bliver potentialet for at udnytte den natlige overskudsproduktion af energi også glemt. Det er vel efterhånden alment kendt at vi har en relativt stor overproduktion af VE i nattetimerne""

Øh, har vi det? Vil det sige, at der bliver standset vindemøller i nattetimerne, sådan generelt? Det er jo umuligt at producere mere el, end der bliver forbrugt.


Du misser Lasse's pointe!

Hvis man analyserer vindkraft- og forbrugsdata, time for time, for det seneste år, kan vi konstatere det faktum, at selvom vindmøllerne generelt producerer mindre om natten end om dagen, så udgør vindmøllestrømmen en væsentligt større del af forbruget om natten end om dagen.

Fordelingen ser således ud: https://dl.dropboxusercontent.com/u/152717...

Vindmøllestrømmen har gennem det seneste år dækket 32,0% af forbruget, samlet set, men i døgnets 3. time har dækningen været hele 39,4%, mens de i døgnets 9. time kun har været 26,1%.

Hvis man konsekvent har ladet sin elbil i timerne mellem kl. 24:00 og 06:00, så vil andelen af vindmøllestrøm i mixet have været 38,1%.

I stort set resten af døgnet, har vindandelen ligget under døgngennemsnittet på 32,0%, og har man eksempelvis kun ladet mellem 07:00 og 13:00, så har vindandelen af mixet kun været 27,6%.

Så jo, der er stor forskel på hvor meget CO2 en elbil udleder, afhængig af hvilket tidspunkt af døgnet den oplades.

Det betyder selvfølgelig også, at de fleste af de timer hvor vindmølleproduktionen har oversteget forbruget i DK, har ligget i nattetimerne.

Generelt er denne overproduktion jo bare gået til eksport, primært til de norske magasiner, som har købt og betalt for strømmen, og der er intet der tyder på at vi får et generelt problem med at afsætte vindmøllestrømmen, ved at øge vindkraften i Danmark, når bare vi sørger for at det sker med generelt højere kapacitetsfaktorer (f.eks havvindmøller), og at der er kapacitet nok i overførselskablerne, når det blæser.

Endelig er der et ganske lille antal timer i de seneste år, hvor elprisen har været negativ, fordi der var potentielt mere vindmøllestrøm end der kunne afsættes i nettet (måske det Lasse kalder overproduktion) - dog primært pga manglende overførselskapacitet - og ja, disse timer har også generelt ligget i nattetimerne.

Der bliver formentligt også flere af disse timer, i takt med at vindmølleproduktionen øges, men tydeligvis ikke så mange at det skræmmer investorerne fra at investere i vindmøller.

Det vil naturligvis også betyde at strømmen generelt bliver billigere om natten end om dagen - hvilket den jo allerede er - og det skulle jo gerne slå igennem til elbilejerne, som dermed anspores til at lade med billig strøm på det rigtige tidspunkt af døgnet.

Hvis vi bl.a. med elbiler, formår at øge elforbruget i nattetimerne, så vil det jo betyde at der bliver plads til at integrere endnu flere vindmøller i det danske elnet, uden for mange timer med negative elpriser.

  • 5
  • 0

Burde man ikke se på hvilken udledning der reelt ligger bag strømmen i kontakten?
Energistyrelsens rapport der tilveje bringer tallet 471gCO2/kWh baseres udelukkende på fyrede kraftværker.

Energinet, der bestyrer det danske elnet,
oplyser i deres Miljø deklaration for 1 kWh i 2012 som 288 gCO2/kWh.

Dette er naturligvis grundet Vind/Vand og sol energi, samt importeret atomkraft, der udleder væsentligt mindre end konventionelle fyrede kraftværker.

  • 1
  • 0

Skal det gøres ordentligt skal det være en vugge til grav-analyse, og den slags er endog meget svære at lave pålidelige. Alt andet er dog tenderende til manipulation, hvorfor man selvsagt bør passe meget på med at komme (og viderebringe) med den slags konluderende udmeldinger.

Jeg er helt enig med Martin (og Ebbe, som også har fremført samme argument) i at alt andet en en livscyklusanalyse er meningsløst at diskutere.

Er der nogen der har nogen information om nogen der har lavet sådan en analyse? Måske endda med et link?

  • 0
  • 0

Da jeg var barn måtte vi ty til en hest foran en jumpe (2-hjulet hestekøretøj til persontransport), og tro mig. Det var heller ikke forureningsfri. Dels fjærtede den med mellemrum, dels efterlod den med jævne mellemrum hestepærer på vejen, og der var ikke nogen der drømte om at stoppe for at samle op.

Det samme problem havde man også med godstransport, så kørsel har aldrig været forureningsfri.

  • 2
  • 2

Ja, ja - det ved vi godt alt sammen. Og nej, jeg misser ingen pointe.

Jeg beder blot Lasse udtrykke sig på et forståeligt dansk.

Men mener du virkelig, at en STØRRE ANDEL vindmøllestrøm er en OVERproduktion?

En overproduktion er per definition noget, der ikke kan afsættes.

En overproduktion af ingeniører betyder arbejdsløshed - uanset om de kan skrive dansk eller ej. Hvilket de åbenbart ikke kan.

I øvrigt kører alle elbiler på kulstrøm, så længe vindstrømmen er mindre end den samlede elproduktion. Eller begynder det af mystiske årsager at blæse mere, når man sætter sin elbil til opladning?

  • 0
  • 3

Så kan det ALDRIG være den billigste der laver overproduktion, og ej heller den mest forurenende.
ERGO må det være kulkraftværkerne der i givet fald laver en overproduktion, MEN vær dog lige opmærksom på at hvis produktionen kun var lige præcis den der er minimalt nødvendig, så vil brugerne få problemer hvis der tændes blot en lille pære mere end forudsat - eller hvad ?

  • 0
  • 1

MEN vær dog lige opmærksom på at hvis produktionen kun var lige præcis den der er minimalt nødvendig, så vil brugerne få problemer hvis der tændes blot en lille pære mere end forudsat - eller hvad ?

Næ, tvært i mod. Elproduktionen kan ALDRIG være større (eller mindre) end forbruget på ethvert tidspunkt. Hvis produktionen er større end forbruget, får nettet alvorlige problemer - for hvor i nettet havde du egentlig tænkt dig, den overskydende strøm skulle opbevares.

Når strømmen kommer fra flere kilder Så kan det ALDRIG være den billigste der laver overproduktion, og ej heller den mest forurenende.
ERGO må det være kulkraftværkerne der i givet fald laver en overproduktion

Der tager du fejl igen. Det afhænger af, hvor vanskeligt det er at lukke en given producent ned og starte den igen. Det tager over et døgn at lukke og genopstarte et kulkraftværk ned.

Så hvis du mener, at det er her (og ikke ved vindmøllerne), at produktionen skal begrænses, når det for alvor blæser op, må du være indstillet på at undvære strøm i mange timer efter, at vinden har lagt sig. For kulkraften kommer ikke igen med det samme.

I øvrigt er vindmøllestrøm langt dyrere end strøm fra et kulkraftværk.

  • 2
  • 1

En overproduktion er per definition noget, der ikke kan afsættes.


Ikke indenfor elbranchen, så vidt jeg ved. Her tales som regel om "overløb" og "kritisk over" indenfor et givent elområde, hvor førstnævnte er noget der kan eksporteres, og sidstnævnte er noget der får nettet til at bryde ned, hvis det ikke reguleres bort meget hurtigt.

Hvordan man vil definere "overskudsproduktion" eller "overskudsproduktion" ifm elsystemer, anser jeg derfor for at være op til den enkelte (kan være jeg tager fejl), og jeg kan så forstå at din og Lasse's definition ikke er den samme.

I øvrigt kører alle elbiler på kulstrøm, så længe vindstrømmen er mindre end den samlede elproduktion. Eller begynder det af mystiske årsager at blæse mere, når man sætter sin elbil til opladning?


Ikke så længe andre typer elkraft indgår i forsyningen, så som vandkraft og gaskraft, der er langt bedre til at regulere ift variationer i forbruget, og det er i overvejende grad den norsk-svenske vandkraft, der yder denne regulering, såfremt der er vand nok i magasinerne.

Når vi generelt øger forbruget over tid (eksempelvis med et stigende antal elbiler) uden at supplere op med grøn energi, eller der i en periode har været ringe nedbør i fjeldene (tørår), så er det korrekt at de store kraftværksblokke stor for at supplere op, for at holde vandstanden oppe (og dermed elpriserne nogenlunde i ro).

Disse kører dog som bekendt på et mix af kul og træpiller.

Men som Lasse og jeg pointerer, og vi åbenbart "godt ved alt sammen", så er det først og fremmest det lave natforbrug der sætter grænser for hvor meget vindmøllestrøm der kan implementeres, og hvis vi ved at hæve dette med elbiler, kan implementere tilsvarende mere vindkraft, uden at støde på afsætningsproblemer af betydning, så har elbilerne jo hævet produktionen af vindkraft, frem for noget andet.

...og så kan elbilerne jo med samme ret siges at køre på ren vindkraft.

Endvidere; i takt med at batterikapaciteten i elbiler stiger til langt mere end der normalt behøves til én dags kørsel (f.eks Tesla S P85), giver det jo mulighed for at man kan koncentrere sine opladninger til der er øget udbud af strøm til lav pris.

I så fald er det nemlig i nogen udstrækning elbilerne selv, der står for reguleringen.

Det kræver igen at markedsprisen, og helst også en regulær CO2-afgift, slår igennem til elbilejeren, så denne anspores til at lade mest muligt på de rigtige tidspunkter.

  • 1
  • 0

hvis produktionen kun var lige præcis den der er minimalt nødvendig, så vil brugerne få problemer hvis der tændes blot en lille pære mere end forudsat - eller hvad ?


Faktisk ikke. Frekvensen vil blot falde fra 50 til 49,999... Hz, og den pære vil lyse en uanselighed svagere end ellers, da den, ligesom alle andre el-apparater må acceptere en anelse svagere spænding.

Så meget fleksibilitet er der dog i nettet, og det er netop når frekvensen falder eller stiger til en bestemt grænse, at der reguleres, startes eller stoppes generatorer.

Faktisk kan der tændes og slukkes for en hel del elbil-ladere, indenfor disse grænser.

  • 1
  • 0

Levetiden på en elbil er højere end for forbrændings biler, idet der er færre roterende dele. Dette indvirker positivt på dens CO2 regnskab.


Det ved du intet om. En velpasset bilmotor+gearkasse kan holde 500.000km (at resten er rustet op inden er en anden sag), hvordan tror du dine batterier har det efter 500.000km? Batterierne der vel at mærke er de mest "forurenende" at fremskaffe.

Ligeledes tror jeg næppe at en elmotor+batteripakke er mere miljøvenligt at bygge end en forbrændingsmotor.

Og den teoretiske elbiler har potentiale for nul co2 udledning, hvordan forholder det så med forbrændingsmotorers mulighed for biodiesel og methanol som brændstof?

Dont get me wrong, jeg er lige så meget for elbiler som den næste, men mere fordi de gør noget ved støjen og køredynamikken er mere min smag.

Så længe jeg kan beholde mine benzinmotorcykler er jeg glad (-:

  • 1
  • 1

Behold endelig dine motorcykler, og sørg også for at få den luftet. Det er jo ikke det energiforbrug der er problemet.

...og selvfølgelig kan en stort set enhver konventionel bil køre på 100% biofuels, og dermed parktisk set være CO2-neutral, men du kan ikke skaffe biofuels nok på denne jord, CO2-neutralt, til at verdens 1 mia biler kan køre på dem - især ikke da bioenergien også med tid skal levere brændsel til termisk regulerkraft, samt de dele af forbruget, der ikke kan elektrificeres - eksempelvis flytrafik.

Selvom elbilers energiforbrug ofte kædes direkte sammen med de mest forurenende kraftværker, for så at påstå at de forurener ligeså meget som konventionelle biler, så er det generelt meget mere effektivt at brænde biofuels af i et effektivt kraftværk, og levere det som el til elbiler, end at brænde det af i folks forbrændingsmotorer, med 25-30% virkningsgrad.

Dertil er det også muligt at omsætte et bredt sortiment af CO2-neutrale energikilder, herunder bio, vind, vand, sol og atomenergi - mest muligt effektivt - og så levere det til vore alle sammens biler, i form af el, med et minimum af tab.

  • 3
  • 0

Hej.

  1. VEJLEDNING AF FORBRUGERE:

Danske forhandlere af elbiler bør ikke have lov til at skrive i deres reklamer, at deres elbil er ”CO2-neutral under kørsel” eller ”nul gram CO2 ved kørsel ”. Eller okay, hvis de skriver dette, skal det ihvertfald så suppleres med en CO-2-værdi pr kørt kilometer, der udregnes ud fra CO-2-indholdet i dansk gennemsnitsstrøm. Ellers vildleder man forbrugerne.

Forhandlerne bør så have lov til at supplere med en tekst, som kan lyde noget i retning af : "Hvis strømmen kommer fra vindmøller eller strøm om natten, er CO-2-udledningen pr. km lig nul eller lavere end den her angivne værdi".

Måske bliver nogle forbrugere lidt forvirrede over det, som jeg foreslår. Men man må så kunne finde frem til en tekst, der ikke vildleder forbrugerne.

  1. BENZINBILER SVINER:

Jeg vil gerne sige tusinde tak for den artikel, som Claus Pedersen linker til øverst i denne debattråd. Den viser, at nye benzinbiler sviner med mange sundhedsfarlige partikler. Jeg har ikke viden nok til at vurdere, om artiklen fra Claus taler sandt.

Men jeg bor i Odense 50 meter fra en meget trafikeret vej. Jeg har ingen tal, men jeg tror ikke, at det er særlig sundt at bo der p.g.a. partikler fra diesel- og benzinbiler.

  1. (FOR) SMÅ BILER:

Det er da meget imponerende at se på brændstoføkonomi for små biler, der kan køre langt på en liter diesel eller benzin eller el..

Men jeg har en teori om, at de små mikrobiler er så små, at de er farlige at køre i. ( Dette kan jeg dog ikke dokumentere, men det er min mening efter at have haft mange ideer til 1- og 2- personers-fartøjer ).Og der er visse familier, der ikke kan være i de små mikrobiler.

Så jeg synes, at det er langt mere interessant at se på miljøvenligheden i 375-425 cm lange diesel-, benzin- eller elbiler.

Derfor kunne det være spændende at vide længden og størrelsen på de biler i den test, som Ingeniøren skriver om.

Go-d-ejlig jul - og det med eller uden brunkager og risenfgrød med farlig kanel.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 3

......ikke så farlige som man skulle tro.

Det følgende er baseret på min opfattelse som daglig traffikant og tidlgere ejer af små biler(5 stks Fiat 500 og to Messersmitt kabine scootere) i alle retninger fra det sted jeg bor og ferie kørsel i resten af Europa. Jeg er desværre ikke i besiddelse en oversigt af om hvilke biler og størrelser der har været involveret uheld. Der finde sikker en sådan, men jeg har ikke kunnet finde den.

Jeg mindes ikke at jeg har set nogen små biler indvolveret i uheld i de sidste mange år. Jeg har været involveret i to uheld med mine små biler for 40 år siden og siden ingen. Et frontalt og et fra siden. Begge ville være kasseret idag. Det sidste var en Mercedes taxa der i stor fart kørte ind i den side hvor jeg sad. Jeg flik et slag på skulderen da døren ramte mig, men bilen var så let (500kg + mig) at den blev flyttet sidelæns og der skete mig ikke yderligere skade. Begge biler kunne ikke køre derfra. Min Fiat var flad fra front til bag og jeg hav kun et blåt mærke.....usikker lille bil...måske.

  • 0
  • 0

Kære Bjarke Mønnike.

Det var interessant at læse dit spændende indlæg. Og problematikken m.h.t. om små biler er sikre eller ej, er også rimelig kompliceret.

Jeg er ikke uddannet ingeniør, så jeg har ikke fagviden på dette punkt. Det er noget helt andet, som jeg er uddannet indenfor.

Men jeg har haft flere ideer til 1- og 2-personers fartøjer. Og jeg har læst meget om biler.

Flere små biler har gennem årene klaret sig relativ udmærket i Euro NCAPS sammenstødstest.

Men for det første er det ikke sikkert, at små biler med det maksimale antal stjerner er lige så sikker som en større bil med det maksimale antal stjerner. Dette har FDM, Euro NCAP eller en anden "rimelig pålidelig" kilde ihvertfald sagt.

Og for det andet er det min mening, at man kan lægge mere sikkerhed ind i bilen, hvis den er længere samt evt. bredere. F.eks kan man lave en længere front med mere sikkerhed, hvis den er længere end kortere biler. MEN man bør i den grad bemærke, at nogle producenter af større og længere biler måske ikke lægger mere sikkerhed ind i fronten.

Jeg er p.g.a. overstående meget skeptisk og negativ m.h.t. de små mikrobiler til 4 personer, som er under 375 cm lange. Jeg går af den grund ind for 4-personersbiler, der er 375-425 cm lange.

Den lille 2-personers-vogn SMART klarede sig udmærket i en betemt sammenstødstest. Men jeg har set den køre ind i noget iet TV-klip. Jeg ville nødig sidde i denne vogn.

Man kan læse lidt om sammenstød med store, små, lette og tunge biler på følgende hjemmeside. Det er skrevet af lektor Malte Olsen. DEt er fra Niels Bohr Instituttet ved Køenhavns universitet.

http://www.nbi.ku.dk/spoerg_om_fysik/fysik...

Jeg håber, at du har haft en god jul, Bjarke.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 2

Idet elbiler ikke udleder CO2 må der være tale om den CO2 udledning der er ved produktionen af el.
Det bør jo så også indebære at man iberegner CO2 udledningen både ved forbrændingsbilens forbrænding men også ved produktion og forarbejdning af benzin.

Jeg tvivler på at dette er medtaget i sammenligningen.
Kan i ikke sørge for at jeres artikler er bedre funderede eller også afvise dem?

Helt reelt skal man jo sådan set medtage udledningen af CO2 under produktionen af den enkelte bil også, for at give et helt billede.

  • 1
  • 0