Test: Alle bilkoncerner overskrider NOx-grænse
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Test: Alle bilkoncerner overskrider NOx-grænse

Mercedes, BMW og VW klarer sig bedst i testen og udleder næsten lige meget NOx. Illustration: Daimler AG

Nyere dieselbiler fra Renault-koncernen udleder i gennemsnit otte gange mere NOx, end de er godkendt til i laboratoriet. Det viser en test af 188 dieselbiler med typegodkendelsen Euro 6, som den tyske billistforening ADAC har foretaget.

Resultaterne er opgjort som den gennemsnitlige udledning af NOx pr. kilometer for de moderselskaber, som testbilerne hører under. De kritiserede tyske koncerner VW, BMW og Mercedes synder mindst, og ADAC kommenterer, at især de udenlandske dieselbiler har et stort potentiale til at sænke udledningen. BMW, koncernen med den mindste gennemsnitlige udledning, tilfører stadig atmosfæren gennemsnitligt 76 procent mere NOx end de 0,08 g/km, der er grænseværdien for bilernes typegodkendelse.

I foråret udgav tidsskriftet Nature en undersøgelse, der viste, at den NOx-udledning, som i 2015 overskred grænseværdierne (4,6 millioner ton) var skyld i omkring 38.000 for tidlige dødsfald. Den tyske billistforening kræver handling ud over den software-opgradering, som de tyske bilproducenter blev enige med myndighederne om i sidste måned.

Læs også: Tyske bilproducenter forsøger at redde diesel med udledningsaftale

»Testen viser, at stort set alle bilfabrikanter har et massivt udledningsproblem med deres dieselbiler. Hvis politikerne og industrien virkelig vil forhindre et forbud mod dieselbiler, så må politikerne nu kræve obligatoriske hardware-opgraderinger til bilerne,« siger Thomas Burkhardt, der er ADAC’s vicepræsident for teknologi.

Laboratoriet mod virkeligheden

I ADAC's test måles bilens NOx-udledning først i laboratoriet. Hvis resultaterne er gode, så bliver bilen testet igen, blot ude på de virkelige veje med et Portable Emissions Measurement System (PEMS). Lever virkeligheden ikke op til laboratoriet, så nedgraderes bilens resultat.

EU er i denne måned begyndt at bruge dette udstyr til Euro 6-typegodkendelsen gennem testproceduren Real Drive Emissions (RDE), hvor det i de første faser er muligt for dieselbiler at bestå testen ved at udlede under 2,1 gange grænseværdien i laboratoriet.

I en ny rapport af ICCT, hvori tidligere RDE-testresultater analyseres, vil kun et mindretal af de allerede godkendte Euro 6-biler kunne bestå EU's nye test. 74 procent af de testede dieselbiler overskrider Euro 6-grænseværdien med en faktor på over 2,1, mens 13 procent udleder mere end 10 gange grænseværdien.

Ligesom ved ADAC's test er Renault topudleder med datterselskabet Dacia lige i hælene.

ICCT-rapporten maler ikke ligefrem et positivt billede af Euro 6-bilerne, men der fremhæves alligevel nogle lyspunkter. For mens Euro 6-bilerne overskrider grænseværdien med en faktor på over 8 i langt højere grad end de ældre Euro 5-biler, så er der også langt flere af dem, der rent faktisk overholder grænseværdien ved virkelig kørsel. Det er vel at mærke en grænseværdi, som er 2,25 gange lavere end den for Euro 5-bilerne.

Resultaterne for Euro 6-biler er meget spredte, så ADAC's testresultater, der tager gennemsnittet for koncernerne, skjuler, at mange nyere dieselbiler effektivt renser deres udstødning. Det viser ifølge rapporten, at det langtfra er umuligt for bilfabrikanterne at overholde grænseværdierne, så længe de benytter et effektivt efterbehandlingssystem.

Et voksende kor

Om bilfabrikanterne skal eftermontere sådanne systemer, såkaldte hardware-opgraderinger, på forurenende dieselbiler, bliver diskuteret heftigt i Tyskland. I slutningen af sidste måned offentliggjorde det tyske miljøagentur UBA beregninger af de aftalte software-opgraderingers virkning. De forventer, at opgraderingerne, der er tiltænkt både Euro 5 og Euro 6-biler, vil sænke udledningen med 3-7 procent, hvilket mange steder i Tyskland langtfra er nok til at sænke koncentrationen af kvælstofdioxid - den sundhedsskadelige type af NOx - til under de 40 mikrogram, som EU kræver af sundhedshensyn.

Læs også: Tysk myndighed tjekkede VW's diesel-opgradering med laptop fra ... VW!

Den tyske miljøminister, Barbara Hendricks, havde selv bestilt beregningen, og resultaterne fik hende til at udtale sig om hardware-opgraderinger i hårdere vendinger end tidligere, hvor hun også har omtalt software-opgraderinger som et ‘første skridt’.

»Jeg finder det uacceptabelt, at bilindustrien nægter at forhandle om et teknisk retrofit. Jeg opfordrer bilfabrikanterne til at finde på løsninger hurtigt. Én ting må gøres klart: Ligesom med software-opgraderingerne, så er fabrikanterne også ansvarlige for hardware-opgraderinger,« udtalte den tyske miljøminister sig i forbindelse med opgørelsens offentliggørelse.

Læs også: Leder: Forbud mod dieselbiler er det forkerte svar på skandalen

Mere handling er også på tegnebrættet i Tyskland. Her går indsatsen for at undgå forbud mod dieselbiler videre til anden etape, når et nyt dieselmøde skal afholdes i løbet af efteråret.

Det er godt nok utroligt så stor forskel der er på holdningen til diesel i hhv FDM og ADAC. For nyligtkunne man læse en artikel (Motor 9/2017), hvor FDM bagatelliserer problemerne med diesel. Måske sponsorforholdene er anderledes?

  • 11
  • 2

Kraftvarmeværkerne regulerer forbrændingstemperaturen med vandfordampning, så at NOx-kravene overholdes, tilsvarende kan tilpasses dieselmotorer. I 1987 sendte jeg et oplæg til bl.a. Maersk, der betegnede det genialt, men kort efter vendte de på en tallerken, sandsynligvis pga. deres nordsøinvesteringer, idet: Brændstofforbruget med den den nye motortype kan halveres, ved at spildvarmen fra hhv. cylinderkølingen og varmegenvinding fra udstødsgassen tilbageføres til cylinderen med som temperaturregulerende højtryksdamp. Siden 2005 har MAN/B&W benyttet systemet på skibsmotorer. For et halvt år siden sendte jeg seneste oplæg til Volvo, men her for nogle dage siden svarede de mig negativt. Nu har IPU henvist projektet til finansiering ved Syddansk Innovation, men der kan gå endnu nogen tid inden svaret er der.

  • 6
  • 0