Test af Tesla Roadster: Den retter op på alt, hvad Ellerten ødelagde
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Test af Tesla Roadster: Den retter op på alt, hvad Ellerten ødelagde

Illustration: Lars Bertelsen.

Strandvejens fodgængere og cyklister suser forbi, mens jeg hænger få centimeter over asfalten i elbilernes konge, Tesla Roadster. Den sorte sag skyder sig gennem et bragende solskinsvejr - lydløst, hvis det ikke havde været for den øredøvende lyd af vinden, der blæser forbi bilens ruder.

Et svagt tryk på den ene af bilens to pedaler trykker føreren bagud i sædet, mens speedometeret vibrerer i den grå zone.

Bag mig ligger bilens sorte muskel på 450 kilo. 6.831 lithium-ion-batterier kan sætte skub i bilens 248 hestekræfter og skyde mig af sted med 100 kilometer i timen på under fire sekunder, når det klør i min højre fod. Vil jeg mere, så kan speedometeret hyle ved 210 kilometer i timen.

Ingen tvivl, Tesla Roadster er en drøm for drengerøve, der giver ellerten det endelige skub ud over kanten, som det blev udtryk af Esben Larsen, lektor ved Institut for Elektroteknologi på DTU, under fremvisningen af den amerikanske elsportsvogn i Charlottenlund mandag eftermiddag.

»Alt det, som ellerten har ødelagt for elbiler, har Tesla Roadster nu rettet op på. Det her er bare for fedt. Nu er teknologien der. Nu skal den bare bruges,« lød det fra en begejstret Esben Larsen, der sammen med formanden for Dansk Elbil Komité, Per Jørgensen Møller, stod og savlede over den glinsende sorte sportsvogn, der blev præsenteret af Tesla Motors i privatboligen hos den amerikanske ambassadør.

Batmobil i tøseudgave med kulfiberbeklædning

Den første overraskelse ved Tesla Roadster er størrelsen. Med sine 395 centimeter i længden og 113 centimeter i højden giver den sorte sag indtryk af noget, som hører hjemme i en smart dametaske nærmere end det Batman-look, som også hænger ved den, især når man ser på kølerhjelmen.

De forholdsvis store hjul placerer den dog endegyldigt på drengerøvenes hjemmebane. Derimod er det en synd og skam, at panelerne rasler en anelse, når døren smækker. Sammenholdt med et sæt aluminiumspinde af pedaler, der er mindre imponerende end radiobilernes, gør det, at bilen fremstår lidt billig, trods en prisseddel på 738.000 kroner.

Omvendt er det forståeligt, at bilen kulfiberbeklædning skal være så tynd og let som muligt for at få rækkevidden op på de lovede 360 kilometer på en opladning.

Livlig sag med gode bremseevner

Tesla Roadster er uhyre nem at køre, Her er hverken kobling eller gear. Pedaler og bremse reagerer lynhurtigt, og bilen bremser selv ned, hvis man slipper speederen, nøjagtig som en almindelig bil.

Acceleration er som lovet voldsom, selv om test-versionen med nummerplade AO57MCX ikke er en færdigudviklet europæisk udgave, men en amerikansk version med et to-gearsystem, hvor bilens er låst i andet gear. Det giver den dårligere acceleration fra 0-20 km/t.

Vil man bakke, sætter man blot gearstangen i bakgear. Straks bekræfter bilen ens beslutning med en lyd fuldstændig magen til den, som lyder ombord på fly, når man trykker på en knap i sædet for at tilkalde stewardessen.

Display viser batteribeholdning og dæktryk

Et display til venstre for rattet samler alle bilens informationer. Her kan man tjekke dæktryk og se, hvor mange kilometer man kan køre før en ny opladning. Infoskærmen viser også, hvor meget energi man har oplagret i batterierne på grund af opbremsninger og nedkørsler.

Når elstikket skal sættes i bilen bruger man også displayet til at styre ladningen. Her kan ampere justeres, alt efter hvor hurtigt bilen skal lade op, og bilen kan indstilles til at holde en konstant spænding.

En særlig menu åbner også mulighed for at fylde ekstra meget strøm på og give bilen en rækkevidde på 360 kilometer, men Tesla Motors anbefaler kun denne mulighed i særlige tilfælde. En normal opladning rækker til mellem 330 og 350 kilometer.

Tesla Motors: Vi kan faktisk køre op til 435 kilometer

Men kan man stole på en så stor rækkevidde? Ja, lyder svaret fra vicedirektør Diarmuid O-Connell, Tesla Motors.

»Vi har testet det efter amerikanske standarder, hvor bilen skal køre i bjerge, på landeveje, og i alt muligt terræn. Egentlig er det udtryk for et gennemsnit for, hvor langt den kan køre, så faktisk kan man få den til at køre endnu længere på en opladning. Vores teknikere har fået den helt op på 435 kilometer på en opladning,« siger han.

Efter Danmark fortsætter Tesla Motors sin tur ned gennem Europa og skal nu til fremvisning i Le Mans. Til næste år kan bilen købes i Europa, herunder Danmark, men der er kun 250 biler klar til det europæiske marked.

I USA har over 1.000 kunder allerede bestilt en Tesla Roadster, og det er flere, end virksomheden kan producere om året.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Quote: "Ingen tvivl, Tesla Roadster er en drøm for drengerøve, der giver ellerten det endelige skub ud over kanten, som det blev udtryk af Esben Larsen [...]"

Heldigvis er vi også nogle kvinder, der drømmer (og har drømt i næsten to år) om en Tesla Roadster. Det sjove er ikke forbeholdt "drengerøve".

Jeg blev positivt overrasket over katalogerne inden mors dag i Frankrig. iPod Shuffle på forsiden i stedet for de sædvanlige strygejern. Mon man er ved at opdage, at kvinder ikke er så kedelige endda?

Britt Malka
http://www.foxladi.com

  • 0
  • 0

Ellerten var da blot et barn af sin tid ..... En rigtig god ide som bare aldrig fik lov (eller økonomi) til at udvikle sig !!!!
Den egnede sig glimrende til by-kørsel, men grundet datidens teknologi var hastighed og rækkevide ikke at skrive hjem om idag. Men ideen var jo dansk ! Og som jeg husker det udsat for en omgang jante-lov så det baskede da den kom på banen.

  • 1
  • 0

Og meget beskrivende for visionen omkring Tesla Roadster.

Nu er det bevist at det kan lade sig gøre....alle ved at det så kun er et spørgsmål om tid inden vi alle kører rundt i elbiler.

  • 0
  • 0

Arh hvorfor skal en bil som koster 100000$ på det amerikanske markede koste 738000Kr i danmark, der er jo ikke afgifter på men kun moms, eller hvad?

  • 0
  • 0

Den har lige været forbi DTU, det lidt svært ikke at være imponeret :)

At Teslaen er lydløs virker helt surrealistisk når man rent faktisk står og kigger på den køre væk, mon ikke der ryger et par uheld en på den konto?

  • 0
  • 0

Ellerten var på mange måder forud for sin tid - i dag findes stadigt flere og flere køretøjer, udviklet efter samme koncept. Shell's ECO løb, havde mange biler, der mindede om Ellerten i størrelse og formåen.

Sinclair, udviklede dengang også et køretøj, der på mange måder lignende ellerten. Også mislykkedes.

Ellerten, og Tesla Roster, kan ikke sammenlignes. Ellerten, skal nærmest sammenlignes med en 30-knallert, eller scooter, for dem der ønsker bil, fremfor knallert. Desvære, kunne den ikke godkendes til at bruges af de 16 årrige, og dem uden kørekort, ligesom knallerter, scootere, cykler, og elcykler.

Ellertens sammenligning er kondicyklen.

  • 0
  • 0

Mon ikke tiden er inde til at erkende at afløseren for fossilt bensin og dieselolie hedder el?
Nu skal vi "blot" have optimeret vores el-produktion, så den ikke længere er "holdt nede" af at man regner 80 gr. varmt vand til fjernvarme som værende et værdifuldt nødvendigt såkaldt spildprodukt ved el-produktion. Mange værker kunne hæve deres el-procent af brændstoffets energiindhold væsentligt, hvis de ikke var bundet til fjrernvarme. I dag kan en varmepumpe lave 1 kWh. el om til 4-5 kWh. varme. Et kraftvarmeværk, der idag ud af 100 kWh. brændværdi laver 45 kWh el og 45 kWh fjernvarme, kan lave ligeså meget energi til forbrugerne ved "kun" at lave 55 kWh. el.
Det så større "spild" (restende 45 kWh.) skal så føst og fremmest bruges til stadig fremover at kæmpe for at hæve el-procenten og det reelle spild (det der ikke kan bruges) skal så sættes til værdi nul. Det der i dag går galt er, at mange kraftvarmeværker (i ly af varmeforsyningsloven) kan opkræve mere for 1 kWh varme end de kan sælge 1 kWh. el for. Det vil uværgerligt trække udviklingen i en gal retning.

vh Mogens Bülow
Formand for SDE
www.energiforbrugeren.dk

  • 1
  • 0

Ellerten produceres stadigt, og kan købes som ny - næsten i samme model, som oprindelig. Motor, og elektronik, er dog udskiftet med mere moderne teknologi.

I betragtning af, at det var en elbil, har den dermed holdt i 20 år. Og produceres stadig.

Tesla Roster, vil ganske sikkert aldrig opleve dette.

  • 0
  • 0

Jeg må give min kollega, Esben Larsen, ret. Den "sparker røv"! Har netop trillet en lille tur her på DTU. En biloplevelse ud over det sædvanlige! Og hvor Elektrovej var fyldt med studerende, så man skulle tro selve Dronningen kom forbi.

  • 0
  • 0

Nej, det er bestemt ikke nogen god overskrift. Og indeholdet i artiklen underbygger ikke den påstand som overskriften bringer !
På mig virker det som om, artiklen er skrevet af en "Bil-idiot" der i stedet for at underbygge sine påstande, laver reklame for en amerikansk el-bil. En bil vi dødelige aldrig for råd til at købe .... 738.000 !!! Og så for at gøre det smart, svines et af de bedre danske miljø-tiltag til (Ellerten) i en kampagne for et amerikansk produkt der blot er "spin-off" på det selvsamme produkt.
Jeg syntes det er for lavt !!!!!!!!

  • 0
  • 0

Mogens Bülow:

Du siger at et EL-værk skulle omsætte en meget større andel af brændværdien til EL, i stedet for at lave fjernvarme.

Mig bekendt kan man ikke i øjeblikket opnå en brændværdi-til-EL konvertering på mere end 46-48%.
Avedøreværket ligger allerede deromkring, og det er endda verdensrekord, hvis man skal tro dem selv.

Jeg tvivler stærkt på at EL-værkerne holder nyttevirkningen kunstigt nede, for at kunne sælge fjernvarme.
For konsekvensen vil i så fald være at de mister differencen mellem aktuel EL-nytteværdi, og potentiel EL-nytteværdi, i sommerperioderne hvor der ikke er tilstrækkeligt med aftagere til fjernvarme.

I øvrigt findes der er hav af kommunale varmeværker, og de brænder ofte Olie af (hvor de store EL-værker bruger en blanding af Kul og Biomasse) og har ringere virkningsgrad.
Nedsætter man fjernvarmeproduktionen på de store værker, ja så vil de små og mindre effektive værker sandsynligvis blot komme til at stå for en større del af produktionen.

Vh Mikkel

  • 0
  • 0

Hej.

Jens har ret i, at Ellerten stadig lever. Den hedder nu City El.

Jeg synes, at City El er dårlig, da den kører ude blandt langt tungere og større fartøjer i trafikken. Det er farligt.

Men hvis ellerten blev slanket til en City El Slimline kunne den teoretisk set køre på en cykelsti ved lav hastighed. Det kunne være en fin ide. Men den er importøren/producenten af City El ikke med på.

Vh Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
(og Projekt Smørhul)

  • 0
  • 0

Så skulle ellerten lige ha' en over næsen igen. Synderen var og er imidlertid mindst lige så meget alle de mennesker og medier, der igennem de sidste 20 år vedholdende har kaldt en Ellert for en elbil.

Hvis ellerten skal sammenlignes med noget andet, så er den en kabinescooter. Den er beregnet til nem og billig by-transport og det egner den sig fortrinligt til. Stadig!

  • 0
  • 0

Hej.

Men hvis ellerten blev slanket til en City El Slimline kunne den teoretisk set køre på en cykelsti ved lav hastighed. Det kunne være en fin ide. Men den er importøren/producenten af City El ikke med på.

Producentern er ellers på banen med en de kalder City-EL-MP, hvor MP står for MoPet alså en knallert der i tyskland må køres af 16årie.

  • 0
  • 0

Hvis i nu havde fulgt lidt med herinde ville i have vidst at en af grundende til at Tesla blev bygget var.

  1. At aflive myten om at elbiler er kedelige golfbiler....en status elbilen har fået grundet en lang række elbiler med begrænset performance gennem tiderne. Og her er det næppe ellerten man i USA tænker på.

  2. At få dem der har råd til en sportsbil til at betale de første udviklings omkostninger.

Alt i alt en rigtig fornuftig strategi hvis man spørger mig.

Derfor er overskriften helt i tråd med tanken omkring Tesla Roadster, og derfor både meget sigende og relevant.

At det så lige blev ellerten der her i Danmark blev modstykket i overskriften er vel også kun naturligt fordi den Danske version af "den kedelige golfbil" i Danmark er kendt som ellerten.
I Norge ville det måske være Think ver. 1 man brugte som modstykke osv.

Derfor ;-)

  • 0
  • 0

Tiden er for længst forbi, hvor elbiler er "kedelige" i forhold til benzinbiler. Dog behøver de ikke at koste noget nær tæt på Tesla Roster.

http://www.commutercars.com - har accelleration fra 0 til 100, på 4 sekunder. Maksimum hastighed på 240 km/t. Fra 0 til 200 km/t på 12 sekunder.

Og prisen - ca. 40.000 dollars. Brøkdel af Tesla Roster. Kan nøjes med accelleration på 0-100 på 7 sekunder, halveres prisen til 19.000 dollars.

  • 0
  • 0

Jeg er helt enig med dig Paul.

Ellerten var måske et godt projekt rent teknisk, men den fik desværre skabt et image omkring elfartøjer der ikke var særligt heldigt. Dette kan en eldrevet sportsvogn nu rette op på.

  • 0
  • 0

Problemet med ellerten lå også i godkendelsen: Den blev godkendt som bil/motorcykel, trods den oprindelige ellert kun havde maksimum hastighed på ca. 30 km/t. Og det siger næsten sig selv, at hvis du sætter motorcykel entausiaster til at prøvekøre den, så bliver resultatet derefter.

  • 0
  • 0

Acceleration er som lovet voldsom, selv om test-versionen med nummerplade AO57MCX ikke er en færdigudviklet europæisk udgave, men en amerikansk version med et to-gearsystem, hvor bilens er låst i andet gear.

Hvorfor love en voldsom acceleration ? Er det ikke bedre med en blød acceleration? Tænker, at en lille fejl - og vupti - så røg der en cyklist... Eller en elmast... Men så kan man på anden side hurtigt få adgang til "optankning", vel.

Det lyder til, den reagerer som en kraftig el-truck (meget hurtige "ryk", ved acceleration, især i starten.) Er det svært at lave blød acceleration, fordi den netop er drevet af el, det virker, som om, den kobler meget hurtigt ind, og Kapow, så er den i gang. Den udfordring ligger vel i koblingen? Eller i et ordenligt gearsystem, af en slags (som der også kommer, jaja, jeg venter spændt på DEN anmeldelse)
Har jeg iøvrigt tænkt på, siddende på en el-truck, derfor spørger jeg.

Krydser fingre for en bil, der er "venlig" overfor alle, miljø som cyklister/fodgængere . Og ikke mindst, dem der skal køre den:-) Kommer der kunstig lyd på, så man har en chance som cyklist, for at reagere på den, hvis man ikke lige får drejet hovedet i tide?

  • 0
  • 0

Som regel programmeres accelleration ind, når det er elbiler. Ofte er ingen gear. Accelleration, programmeres ind, som funktion af aktuel hastighed, og påvirkning af gaspedal. Hvis man ønsker, at den skal accellerere blødt, er det bare i ligningen. Skal den accellerere hårdt - så programmeres dette. Måske kan du få forskellige funktioner programmeret ind i bilens nøgle, således det afhænger af den nøgle som bruges.

  • 0
  • 0

Mon ikke de har installeret en motor regulering, så du selv kan justere opstarten efter hvor hård du træder på gaspedalen.

  • 0
  • 0

At accelerationen er voldsom betyder næppe at den kommer i et ubehageligt ryk, men nærmere i et lækkert tryk. Tværtom er elmotorer netop kendt for at kunne give en jævn og blød acceleration uden rykkende gearskift.

Jeg er sikker på at forfatteren mener at accelerationen er voldsom blød, voldsom lækker og voldsom på en og samme tid.

  • 0
  • 0

At accelerationen er voldsom betyder næppe at den kommer i et ubehageligt ryk,[...]

Ændring i acceleration måles i m/s^3, på USAnsk kaldes det "jerk" hvilket nogenlunde svarer til "ryk".

De fleste mennesker forveksler den følte oplevelse af acceleration med fart og følelsen af "ryk" med acceleration.

Poul-Henning

PS: om det er derfor de ikke har nemt ved at forstå Einsteins ækvivalensprincip er en interessant tanke.

  • 0
  • 0

Hvad er forklaringen på at man i en bil som Teslaen ikke har valgt at indbygge motoren som en del af hjulnavet?
Er det af hensyn til skidt og vand i motoren som man er bange for, eller hvad er begrundelsen, det må da gøre transmissionen langt simplere og giver også plads til 4 voldsomt kraftige motorer.

  • 0
  • 0

Hvad er forklaringen på at man i en bil som Teslaen ikke har valgt at indbygge motoren som en del af hjulnavet?
Er det af hensyn til skidt og vand i motoren som man er bange for, eller hvad er begrundelsen, det må da gøre transmissionen langt simplere og giver også plads til 4 voldsomt kraftige motorer.

Man vil altid på en bil tilstræbe at gøre den uaffjedrede masse så lille som mulig, og selv om en kraftig elmotor kan gøres relativ let, så vil det være svært med de typer vi har i dag at komme ned på en fornuftig vægt.

En øgning af den uaffjedrede masse på måske 5 kg kan man leve med, men ikke 20 kg eller hvad sådan en motor nu vil veje.

/Christian

  • 0
  • 0

Ja, det er jo alt sammen meget godt, men hvad skal det nytte i den store sammenhæng? Hvad nytter det at komme med smarte køretøjer, som stort set ingen har råd til at køre i, når det, "alle" skriger på, er CO2-besparelser, der batter noget? Hvis man for alvor vil opnå noget i den retning, er det ikke et køretøj a la Tesla Roadster, men en elektrisk drevet Folkevogn i miniudgave, der er brug for.

"Den retter op på alt, hvad Ellerten ødelagde," lyder det triumferende allerede i artiklens overskrift. Men har forfatteren mon set filmen "WHO KILLED THE ELECTRIC CAR?"? Uden i øvrigt at forholde mig til filmens indhold vil jeg mene, at den nok kan tages som udtryk for, at der er meget andet og mange andre end Ellerten, som har ødelagt vejen for udviklingen af elbiler.

Tesla Roadster skal dog være hjertens velkommen på banen ligesom alle mulige andre elbiler. Der er brug for dem for at få det nuværende trafikinferno af vejen, ikke mindst i byerne, men indtil videre er salgstallet for den moderne udgave af ellerten – CityEL – vistnok et udmærket indeks for den reelle vilje til at skubbe på udviklingen og til at gøre en indsats for klimaet. (Og det siger jeg ikke kun, fordi jeg har forhandling af CityEL som nebengesjæft!).

I øvrigt var det ikke meget, der blev sagt om CO2 i artiklen om Ingeniørens test af Tesla Roadster ...

Ernst Krogager
CityEL Midtsjælland

  • 0
  • 0

Hej Ernst!

Din post er allerede besvaret herover.

Grunden til at de er nødt til at bruge krudt på at gå omvejen til folkevognen er at de først skal have rettet op på det dårlige image ellerten og andre grimlinger skaffede elbilen før der bliver et kundegrundlag til folkevognen.

Interessen for elbilen er vækket med bla. Tesla Roadster, og interesse = penge til produktion af den elektriske folkevogn.

"Hvis i nu havde fulgt lidt med herinde ville i have vidst at en af grundende til at Tesla blev bygget var.

  1. At aflive myten om at elbiler er kedelige golfbiler....en status elbilen har fået grundet en lang række elbiler med begrænset performance gennem tiderne. Og her er det næppe ellerten man i USA tænker på.

  2. At få dem der har råd til en sportsbil til at betale de første udviklings omkostninger.

Alt i alt en rigtig fornuftig strategi hvis man spørger mig.
"

  • 0
  • 0
  1. At få dem der har råd til en sportsbil til at betale de første udviklings omkostninger.

Var det ikke nemmere, at få dem der investere i en benzin- sportsbil til at betale. Her er fortjenesten langt større.

  • 0
  • 0

'Viden om' havde en udsendelse om el biler, hvor motor i hjulnavet blev nævnt. Konstruktionen blev lidt tungere, men ikke meget da de mekaniske bremser kunne fjernes, da motorene selv kunne nedbremse bilen. Samtidig blev 80% (så vidt jeg husker) af bremse energien genindvundet.

Motorer i hjulnarvet er meget populære - både til elbiler, elscootere, og elmotorcykler. Det med affjedring, er ikke et problem - den er vistnok indbygget som del af motorkonstruktionen. Derudover, er sædvanlige støddæmpere.

Problemet ligger sandsynligvis i effekten. Hjulnarvsmotorer, laves op til ca. 10kW i bilstørrelse. Det betyder, at med 4 hjul, får du max 40kW - og det har nok været for lidt for Tesla Roaster. Hvis superkraftige motorer skulle placeres i hjulmarvet, vil det sikkert kræve mere end den normale luftkølning - måske endog superledning og flydende kvælstof. Uden tvivl være muligt. Men endnu ikke gjort. Ved normale kølemetoder, tror jeg ikke vi skal se over 20kW - højst 30kW per "hjul". Det kan måske optimeres lidt mere end de normale 10kW, da de er luftkølet. Eller hjulene kan gøres større (og tungere).

Hjul-narvs motorer, er desuden mere udsatte. Er de af dårlig kvalitet, kan der måske komme snavs til. En hjulmotor, skal være godt lukket til, og af god kvalitet, for at undgå problem. Dem med "børster", har tendens til, at selv give snavs, fordi børsterne medfører støv. Derfor skal hjulmotoren skilles ad med jævne mellemrum, og rengøres. I dag er de fleste motorer børstefri. Billige kinesiske hjulmotorer, er set gå i stykker for "hvadsomhelst". Eksempelvis bump over kantsten, kørsel i sne, vand og saltvand/plørre om vinteren. Til gengæld er de nemme at skifte - men dyre. Dårlige motorer, bliver hurtigt dyre i længden.

  • 0
  • 0

Hej Paul!

Jeg havde godt læst dit indlæg, da jeg skrev mit eget, men jeg må tilstå, at jeg tvivler på den strategi, du omtaler. General Motors EV1, som bemeldte film handler om, var vist ikke så ringe en elbil endda! Det synes først og fremmest at være den reelle vilje, der mangler, og hvis man virkelig mener, at CO2-udledningerne er så stort et problem, så må man altså også som politiker og miljøforkæmper være villig til at gå forrest og til at slække på forfængeligheden og de fine fornemmelser i den gode sags tjeneste. Er "man" det?!

  • 0
  • 0

Hej Ernst!

Jeg er helt enig med dig i at vi kunne have satset stort på elbiler for lang tid siden, samt at alle kunne have kørt rundt i elbiler den dag idag der med 30 års udvikling sikkert ville være nutidens fossile biler overlegne på alle parametre.

Men som med så meget andet i verden er det ikke altid den bedste løsning der får succes fra starten, så vi må finde os i at starte med lidt forsinkelse.

I den forbindelse er der altså bare nogle markeds mekanismer man ikke kan se bort fra hvis man ønsker succes.

Så holder vi os snævert til artiklen der startede denne tråd er overskriften helt i tråd med hvad Tesla Roadster står for ;-).

  • 0
  • 0

Der er en engelsk biks der laver flade elmotorer til diverse formål (bl.a. undervandsudstyr). De har også to serier af navmotorer. En på op til 14kW og en en anden nyere serie på hhv. 40, 80 & 120 kW pr motor. Momenten er på 350-750 Nm, hviklet er en ordentlig sjat sammenlignet med de fleste benzin- og dieselmotorer. De har desuden indbygget motorstyringssystem. Om de tal holder i virkeligheden skal jeg ikke kunne sige for så vidt som jeg har hørt er de ikke i masseproduktion endnu. De påstår desuden at lejerne er stærke nok til at kunne brugess i en bil.
http://www.pmlflightlink.com/motors/hipa_d...
De har også lavet en demonstratorbil - en ombygning af en mini med 4 x 120 kW motorer:
http://www.pmlflightlink.com/archive/news_...
Kigger man lidt rundt på nettet er der flere andre eksempler på navmotorer med en acceptabel effekt, så det er ikke det der skulle være problemet

  • 0
  • 0

Som med meget andet er der både for og bagdele ved navmotorer.

Ulemperne er som allerede nævnt større uaffjedret vægt samt at motorerne er mere udsatte når de sidder i hjulene.

Blandt fordelene kan nævnes færre bevægelige dele, samt at man med en motor i hvert hjul alene med elektronik kan styre både acceleration og opbremsninger individuelt for hvert hjul.

Jeg tror primært vi kommer til at se nav motorer i to-hjulede køretøjer.

  • 0
  • 0

Ikke korrekt det med navmotorens størrelse. ZAP-X har lavet en elbil med 4 motorer og 650Hk (svarende til 481kW). Og den får Telsaen til at virke langsom :). Og så er det en "familie" bil med plads til 5 + bagage.

Men jeg kan se på deres hjemmeside at de har reduceret ambitionerne - nu kommer den først i 2010 mod 2008 sidste år :(.

  • 0
  • 0

Motorer i hjulnarvet er meget populære - både til elbiler, elscootere, og elmotorcykler. Det med affjedring, er ikke et problem - den er vistnok indbygget som del af motorkonstruktionen. Derudover, er sædvanlige støddæmpere.

Dette er altså basal fysik!
Man kan ikke bare undvige problemet med en voldsom forøgelse af massen med kraftigere ophæng og støddæmpere - og godkendelsesmæssigt tvivler jeg stærkt på at man kan få en godkendelse uden mekaniske bremser.

Men bortset fra det, så kunne en teknisk meget enkel model være at benytte baghjulstræk med to elmotorer placeret samme sted som differentialet.

Selve batteripakken skulle så ligge under sæderne, på den måde ville man opnå køreegenskaber på linie med en centermotor.

/Christian

  • 0
  • 0

Hvad er forklaringen på at man i en bil som Teslaen ikke har valgt at indbygge motoren som en del af hjulnavet?

Jeg tror nok at forklaringen er lidt mere prosaisk og hedder time to market. Bilen er jo en ombygget Lotus Elise, og det var formodentlig nemmere for Lotus at genbruge den kendte hjulophæng med en central elmotor i steden for at genopfinde hjulet... (sorry, ku' ikke lad være!)

  • 0
  • 0

Mht. den uaffjedrede vægt så vejer en bremseskive altså godt til. Så hvis man har en bare lillesmule hidsig bil kan en skivebremse med det hele snildt veje 15 kg. så vægtforskellen på en navmotor på 18 kg og en skivebremse er altså til at overse.

Prøv lige at være bare en lille smule realistisk.

For det første så skal det vist være en mere end hidsig bil hvor bremseskiven vejer 15kg (og hvis det er rigtig hidsigt, så er det noget med at Porche bruger keramiske skiver).

For det andet, så er det en sammenligning mellem pærer og bananer da man ALDRIG vil kunne lave samme opbremsning med en 18 kg navmotor som med en dobbelventileret skive på 35 cm - den vil simpelthen på det nærmeste eksplodere!

For det tredie, så har jeg meget svært ved at se at man overhovedet kan få en godkendelse af sådan et fly-by-wire princip - kravet om de (supplerende) mekaniske bremser vil stadig bestå.

/Christian

  • 0
  • 0

Enig med Christian.

Bremseenergien vokser i anden potens med hastigheden.

Prøv selv at regn på hvor meget mere bremseenergi der skal opsamles fra en bil der bremser ned til 0 fra 180kmt og vejer 1500kg sammenlignet med et knallert der vejer 150kg, kører 30 kmt og skal bremse ned til 0.

Elbilerne kommer til at få både motor og mekaniske bremser, hvilket fjerner lidt af fordelen ved nav motorer i hurtige elektriske køretøjer.

http://www.teslamotors.com/performance/per...

"Brakes 4-wheel disc brakes with ABS"

  • 0
  • 0

Til Mikkel Christensen.
Masser af kraftvarmeværker kunne producere mere el, hvis ikke de var bundet til at deres vandtemperatur skal være 80 gr.
I dag er (pågrund af varmepumperne) een kWh el 5 gange så meget værd til opvarmning som een kWh. bundet til varmt vand. Derfor må øgning af el-produktion gerne koste op til 5 kWh. tabt vandopvarmning. Der er ikke tale om at kraftvarmeværkerne skal kasserer deres spildvarme, men at de skel fremsende den i f. eks. 30 gr. istedet for. Så kan man bruge den direkte til gulvvarme og eftervarme den med varmepumper til højere temp. hvor det er nødvendigt.
Det er kendt viden og jeg vil citere et afsnit af et brev til Connie Hedegaard d.2. jan. d.å.,hvor jeg skrev:
"Derfor er 80gr. varmt vand, fra et kraft/varmeværk, ikke mere et spildprodukt. Produktionen af hovedproduktet, el, skal prioriteres op. Mange kraft/varme-værker kan øge deres el-faktor hvis de ikke skal tage hensyn til fjernvarmens temp. På et konkret kraft/varmeværk (af Dong’s) kan el-produktionen ved fuldlast stige med 25% og ved lavlast med 50% hvis fjernvarmen nedprioriteres".
Så jo, fjernvarmen sænker el-virkningsgraden.

med venlig hilsen Mogens Bülow

  • 0
  • 0

Til Mikkel Christensen!

Selv om sommeren hvor det eneste man har brug for er varmt brugsvand er kraftvarmeværkerne nødt til at tage hensyn til alle deres varmekunder, og poste varmt vand ud i ledningsnettet med relativt stort tab til følge sammenlignet med energi distribueret via elnettet.

Selv de dage hvor det er 27 grader varmt og vinden blæser så vi er nødt til at forære vindmøllestrømmen væk til nabolandene fyrer de fossile kraftvarmeværker for gråspurvene og fjernvarmekunderne.

Var samfundet istedet indrettet på at det var EL der var den måde vi distribuerede energi på kunne mange klare sig med en solfanger, elpatron eller varmepumpe der kunne køre på strøm fra vindmøllerne eller et af vores fremtidige KK værker ;-)

Så husk endelig at tage virkningsgraderne fra de fossile kraftvarmeværker med et stort gran salt.....at distribuere varmt vand har mange andre omkostninger end et ekstra distributionsnetværk.

  • 0
  • 0

For det tredie, så har jeg meget svært ved at se at man overhovedet kan få en godkendelse af sådan et fly-by-wire princip - kravet om de (supplerende) mekaniske bremser vil stadig bestå.

Mig bekendt findes der ikke noget sådant krav om mekaniske bremser.

Det eneste der kræves er at bremsesystemet er redundant, og det kan sagtens opnås i et system med fire motorer.

I sidste ende er bremsesystemet ligeså mekanisk som bremseskriver. Bremsningen opnås blot ved magnetfelter i en kortsluttet generator.

Største udfordring er at sørge for tilstrækkelig med bremseeffekt. Selv små og billige biler har en enorm bremseeffekt. Det er kun elbiler med kæmpe motoreffekt som kan lave tricket.

  • 0
  • 0

Mig bekendt findes der ikke noget sådant krav om mekaniske bremser.

Det er korrekt, men det skal nok mere ses som et udtryk for man ikke havde forestillet sig andet end mekaniske bremser da man udformede reglerne.

Derfor er det ikke utænkeligt at det vil fremstå som et implicit krav.

Det eneste der kræves er at bremsesystemet er redundant, og det kan sagtens opnås i et system med fire motorer.

Ikke decideret redundant, men med to uafhængige kredse.

I sidste ende er bremsesystemet ligeså mekanisk som bremseskriver. Bremsningen opnås blot ved magnetfelter i en kortsluttet generator.

Effekten der omsættes er altså betydelig, hvorfor varmen, hvis motoren er i stand til at bremse kraftigt nok vil slide voldsomt på den, og hvis motoren ikke er stor nok så vil den simpelthen ødelægges.

Største udfordring er at sørge for tilstrækkelig med bremseeffekt. Selv små og billige biler har en enorm bremseeffekt. Det er kun elbiler med kæmpe motoreffekt som kan lave tricket.

Helt korrekt, og da alle biler skal kunne bremse, typisk med en effekt 10 gange højere end acceleration, så vil det på almindelige elbiler ikke være en farbar vej.

Endvidere hvis den skal kunne bremse så meget, så snakker vi altså ikke bare lige om 15kg.

/Christian

  • 0
  • 0

...Problemet ligger sandsynligvis i effekten. Hjulnarvsmotorer, laves op til ca. 10kW i bilstørrelse....Hvis superkraftige motorer skulle placeres i hjulmarvet, vil det sikkert kræve mere end den normale luftkølning...Ved normale kølemetoder, tror jeg ikke vi skal se over 20kW - højst 30kW per "hjul".
...

Hej Jens

Jo - hjulene fås i hvert fald i 120kw udgave - i øvrigt skal de i Danmark kun klare den høje effekt i max. 4 sekunder (0-100km/t) - og noget senere i 4 sekunder mere (100-0km/t) - iøvrigt har TheWheel? en virkningsgrad på 90%:

New York Times, October 2, 2003: With a Motorized Hub, the Wheel on the Bus Goes' Round:
http://lees.mit.edu/public/In_the_News/NYT...
Citat: "...a Dutch company plans to unveil a bus in which motor and wheel are one, a refinement that promises more miles per charge and a vehicle that is safer and easier to maintain.

The company, e-Traction [ http://www.e-traction.com/ ], has modified a city bus as a diesel-electric hybrid. It has a small combustion engine that charges the batteries, but propulsion comes from two electric motors with tires attached that serve as the rear wheels...In addition, some electronic tricks can make the motor turn at speeds fast enough to run the bus without gears, he said. The result is to drop the gearbox...Meanwhile e-Traction is also working on a Mercedes Jeep borrowed from the Royal Netherlands Army and a Range Rover. Both will have four motors, one on each wheel..."

-

TheWheel(tm) - what it is and what it does:
http://www.e-traction.com/TheWheel.htm
Citat: "...
A self-propelled electrically powered wheel, operating at more than 90% energy efficiency, with optional 180° electric or mechanical steering including suspension, ride-height control and shock dampening, delivers up to 120 KW of direct drive traction at the only place where it matters,.....at the wheel
...The tire is mounted directly to exterior of the direct drive motor
...After five years of development the introduction of TheWheel? took place in 2001 with its placement for the energy company NUON as a generator driven by a watermill in ?het Geldersch Landschap?. This unit runs the equivalent of 100,000 kilometers per year in a wet environment [Vandkølet...?] generating roughly 20,000 KWH annually..."

Kun hvis elbiler med TheWheel(tm)s skal klatre op eller køre ned af stejle bjerge kan de komme til at køre med fuld effekt i længere tid - og iøvrigt har vi ikke så mange stejle bjerge i Danmark.

  • 0
  • 0

Til Mogens Bülow og Paul Christiansen

I siger at EL værkerne spilder energien på fjernvarme.
Det er muligt det sker i nogle specielle situationer, men det er ikke entydigt korrekt.

Jeg kan forstå problemet om vinteren, hvor der er stort behov for fjernvarme.
Det er muligt at EL værkerne her sænker produktionen af strøm, for at poste energien i varmt vand.
Men udenfor perioden med stort behov for fjernvarme vil der være tale om et spildprodukt, og her er det altid fornuftigt at bruge fjernvarmen.

I et fortalere for varmepumper, og bruger argumentet at EL til varmepumpen er 5 gange mere effektivt end til fjernvarme.
Det er ikke helt rigtigt.

  1. For det første vil en varmepumpe i praksis næppe nå over CPO 3 i gennemsnitlig virkningsgrad.
    For det andet er der ved EL produktionen altid et spild på mindst 50%.

  2. Ved produktion af varmt vant er der et meget lavt spild.
    Alt i alt er produktion af EL, og brug af denne til varmepumper, måske højest en faktor 2 bedre end produktion af fjernvarmevand, som sendes direkte i radiatorene.

  3. I forudsætter at alle folk har varmepumper, at disse er nye og effektive og bruges både til opvarmning af bolig og brugsvand.
    De fleste har ikke varmepumper, og mange har varmepumper af ældre dato (og endnu færre bruger dem til både brugsvand og boligvarme).

Hvis regnestykket skal holde, skal i medregne udgifter til indkøb og installation af varmepumpterne i samtlige hjem.
Og med kun en faktor 2 i nettofordel, fremfor fjernvarmevand, er det pludselig en investering med lange udsigter.
Oveni kommer at varmepumperne er rent spild på de tidspunkter af året, hvor man ellers kunne have fået fjernvarmen gratis som rent spildprodukt.

Jeg mener afgjort at fjernvarme er fornuftigt, også i sin nuværende form.
Dermed ikke sagt at varmepumper ikke kan være en god løsning (hvis man eksempelvis bor på landet og har adgang til jordvarme)!
Det er bare langt fra så vidunderligt (og slet ikke i alle tilfælde) som nogle går og tror.

Vh Mikkel

  • 0
  • 0

Hej Mikkel!

Hvis vi snakker exergi hvor EL har en exergi faktor 100, vil 100 grader varmt vand have en exergi faktor på 21, altså ca. 1/5 hvilket i sig selv forklarer hvorfor 45% el virkningsgrad og 45% 100 grader varmt vand ikke giver en totalvirkningsgrad på 90% fra et fossilt kraftvarmeværk.

Man kan ikke lægge disse to virkningsgrader sammen, det giver ingen mening medmindre man bevist forsøger at favorisere kraftvarme, måske med den skjulte dagsorden at holde de rene alternativer væk.

  1. I praksis har vi idag jordvarmepumper der nærmer sig COP4 i årsgennemsnit, og kombianlæg der kommer meget højere op....og udviklingen går kun i en retning.
    For det andet er der et spild på 50% ved fossil el-produktion i kraftvarmeværker. Ved EL produktion fra vindmøller og vandkraft f.eks. er der ikke noget spild, ved gastrubiner er EL virkningsgraden 60%, ved fremtidens brændselsceller er EL virkningsgraden 75%, og ved KK er der ikke noget spild på CO2 kontoen da disse producerer CO2 fri billig EL.

  2. Ved produktion af 100 grader varmt vand spilder man EL der har en exergi værdi der er 5 gange så høj. Varmt vand har ingen værdi om sommeren hvor der intet behov er for opvarmning og hvor brugsvandet skaffes fra, f.eks. en solfanger på taget.

  3. For den billigste løsning starter vi med Klasse A varmepumper der kan skaffes til priser fra under 3000 dkk der i kombination med en elpatron giver en særdeles overkommelig startinvestering. Og i den anden ende har vi kombianlæg hvor både pris og COP faktor hæves betydeligt.
    Det må dog ligge helt fast af fremtiden vil byde på bedre isolerede huse og stigende priser på fossilt brændsel hvilket al sammen taler for EL opvarmning via varmepumper/kombianlæg.

Hvis vi tænker fremad skal vi omstille samfundet til kun at have et fjernvarmenet der kan aftage fjernvarme fra bio/affalds kraftvarme/geotermiske anlæg, og kun i det omfang det kan betale sig.

I områder med fjernvarme fra. bla. Kul og gas er man tvunget til at benytte sig af fjernvarmen, dette bremser udbredelsen af solfangere og varmepumper der kan køre på bla. vindmølle, vandkraft og billig ren KK EL.

  • 0
  • 0

Hej Paul

Lad mig først pointere at jeg ikke har nogen interesse i fjernvarme.
I det øjeblik vi har vedvarende energi har den næppe længere nogen eksistensberettigelse, da alt i højere grad bliver decentralt.
Men i øjeblikket har vi centrale kulfyrede kraftværker, hvis energieffektivitet ikke umiddelbart har udsigt til at blive hævet markant, og det er alene ud fra den betragtning at jeg argumenterer.

  1. Lad os begrænse os til de emner der er relevante.
    Det er fint at varmepumpter der overfører energi fra jordvarme har COP4.
    Det er bare kun relevant for folk på landet, og for disse folk er fjernvarme ikke relevant (jeg bor i øvrigt selv på landet, og overvejer skam jordvarme som erstatning for fastbrændsel).

Vores debat om fjernvarme versus varmepumper er derfor begrænset til folk der bor i byerne.
Uden mulighed for jordvarme eller søvarme, er man henvist til en mindre virkningsgrad på varmepumper, og en diskussion baseret på COP 4 eller 5 er derfor ikke relevant.

Jeg kan ikke se hvordan varmepumper på nogen måde kan udkonkurrere fjernvarme for byboere.
Og uanset hvad man har imod fjernvarme, så vil det desuden altid være fordelagtigt at udnytte overskudsvarmen fra et kraftværk (vi kan jo ikke udnytte alt energien til EL, hvor gerne vil end ville).

Der hvor der kan være et issue (og det som vi debatterer) er altså begrænset til situationen hvor EL-værker sænker EL produktionen, for at levere fjernvarme til folk der bor i byerne (folk der ikke har adgang til effektive varmepumper).

Jeg mener dine betragtninger om exergi forvirrer problemstillingen.
Det drejer sig her kun om at få varme ud som slutprodukt. Den varme kan transporteres med vand som energiværer, med et relativt lille varmetab i rørene, på vej til forbrugeren.
Derfor kan jeg godt tillade mig at lægge de to virkningsgrader sammen. Hvis der derimod var tale om at energien skulle bruges til fremdrift af et køretøj har du ret. Her ville den samlede virkningsgrad kun i meget lille grad få noget positivt tilført fra det varme vand.

Hvis energien derimod først skal omformes til EL, og dernæst transporteres til forbrugeren, er tabet større (>50% ved produktion af EL tab ved transmission).
Dette tab opvejes af varmepumpens effektivitet, men jeg kan slet ikke se hvordan det skal opveje det enorme ressourcespild, der fås ved ikke at udnytte overskudsvarmen på andre tidspunker.
Og heller ikke hvordan det skal retfærdiggøre investeringen i disse pumper.

  1. Varmt brugsvand laves muligvis i nogle få tilfælde fra solfangere. Men ikke fra den målgruppe der bruger centralvarme: folk i boligkomplekser byerne, uden mulighed for solfangere på taget.

  2. Det er muligt du kan få nogle vitale dele for 3000kr.
    Men et komplet system inklusiv installation er ganske mange gange dyrere.
    I øvrigt er det ikke relevant for fjernvarmeforbrugeren i byen.

Jeg mener i øvrigt ikke at KK kan kaldes billig.
Den bliver mere og mere rentabel som prisen på andre brændsler stiger, men har indtil videre begrænset i udbredelse grundet prisen.

Vh Mikkel

  • 0
  • 0

Hej Mikkel!

Tesla´en er kørt lidt af sporet i denne tråd der jo egentlig handler om en bil, men lad os bare gøre kulkraftvarmeværkerne færdige.

Med udgangspunkt i kulkraft kan det sikkert godt betale sig at udnytte spildvarmen til en hvis grad. Det jeg prøver at gøre opmærksom på er at det ikke er helt så fordelagtigt som man måske kunne tro hvis man lytter til Kulkraftvarme/fjernvarmetilhængerne, samt at fjernvarmen i sig selv er med til at holde liv i kulværkerne.

Varmepumper er også relevante for dem der bor i byerne hvor både luft, jordvarme og store geotermiske anlæg kan levere varmt vand via mere eller mindre decentral fjernvarme. Derudover findes der mange hustage i byerne der kunne forsynes med varmtvandssolfangere.

Jordvarme kan laves på mange måder, også ved at bore i dybden istedetfor at sprede slangerne ud under græsplænen ligesom grundvands anlæg er en mulighed....blot ikke I DK hvor grundvandet er helligt vand.

Selvom man ikke har mulighed for jordvarme kan man stadig kombinere luft varmepumper med varmtvandssolfangere og varmevekslere og derved opnå en højere COP faktor på årsgennemsnit....endelig kunne vi lave flere geotermiske anlæg der kunne kobles på det eksisterende fjernvarmenet.

Hvis man ikke betaler for kulværkernes forurening kan det godt være de kan konkurrere med KK, men indregner man prisen for den forurening kulkraft laver viser alle de beregninger jeg har set at KK er billigere.....men som med kulkraft findes der mange forskellige priser, alt efter hvem man spørger.

Tilbage står bare at hvis vi ønsker at afskaffe kulkraften som grundlast i DK skal vi finde på noget andet der sikkert vil levere mindre varmt vand til vores fjernvarmenet, hvorfor det i min verden ikke giver mening at udbygge fjernvarmen medmindre man kan erstatte kulværkernes varme vand med andet varmt vand på en rentabel måde.

Vind, vand, bølgekraft, solceller, KK og brændselsceller er al sammen noget der ikke er egnet til fjernvarme....kun geotermiske anlæg, bio og affalds afbrænding kan levere varmt vand til et stort fjernvarmenet...blot ikke nok til et kæmpe netværk hvorfor vi skal planlægge vores fjernvarme efter den mængde varmt vand vi rentabelt kan fremskaffe i et fossilfrit Danmark.

  • 0
  • 0

Hej igen

Du har ret, vi er efterhånden meget off-topic.

Jeg synes helt klart de fossile kraftværker skal væk.

Men jeg tror ikke på den decentrale opbygning med varmepumper, andre steder end på landet.
Det virker ikke realistisk at eksempelvis en by som København kan fungere ved decentrale anlæg i hvert hjem, da der simpelthen er for mange mennesker på for lidt plads - det ville ikke kunne undgå at skabe en masse gener, og blive ufatteligt dyrt i installations omkostninger og vedligehold (og jeg mener desuden ikke der er en energiøkonomisk gevinst herved).

Mit bedste bud er en stadig udbygning af vedvarende energikilder med følgende afgiftsreduktion på EL, hvorefter man kan afvente kulkraftværkernes naturlige afgang.
De folk der er afhængige af fjernvarme vil så skulle opsætte el-radiatorer i stedet (relativ billig og simpel løsning).
Eller man kunne fortsætte fjernvarmesystemet, hvor varmen kommer fra et centralt system, evt leveret af varmepumper, og slippe for at foretage nye installationer i de enkelte hjem.

Indtil da er jeg tilhænger af fjernvarmens stærke sider, og mener at den i øjeblikket er uden reelt alternativ.

Vh Mikkel

  • 0
  • 0

Bremseenergien vokser i anden potens med hastigheden.
Prøv selv at regn på hvor meget mere bremseenergi der skal opsamles fra en bil der bremser ned til 0 fra 180kmt og vejer 1500kg sammenlignet med et knallert der vejer 150kg, kører 30 kmt og skal bremse ned til 0.

Så er det vel heller ikke værre. Virkningsgraden for en hjulmotor når den fungerer som generator dvs. bremse er vel mindst 80% så det er "kun" 20% af bilens kinetiske energi der skal omsættes til varme mod 100% hvis det er mekaniske bremse. Tricket er om man kan få oplagret al den energi huritgt nok.

Helt korrekt, og da alle biler skal kunne bremse, typisk med en effekt 10 gange højere end acceleration, så vil det på almindelige elbiler ikke være en farbar vej.

Endvidere hvis den skal kunne bremse så meget, så snakker vi altså ikke bare lige om 15kg.

Derudover er der tale om motorer med en ret høj effekt og der er vel ikke noget galt i at man kan accelerere ekstremt hurtigt hvis bare man kan bremse godt nok. Men man skal gøre sig klart at det kræver en vis grad af "overmotorisering" hvilket i sagens natur vil gå ud over den totale virkningsgrad ved kørsel.

Et tokredsbremsesystem vil vel blot være et spørgsmål om dobbelt motorstyring.

  • 0
  • 0

Så er det vel heller ikke værre. Virkningsgraden for en hjulmotor når den fungerer som generator dvs. bremse er vel mindst 80% så det er "kun" 20% af bilens kinetiske energi der skal omsættes til varme mod 100% hvis det er mekaniske bremse. Tricket er om man kan få oplagret al den energi huritgt nok.

Det er jo noget vrøvl, for de 80% er af den nominelle effekt, men effekten der afsættes ved en kraftig opbremsning er mange gange højere den den nominelle, så det er ikke bare et spørgsmål om 20%

Derudover er der tale om motorer med en ret høj effekt og der er vel ikke noget galt i at man kan accelerere ekstremt hurtigt hvis bare man kan bremse godt nok. Men man skal gøre sig klart at det kræver en vis grad af "overmotorisering" hvilket i sagens natur vil gå ud over den totale virkningsgrad ved kørsel.

Det er jo totalt nonsens at overdimensionere motorerne en faktor 10, bare for at de skal kunne bruges som bremser.
For ikke at tale om den voldsomt forøgede vægt, med deraf følgende ulemper.

Det er ikke nogen farbar vej frem hvis målet er at opnå en økonomisk elbil!

Et tokredsbremsesystem vil vel blot være et spørgsmål om dobbelt motorstyring.

Korrekt, men hvis det skal fungere elektronisk, så vil kravene blive meget skrappe, da tilliden (af gode grunde) til sådanne systemer normalt kan ligge på et meget lille sted, bare se ting som styringer til f.eks. Metroen.

/Christian

  • 0
  • 0

Men jeg tror ikke på den decentrale opbygning med varmepumper, andre steder end på landet.
Det virker ikke realistisk at eksempelvis en by som København kan fungere ved decentrale anlæg i hvert hjem,

Når jeg siger decentral mener jeg ikke kun private anlæg.
Dem der har lyst og mulighed for private anlæg kan have det, men decentralt dækker også over at store boligblokke får combianlæg der dækker hele boligblokkens behov.....med jordvarme der går lodret ned i jorden hvor der er pladsmangel.

Vi kan også fodre dele af det eksisterende fjernvarmenet med geotermisk energi http://www.veks.dk/Om%20VEKS/Varmeprodukti...

Mange muligheder, og mange penge til investeringer hvis vi får ren og billig EL.

Kul er kun billigt så længe vi undlader at betale miljøregningen.

  • 0
  • 0

Vestas havde i dag aktionærdag i Ringkøbing, hvor man kunne få lov til at prøvekøre en Tesla, og ja - den bil er berusende fed!

Klampen i bund, og man bliver bare trykket hårdt mod ryglænet, og INGEN støj, trods den massive kraftudfoldelse - SÅDAN skal en åben bil være!

Først troede jeg, at "prøveturen" var som passager - jeg blev vildt glad, da jeg erfarede, at man selv måtte køre (med én fra importøren på passagersædet).

:-))))

Mvh Rune

  • 0
  • 0

Men bortset fra det, så kunne en teknisk meget enkel model være at benytte baghjulstræk med to elmotorer placeret samme sted som differentialet.

Selve batteripakken skulle så ligge under sæderne, på den måde ville man opnå køreegenskaber på linie med en centermotor.

Jeg faldt over denne gamle tråd (i en anden sammenhæng). Det der især er interessant her er, at ovenstående princip er det samme som Tesla har anvendt i Model S. Du er ikke helt dum, Christian... :-)

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten