Tesla vil gøre elbiler endnu billigere med ny batteriteknologi

Illustration: Tesla Live Stream

Tesla og Elon Musk har formået at overtage noget af den hype som Apples Steve Jobs tog patent på i 00’erne. Selv ikke en corona-epidemi kunne sætte en stopper for året “Batteri-dag”, som godt nok var blevet udskudt nogle gange.

På Parkeringspladsen foran fabrikken i Fremont Californien holdt bilerne parkeret, og når Elon Musk sagde noget specielt spændende, blev der truttet i hornet.

Men da eventet var endeligt overstået, var der ikke mange kommentatorer eller analytikere, som truttede i noget horn. Først og fremmest fordi der ikke blev givet klare teknologiske løfter. Vi vender tilbage til alt det, som Elon Musk ikke sagde.

Nyt batteridesign

For hvad han egentlig? Rampelyset blev først og fremmest tildelt et helt nyt batteridesign kaldt 4680. Tallene refererer til diameteren (46 mm) og længden (80 mm), hvilket gør volumen næsten seks gange større end den type battericeller, Tesla lige nu bruger i model 3 (21x70 mm).

Energitætheden i det nye batteri bliver forøget med 54 procent. Med det nye batteri får prisen et ordentlig hak nedad med en reduktion på 56 procent per kWh sammenlignet med Teslas eksisterende batterier.

Teknologichef hos Tesla, Drew Baglino, hævdede samtidig, at alene den forøgede størrelse af battericellen vil forøge rækkevidden for en elbil med 16 procent.

Lodning fjernet

Men udover størrelsen, så kunne folkene hos Tesla også fortælle om ny teknologi inde i batteriet. Det handlede om udviklingen af det, Tesla kalder et “tabless” batteri. I praksis betyder det, at de har fjernet den lodning, som forbinder strømopsamleren inde i batteriet og den ydre verden. Det er gjort ved at laserskære et specielt mønster i de folier, som fungere som strømopsamler inde i batteriet. På den måde kan batteriet op- og aflades direkte på strømopsamleren og ikke via en påloddet kontakt.

Illustration: Tesla Live
Øverst ses et traditionelt batteri med en kontakt ud, som skal forbindes til et kredsløb. Nederst ses Teslas nye design til et kontaktløst batteri. Illustration: Tesla Live
Tallene for det nye 4680-batteri i forhold til det nuværende 2170. Illustration: Tesla Live

Også kemien i katoden skal ændres. Især er der fokus på at komme af med kobolt i katoden, både på grund af prisen og på grund af forsyningen fra konfliktfyldte områder i verden, først og fremmest Congo i Afrika. Dette forventer de fleste batteriproducenter skal ske ved at bruge mere nikkel, og Elon Musk har bedt flere mineselskaber om at øge nikkel-produktionen.

Med alle de nye tiltag tror analytikere, at Tesla måske som de første, kan bryde barrieren på 100 dollar/kWh batteri i forhold til de mellem 150 og 200 dollar/kWh, som prisen antages at ligge på i dag.

Med det nye batteri er det også oplagt, at Tesla selv begynder at producere batterier. Det skulle man måske tro, at firmaet i længere tid har gjort på deres Giga-fabrikker. Men i USA har japanske Panasonics stået for produktionen (andre steder i verden er LG og CATL leverandøre) og det har Elon Musk ikke været glad for, fordi manglende produktion har forsinket udrulning af både model 3 og Y.

Derfor skal der i første omgang bygges en Tesla-fabrik til fremstilling af katodemateriale i USA. Hvor og hvornår sådan en fabrik skal stå klar er uvist.

Tesla er nu gået i gang med at opskalere produktionen af det nye batteri på en pilotfabrik, som ligger på fabrikken i Fremont. Hele projektet kaldes for “Roadrunner”, og flere forventer, at der skal bygges en komplet batterifabrik i San Francisco-området.

På trods af, at Tesla nu selv vil fremstille batterier, kunne Elon Musk bekræfte, at man fortsat vil købe batterier fra Panasonics og de andre leverandører, men at der altså også er brug for egenproduktion for at kunne følge med efterspørgslen. Faktisk forventer Musk, at den årlige produktion skal op på 25 mio. biler, hvilket er mere end dobbelt så meget, som verdens største bilproducenter leverer i dag.

Alt det som ikke blev sagt

Hvad blev der så ikke fortalt?

Forskellige medier har her dagen efter listet alt det op, som manglede:

Der var ingen priser, specifikke testresultater eller konkrete tal for den nye battericelle.

Der var ikke engang en celle fysisk til stede ved præsentationen - kun et billede.

Der var ingen konkrete datoer for udrulning af de nye batterier ud over, at Elon Musk først forventede, at produktionen var oppe i omdrejninger i 2022.

Hvis alle Teslas forventninger og teknologiprojekter går i opfyldelse, så skulle prisen for en standard elbil udstyret med den fulde hardwarepakke af selvkørende funktioner, falde fra 35.000 dollar i dag (en Model 3) til 25.000 dollar - men det sagde Elon Musk også i 2018.

Og så var der lige en enkelt ny version af en ældre model, som allerede har været luftet: En Model S kaldet Plaid med en rækkevidde på 840 km og 0-100 km/t på omkring 2 sekunder. Den skulle være klar til salg i slutningen af 2021.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Var det ikke hvis alle de 5 effektiviserings metoder opnås. Ikke kun den større batteri celle i sig selv. Større celle, tør elektrode, effektivere samling af celle, smartere samling af hele batteri pakken, og mere effektiv konstruktion af hele bilen. Ret mind-blowing at opleve deres måde at nytænke fabrikations processen på.

  • 33
  • 0

Jeg så hele præsentationen (speedet lidt op) og synes den gav et fint overblik over hvad de arbejder på de næste par år på batterifronten - kan godt anbefales hvis man er interesseret i emnet.

Det undrer mig ikke at børsanalytikerne er skuffede, for der var masser af langsigtede gevinster på lager.

  • 22
  • 0

Hvis det lykkedes dem at nå en produktion på 3tWh i 2030, så svarer det til 40 millioner Tesla Model 3 Long Range batteripakker på 75kWh. De vil selvfølgelig ikke blive brugt sådan. Tesla Semi og MegaPack vil sandsynligvis æde en del :)

  • 23
  • 0

"Der var ingen konkrete datoer for udrulning af de nye batterier ud over, at Elon Musk først forventede, at produktionen var oppe i omdrejninger i 2022."

Passer vel meget godt med at fabrikkerne i Berlin/Brandenburg og Austin/Texas nok er færdige med bygning af haller til batteri produktion. For der bliver sandsynligvis ingen produktion af de nye batterier i Giga Nevada.

  • 6
  • 0

Tesla er nu gået i gang med at opskalere produktionen af det nye batteri på en pilotfabrik, som ligger på fabrikken i Fremont

Hvor bliver disse nye batterier brugt lige nu ?

  • 3
  • 4

Nøglen til at al transport kommer over på el er batteriet, det der bremser udviklingen af el-biler er derfor bl.a. 1. hvor mange batterier kan man producere, 2. hvor meget fylder fabrikken og hvor meget energi bruger den. 3. hvad koster batteriet, og hvad vejer de, 4. hvor meget energi kan de indeholde, hvad er energitætheden, 5. hvor hurtigt kan de lade op 6. hvor lang tid holder de, hvor sikre er de, 7. hvor meget sviner miner og produktionen, og kan materialerne genbruges osv..

Det helt centrale er forbedringer i produktion, men i går vidste Tesla forbedringer på ALLE områder, selv på spørgsmålet om forsyning af silicium og lithium, har de udviklet deres egen metode til at trække grundstoffer ud, lokalt i USA.

Det kræver derfor ikke den store maskinmester eksamen at kunne konkludere at i det kommende årti vil el bil revolutionen rulle hen over verden, upåagtet Anders Eldrups afgifter eller ej,. Alle de lande eller eksisterende motor og bilfabrikker der ikke når at komme med på vognen vil forsvinde. Alle tankstationer vil forsvinde, sammen med olieindustrien.

  • 31
  • 4

passer ikke noget eksisterende Tesla produkt. Det er et nyt format. Lige nu er det test produktion. Men mon ikke det vil blive brugt i nye produkter såsom Cybertruck og Semi.

Model Y fra Berlin burde have de nye celler. Elon har i hvert fald sagt at det kun er på ydersiden at den ligner Model Y produceret i USA. De store casting maskiner vil blive brugt i Berlin, og det var netop én af forbedringerne, hvor der støbes en hel forende og bagende, som så kobles sammen via batteripakken. Her indgår det nye celledesign (hvis jeg ellers forstod det rigtigt).

Vi står altså med en Model Y der bliver produceret i to udgaver, så man må alt andet formode at Tesla også ønsker at skifte Model 3 over på den nye celletype. De nuværende produktionsfaciliteter til batterier vil nok blive brugt i de billigste udgaver af bilerne (Standard Range+ etc). De har jo brugt enormt meget kapital på disse faciliter, så de kommer helt sikkert til fortsat at producere de "gamle" celler. Det er også muligt at de rykker alle biler over på det nye celledesign, og så bruger de gamle celler til deres Storage løsninger.

  • 6
  • 0

Man fokuserer meget på batteriet, helt naturligt, men hvad koster det egentlig at sætte en benzinmotor i en bil, og hvad koster en tilsvarende elmotor inklusive styring og lader?

PSA har investeret 410 millioner Euro i deres Puretech motorprogram - 60% til R&D: https://www.groupe-psa.com/en/newsroom/aut...

De har i 2019 produceter 3,8 millioner af dem: https://www.wardsauto.com/engines/psa-expa...

Do the math. Hertil kommer selvfølgelig omkostninger til materialer og forarbejdning. Men masseproduktion kan altså noget... Min Citroën C1 II - med klimaanlæg, men uden lys i bagagerum - kostede før moms og afgifter 50.000 kr. Bilen vejer ~800 kg - motoren ~80 kg. Så vi er nok ikke under 5.000 kr for motoren - men vi er nok heller ikke over 10.000 kr. Så vil der kun være 40.000 til resten af bilen incl. avance til producent, distributør og forhandler.

Så en moderne masseproduceret benzinmotor er faktisk ret billig at fremstille (og putte i), grundet det enorme styktal. Når man så tænker på hvor (vidunderlig) kompleks en moderne ICE er og tænker på de krav der er til tolerencer: Så er det ikke svært at forestille sig at prisen på el-motor til en BEV - med tilsvarende investeringer og styktal - kommer ned i nærheden af samme pris som motoren i en vaskemaskine.

  • 19
  • 1

Dem som blev skuffede over præsentationen må have siddet og ventet på et eller andet ground-breaking - en stand-alone el-bils revolutionerende afsløring. Det kom der ikke - der kom bare virkelig mange af mere evolutionær karakter. Listen er meget lang af yderst interessante "evolutioner" - og dem overser man nemt. Men summen er ganske interessant. Om det så er de nye celler, nye kemier uden cobolt, ny mining metoder med meget lavt vandforbrug der skal i fokus - eller helt ny måde at konstruere el-biler på hvor batteriet indgår i den bærende konstruktion som i et fly - må være en smagssag og nok vanskelig at kvantificere. Vi vil jo bare gerne have nogle el-biler der kører længere på en opladning, lader hurtigere og vejer mindre - et er bottom line.. Der hvor jeg, hvis jeg sad i bestyrelseslokalet hos en af de store bilproducenter, nok ville sidde en anelse uroligt i sædet var, da de berettede om deres fokus på produktion. En ting er, som Elon nævnte, at få en prototype på gaden - det er let - det udgør måske 10% - eller 1% af det der ligger dernæst - at gå til masseproduktion. At få maskiner til effektivt at bygge maskiner (biler) er en paradedisciplin i sig selv hos Tesla. Jeg så for nylig en video fra VW's e-golf produktion i Wolfsburg hvor mangen en VW medarbejder skubber rundt på komponenter og manuelt monterer delene. Der er en nærmest skræmmende forskel til Tesla's Freemont plant der nu runder 10 år, og for hver eneste nye fabrik de bygger - lige pt. er der 3 undervejs - så optimerer de på en enkelte processer - reducerer omkostninger og øger kapacitet. Dette er i sin egenskab nok derfor de fleste bilproducenter bør (og gør) frygte Tesla - ud over naturligvis det enorme forspring de har teknologisk. Batteriteknologien, egen batteriproduktion og integrationen med el-nettet og el-produktion via tag-integrerede solceller blev også nævnt kort - områder hvor bilproducenterne (som ses som de primære konkurrenter..) end ikke bevæger sig. Jeg tænker analytikerne nok bare har ganske vanskeligt ved at forstå omfanget af Teslas aktiviteter. Men det gode er jo, at Elon ikke bekymrer sig voldsomt omkring hvad analytikere og spekulanter tænker og foretager sig - han har fokus at at udvikle Tesla.

  • 23
  • 2

Så er det ikke svært at forestille sig at prisen på el-motor til en BEV - med tilsvarende investeringer og styktal - kommer ned i nærheden af samme pris som motoren i en vaskemaskine.

For ikke at tale om når der kommer masse nok (altså ikke ren fysisk, men produktionsmæssigt) i in-wheel løsninger, så kan der leveres færdig drivlinje og ophæng som en enhed som bare skal boltes på karrossen og tilsluttes til strøm (hvor styring også kan være en standardboks), køling mv.

Dvs. der burde komme et marked for "legoklods" biler - det vil kunne presse prisen meget længere ned - bare se hvor meget billigere et fjernsyn eller en vaskemaskine er i dag, sammenlignet med for 30-40 år siden.

  • 2
  • 7

Tesla viser igen og stadig vejen fremover.

Analytikere og ICEV producenter fatter stadig ikke en brik.

.

ICEV fabrikkerne satser stadig på at tjene mest muligt på ICEV og hybridbiler, og planlægger kun BEV i antal til at opfylde samlede emissionskrav.

Forbrugerne hopper endnu stadig på markedsføringen (og politikernes lave PHEV afgifter)

.

Tony Seba sagde allerede i 2010 at de sidste ICEV vil blive produceret i 2028. Hvor mange måneder skød han mon ved siden af den gang?

Socialdemokraterne vil nu kun satse på 500.000 "elbiler" indtil 2030, de siger at flere vil blive alt for dyrt, da de jo sidder helt fastlåst i deres afgiftscirkus, som de nægter at ændre på.

.

Kineserne har igen i år præsenteret rigtig mange nye fine BEV i alle klasser til priser ingen kan konkurrere med.

Merkel er til sidst gået med på Macrons forslag om at indføre en CO2 afgift.

.

Det bliver virkelig voldsomt når Osborne effekten sætter ind i løbet af få år

  • 11
  • 5

Du foreslår det som er standard i bilindustrien idag

Det vil jeg ikke just sige.

F.eks. Elaphe producerer in-wheel motorer, og der burde intet være til hinder for at sælge til flere producenter - på den måde kan priserne drives ned.

Men der er åbenbart nogen her som mener det er forbudt at nævne ordet in-wheel, for det er ikke den måde den store gud Musk gør det - men kineserne kunne godt have en lidt anden holdning til det, og selv en bil til 25.000$ vil stadig koste omkring de 200K i Danmark, ikke hvad jeg anser for en folkevogn.

  • 4
  • 7

F.eks. Elaphe producerer in-wheel motorer, og der burde intet være til hinder for at sælge til flere producenter - på den måde kan priserne drives ned.

Kineserne dominerer allerede de lave prisklasser. De bliver kun billigere efterhånden som batteripriserne fortsætter ned. De har længe haft minibiler med alt i elektronik, bl.a. flere tuchskærme og kameraer rundt om bilen fra kun 50.000kr.

Her en ny: Maple (Geely og Kandi’s Fengsheng Automotive Technology Group står bag) til 10.000€:

https://www.electrive.com/2020/04/20/maple...

  • 2
  • 1

For ikke at tale om når der kommer masse nok (altså ikke ren fysisk, men produktionsmæssigt) i in-wheel løsninger, så kan der leveres færdig drivlinje og ophæng som en enhed som bare skal boltes på karrossen og tilsluttes til strøm (hvor styring også kan være en standardboks), køling mv.

In-wheel motorer er måske en god løsning for automobilignoranter, som blot skal bruge bilen til transport og ikke skænker køreegenskaber mange tanker, men ellers lyder det ganske lovende. Jeg forudser at man kan bestille elbildele på AliExpress eller Banggood inden længe.

  • 4
  • 4

In-wheel motorer er måske en god løsning for automobilignoranter, som blot skal bruge bilen til transport og ikke skænker køreegenskaber mange tanker,

Hvis du ser på de vægte man allerede nu er nede på, så vil en gennemtænkt in-wheel løsning ikke blive tungere end et traditionelt smedejerns hjulophæng som vi ser det i dag.

Og når man så har en motor i hvert hjørne, så kan man med torque vectoring opnå nogle køreegenskaber du kun kan drømme om i en bil med gammeldags differentiale.

  • 8
  • 3

Hvis det lykkedes dem at nå en produktion på 3tWh i 2030, så svarer det til 40 millioner Tesla Model 3 Long Range batteripakker på 75kWh. De vil selvfølgelig ikke blive brugt sådan. Tesla Semi og MegaPack vil sandsynligvis æde en del :)

Det blev udtalt at målet er 20 millioner "vehicles" pr år i 2030, så udover at Tesla bliver verdens største bilproducent i historien, så forventer de en ligeså stor (målt på batterikapacitet) forretning indenfor energi, parallelt med bilproduktionen.

Hvis disse mål lykkes, vil Tesla sandsynligvis være verdens største virksomhed i 2030.

  • 11
  • 2

Hvor bliver disse nye batterier brugt lige nu ?

Sandsynligvis i preproduction Model S Plaid.

Desuden arbejder Redwood Materials (iværksat af selveste J.B. Straubel) i tæt samarbejde med Tesla med at udvikle recykling for Li-Ion celler, så hvis Tesla en overgang skulle producere flere celler end de har biler til at aftage, giver det jo bare Redwood lidt mere materiale at arbejde med.

Vi lærte forresten noget interessant under Battery Day desangående, nemlig at det allerede nu kun koster ~1/10 at udvinde råvarer til battericeller ved recykling, end det koster at udvinde dem ved minedrift.

(Så enhver påstand om at brugte elbil-batterier ender på fyldpladserne og skader miljøet, er naturligvis det rene vås)

Selv fuldt degraderede celler udgør værdifulde, letudvindelige materialer, som med tiden vil medvirke til at gøre elbil-batterier ENDNU billigere.

  • 20
  • 1

Dem som blev skuffede over præsentationen må have siddet og ventet på et eller andet ground-breaking - en stand-alone el-bils revolutionerende afsløring. Det kom der ikke - der kom bare virkelig mange af mere evolutionær karakter.

Ja, hvis Drew og Elon sidder lidt skuffede tilbage (f.eks. ovenpå udviklingen af aktiekursen lige efter arragementet) forstår jeg det godt.

Men som nørd har man jo selv oplevet at publikum simpelthen ikke forstår hvor vigtigt eller revolutionerende, det man siger er :-)

Der var masser af guldkorn i den meget lange præsentation. F.eks.: A: Lave batteri produktions linier en faktor mindre B: Udvinde Lithium vha. salt og efterlade Nevadas ørken så godt som urørt efter miningen C: Råvare økonomien i at genvinde materialer fra udtjente batterier D: Etablere katode produktion i USA, med amerikanske råvarer

Alt sammen væsentligt for at gøre batteri produktion mindre sort. (Og samtidig en bedre forretning for Tesla)

  • 15
  • 2

Største enkelt forbedring på pris, holdbarhed , kapacitet, mindre kobolt og færre opløsningsmidler, samt største energireduktion i produktionen, bliver når de får de tørre elektroder helt op og køre i storskala. Mange havde nok håbet på en kortere tidshorisont:

"The truth of it appeared in the machines helping to make the new electrode for the 4680 cells. The cost reduction is in large parts to come through the previously announced dry electrode technology. It does away with the wet solvent during production and applies the powder directly into the film, as Tesla explained. That is in theory. Musk admitted they had “Still a lot of work to do” on the machine they acquired from Maxwell and have revised four times since. “Right now, it’s close to working, but not with a good yield,” added the Tesla boss. He thinks the machine finally enabling large scale production will be revisions number six or seven. “That’s about three years to reach the benefits and one year to scale up fully,” Musk concluded."

  • 3
  • 1

Så er det ikke svært at forestille sig at prisen på el-motor til en BEV - med tilsvarende investeringer og styktal - kommer ned i nærheden af samme pris som motoren i en vaskemaskine.

Hvad leverer en vaskemaskinemotor? En halv kW måske. Her tales om en motor der leverer op til måske 100kW. Så du skal bare putte 200 vaskemaskinemotorer i din elbil plus styring af disse 100kW og et ladekredsløb der kan håndtere 30 til 50kW. Hvor svært kan det være? Jeg havde håbet på nogle bedre vurderinger.

  • 7
  • 23

Hvad leverer en vaskemaskinemotor? En halv kW måske. Her tales om en motor der leverer op til måske 100kW. Så du skal bare putte 200 vaskemaskinemotorer i din elbil plus styring af disse 100kW og et ladekredsløb der kan håndtere 30 til 50kW. Hvor svært kan det være? Jeg havde håbet på nogle bedre vurderinger.

Du skal over i industrien for at finde elmotorer der er ligeså kraftige som der skal bruges i en elbil. Til gengæld har du virkelig mange elmotorer rundt om dig: vaskemaskine, tørretumbler, opvaskemaskine, motoren til at drive kompressor i køleskab, fryser, varmepumpe, vandpumpe i fyret, starteren i din konventionelle bil, din elektriske græsslåmaskine, håndholdte boremaskine, andet elektrisk værktøj, blæsere i computer, bilen, fyret etc, aktuatorer eksempelvis i bilen, etc.

Fælles for alle disse elmotorer er at de aldrig bliver vedligeholdt og de er kun sjældent årsag til at noget bliver kasseret. De er også så billige, at du får svært ved at tælle nøjagtig hvor mange du egentlig har.

Det giver ikke mening at finde en pris på en elektrisk motor på eksempelvis 1 kW og så bare gange op. En større elmotor er praktisk taget identisk med en mindre, bare skaleret op. Modsat eksempelvis den to-takts motor der driver din græsslåmaskine, der er meget langt fra det der ligger i din bil.

Jeg forstår ikke din kommentar omkring ladekredsløb. Min Tesla har en 11 kW lader indbygget. Hvis bilen skal lades med mere end det, så skal der bruges en ekstern lader.

  • 11
  • 1

Største enkelt forbedring på pris, holdbarhed , kapacitet, mindre kobolt og færre opløsningsmidler, samt største energireduktion i produktionen, bliver når de får de tørre elektroder helt op og køre i storskala. Mange havde nok håbet på en kortere tidshorisont:

Ja de vil nok gerne være fri for at skulle installere/indkøbe den gigantiske tørreovn i de nye fabrikker. Og gad nok vidst hvor mange procent CO2 udledning ved batteri produktion bliver reduceret, når alle forbedringerne er igangsat.

  • 2
  • 0

Hvad leverer en vaskemaskinemotor? En halv kW måske. Her tales om en motor der leverer op til måske 100kW. Så du skal bare putte 200 vaskemaskinemotorer i din elbil plus styring af disse 100kW og et ladekredsløb der kan håndtere 30 til 50kW. Hvor svært kan det være? Jeg havde håbet på nogle bedre vurderinger.

Ja, og en 100 HK benzin motor må koste og fylde som 100 stks 4-taks knallertmotorer a 1HK hver. Så vi må konkludere at bilmotorer ikke bare kan laves så billigt som det sker idag, og de ville ikke kunne være ude foran i motor-rummet.

  • 21
  • 1

Alle disse ladeapparater . . . . -

Er de indbygget i elbilerne? Hvis de er - kan man så ikke bare sætte en simpel forlængerkabel i fra kraftstikket og direkte til bilen?

Er det ikke også det Baldur siger?

Nemlig at hvis han skal lade op til de 11kW (sjældent der kan findes mere i en almindelig husstand), så kan det klares med et kabel (direkte til et CEE stik formoder jeg).

Skal der hurtiglades med f.eks. 150kW, så er det på en ladestation - og det er vel fornuftigt nok.

  • 3
  • 3

Navmotor er en god idé til nogle køretøjer. Lordstown benytter det på deres Endurance truck da det giver super offroad egenskaber, ved at kontrollerer hvert hjul for sig.

https://lordstownmotors.com/pages/endurance

En af årsagerne til at man ikke benytter det på almindelige el personbiler er at det koster jo også dobbelt eller 4 gange op både på motor og på regulator. Husk der er en regulator per motor da de typisk er børsteløse.

Det er intet problem med den lidt højere affjedrede vægt, når der er offroad hjulophæng og støddæmpere - det kan bare ikke svarer sig til personbiler.

Se video her: https://www.greencarreports.com/news/11276...

  • 4
  • 0

En af årsagerne til at man ikke benytter det på almindelige el personbiler er at det koster jo også dobbelt eller 4 gange op både på motor og på regulator. Husk der er en regulator per motor da de typisk er børsteløse.

Hvis man vil udnytte torque-vectoring, så fordrer det en motor per hjul - det kan så laves som i de voldsomme biler med Emrax motorer og drivaksler, men fordrer stadig at hver motor styres individuelt.

Bortset fra det, så er det beskedent hvad kraftelektronik koster nu om dage - og det skal så vejes op mod en simplere montage, intet differentiale, en bedre vægtfordeling og mere kabine/last plads.

Og er der ikke noget med at de fleste Teslaer har to motorer, og at Semi'en vil have fire?

  • 5
  • 2

et er YDERST begrænset hvilken kommunikation der sker imellem ladeboks og bil.

Tja, men uden denne kommunikation kan du ikke lade op på sikker vis.

FDEL beskriver det således:

"Det foregår (forsimplet) på denne måde: Boks mærker at en bil bliver tilsluttet. Bil mærker at en boks er tilsluttet. Boks låser forbindelse (stik sidder fast) og giver bilen besked om at låse. Bilen låser og meddeler at nu er stikket låst. Boksen sender et signal der viser hvor meget strøm der er til rådighed. Bilen siger ok, det er forstået. Boksen tænder for strømmen.

På denne måde er man sikker på at man ikke uforvarende tilslutter en boks og bil mens der er strøm på og at bilen ikke trækker for meget strøm.

Den kommercielle del er at boksen giver mulighed for at styre, måle og rapportere til en udbyder så man kan lave en afregnings model for levering af strøm. Det kan f.eks. være de flat-rate strøm abonnementer som tilbydes af nogle udbydere.

Så det er vigtigt, at man får en ladeboks som er fast installeret når man anskaffer sige en elbil."

Hvordan tingene er på Youtube i USA er inderligt ligegyldigt.

  • 3
  • 6

Så giver det da ingen mening at skulle have en ekstern ladeboks - så jeg håber vi får en uddybning fra hestens egen mund.

Du vil bare få det samme at høre. Min elbil har også en 11 kW lader indbygget. Det har mange elbiler i dag. Det er fordi batteriet skal lades med DC - og ladeboksen leverer 3 x 16 A AC. Eller tror du, at man kan lade et Li-ion batteri med AC?

Hurtig- og lynladere leverer DC direkte til batteriet. Derfor kan man gå uden om OBC'en på 11 kW.

An on-board charger (OBC) is used in an electric vehicle (EV) or hybrid electric vehicle (HEV) to charge the traction battery. The On-Board charger system described in the material below converts the AC input from the grid to a DC input which charges the battery.

Du kan bringe dig ud af din uvidenhed ved at læse #45.

  • 7
  • 3

Eller tror du, at man kan lade et Li-ion batteri med AC?

Kraftelektronik er faktisk opfundet, og det ville da give rigtig god mening at indbygge ladeboksen i bilen (dioder fungerer selv om de befinder sig i et bil karrosseri!).

Du kan bringe dig ud af din uvidenhed ved at læse #45.

Drop lige den der arrogance - alt det er det intet til hinder for at det kan varetages inden for bilens karrosseri, computeren er faktisk opfundet.

Men at der så er nogen der ser en interesse i at opbygge et forretningsområde på at sælge noget som burde være integreret i bilen er en anden snak, men det er ikke teknologien der sætter begrænsningen.

Men vi skal måske til at have vaskemaskiner hvor styringen ikke er indbygget i maskine, så man skal have en boks der kobles til elnettet på den ene side, og som på den anden side sender DC til motoren?

  • 5
  • 3

Når Baldur skriver følgende:

"Min Tesla har en 11 kW lader indbygget."

Så giver det da ingen mening at skulle have en ekstern ladeboks - så jeg håber vi får en uddybning fra hestens egen mund.

Det folk kalder en ladeboks er bare en boks med et relæ, der kan afbryde strømmen samt en mikrocontroller der kan kommunikere med bilen for at aftale om der skal tændes. Den egentlige lader er monteret i bilen.

Forskellige elbilsmodeller har varierende størrelse indbyggede lader. Min Golf GTE har en 3,7 kW indbygget lader. Min Tesla har 11 kW. Og den tidligere udgave af Renault Zoe kunne lade med op til 43 kW med den indbyggede lader. Det mest normalle for nye elbiler er 11 kW.

Bilens lader omsætter AC strøm fra lysnettet til DC strøm og justerer spændingen, så det passer til batteriet.

Hvis man skal lynlade foregår det med en ekstern lader, der kobles direkte til batterierne (igennem samme fysiske stik forstås). Den eksterne lynlader skal derfor tilpasse spændingen så det passer med batteriernes spænding og den skal naturligvis levere DC strøm.

De fleste 50 kW lynladere samt Teslas superchargere kan levere spænding i intervallet 0 til 500 volt. Laderne hos Ionity kan levere spænding mellem 0 og 1000 volt. På en Audi E-tron, der har et 800 volt batteri, er det ekstra tilkøb hvis den skal kunne lades på en lynlader, der max kan levere 500 volt. Det foregår ved at Audi installerer en DC til DC konverter.

Jeg håber det er klart: AC opladning = bilens indbyggede lader, typisk max 11 kW. DC opladning = ekstern lader, typisk 50 kW og opefter. Ladebokse = med relæ men ellers bare en direkte ledning fra lysnet til bilen.

  • 14
  • 0

Hej.

Det er selvfølgelig supergodt, hvis Tesla kommer i mål med den supergode batteri-teknologi, som de åbenbart snakkede om på Tesla Battery Day. Men det sker først om nogle år - hvis det overhovedet sker. Umiddelbart virker det som om, at flere af tingene endnu ikke er FÆRDIGUDVIKLET. Så var der særlig meget konkret på Tesla Battery Day ? Og blev der præsenteret et MILION MILES BATTERY ? Så jeg havde håbet på mere.

Tesla risikerer at blive overhalet at enten Svovl-batterier fra Australien / Indien eller GMs batterier eller af Toyotas Solid state batterier, hvis disse kommer på markedet.

VH Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 17

det er det intet til hinder for at det kan varetages inden for bilens karrosseri, computeren er faktisk opfundet.

Jo, det er der, selv om du sikkert ikke vil indrømme det. Og det er ikke en gang svært at forstå.

Ladeboksen på væggen er indstillet til en maksimal strømstyrke, som elinstallatøren afgør. Det er ikke alle ladebokse, der må levere 11 kW. Nogle må måske kun levere 8 kW på grund af fx kabeldimensionering eller andet.

Derfor kan man ikke lade bilen selv bestemme, hvor meget strøm, der må trækkes. Det kan føre til overbelastning af installationen. Og da bilen ikke kender installationen - den skal gerne kunne lades op mange steder - er der brug for at indskyde en ladeboks, der fortæller bilen, hvad den maksimalt tilladte strømstyrke er på netop dette sted. Hertil kommer låsning af stik, som er en ekstra sikkerhedsforanstaltning.

Der findes elbiler, der kan lade med 22 kW AC - hvis du forbandt den til en almindelig, trefaset boliginstallation ville det nok begynde at ryge lidt. For bilen aner jo ikke, hvad den er forbundet til uden en eksterne ladeboks.

  • 3
  • 2

Jo, det er der, selv om du sikkert ikke vil indrømme det. Og det er ikke en gang svært at forstå.

Nu vi taler om indrømmelser, så bid lige mærke til hvad Baldur skriver:

"Bilens lader omsætter AC strøm fra lysnettet til DC strøm og justerer spændingen, så det passer til batteriet."

Hvordan harmonerer det lige med din flabede udmelding:

"Eller tror du, at man kan lade et Li-ion batteri med AC?"

Ladeboksen på væggen er indstillet til en maksimal strømstyrke, som elinstallatøren afgør. Det er ikke alle ladebokse, der må levere 11 kW. Nogle må måske kun levere 8 kW på grund af fx kabeldimensionering eller andet.

Hvor meget kender du til installationer?

Hvis jeg skal tilslutte f.eks. en CNC maskine der fordrer 3 x 16A , så er det et krav at installationen følger med - og tilsvarende krav kunne man sagtens forlange før man fil lov til at forbinde bilen via et CEE stik (hvis der er sat et CEE stik op, så er det et krav at installationen også skal kunne følge med - hvis der så er to stik ved siden af hinanden og der trækkes maks, så ryger sikringen, men installationen skal kunne holde).

Der findes elbiler, der kan lade med 22 kW AC - hvis du forbandt den til en almindelig, trefaset boliginstallation ville det nok begynde at ryge lidt. For biler aner jo ikke, hvad den er forbundet til uden en eksterne ladeboks.

Nej sikringerne ville springe - det er ligesom det der er hele ideen.

  • 3
  • 7

Nej sikringerne ville springe - det er ligesom det der er hele ideen.

Man må kun trække 6A fra en 10A eller 13A stikkontakt hvis det foregår i længere tid end 3 timer. Ellers er der brandrisiko. Ja det er tåbeligt.

Der er flere gode årsager til at man har valgt CCS type 2 stik på bilerne. Den vigtigste at der ikke er noget eksisterende stik der er et godt alternativ. Eksempelvis de røde CEE kraftstik har forskellig fysisk størrelse alt efter om det er beregnet til 16A, 32A eller 63A og vil derfor være et problem, hvis man ønsker samme stik på alle elbiler, uanset størrelse på den interne lader.

CCS type 2 er en international standard. Nogle lande har meget strikse regler omkring tilgængeligheden af ubeskyttede kraftstik. Det obligatoriske relæ og kommunikation af max strømstyrke skal ikke kun ses i en dansk kontekst.

  • 6
  • 0

Nej sikringerne ville springe - det er ligesom det der er hele ideen.

Jamen, det er da også dejligt, at sikringerne ryger hver gang, man vil oplade sin bil.

Men du kan læse det hele her. At du så synes, det er tåbeligt, må jo bare betyde, at alverdens elbilproducenter og sikkerhedsmyndigheder ikke har forstand på deres arbejde. Eller?

Mode 1: Direkte tilslutning til stikkontakt eller industriskontakt med jord. Mode 1 opladning er begrænset til en ladestrøm på max 16 A, 230 V enfaset eller 400 V trefaset. Mode 1 kontakter har ingen kommunikation mellem strømkilden og bilens ladekredsløb. Mode 1 anvendes ikke i moderne elbiler.

Mode 2: Tilslutning til almindelig stikkontakt med jord eller industristik men med en kontrolboks på ladekablet. Mode 2 opladning er begrænset til max 32 A, 230 V enfaset eller max 32 A, 400 V trefaset. Kontrolboksen på kablet kommunikerer med opladeren i bilen og sikrer blandt andet, at jordforbindelsen er korrekt. Desuden bestemmes hvor stor ladestrøm der må trækkes fra strømkilden. ”Mormorlader” er et typisk eksempel på en Mode 2 oplader.

Mode 3: Tilkobling til ladestander eller ladeboks med indbygget kontrolenhed. Mode 3 opladning forudsætter kommunikation mellem opladningspunkt og bil. Opladningen kan ikke starte, førend kommunikationen mellem bil og opladningspunkt er oprettet. For ladestrøm over 32 A kræves et specielt kabel, der understøtter ekstra høj strømstyrke. Mode 3 hurtigladere har normalt et fast monteret ladekabel. Fastmonterede hjemmeladere er typisk Mode 3 opladere. Transportable ladebokse som tilsluttes industristik er normalt også Mode 3 opladere.

Mode 4: Tilkobling til en DC oplader med kommunikation mellem bil og ladestation. CHAdeMO og CCS samt Tesla Super Charger er typiske eksempler på Mode 4 opladning. Opladningsstrøm på op til 400 A understøttes.

  • 3
  • 0

tilsvarende krav kunne man sagtens forlange før man fil lov til at forbinde bilen via et CEE stik

Biler skal kunne oplades mange forskellige steder. Desuden vil bilfabrikanterne helst levere en generisk OBC, så nationale forskelligheder skal kunne håndteres nationalt. Desuden kender jeg ingen CEE-stik, der kan kommunikere med bilen - og det er nu en gang et krav, hvad enten du kan lide det eller ej.

  • 3
  • 2

Hvad leverer en vaskemaskinemotor? En halv kW måske. Her tales om en motor der leverer op til måske 100kW. Så du skal bare putte 200 vaskemaskinemotorer i din elbil....

En 100A sikring koster ikke 100 gange så meget som en 1A sikring, ligesom en 100 kW el-motor ikke koster 100 gange så meget som en 1 kW motor.

El-motoreffekt handler meget mere om effektivitet og køling end om fysisk størrelse.

  • 1
  • 0

Så giver det da ingen mening at skulle have en ekstern ladeboks

Det smarte ved ladeboksen er, at den kan fortælle bilen, hvor meget strøm bilen må trække. På måde kan man sikre, at bilen ikke overbelaster den enkelte installation. På den måde behøver et ladested (ude som hjemme) ikke skulle kunne levere max strøm i alle scenarier. Og brugeren behøver ikke kende til det enkelte steds begrænsninger.

Der er tidligere snakket om "ladestik i alle lygtepæle" og det ville faktisk kunne lade sig gøre uden at de hver skulle have 3x16A til rådighed. At det så nok er uinteressant, hvis der er meget lav effekt til rådighed er så en anden snak.

Men det ville da have været meget nemmere, hvis man bare kunne sætte CEE stikket direkte i bilen.

  • 3
  • 0

Nemlig at hvis han skal lade op til de 11kW (sjældent der kan findes mere i en almindelig husstand), så kan det klares med et kabel (direkte til et CEE stik formoder jeg).

@CN Man kan få mange forskellige "tag-med" lade kabler, som selvfølgelig også kan bruges hjemme.

Man skal vælge en model hvor man kan styre lade strømmen fra 6-16A, nogle modeller kun 1 fase mens andre kan klarer 3 faser.

Der er absolut ingen grund til at sætte ladebokse op nogen steder. Shuko/CEE eller en helt almindelig stikkontakt med jord, selv at traditionelt dansk 400V kraftstik kan bruges med en simpel forlænger der slutter i CEE

Bruger man dem steder hvor man ikke kender den bagved liggende el installation, kan man uden at blinke sætte dem til 6A.

  • 4
  • 3

“Right now, it’s close to working, but not with a good yield,” added the Tesla boss. He thinks the machine finally enabling large scale production will be revisions number six or seven. “That’s about three years to reach the benefits and one year to scale up fully,”

Jeg tror de citater er sat forkert sammen. Der er en transkription her:

https://www.rev.com/blog/transcripts/tesla...

Hvis du søger på "revision", så kan man læse

We’ll probably be on machine revision six or seven by the time we do large scale production. The rate at which the machines are being improved is extremely rapid. Literally every three or four months, there’s a new rev.

Og hvis du søger på three:

And now to be clear, it will take us probably a year to 18 months to start realizing these advantages and to fully realize the advantages probably it’s about three years or thereabouts.

  • 1
  • 0

Men de er også mere end bare et kabel. De har også en styreboks, der kommunikerer med bilen. Disse kabler er jo bare en Mode 2 eller Mode 3 oplader til at tage under armen.

@Jan A. Ikke alene er de lige til at tage med under armen, de koster også typisk under en trediedel af en væg monteret ladestander.

Og for ikke sælgere af dyre ladestandere, så er det "bare et kabel" med en kasse på, så man kan indstille det til korrekt brug.

Bruger man dem steder hvor man ikke kender den bagved liggende el installation, kan man uden at blinke sætte dem til 6A.

Og får 30 timers opladningstid eller mere...

Hvorfor det?

Hjemme hos sig selv har man jo netop styr på den bagvedliggende elinstallation, så hvad var problemet?

Ude?

Ja, så lader man kun det antal kilometre der er brug for for at kunne komme hjem. Og det endda kun hvis man ikke har strøm nok til at komme hjem og absolut ikke gider bruge 10 minutter på en hurtiglader.

Men selv hvis man kun agter at lade med 6A uanset set hvad, så står bilen jo stille i omkring: 50 timer hen over i weekenden + 10 timer på hver af de 5 hverdage = 100 timer = 700Km/uge.

Har elbilen en normineret rækkevidde på +300km samt hurtiglader på 50KW eller mere, så er problemstillingen med omkring sølle 700km/uge fra 6A hjemme opladning, så godt som ikke eksisterende!

Mandag morgen rækkevidde 300km, 100km tur/retur på arbejde. Tirsdag morgen er rækkeviden 270km

Kan du lade på arbejdet?

Så giver 8timer á 6A =56km, men da du havde kun brugt 50 ,så er dit batteri fuldt opladet 300km hver gang du får fri fra arbejde, hele ugen.

Hvornår var det så egenligt lige man skulle bruge hurtigladeren?

Kan du forklare mig hvad problemet med 6A opladning egenligt skulle være?

  • 7
  • 0

Kan du forklare mig hvad problemet med 6A opladning egenligt skulle være?

Ja, det er da let. Når man kører omkring 40.000 km årligt fordelt på 3-4 dage ugentligt, så giver 6 A ikke meget mening.

Jeg klarer det fint med en elbil, men en enfaset opladning på 6 A dækker ikke mit behov. Hvorfor føler du trang til at påstå andet? Jeg har et andet behov for opladning end dig - men det er åbenbart uacceptabelt. Hvorfor?

  • 2
  • 10

Hvis og hvis... Du aner jo ikke noget om, hvor langt jeg har til arbejde. Hvorfor føler du trang til at kloge dig på det? Sært behov for selvhævdelse...

På samme måde som du har kloget dig ved at hævde at jeg skal bruge 30 timer på at lade med 6 ampere? Eller også har ingen af os sagt noget om den anden. Lad være med at blive fornærmet over ingenting.

Fakta er at jeg lader mine to elbiler med 6A (snyder dog lidt ved også at lade den ene bil på arbejdet). Jeg har ingen fast monteret lader og føler ingen trang til at installere en. Installationen kan sagtens klare mere, men den forige ejer af huset har smidt garagen på samme lysgruppe som køkkenet og vi blev trætte af at springe sikringer hver gang husstruen tænder for elkedlen for at lave te.

Det er ikke alle der kan lade med 6A men der er faktisk de fleste der ville kunne nøjes med det. Det ved vi fordi Danmarks Statistik har tal over hvor meget der i gennemsnit køres og hvor langt folk i gennemsnit har på arbejdet.

Hvis jeg en dag bliver træt af 6A ville jeg i første omgang bare installere et 16A én fase blåt CEE stik, der passer til den medfølgende lader fra Teslaen. Det er godt nok kun 3,7 kW men modsat hvad flere tror, så er det alt rigeligt til de fleste.

Det er fint nok at bilen kan lade med 11 kW AC og 250 kW DC men det er til langture væk fra hjemmet.

Hvorfor mener FDEL og flere andre, at jeg gud døde mig skal smide penge efter at få installeret en fast lader? For mig - og de fleste - er det ikke nødvendigt.

  • 10
  • 0

At det tager over 30 timer at oplade 70 kWh med 6 A, 1 fase, er almindelig fysik...

Ja men du overser at kun meget få, flere dage i træk, kommer hjem med helt tomt batteri i deres Tesla Long Range. Lad os kigge på en typisk person (ikke dig) som har kortere end 25 km til arbejde og derudover kører lidt for at hente børn og handle ind. En sådan person skal bruge cirka 8 timer dagligt opladning med 6A. Bilen holder typisk parkeret længere end det og kan derfor lægge yderligere 50 km rækkevidde til batteriet per arbejdsdag, indtil at batteriet er tilbage på 100%.

I weekenden kører den typiske person måske 200 km og de er ikke hjemme undtagen om natten (aktivt fritidsliv). Derfor kommer bilen 100 km i underskud i løbet af weekenden. Det er indhentet allerede onsdag morgen, hvor bilen er tilbage på 100%.

I ovenstående beregninger indgår batteriets størrelse slet ikke. Det er ikke relevant hvor lang tid det tager at lade fra 0 til 100%. Det er kun relevant på dage hvor du kører så langt, at batteriet tømmes. På sådanne dage forventes du at lynlade ude og således er det ikke særligt vigtigt hvad du lader med derhjemme.

  • 8
  • 0

Ja men du overser at kun meget få, flere dage i træk, kommer hjem med helt tomt batteri i deres Tesla Long Range. Lad os kigge på en typisk person (ikke dig) som har kortere end 25 km til arbejde og derudover kører lidt for at hente børn og handle ind

Jeg er da hamrende ligeglad med, hvad andre mener, de kan og har behov for. Det eneste, jeg beder om, det er, at andre lader være med at belære mig om, hvad jeg kan og har behov for. Når nu jeg ved, at jeg hver uge har behov for mindt to nætter at lade 50-60 kWh, hvorfor kan det så ikke accepteres. Det er meeget mærkeligt, hvordan andre skal kloge sig på mine forhold.

Jeg er fuldstændigt ligeglad med den typiske person. Rager mig en papand, hvad andres kørselsbehov er. Jeg ved, hvad mit er - hvorfor må jeg ikke have det?

  • 0
  • 10

Hvorfor skal jeg det, hvis jeg kan nå hjem med 10 procent på batteriet? Jeg fatter ikke disse forventninger til, hvad andre bør gøre. Det er et mærkeligt dominansbehov, I har.

Jeg er ked af at jeg faldt i igen og kom til at bruge generisk "du" der naturligvis henviser til den gennemsnitlige person (ikke dig) i mit indlæg.

Mig bekendt fejler mit danske ikke noget og når jeg skriver "du" menes der i de fleste tilfælde ikke konkret samtlige læsere af indlægget. Burde nok skrive "man" i stedet, hmm...

For at gøre det soleklart, jeg har ikke, på noget tidspunkt, udtalt mig om hvad Jan A Nielsen bør eller ikke bør gøre. Du (og denne gang betyder du Jan A Nielsen) må gøre præcis som du vil.

  • 12
  • 0

Nu bliver det da virkeligt sært. Det var en kommentar til Mortensen, om atJEG ville skulle bruge 30 timer for at få ladet op til en næste dags kørsel. Mener du, at det er forkert, og hvorfor føler du dig så stødt over det - et behov for at være bedrevidende?

Nej du svarede på et indlæg af Michael Mortensen som igen skriver til Christian Nobel. Du (Jan A Nielsen) er ikke nævnt i de indlæg, hvor Michael Mortensen bruger ordet "man" og du skriver "Og får 30 timers opladningstid eller mere...". Det er med andre ord enten "man", alternativt Christian Nobel, der får 30 timers opladningstid eller mere.

Jeg har forhørt mig hos min kone, som er cand mag i dansk og engelsk, om min brug af ordet "du" i stedet for "man". Hun siger at det er en anglificering af det danske sprog som er meget udbredt, særligt blandt yngre, og det er mest viser at jeg ikke er tudse gammel :-)

Måske vi bare skulle lukke den her. Er der noget fagligt at være uenig om?

  • 11
  • 1

@Jan A. Indtil disse to indlæg. hvor du nu beskriver dit helt personlige kørsels mønster, har debatten været på et generaliseret plan.

Når nu jeg ved, at jeg hver uge har behov for mindt to nætter at lade 50-60 kWh,

Det var en kommentar til Mortensen, om atJEG ville skulle bruge 30 timer for at få ladet op til en næste dags kørsel.

Du benyttede ikke ordet JEG, derfor fik du et generalt svar.

Havde du tidligere i debatten oplyst dit kørselsbehov, så ville jeg og andre ret sikkert have svaret ud fra den viden om du har et specielt kørselsbehov der udskiller sig markant fra gennemsnittet, og du havde sparet dig for at blive frustreret over at du skrev i øst men fik svar i vest.

  • 6
  • 0

Nå, Tesla bruger allerede deres nye batterier i biler, se her: https://cleantechnica.com/2020/09/26/tesla...

Elon Musk @elonmusk Replying to @WholeMarsBlog Suppliers. We’re only doing high energy nickel ourselves, at least for now. Also, maybe the presentation wasn’t clear that we’ve actually had our cells in packs driving cars for several months. Prototypes are trivial, volume production is hard.

  • 7
  • 0

Der er absolut ingen grund til at sætte ladebokse op nogen steder. Shuko/CEE eller en helt almindelig stikkontakt med jord, selv at traditionelt dansk 400V kraftstik kan bruges med en simpel forlænger der slutter i CEE

Det er en god ide at sætte ladebokse op, der hvor man for eksempel skal betale for strømmen eller på anden måde identificere sig. Det er også en god ide, at ladeboksen beskytter den bagvedliggende elinstallation mod overbelastning, hvadenten der er tale om statisk begrænsning af ladestrømmen eller dynamisk efter bygningens aktuelle forbrug og leveringsomfang fra netselskabet.

Hvorfor mener FDEL og flere andre, at jeg gud døde mig skal smide penge efter at få installeret en fast lader?

FDEL udsteder anbefalinger baseret på 1000-vis af elbilisters erfaringer og best practice fra ind- og udland her: https://fdel.dk/vejledninger-til-etablerin... hvor der også er et link til Sikkerhedsstyrerelsen advarsler mod at bruge almindelige husholdnings-elinstallationer til elbilopladning.

  • 8
  • 0

Det er en god ide at sætte ladebokse op, der hvor man for eksempel skal betale for strømmen eller på anden måde identificere sig. Det er også en god ide, at ladeboksen beskytter bagvedliggende elinstallation mod overbelastning, hvadenten der er tale om statisk begrænsning af ladestrømmen eller dynamisk efter bygningens aktuelle forbrug og leveringsomfang fra netselskabet.

Så bliver jeg nysgerrig. Man **skal **altså ikke nødvendigvis have en ladeboks imellem stikket og bilen?

Hvis man nu er sikker på hvor meget man max. kan trække fra laderen, og at det hele er dimensioneret til at klare det, så skulle der vel ikke være noget i vejen?

Jeg tænker at denne: https://www.powergenerator.dk/benzin-gener...

ikke koster mere end mange ladebokse. Kan den teknisk set godt bruges med en simpel forlængerkabel?

  • 4
  • 3

Jeg tænker at denne: https://www.powergenerator.dk/benzin-gener...

ikke koster mere end mange ladebokse. Kan den teknisk set godt bruges med en simpel forlængerkabel?

Du kan bruge generatoren sammen med det medfølgende ladekabel. Koster ingenting.

Der er dog en boks monteret på kablet. Denne boks indeholder et relæ og lidt elektronik til at kommunikere med bilen, så den ved hvilke type kabel du har. Boksen er det samme som en "ladeboks".

  • 6
  • 0

Jeg tænker at denne: https://www.powergenerator.dk/benzin-gener...

ikke koster mere end mange ladebokse. Kan den teknisk set godt bruges med en simpel forlængerkabel?

Sjov beregning: Databladet siger at den kan køre 10 timer ved fuld effekt (7,2 kW) på en tankfuld benzin (25 l).

Så med denne relativt ineffektive generator, kan en Tesla Model 3 Long Range med 560 km rækkevidde (WLTP) altså oplades 96% på 10 timer, og således opnå et WLTP forbrug på hæderlige 21,5 km/l.

:-)

  • 6
  • 0

Så med denne relativt ineffektive generator, kan en Tesla Model 3 Long Range med 560 km rækkevidde (WLTP) altså oplades 96% på 10 timer, og således opnå et WLTP forbrug på hæderlige 21,5 km/l.

:-)

Stof til eftertanke:

Diverse tests angiver at en Model 3 LR taber ca 40% af sin rækkevidde med campingvogn. En fuld opladning rækker altså til ca 336 km = 223 Wh/km, antageligt ved 80 km/t.

Hvis man installerer den omtalte generator i forrummet på campingvognen, påfylder 25 l benzin, og lader den levere 7,2 kW under kørslen (tillader BMS'en ikke umiddelbart), vil den bidrage med 90 Wh/km, og dermed sænke forbruget fra batteriet til 133 Wh/km.

Rækkevidden på batteriet bliver dermed 564 km, som ved 80 km/h vil tage 7 timer.

Generatoren vil således have brugt 17,5 l benzin på de 564 km, svarende til 32 km/l ... med campingvogn!

Der er næppe nogen benzinbiler i Model 3 størrelse på markedet, der er i stand til at trække en campingvogn længere end 564 km med 80 km/t, på en tankfuld benzin, som typisk er 60 l.

17,5 l benzin + 75 kWh (50% grøn) strøm versus 60 l benzin, er en langt grønnere løsning, og man slipper for motorstøjen, da generatoren er installeret i campingvognen.

En endnu bedre løsning kunne være en gasgenerator som denne, da campingvognen alligevel er forsynet med gas til komfur og varmeapperat.

Med omtrent samme ladeeffekt vil den bruge ca 9 kg gas (=126 kr hos Fleggaard) på de 564 km, og kun udlede omkring 1/3 CO2 sammenlignet med benzin-generatoren.

For ca 140 kr strøm + 126 kr gas, kan man altså trække en typisk campingvogn 564 km med minimal CO2-udledning.

Ovenstående løsninger er naturligvis ikke emissions-frie eller CO2-neutrale, men de er langt grønnere og bedre end eksisterende benzin-, diesel og hybridbiler, hvis kravet er at bilen skal kunne trække en campingvogn på en længere tur --- som jo ofte er brugt som argument mod elbilen.

  • 7
  • 0

Hvad vejer den? Det fremgår ikke umiddelbart af Kosan annoncen. Men den ser ret tung ud.

Mon ikke ikke det går ud over kugletrykket og den mængde baggage der kan medbringes i Campingvognen?

  • 1
  • 4

Hvad vejer den? Det fremgår ikke umiddelbart af Kosan annoncen.

Øh, det fremgår da af linket at den vejer 96 kg ?

Installeret som range extender i en campingvogn, behøver den hverken hjul, ramme eller batteri, så vægten er nok nærmere 75-80 kg + evt. en ekstra 10 kg gasflaske.

Mon ikke ikke det går ud over kugletrykket og den mængde baggage der kan medbringes i Campingvognen?

Tjoeh - men en typisk campingvogn har vist omkring 400-450 kg lasteevne, som det jo nok er de færreste der udnytter på en ferietur.

Derudover er kugletryk kun et spørgsmål om fordeling af bagage i campingvognen.

  • 2
  • 0

Mon ikke vi kan forvente rasende reaktioner fra lobbyen, som hader hybridbiler 😊

Om nogen, skulle det vel snarere være fra dem, som elsker hybridbiler, da eksemplet fjerner et af det mest populære argumenter for at købe en PHEV i stedet for en BEV; "Jeg skal bruge en bil, der kan trække min campingvogn!".

Der er mig bekendt ingen PHEV der er i nærheden af at kunne trække en mellemstor campingvogn 560 km på en opladning/tankning, med et forbrug på kun 9 kg LPG eller 17,5 l benzin.

Hvis batteriet kunne levere effekt nok (det kan det ikke med campingvogn!), ville en Chevy Volt med 19 kWh batteri kunne klare de første max 50 km på ren el, og derefter de resterende 500+ km på ren benzin, med et forbrug på under 10 km/l, altså ca 3 gange så stort forbrug af benzin som i regneeksemplet.

  • 6
  • 0

Men disse elbils varianter til under 300.000 kan allerede benyttes som familiebiler: MG Z, Hyundai Kona EV, Kia E-Niro, Mazda MX-30, Peugeout e-2008, Hyundai Ioniq

Javist, der skal trækkes lidt på tålmodigheden under langture sammen lignet med Nissan Qashqai som sælges med en gennemsnitspris på 286.500 inklusiv (Qashqai prisen er fra linket)

Men de kan godt !

Men da den kære fossilsælger har oveni købet besluttet sig for at bilde folk ind at en elbil kun kan virke som familiebil hvis den har mindst 400km rækkevidde, i den kontekst så er han påstand ikke løgn, men en bare massiv manipulation af bilkøberne.

Men ovenstående liste af elbiler kan faktisk godt bruges af rigtigt mange familier.

Ikke alle! Men rigtigt mange, især hvis de gad sætte sig lidt ind i hvordan man bruger elbiler i stedet for at lade sig forføre af FUD specialisterne.

Dertil kommer kommer at Tesla's nye bil nok rammer gaden allerede om 3 år.

Men 3 år kan selvfølgelig godt ophøjes til "ikke indenfor en overskuelig årrække" hvis man har travt med de sidste krampe trækninger i at profit maksimere på de sidste fossilbiler.

https://finans.dk/erhverv/ECE12462757/seml...

  • 6
  • 0

Men ovenstående liste af elbiler kan faktisk godt bruges af rigtigt mange familier.

Langt de fleste køreture foregår jo uden nogen på bagsædet. Faktisk kan rigtig mange sagtens klare sig uden bagsædet, så måske kan man booste elbilsalget ved igen at gøre det attraktivt med gulpladebiler (papagøje) for private. Desværre er der ikke en afgift at "save i", så man må opfinde et andet redskab.

I øvrigt giver to-personers biler også mulighed for andre designs, - lidt mere batteri bag forsædet. VW's ID3 er en af de mest attraktive elbildesigns til under en halv mill., og kunne VW lancere en "Scirocco" (kontra deres kommende ID4) , ID2 måske, så tror jeg på mere gang i salget.

  • 0
  • 1

"Elbilmarkedet har speederen i bund - bogstavelig talt. De store selskaber lancerer nye elbiler i hobetal, og udbuddet bliver større, mens politikerne på Christiansborg forhandler nye afgifter hjem i håbet om at fremme den grønne mobilitet yderligere.""

"CHRISTIAN BUNDGAARD"

Endnu en journalist der ikke har begreb om hvad det er han skriver om. Elbilsmarkedet er end ikke kommet op i omdrejninger endnu, og ligger under 5% af samlet salg. Kun Tesla nærmer sig som den eneste en egentlig masseproduktion.

Men da den kære fossilsælger har oveni købet besluttet sig for at bilde folk ind at en elbil kun kan virke som familiebil hvis den har mindst 400km rækkevidde, i den kontekst så er han påstand ikke løgn, men en bare massiv manipulation af bilkøberne.

Det er beskæmmende at det er dem, der spreder fordomme og misinformation omkring BEV, der stadig får pressens bevågenhed.

Ja, der er er ikke en BEV der passer til alle i dag, og det er helt klart en fordel, da der ikke er nok til alle der så ville skifte, men at en bilsælger i dag udtaler sig om hvordan nybilsmarkedet ser ud om bare 2-3 år, kan jo virkelig ikke tages seriøst, selv om han endda skulle være en af de meget få der er bevidst om udviklingen.

Vi står overfor en gigantisk disruption, hvor kun opskalering til masseproduktion lader vente på sig lidt endnu.

BEVisterne forklarer om glæden, blot ved en mindre adfærdsændring, og fordelene ved opladning natten over.

ICEVisterne holder folk fast i gamle vaner, med skrækcenarier om lange opladningstider og dyre flade batterier.

Kun den massive økonomi der er i ICEVindustrien og BigOil, forhaler udviklingen lidt endnu, men kineserne har allerede asfalteret vejen frem, og kørt deres BEV fabrikker i stilling. De har allerede billige BEV, men også verdens største bilmarked der først skal mættes.

.

VWs direktør Herbert Diess lovede for 23 mdr. siden: "Inden 2020 vil vi have lige så gode elbiler som Tesla – men til den halve pris"

Hvorfor i alverden prøver de så overhovedet at sælge en bil som iD3 til over det dobbelte i dag?🤔

  • 8
  • 0

. . . . . men at en bilsælger i dag udtaler sig om hvordan nybilsmarkedet ser ud om bare 2-3 år, kan jo virkelig ikke tages seriøst, . . . .

indrømmet - jeg tager dette ud af en sammenhæng, MEN det er mildest talt ikke første gang at folk klåger sig på hvordan elbilmarkedet udvikler sig endda meget længere frem. Tag blot 2030 agendaen. Til gengæld tillægger jeg absolut Ikke en gennemsnitlig bilsælger den store indsigt i samme.

  • 0
  • 3

VWs direktør Herbert Diess lovede for 23 mdr. siden: "Inden 2020 vil vi have lige så gode elbiler som Tesla – men til den halve pris"

Hvorfor i alverden prøver de så overhovedet at sælge en bil som iD3 til over det dobbelte i dag?🤔

En E-UP til 185.000 koster det halve af en Model 3.

E-UP kan også fragte 4 personer 65 km fra A til B og retur på motorvej, også om vinteren. Har man et så primitivt kørsels behov, har manden jo ret.

Faktisk så har han så meget ret, at de faktisk sælger alle de E-UP's de producerer.

Men derfra til så at kalde den ligeså god som en Telsa, er det godt nok langt.

  • 4
  • 0

MEN det er mildest talt ikke første gang at folk klåger sig på hvordan elbilmarkedet udvikler sig endda meget længere frem.

Du har helt ret i at det er svært at spå - især om fremtiden. Jeg tror det overrasker de fleste "eksperter" at salget af ICE biler fortsat falder kvartal for kvatal, og endnu mindre at en elbil skulle være den mest solgte bil uanset fremdriftsmiddel i dk i både marts og i september måned 2020.

Jeg tænker at for de fleste ""bileksperter" og sælgere har elbilerne hidtil været en trussel, idet hovedentreprenøren for elbiler har været Tesla - og Tesla er ved at disrupte markedet og dets aktører. Tesla er ikke medlem af nogen foreninger som fx. Bilbranchen eller bedriver et autoriseret sælger- og forhandlernet. Det betyder at hele den eksisterende bilbranche har været truet på deres indtjening af Tesla. Tilsvarende for fossil industrien med tankstationer og distributører. For både bilbranchen og fossilbranchen er der store summer på spil. Hver dansk bilejer lægger vel mellem 20.000 og 40.000 hvert år i vedligehold og brændstofforbrug. Hertil kommer et årligt bilsalg for - jeg gætter - gennemsnitsligt 100.000 kr (dette excl afgifter) for omkring 200.000 biler hvert år.

I det perspektiv er det ikke underligt at der kæmpes med FUD og ..... for at undgå at borgerne vælger elbilen.

  • 5
  • 0

I det perspektiv er det ikke underligt at der kæmpes med FUD og ..... for at undgå at borgerne vælger elbilen.

Hvor er det man møder denne "FUD"?

Nogle gange støder man på henvisninger til FDM her på siderne. Jeg tror ikke at de bekæmper elbilerne, men de formidler stoffet ret tørt og har ikke hjertet med. I stedet finder jeg langt mere indsigt hos Bilmagasinet, som gerne laver artikler om elbiler. Imidlertid indtager de en objektiv attitude til alle typer biler og fremmer ikke bestemte biler. Behøver jeg at nævne at chefredaktøren bliver kritiseret for ikke regulært at fremme elbiler?

Hvis jeg skulle ud og bruge et sekscifret beløb på nogetsomhelt, ville jeg da sætte mig godt ind i forholdene.

  • 0
  • 0

Man behøver ikke være konspirations teoretiker for at se hvor reklamepengene kommer fra.

De fleste ICEV bilnyheder bliver præsenteret som nye teknologiske gennembrud, fra diverse inden og udenlandske kilder, men virker simpelthen så ligegyldige og outdatede på mig.

Selv det der præsenteres som nye ICEV supersportsvogne, virker som de tilhører en forlængst svunden tid, når man holder dem op imod "nye" BEV hypercars som Lotus Evija.

https://www.youtube.com/watch?v=i59QX1GHiKI

.

Kom dog videre, se fremad, istedet for tilbage.

  • 5
  • 0

For er en bil et transportmiddel og ikke en provokerende stålhabit. Det eneste gode ved den viste Lotus IL er vist, at den kan overhale under en lastbil.😉😉

Må jeg bede om et ærligt billigt el transportmiddel. Hvad med en elektrisk Waggon R ?

  • 0
  • 5

Hvad med en elektrisk Waggon R

Maruti Suzuki Waggon R electric er faktisk allerede en realitet. Salget startede i denne måned i Indien, og der er forudsolgt over 100.000stk inden lanceringen, men du kan måske være heldig at købe en du kan importere til DK. Pris 10 lakh før tilskud.

  • 4
  • 0

Du kan hente en brugt Nissan NV200 Evelia i Tyskland for omkring 120.000,- Rækkevidden er ærgerlige 100km, men du kan jo købe nyeste fabriksnye model hos din lokale Nissan, men så afspejles det også i prisen at rækkevidden er noget bedre.

@Bjarke: Hvis du køber den brugte NV200 og batteriet er under 70% kapacitet og bilen er under 8 år kan du på garantien få et nyt batteri hos Nissan.

Hvis den er for gammel eller rækkevidden bare er for kort, kan du hos Muxan få en extention pakke. De leverer extentions til både NV200 og til Leaf gen 1 og gen 1,5 https://muxsan.com/English/index.html

Da bilen i sig selv nærmest ikke er til at slå ihjel er der god økonomi i at få fornyet eller udbygget batteriet hos Muxan

  • 4
  • 0

Hvor er det man møder denne "FUD"

Min genbo havde en rigtig gammel men dejlig Saab 9.3. Den kunne til sidst ikke mere og blev kørt væk på et fejebrædt

Han gik derfor på jagt efter en ny bil - både el og fossil. Han var hos Renault, Hyundai, Kia, VW og Nissan for at høre om deres biler. Han fortæller mig at hver gang først blev præsenteret for deres fossilbiler. Når han efter et stykke tid spurgte til elbilerne fik han en fortælling om hvor svært det var med den korte rækkevidde og hvor vanskelligt det var at lade når der var så få offentlige ladepunkter. Ligeledes at der var lang leveringstid. Hvis han skule være miljørigtig skulle han hellere vælge en PHEV.

Man kan kalde det forbrugeroplysning eller negativt salg - også benævnt som FUD - det er vel en smagssag hvad man kalder det.

Lang historie kort, Efter at have været rundt og prøvet mange biler valgte han at gå helt udenom de traditionelle mærker og handlere og købe en MG ZS EV via nettet.

Dette er en historie fra september måned 2020

  • 8
  • 0

Man kan kalde det forbrugeroplysning eller negativt salg - også benævnt som FUD - det er vel en smagssag hvad man kalder det.

Jeg har så også en formodning om, at det ikke er topstyret FUD.

Hvis jeg var en europæisk bilfabrikant, der var i panik for at opfylde CO2-målene ved at få solgt nogle elbiler, så jeg kunne undgå milliardbøder, så ville jeg nok ikke bryde mig om at blive aktivt modarbejdet af mit forhandlernet på den måde.

  • 2
  • 2

Hvis jeg var en europæisk bilfabrikant, der var i panik for at opfylde CO2-målene ved at få solgt nogle elbiler, så jeg kunne undgå milliardbøder, så ville jeg nok ikke bryde mig om at blive aktivt modarbejdet af mit forhandlernet på den måde.

Er det ikke liiiige at stramme den lidt Allan.

Der er ikke nogen ICEV producenter der har problemer med at afsætte deres BEV, tværtimod har de lange leveringstider.

De har jo heller ikke bestilt batterier nok til at efterkomme mere salg, end de har planlagt compliance cars til. Det har vi hørt til hudløshed efterhånden.

Jo, de er nok svært interesserede i at holde efterspørgslen nede, på de køretøjer som de i bedste fald ikke tjener noget på.

  • 3
  • 0

Nej, desværre.

Er det ikke her at andre debattører efterspørger kilder? 😉

Jeg gør dog ikke, men glæder mig naturligvis over at debattere med en SÅ klog debattør 🙄

Nuvel - jeg er også bekymret for den klassiske - hvad der foregår i Amerika, ser vi om 10 år her. 🤔

  • 0
  • 2

For er en bil et transportmiddel og ikke en provokerende stålhabit. Det eneste gode ved den viste Lotus IL er vist, at den kan overhale under en lastbil.😉😉

Må jeg bede om et ærligt billigt el transportmiddel. Hvad med en elektrisk Waggon R ?

Så videoen om Lotus Evijaen. Uhh - I'm in love 😵 Den en LIIIGE det jeg (mange af os) efterspørger. Mindre kunne nok også gøre det, da prisen nok forhindrer os adgang.

I Supercar Blondie's gennemgang af Evija'ens features, observerede jeg kun een detalje, som jeg ønsker forbedret, - lyden af hækspoileren rejse sig. ALT andet er lige down my alley. En detalje som den "flyvende" piedestal (Volvo like) er cool, med de geniale sekskantede knapper (felter). Så kan man nemlig føle sig frem til rette knap, i modsætning til en skærm, ingen nævnt - ingen glemt. Så kan man nemlig SE UD AF FORRUDEN mens man betjener indstillinger. Bemærk fire hjul - fire motorer. Er spændt på at høre om vægten på den uaffjedrede vægt.

@BM Det er det jeg kan lide ved automobildiversiteten, for nogle er en bil blot et transportmiddel såsom en Wagon R. Faktisk betragter jeg det som ret modigt for en mand at vise sig i en. For en stor del af os er en bil også en del af vores identitet, for eller kunne netop en Wagon R vel klare næsten alles transportbehov. Den bruges kun til at køre fra A til B, mens vi andre køber biler til at klare strækningen fra A til - - A.

Bjarke og jeg er enige om mange ting, men på dette emne er jeg nok mere passioneret. Det ses blandt andet ved at Bjarke fnyser af Lotus'ens "stålhabit". Bjarke - bilen er i høj grad lavet af kulfiber. Husk Colin Chapmans dogme (Bjarke - du skal google).

Det virker lidt som hvorfor ældre mænd vender sig for at kigge efter de smukke damer. Nogle af dem kan ikke huske hvorfor.

  • 1
  • 2

Lang historie kort, Efter at have været rundt og prøvet mange biler valgte han at gå helt udenom de traditionelle mærker og handlere og købe en MG ZS EV via nettet.

Dette er en historie fra september måned 2020

Jamen det tro jeg da på.

Måske er jeg farvet af mig selv. Har aldrig oplevet en bilsælger, som ved mere om biler end mig selv! De er rigtig gode til at skrive slutsedlen (har jeg hørt, da jeg aldrig selv har siddet i situationen). Det fysisk/mekaniske aner de hat om.

  • 1
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten