Tesla truck: 32 ton med 100 km/t på 20 sekunder
Tesla præsenterede torsdag sit første tunge køretøj - Tesla Semi. Og i lastrummet gemte sig en overraskelse - den nye Tesla Roadster.
Lastbilen - en såkaldt klasse 8-lastbil - er tiltænkt det amerikanske marked.
»Vi vil have et køretøj, der accelererer som intet andet,« sagde Elon Musk og præsenterede så en 0-100-tid på blot fem sekunder.
Højeste vægt på køretøjet er 32,2 ton, og fuldt lastet er 0-100-tiden på 20 sekunder.
Acceleration i sig selv er sandsynligvis mest en ‘bivirkning’ af, at fartøjet er elektrisk drevet og har fire motorer - en til hvert baghjul.
Fuldt lastet skal lastbilen kunne holde en fart på 105 km/t ved en stigning på 5 grader.
800 kilometer rækkevidde fuldt lastet
Rækkevidden er 800 kilometer ved maksimalvægt og motorvejshastighed.
Læs også: Nu skal lastbiler også være elektriske
»I værste fald«, siger Musk og hævder dermed, at rækkevidden i de allerfleste tilfælde vil være højere end dette.
Men det vil afhænge af typen af lastbilen. Tesla vil nemlig også lancere en udgave med en rækkevidde på 480 kilometer.
Lastbilen har en luftmodstandskoefficient på 0,36, som ifølge Musk er lavere end for superbilen Bugatti Chiron, som har 0,38. Lastbilen opnår dette, blandt andet fordi undersiden er helt flad.
Energiforbruget skal være mindre end 2 kilowatttimer pr. mile, altså mindre end 1,24 kilowatttimer pr. kilometer.
Lastbilen får egne ladestationer, kaldet Megachargers. Disse skal kunne lade lastbilen til en rækkevidde på 640 kilometer på en halv time. Dermed vil der i realiteten ikke være nogen ventetid på opladning, eftersom dette kan gøres, mens chaufføren har pause. Tesla garanterer en strømpris på 7 cent pr. kilowatttime
‘Som at køre en Model S’
Køreoplevelsen skal være ulig noget andet, som eksisterer i dag, hævdes det. Musk sammenligner det med at køre en Model S, blandt andet fordi man her ikke har noget gear, man skal forholde sig til.
Chaufføren er placeret midt i kabinen, lidt som i en racerbil. Dermed er der kun plads til en person foran i kabinen. Der er dog et passagersæde bag førersædet.
Lastbilen skal udstyres med Teslas Autopilot-teknologi, som skal være med til at gøre kørslen mere tryg. Lastbilen har automatisk nødbremse, vejbaneassistent og kollisionsvarsling.
Udskridning skulle angiveligt være umuligt med denne lastbil, ifølge Musk. Eftersom hvert baghjul har sin egen motor, skulle bilen være i stand til at undgå dette fuldstændigt, idet den effektivt kan bruge motorerne til at holde bilens retning.
Tesla garanterer, at lastbilen ikke kommer til at opgive ævred ved en million miles, altså 1,6 millioner kilometer. For selv hvis to af motorerne skulle bryde sammen, vil bilen stadig have fremdrift.
Også bremserne skulle være praktisk talt vedligeholdelsesfri, fordi lastbilen benytter ‘regenerativ opbremsning’, der ifølge Musk vil give bremserne ‘kvasi-uendelig’ levetid.
Lastbilen har også ‘atombombesikkert glas’, som Musk kalder det. Det er selvfølgelig en spøg, men pointen er, at der skal enorme kræfter til for at knuse ruderne. Det er en vigtig detalje, hævder Musk og henviser til amerikanske regler, som gør det ulovligt at køre i tunge køretøjer med revner i forruden. Og med Tesla Semi skal man altså ikke være bekymret for det.
Angiveligt billigere end diesellastbil
Økonomisk skulle det også være fordelagtigt med en Tesla-lastbil. Tesla hævder, at en diesellastbil koster 1,51 dollars pr. mile (1,6 km), og at det vil koste 20 procent mindre at eje Tesla Semi - 1,25 dollars pr. mile.
En Tesla-lastbil alene slår diesel. Men hvis man har en konvoj, er en diesellastbil over dobbelt så dyr, hævder Musk. Han siger, prisen bliver lavere end godstransport på jernbane.
I en konvoj kan en eller flere Tesla-lastbiler autonomt følge den første bil. Dermed opnås der såkaldt platooning, hvor bilerne ligger tæt for at udnytte den reduktion i luftmodstand, som dette giver. Det er en fremgangsmåde, som Tesla imidlertid ikke er alene om.
Lastbilen kan allerede nu reserveres, Så Tesla lægger op til samme fremgangsmåde som med Tesla Model 3. Det koster 5.000 dollars at reservere Tesla Semi, som vil komme i produktion i 2019.
Hvad prisen for selve bilen ender med at blive, er ikke meldt ud endnu.
Ikke alene
Tesla får ikke lastbilmarkedet for sig selv. En række lastbilproducenter har allerede fremvist kommende produkter.
Den største direkte konkurrent bliver efter al sandsynlighed amerikanske Cummins og deres Aeos, der er en klasse 7-trækker på 12-15 ton med 140 kilowatttimers batteri. Den skulle komme på markedet i 2019 - men har til gengæld langt kortere rækkevidde; 160 kilometer.
Også i Europa er der gang i markedet for tunge køretøjer. Mercedes udvikler en såkaldt ‘Urban e-Truck' - en lastbil, som skal have en rækkevidde på 200 kilometer og en totalvægt på 26 ton.
Det var vigtigt for Tesla at skabe entusiasme omkring lanceringen for at generere noget hype, så de kan sikre sig nye indtægter i fremtiden, skriver Bloomberg.
»Elons evner som showman forbliver intakte, selv når hans kunders tålmodighed, hvad angår leveringen af Model 3, er ved at aftage,« siger Karl Brauer, publisher i Kelley Blue Book og Autotrader, til Bloomberg.
Brauer mener, at specifikationerne for lastbilen gør, at den vil nå til tops i sit segment, forudsat at den kan produceres og sælges som en del af et bæredygtigt forretningsgrundlag - noget, Tesla ikke helt har kunnet levere på det seneste, mener Brauer.
Se videoen med Elon Musk, der præsenterer både den nye truck og den nye roadster fra fabrikken:
Artiklen er oprindeligt bragt på tu.no
Hvis man har kørt stor bil, så ved man godt at føreren er placeret således i forhold til venstre side
af køretøjet ,at en linie der passerer langs venstre side, stort set ser ud til at gå gennem venstre knæ.
Hvis føreren sidder i midten af bilen, passer denne orientering ikke længere.
Det betyder at hvis man kommer fra en anden lastbil, så placerer man Teslaen for langt til venstre, og selv om man kontrollerer placeringen på vejen med spejlene/skærmene , så kommer der til at gå tid før det passer med førererens rumfornemmelse.
Muligt det ikke betyder alverden i USA, men i Europa skal der nok blive smadret nogle spejle og det der er værre på den konto -
mvh Jens
En lavere placering af førerhuset kunne forhindre højresvingsulykker. Der er f.eks. stort set ingen højresvingsulykker med bybusser, på trods af at de kører i stort antal netop der hvor der er cykler.
På den anden side kan jeg godt forstå at de trods alt lader lastbilen ligne en normal lastbil, bare bedre. Biler lignede også hestevogne i mange år, folk skal vænne sig til udseendet.
Föraren i mitten gör det lika besvärligt att backa vänster som det nu är att backa höger.
Blir godset lyckligare med en sådan acceleration? "Højeste vægt på køretøjet er 32,2 ton, og fuldt lastet er 0-100-tiden på 20 sekunder".
Godset er formentligt ligeglad med det, hvis det er placeret ansvarligt, så det kan tåle katastrofeopbremsninger.
Jeg tænker umiddelbart at automatpiloten både tager højde for placering på kørebanen og cyklister til højre for lastbilen.
Se videoen
Virkelighedens verden har indhentet den kortlivede batteriteknologi, selv for ikonet.
Nu er acceleration fra 0-100 måske ikke lige det, en vognmand lægger mest vægt på...
Totalomkostninger pr. ton*kilometer er selvfølgelig en meget vigtig parameter, men driftssikkerheden er altafgørende, og der har Tesla vist endnu lidt at bevise.
Der er nok heller ikke mange vognmænd, der vil lægge et depositum for at få mulighed for at købe en lastbil på et uvist tidspunkt i fremtiden, jf. de nuværende produktionsproblemer med model 3. Der er må også være behov for en helt anden salgsorganisation, hvis man skal sælge erhvervskøretøjer til flådeejere.
Og der vil også være et stort behov for investeringer up front i ladestationer, værksteder m.v.
Måske Tesla i virkeligheden satser på i første omgang at bygge lastbiler til eget brug, og dermed samtidig demonstrere produktet i daglig drift. Og derefter etablere et samarbejde med store operatører, der kan se fordelen på specifikke ruter. Det ville også mindske kapitalbehovet. De har vist nok at bruge penge på lige nu.
Hvis den accelererer konstant til de 100km/t, så bruger den 1,4MW til slut.
Energien den skal bruge er ~4kWh, eller 720kW i gennemsnit over de 20 sekunder.
5 grader stigning (8 til9%) og 100km/t svarer til 750kW. Tingene passer sådan set sammen, og den vil ikke snegle sig op ad bakkerne i et slæbegear.
Selvom den trækker en masse energi fra batteriet på at komme op, så får den det igen på nedturen.
Det er måske ret smart at lave lastbiler elektriske, når det er muligt og økonomisk med den nødvendige batterikapacitet.
Og det skal forstås sådan at du mener, at batteribiler generelt ikke har en fremtid? Seriøst? LOL
Det ser meget lovende ud - produktionen skulle starte i 2019. Dette betyder nok at vi ikke ser den på markedet før 2021. Jeg er lidt bange for Tesla har for mange jern i ilden. Lige nu burde de fokusere på at lave model 3'ere og tjene penge, så selskabet også findes i 2021 og derefter.
Accellerationen er nok en bivirkning af at man vil have lastbilen, fuldt lastet, til at kunne køre op af en 5% stigning med 105km/t. Det kræver omkring 450kW for en 32ton tung lastbil (hovedregning, så ikke eksakt).
Tesla hævder at lastbilen, fuldt lastet, bruger 20 sekunder på at accelerere til 29m/s hvilket kræver omkring 700kW. Så vi har her en spidsydelse ca 50% højere end varig belastning, - ikke helt ved siden af.
Hvad har motorvalg og antallet af motorer med den acceleration at gøre?
Den afsatte effekt i underlaget og vægten ville nok være et bedre bud og for en læsset lastbil kan det vel koges ned til det første.
At elbiler generelt accelerere bedre skyldes at de har et større areal under effektkurven, hvilket er nødvendigt for at kunne nøjes med fast udveksling.
Perfekt vogn til crash tender. Og så kan der nok spares på batteripakken.
1) Ingen ujævnheder i accelerationen pga. fraværet af en gearkasse
2) Fordeling af trækkraften på fire hjul tillader en højere trækkraft før hjulspind
3) Ved et ikke jævnt underlag kan den elektronisk styrede kraftfordeling
reagere på en millisekund-skala, altså langt, langt hurtigere og mere præcist
end et traditionelt mekanisk differentiale.
4) Udvekslingen kan udføres forskelligt på de to aksler, så hver aksel arbejder
optimalt ved sin egen hastighed
Flere kilder beskriver lastbilen som værende i stand til på 20 sekunder at accelerere fra stilstand til 60 mile/h (26.8 m/s) med en totalvægt på 80k pund (36,3 ton), som er den maksimale totalvægt som US DOT (Department of Transportation) tillader.
Herefter har køretøjet en kinetisk energi på 13 MJ, som i fraværet af tab svarer til en jævn acceleration med en middeleffekt på 650 kW.
Enig med Kurt Aggesen -
hvis hver lastbil, efter de klåges opfattelse, skal kunne aflevere 6000KW timer / arbejdsdag / chauffør - til fremdrift for et køretøj hvis lastevne i øjeblikket må betegnes som problematisk i sammenligning med den kendte teknologi - - hvem skal så skaffe al denne "vind & sol strøm" ?
I denne uge passerede jeg Danfoss`s solcelle-mark - den havde ca. kl.12 denne dag produceret 21 KWH - hvilket er meget lavt, men tåge mm. forekommer og blæser vinden ikke må vi alle blive i sengen efter det sidste kulfyrede / atomkraft-el-værk er lukket --
hvis altså det passer vejrguderne at have tåge og stille vejr - så er vi med al disse guddommelige el - apparater, på røven.
Men vinden blæste altså i dag, så om solen havde været her eller ej ville have været lige meget.
Den evindelige "hvor skal vi få energi fra, øvbøv?" er godt nok trættende.
Energien er lige her, hen over hovederne på os. Mere vind og sol end vi nogensinde kunne få brug for.
Det er et spørgsmål om at udnytte den, og sætte flere møller og solpaneler op, og satse hårdt på lagringsteknologier.
Det er meget enkelt, når det kommer til stykket.
Det tror jeg er helt forkert. EM beskriver fordeling af trækkraft hvor det er nødvendigt uden differentiale, så må hver motor styre et hjul uden gennemgående aksel.
Elon lovede, at bremserne vil holde for evigt, da den altid motorbremser. Med fire motorer til at optage energien vil den stort set aldrig bruge bremserne til andet end at holde stille.
Forruden skal ikke skiftes som på almindelige lastbiler en gang om året, for den er "bombe sikker".
Ingen olieskift, slid på motorer, udstødning, brændstoffiltre, osv.
Faktisk garanterede Elon 1 milion miles uden nedbrud (dog ikke at forveksle med vedligehold).
Hvis man ikke er helt mistroisk overfor disse påstande fra Elons side, så må man konkludere, at han og Tesla faktisk har gjort noget for netop driftsikkerhed langt ud over, hvad man kan forvente af andre lastbiler.
Tesla har arbejdet tæt sammen med flere vognmænd, som allerede har lagt bestillinger på de nye trucks fra Tesla, så jeg tror du tager meget fejl.
Dem sørger Tesla for med de nye Mega-ladere, og sådan som de allerede har opstillet flere end 7000 Super-ladere i hele verden, skal der ikke meget fantasi til at forestille sig, at de nemt kan gentage det med Mega-laderne.
Desuden kører trucks ofte i faste ruter, hvor det vil være nemt at opstille ladere ved hvert sted, de besøger.
Værksteder bliver nok den mindste del at investere i for Tesla, for deres trucks bliver meget driftsikre. De kan nok ikke helt undgå, at andre laver buler i dem fra tid til anden, men sikkerhedsudstyret i dem bliver omfattende.
Med konvojkørsel nærmer Tesla sig fuld autonomi, og da der alligevel går et par år, før den første truck kommer på gaden, tror jeg, at Tesla når at udvikle den fulde level 5 autonomi inden.
Som sagt ovenfor, de har allerede etableret samarbejde med operatører, men jeg giver dig ret i, at det vil være oplagt for Tesla at opfylde deres interne transportbehov hurtigt.
Udbud og efterspørgsel. Udviklingen sætter både gang i solceller, vindmøller og batterier, så du skal ikke være nervøs.
"Blir godset lyckligare med en sådan acceleration?"
Nej, men det gør de andre trafikanter formentlig.
Køretøjet er naturligvis forsynet med diverse elektronik, der skal holde regningen indenfor vognbanen. I øvrigt kører allerede mange biler på vejene med denne teknologi.
Jens Krabbe
Selvom det er en el lastbil kræver den stadig service som alle andre lastbiler.
Den har stadig gearkasser (en per motor eller for hver aksel) og luft kompressor med olieskift.
Den har sikkert også vandkøling på batteri, motorstyring eller motorkøling, som stadig skal efterses.
Regenerering af bremser betyder heller ikke at der er mindre vedligehold, de skal stadig skilles ad og renses en gang i mellem, som alle andre lastbiler.
El motorerne kræver også en form for service, med smørelse, lejeskift og inspection af ledningsnettet osv.
At han kan love 1 million miles uden nedbrud, betyder bare at lastbilen kan køre videre på nedsat kraft, hvis en motor eller lignende brænder af, det betyder ikke at alt holder til 1 million miles, før det skal renoveres eller udskiftes.
Ved ikke om min kollega har været uheldig, men hans elmotor skulle skiftes under garanti, ikke særligt betrykkede, når min egen forbrændings motor holder 17år, før den skal åbnes for første gang, for at skifte en gammel og stiv gummi pakning.
EMs udsagn om den elektroniske styring af kraftfordelingen uden differentiale har du forstået helt korrekt. Dette nævnte jeg ovenfor som punkt 3.
Uafhængigt af dette har hver motor en udveksling sådan at dens meget høje omdrejningstal (op til 200 Hz tror jeg) reduceres til hvad der passer for hjulakslen. Og hvad jeg skrev ovenfor i punkt 4, er at to forskellige aksler kan have forskellige udvekslinger. Dermed har man muligheden for at give de forskellige motorer et optimalt arbejdspunkt ved forskellige hastigheder. Ved hver af disse to forskellige hastigheder kan man så vælge at trække mere på den ene end på den anden aksel. Dermed kan man opnå en bedre brændstoføkonomi ved et bredere interval af hastigheder. Denne fremgangsmåde benyttes allerede i dual-motor versionen af Model S/X, hvilket hjælper den til en bedre rækkevidde end versionen med en enkelt motor.
Om Tesla så rent faktisk gør det for deres lastbil ved jeg ikke, men de kunne på den måde trække mere på een aksel ved landevejskørsel og mere på den anden ved motorsvejskørsel.
Og de har i hvert fald gjort sig umage med at maksimere rækkevidden.
Med deres "destination"-ladere har Tesla jo allerede vist sig fleksible mht. placeringen af ladestationer.
Og Musk nævnte jo netop at opladningen kan ske mens lasten lades og aflades, så mon ikke vognmændene kan være med til at bestemme hvor der skal opstilles ladere til deres vogne.
Elmotorene har et pænt stor arbejdsområde med næsten samme virkningsgrad
Mon ikke man har forskellige udvekslinger på akslerne, for samlet at optimere området med maksimal moment på akslerne.
Ser man på momentkurven for en typisk elmotor til en elbil, vil momentet falde støt efter 5000-6000 rmp, selvom den trækker op til måske 11-12000rmp.
Ved at optimere udvekslingerne, kan man opnår både en god accelerationsevne , og en fornuftig tophastighed.
En anden ting som er forskellig fra en personbil ala Tesla S og en Tesla truck, muligheden for at booste elmotoren kortvarig.
I en Tesla S kan du under acceleration "overbelaste" motoren kortvarig, det er intet problem, men en tungt lastet Tesla Truck op af et bjerg, kan ikke tåle sådan en overbelastning.
Elmotoren i min BMW i3 har eksempel vis en virkningsgrad på 95-97% i området med en belastning 20-100% og 1000-11000 rmp.
Motoren kan yde 75kW kontinuerligt og 125kW i boost af 30sek.
.
Du finder elmotorer fra før første verdenskrig i elevatorer og industrimaskiner som har kørt uden vedligehold i et århundrede.
Du kan naturligvis sagtens brænde en af ved overbelastning ligesom der kan være produktionsfejl. Derudover er de utroligt robuste. Den eneste del der har kontakt er lejerne.
Hvornår har du sidst åbnet motoren på din vaskemaskine og udført vedligehold på den? På motoren der driver kompressoren i dit køleskab?
Man må håbe at lastbilen ikke holder ind for opladning på toppen af bakken.
I så fald kan den ikke bremses elektrisk under nedkørslen, da batteriet er fuldt.
Ladestationerne skal altså placeres i bunden af bakken.
Fem graders stigning, som der tales om, er altså 8% eller 9%, og det kræver 750kW ved 100km/t.
Men hvor lange er bakker, og hvor lang tid tager det med 100km/t? Næppe mere end 20 minutter, så det er "kun" 250kWh.
Med den batteristørrelse som EM taler om ser det meget fornuftigt ud, faktisk genialt.
Den har også almindelige bremser.
Jeg tror ikke der er nogen forskel i udvekslingen på de forskellige akser fordi en lastvogn kører max. 100km/timen. Tesla indførte først forskellige udvekslinger på S modellen, så man kunne kommer over 225km/timen. S modellens motorer kører op i 19-22k rpm.
Korrektion: 16-19k rpm.
Hvis man nu er så heldig at fabrikken med varer ligger en kilometer over havet, så kan man faktisk oplade energi til batteriet på hele turen ned ad bjerget (til skibet) og således køre på gratis energi hele vejen op igen (uden last).
Det er der vist ikke mange diesel lastbiler der kan klare. Her er altså store besparelser at hente.
Det handler vel ikke så meget om tophastighed som om dynamik i det ønskede operative område. Selvfølgelig vil det give mening med to gear, hvis man gerne vil have den bedste acceleration over hele området. Og da der jo er et mekanisk gear under alle omstændigheder, koster det ikke meget at have to versioner.
Men lad os se, der kommer jo nok data frem
Mvh Flemming
Det er egentlig ret imponerende hvorledes man kan skrive en ellers så interessant artikel, hvor man remser en håndfuld andre pionerer op og så undlader man fuldstændig at omtale den tætteste konkurrent: Nikola One fra Nikola Motors.
For at spice det yderligere up, så har Nikola netop indgået aftale med dansk-norske nelhydrogen.com, om opførelse af de første brinttankstationer.: https://dxtn4vayafzin.cloudfront.net/nikol...
Ingenøren har tidligere skrevet om Nikola One, så den kan ikke være ukendt. Desuden blev Nikola One præsenteret 1. december 2016, altså ca. for 1 (et) år siden.
Noget lugter af den samme hype og gudedyrkelse på ejendommelige grundlag, som det bl.a. er sket med Uber, iPhones og nu Tesla i danske medier.
Tesla har faktisk nogle begrænsninger som Nikola har løsningen på. Tag et kig på features her og tænk på at det er en transportbranche på markedsvilkår, der skal bruge det og ikke en ideologisk privatbilist: https://nikolamotor.com/one
Grønt og emissionsfrit er skam fedt!
Det skal bare være konkret brugbart og med tilpas fleksibilitet i hverdagen og her halter Tesla efter Nikola.
"så undlader man fuldstændig at omtale den tætteste konkurrent: Nikola One fra Nikola Motors."
Mon ikke de fleste forstår at Nikola One lige er blevet slået tilbage til 0 på stort set alle punkter
Måske ihvertfald Nikola Motors selv forstår det:
https://i.imgur.com/6if1ZDZ.png
Hvilket præcis er Nikola Motors problem, og grunden til at lastbilsproducenterne (IKKE kun Tesla) nu kommer med udspil på batterilastbiler.
Ingen lastbilsoperatør har råd til at betale 3 gange så meget for brændstof og så endda oven i en højere pris for lastbilen.
Uanset hvor meget man så prøvet at sparke liv i den hest (med EU-støttemidler), så er brint til biler (også lastbiler) død.
Den er sandsynligvis optimeret til hastigheder mellem 80-100 km/t, og med elmotorer savner den næppe moment til accelerationer, selvom den kun har ét gear.
Derimod giver det rigtig god mening at have et eller to lavere gear til bjergkørsel, så man undgår langvarige store strømtræk på stigningerne.
Et lavere gear vil (måske?) også optimere regenerering når det går nedad, så "generatoren" spinner med højere rpm (højere spænding/lavere strøm)?
Det ligner da en meget, meget dårlig beslutning af den marketing ansvarlige.
Det ser altid skidt ud, at lange så meget ud efter konkurrentens produkt. Man kommer til at fremstå som om man er svag, og virkelig frygter konkurrenten. Og så virker man simpelthen bare almindelig usympatisk, og det ser ud som om man ikke ønsker zero-emmision markedet styrket generelt.
Langt bedre er noget i den her stil "Vi byder velkommen til vores nye konkurrent. Yderligere konkurrence vil bare forstærke markedet, hvor vi mener, at vi med vores produkt står i en rigtig stærk position".
Hvorfor det? Så længe batterierne kan klare det er det vel uden betydning. Fordelen med elmotorer er jo netop, at de i modsætning til ICE-motorer ikke har et omdrejningstalmæssigt sweetspot, som de skal ligge inden for.
Ja, virker meget som en amatøragtig, lettere panisk reaktion
En finger ned til det! Så du mener seriøst at Nikola Motors negative ramble var en bedre beslutning fra et marketing synspunkt?
Men Jøsses da! Han er jo værre end en flok 9. klassere på facebook!
Med de midler har (påstår!) at have funded, skulle man vel have råd til en professionel kommunikationsrådgiver, så man undgår at fremstå så patetisk.
De vil undgå gear hvis overhovedet muligt. Ved at have fast udveksling bliver drivetrain meget simpel. Det betyder igen lavere produktionsomkostninger og mindre vedligeholdelse.
Og sandsynligvis en Telma Retarder som redundans
Ja men kan vi få nogle bud på om han har ret? Hvad bliver den reelle rækkevidde? Elon Musk kan godt finde på at smøre lidt tykt på.
Hvor meget kommer den til at veje og er den ekstra vægt et problem for operatører?
Det virker for mig komplet nonsens, der er rigelig elektrisk nedbremsning, så 1 stk. mekanisk på hver hjul må give rigelig redundans.
Elbilsmotorer ligger typisk med maksimalt og konstant moment fra 0-5000rpm for derefter at falde en del med øgede omdrejninger.
Men momentet forsvinder ikke helt, så det giver mening at udnytte at elmotoren kan fortsætte til 12.000+ rmp, og så droppe skiftegearkassen.
Jeg kunne godt forstille mig at Tesla ville lave en udveksling på den ene aksel som giver maksimal moment op til f.eks 60km/h, og en udveksling på den anden aksel med en udveksling der sikre maks moment f.eks til 80km/h.
Det er selvfølgelig et rent gæt, men med fast udveksling og ingen gearskift, så er det nærliggende at prøve at optimere den samlede momentkurve når nu man nu har flere trække de aksler, med hver deres motor.
Tesla har selv talt om et forbrug på 2 kWh/mil eller omregnet cirka 1,25 kWh/km.
De tal jeg har fra et medlem i familen, der er lastbilschauffør, er, at en fuld lastet lastbil kører 2 km/l, eller omregnet ca. 5 kWh/km. Siger vi at en elmotor er 3 gange så effektiv, så får vi 1,67 kWh/km. Dvs. 33% større end forbruget angivet for Tesla Semi. Svarende til at Tesla Semi så skulle køre 600 km på en opladning og ikke 800 km.
Så hvis de 800 km virkelig er beregnet ud fra et forbrug på 2 kWh/mil, så lyder opgivelserne for Tesla Semi ikke helt ved siden af.
Men det ville nu være rart, hvis de blot ville opgive batterikapaciteten. Der er helt sikkert en der i in-the-know, der afslører det alligevel på et tidspunkt.
800km pr opladning og 1,25Kwh/km er de vigtige nøgletal.
Batteriets størrelse er sekundært, måske endda nærmest irrelevant
Måske de kunne have 2000Km rækkevidde, men har droslet ned så det "kun" er 800km, bare for at være sikre på at deres rækkevidde oplysning holder, også efter 1.000.000 km og med en chauffør med tung fod.
Du kan hilse dit familiemedlem og sige at det ikke er pænt at fylde folk med vrøvl.
Vi kører Italien med 40 tons total ud og hjem på 3,5km/l.
Har kolleger der kører fast Schweiz på +4km/l
Har selv kørt distribution i hele DK med +3,8km/l i månedsgennemsnit, for 10 år siden.
Man skal køre seriøs sværgods (special transport) eller tovlig tunge læs i de mest udfordrede bjergegne i Norge konstant for at komme derned.
Det er usagligt at stikke dig nogle skæve tal som du så i god tro sidder og lave beregninger på.
Hvis det at Nikola har en der kommunikerer skidt på twitter er det bedste argument for Tesla, så ved jeg ærligt talt ikke hvor svært det er ikke at nikke genkendende, - som når man spotter en rigtig Tesla fan.
Payload?
Nej hvorfor dog tænke over det når man propper øsen med tonsvis af batterier.
Lastbiler kører jo alligevel rundt for sjov?
Musk og Tesla minder da utroligt meget om Bill og Microsoft i gamle dage.. PR, eller show på scenen for "noget godt i morgen", også selv om kvaliteten og/eller leveringsdato viste sig aldrig vil kunne følge de store armbevægelser. (..og så lapper man på de største problemer X års tid)
Selv Apple bruger en afart af samme PR-stil, således der ½-år forinden opbygges en hype i selvsving.
Det er et udpræget fænomen i USA kulturen, og et noget uvederhæftig show og cirkus, der slår gnister sammen med vores nordiske puritanske protestantisme.
Tilhører selv den nordiske kultur.. at se TV i USA proppet med reklamer og konstante afbrydelser en ren pestilens - spild af tid.
Eksempler på store firmaer, der allerede har lagt billet ind på de nye Tesla trucks:
https://www.thestar.com/business/2017/11/1...
https://www.cnbc.com/2017/11/17/wal-mart-s...
Jamen det lyder da rigtigt godt. Det betyder jo at en diesellastbil kun bruger omkring 3 kWh/km. Så lyder det jo bestemt ikke urimeligt at Tesla Semi skulle bruge omkring 1,25 kWh/km.
Det er ikke et argument hverken for eller imod Nikola eller Tesla. Det er bare overraskende at se, hvad der umiddelbart ligner meget uprofessionel kommunikation.
Det er jo svært at give et bud på, med mindre man sidder med insiderviden hos Tesla, men det skulle jo være første gang Musk oplyser en rækkevidde, som ikke er reel.
Så utroværdig mener jeg vitterlig ikke Musk er - ej heller selvom det har været til diskussion hvordan maks-effekt skal angives for en bil med to motorer, som ikke yder maks samtidig.
Det er tvært imod kendetegnende at Tesla faktisk har præsteret på alle tekniske parametre, og endvidere kun afviget marginalt fra de tidsplaner de har annonceret. Det er helt exceptionelt, for et start-up af det format.
Jeg er en del mere i tvivl Trevor Miltons troværdighed. Da han lancerede Nikola Zero, så det således ud, og han påstod den havde et 72 kWh batteri, selvom enhver med viden om hvad der fandtes af battericeller på markedet, kunne se at der næppe var plads til 50 kWh i kassen.
Jeg synes også deres målsætning om at Fitzgerald skal producere 5.000 trucks på denne fabrik i Tennessee, inden år 2000, forekommer en kende fantastisk.
Til sammenligning laver Volvo ca 8.000 trucks om året på denne fabrik i Gøteborg.
Raymond - de elektriske motorer har uden tvivl tilstrækkelig bremseeffekt; men du skal have fjernet energien væk fra motorerne.
Tænk på at nedkørsler kan vare hele og halve timer.
Jahh, tanken er vel at energien skal tilbage i batterierne! Hvis motor og batteri kan klare den effekt når strømmen løber den ene vej på vejen op, så går det nok også når strømmen løber den anden vej på vejen ned...eller?
Den oplyste rækkevidde på 800 km svarer til det maksimale en chauffør kan køre på en almindelig arbejdsdag. Men i praksis vil det undre hvis operatørerne vil gå helt til grænsen. Det må være meningen at du undervejs laver et stop ved en Megalader for at få 400 km ekstra på tanken. Dermed er det ikke så vigtigt om det er eksakt 800 km eller eksempelvis kun 600 km.
Hvis der ikke er tale om en langtursrute, så vil det nok også være sjældent at ruten er eksakt det maksimale af hvad den kan være (800 km). Til det brug vil jeg mene at lastbilen kan lades ligesom de fleste elbiler. Det vil sige om natten imens lastbilen står på depot.
Men hvad så med vægten af batterierne? Det må komme direkte fra lastevnen. To ton batterier må betyde at den kan trække 2 ton mindre end en tilsvarende diesellastbil. Hvad tror vi batterierne vejer og er det et problem?
En dieselmotor vejer mellem 1.000 og 1.500 kg. Så der er nok til de første 3-400 kWh. Dertil kommer gearkassen og dieseltankene på op mod 500 kg?
Så mit bud vil være at Elon Musk har en lastbil på 3-3.500 kg (batteri, drivetrain og motorerer)
Maks 1 ton mere end en normal lastbil.
I Europa bruger en 40t lastbil typisk 100 kW i snit. I USA kører de betydeligt hurtigere, og bruger omkring 130 kW. Hvis vi siger at den skal kunne gøre det i ca 8 timer, så skal batteriet (slag på tasken) være 1040 kWh. Hvis vi skalerer et Tesla S 85 kWh batteriet op, så kommer vi til 6.6 tons.
Og så kan batteriet være lidt mindre, fordi der vil være lidt regenerativ bremsning undervejs, og det skal være lidt større for at have marginal til 1.6M km slitage, og og og...
Nej, vægtbegrænsningen ligger fortrinsvis i akseltryk, og med 3 aksler på forvognen, bør der være rigelig kapacitet til et 1.000 kWh batteri (ca 8 tons), uden det går ud over lasteevnen over sadlen.
Alt efter regelsæt, kan man typisk regne med 8 tons lovbegrænset bæreevne for en foraksel og 10 tons for en aksel med tvillingehjul, altså 28 tons maksimalvægt for forvognen, som typisk har en egenvægt på ca 15 tons uden trailer.
Den kan således bære en trailer med op til 13 tons saddeltryk, så der er plads til ca 3,5 tons egenvægt på hver bogieaksel.
Hvis batteriet har sit dødvægtscenter 30% fra forakslen til sadlen, så optager batteriet ca 70% (5,6 tons) af forakslens bæreevne og 12% (1,2 tons) af hver bogieaksels bæreevne.
Den bageste del af chassiset, inkl. 8 hjul, saddel, aksler m. ophæng, chassisramme samt 4 elmotorer, må så maks veje 4,6 tons. Mon ikke det er realistisk?
Tesla annoncerer dertil at bilen, med fuldt lastet trailer (nok uden kombitrailer), vil kunne forcere en 5% stigning, uden at tabe hastighed. Det er jo her batterivægten bliver relevant selve trækkeevnen, men da en fuldt lastet klasse semi truck vejer op til 52 tons (op til 78 tons med kombitræk i USA), er det ret ubetydeligt om batteriet vejer 2 tons fra eller til, når bare det ikke tager lasteevne fra den forreste del af saddeltraileren.
Det at kunne trække så mange tons på en lang 5% stigning, uden at tabe fart, kræver frem for alt en stor batterimasse, så det er næppe kun for rækkeviddens skyld at batteriet har den størrelse, det har.
Man kan grundlæggende sige, at et køretøj med kun 15-20% batterimasse ift totalvægt, er i svært underskud, sammenlignet med en Model S med 40% batterimasse.
Samtidig er det jo vigtigt, netop for trækkeevnen (og ikke mindst bremseevnen), at sadlens lasteevne-reserve så vidt muligt udnyttes, for at kunne afsætte effekten i vejbanen, især i dårligt føre.
Det er omtrent den kapacitet (brugbar), jeg formoder den ligger på.
Dog skal du regne med et tab i drivlinjen, men det kan måske opvejes af den stærkt forbedrede aerodynamik, sammenlignet med de trucks dine normal-værdier kommer fra ?
Jeg forsøgte mig blot med en vild overslagsberegning, der er alt for mange usikkerheder til at det giver nævneværdig mening at tale om dem enkeltvis.
Mener du for en Tesla Semi? Ellers synes jeg det lyder ret tungt.
Jeg mente ikke nogen specifik trækker her, men derimod det vægt-vindue, man har at gøre med, når sadlens lasteevne er fratrukket - så "op til" i stedet for "ca" havde nok været en bedre formulering.
En amerikansk semi trækker (Peterbilt 379, Kenworth 900 m.v.) med typisk 600 hk, sleeper osv, vejer svjv på den høje side af 10 tons, og vi skal jo helt op i den høje ende, for at kunne sammenligne med den effekt, man må formode Tesla'en har.
Effekten oplyses ikke, men 6 Tesla 3 motorer er gode for over 1.500 hk, så fremt de udnyttes, og med 1.000 kWh batteri, bør den kunne yde 1.000 kW (1C) i mindst en halv time, uden batteriet går i knæ.
Det kræver jo også en hel del effekt at holde 105 km/t på 5% stigning med en fuldt lastet semi truck.
I forlængelse af din ganske rimelige antagelse om 130 kW v. 105 km/h, kan man tillægge en potentiel energi på 375 kWh, for at løfte 52 t CGW 2.650m op - hvilket svarer til højden af en halv times kørsel med 105 km/h på 5% stigning.
Det kræver således en gennemsnitseffekt på 440 kW eller ca 600 hk, så måske har den endda kræfter til at også trække en 26 tons "hvalp", uden at tabe fart på stigningen. ;o)
Rækkevidden bliver jo så ikke i nærheden af 800 km, med mindre den får lov at regenerere +80% af den potentielle energi hele vejen ned igen. ;o)
Den har sandsynligvis ikke en Telma retarder, som jo blot er et aggregat der omsætter bremseenergi til varme.
Skulle batterierne ikke kunne modtage energien, kan den jo bare sendes til nogle varmetråde.
Du må være manden, som kan forklare hvorfor min elboremaskine er udstyret med to gear?
Kan du forklare hvorfor en Tesla RWD ingen gear har og kan trække fra nul til 225km/timen?
Hov - regnefejl!
375 kWh (potentiel energi af ½ times opkørsel) + 130/2 kWh (½ times rullemodstand ved 105 km/h) = 440 kWh ... altså på en halv time.
Så det er jo ca 880 kW i snit der kræves, for at holde de 52 tons vogntog på 105 km/h på 5% stigning.
Det er fordi, at selv om en elmotor giver moment lige fra nul omdrejninger og så ret konstant uden hensyn til omdrejningstallet, så gælder det kun op til en vis grænse.
Så hvis din elboremaskine skal kunne køre rigtigt hurtigt rundt, så er det nødvendigt med et gear til høje omdrejningstal.
Men spørgsmålet der foranledige min kommentar var det modsatte. Nemlig om ikke det ville være smart med et par trækgear til lav fart op ad bakke. Men netop her, har man glæde af elmotorens store moment lige fra 0 omdrejninger.
Problemet opstår i den modsatte ende af fartområdet. Hvis man vil have en elbil til at køre rigtigt stærkt (lissom i rigtigt stærkt, over 200-250 km/t). Så kan det være det bliver nødvendigt med et gear til at nå en høj topfart. De biler der p.t. klarer sig bedst i Formula E med en tophastighed på 225 km/t er dem med kun et gear. Men måske de skal have gear når tophastigheden på et tidspunkt ændres til 300+ km/t.
Men det kan jo også være at din elboremaskine simpelthen er udstyret med en lille motor i forhold til den belastning den kan risikere at blive udsat for. Så man har lavet et et ekstra gear, hvis belastningen bliver tungere end motoren kan trække med standard gearingen.
I en elbil ved man hvor meget belastning man kommer ud for, og dimensionere motor og fast gear efter det. Og får så problemet hvis man ønsker meget høj topfart,
Præcis! - og det er da nok også en helt nødvendig sikkerhedsfeature, i tilfælde af at batteriets hovedrelæ skulle koble ud ved en simpel cellefejl.
Men generelt er det jo nok de færreste, der er så dumme, at de lader batteriet fuldt, mens de holder på toppen af en høj bakke, og ved de første mange km går nedad - i hvert fald hvis de selv skal betale for strømmen.
Men det er samtidig bjergruter hvor potentiale til at spare penge på brændstof er størst. Med diesel er det meste af den potentielle energi blot tabt. Endnu værre hvis det er bjergpas hvor det går lidt op og ned på skift.
Det skal man ikke, i hvertfald ikke for ellastbiler.
Eller rettere, batterikapaciteten er ikke ret vigtig hvis man gør det, for køretøjet holder sikke ikke på vejen ret længe.
Jeg vil ikke afvise at man kan konstruere lastvogne der kan køre i det domæne, men man har ikke gjort det endnu og vil næppe heller gøre det af simple omkostningsårsager.
Overvej f.eks dæk der kan bære et par tons ved de hastigheder.
Det er fordi din elboremaskine, ikke er motoriseret til at kunne trække et 20 mm bor med samme omløbshastighed som et 3 mm bor, da skærehastigheden alligevel ikke tillader det.
En bil har derimod brug for højt moment ved høj hastighed, og har derfor også rigeligt accelerationsmoment ved lav hastighed, så længe der er tale om en elmotor, som typisk yder mindst samme moment ved 0 rpm som ved maks rpm.
Det var vel heller ikke pointen, når opgaven gik ud på at forklare, hvorfor en elbil kan undvære gearskifte, når en elboremaskine ikke kan.
En fuldt lastet lastbil er stærkt undermotoriseret ift en personbil - også når vi taler el-lastbiler - så de 105 km/h man tillader i USA, er topfart - i hvert fald på en 5% stigning - hvorfor den behøver sit fulde moment ved den hastighed.
Samtidig rækker momentet til at accelerere fra 0 til 100 på 20 sekunder, hvilket også er tilstrækkeligt for en lastbil.
Der hvor man kunne forestille sig et alternativt gear, er på stigninger over 5%, for at undgå at strømtrækket bliver for stort - og især ved nedkørsel i lav fart, for at få maksimal bremseenergi ud af motorerne - men med de 1.500 hk, som 6 stk Tesla 3 motorer kan yde, er jeg slet ikke overbevist om at den har behov for mere end ét gear.
Hvilket jo ikke har så meget med elboremaskiner at gøre. ;o)
Jeg har et bud på hvorfor den kun kan køre 225 Km/t, selvom den har alle disse hestekræfter og lynhurtig acceleration. Et ekstra gear burde kunne øge tophastigheden.
Præcis!
Så der er altså en sweetspot område for elmotorer. En gearkasse giver bedre mulighed for at tilpasse omdrejninger med den endelige performance.
Jep - overalt, hvor der er lejlighed til at regenerere bremseenergi, er en elmotor en forbrændingsmotor overlegen.
Der hvor den har allermindst fordel, er på en lang flad motorvej - her er den kun dobbelt så effektiv som dieselmotoren. ;o)
Dog har dieselmotoren også en fordel i bjergterrænet, idet den er betydeligt mere effektiv, når den arbejder tæt på maksimal ydelse.
Når en 600 kW dieselmotor kun skal yde 100 kW til fremdrift, så går en meget stor del af brændstoffet til at overvinde indre friktion og kinetisk energi stempler, ventiler osv.
Dette forbrug stiger jo ikke væsentligt af at motoren skal yde det 6-dobbelte, når det går opad, så det samlede forbrug stiger måske kun til det 4-dobbelte, hvormed diesel motoren kan være op imod 50% mere effektiv opad end på flad vej.
Men at den så kan spare op til 100 kW på vejen ned, opvejer jo ikke de ekstra 500 kW den brugte på vejen op, og heller ikke tabet af potentiel energi, når der bremses.
Et klip med lastbilen, hvor den accelererer uden last på:
https://photos.google.com/share/AF1QipMJX6...
Lyder bestemt som om den har 2 gear!
Ja - selvfølgelig har elmotorer et sweetspot.
Elmotoren har jo (som udgangspunkt) maks moment ved 0 rpm, og 0 moment ved maks rpm ( der hvor rpm maksimerer ud uden belastning). Ved begge koordinater er effekten følgelig 0, hvorfor både effekt og virkningsgrad maksimerer et sted derimellem.
Men det betyder stadig ikke at en elbil har brug for en gearkasse, bare fordi en boremaskine har det.
En elmotors momentkurve følger typisk en skrå, næsten liniær, kurve - med mindre der er en moment og/eller rpm-begrænser involveret (hvilket der typisk er), hvormed kurven er "firkantet med et skråt hjørne", idet den starter vandret (ved momentbegræningen) og slutter lodret (ved rpm-begrænsningen).
Maks effekt er ved det rpm, hvor produktet af moment og rpm er højest. Det er omkring dette punkt bilen har sin tophastighed, såfremt den er gearet optimalt.
Ved alle hastigheder derunder, har elbilen derfor momentoverskud til at accelerere, som er større jo lavere hastighed - eller højest fra 0 til ca halv topfart - og behøver derfor den ikke en lavere udveksling, for øge momentet ved lav rpm.
Dette er ikke tilfældet med en traditionel bilmotor, hvis arbejdsmoment starter lige under tomgangs rpm, og maksimerer ca midt på X-aksen. Derfor behøver en ICEV et lavt gear, for at sætte i gang, og mellemliggende gear, for at udnytte moment-optimum.
En Tesla Model S har med sit éne gear så meget moment ved lav hastighed, at den er nødt til at indsætte en variabel momentbegrænsning, for at det hele ikke skal gå op i hjulspin - så hvad skal den med et lavere gear?
Man kan tilføje at det ikke giver mening at have mere power og moment til rådighed end det som hjulene kan afsætte i asfalten. Hjulene kan afsætte et moment som tilnærmet er uafhængig af farten.
Et bor har et arbejdsområde. Hvis du borer for hurtigt så brænder du boret af og det fastsætter det maksimale RPM. Hvis der ikke er nok moment så går boret i stå. For meget moment så kan du ikke holde maskinen.
Tilsvarende har en bil et hastigheds og accelerations interval som er interessant. For meget moment så får du hjulspin. For meget hastighed så kører du galt.
Disse to maskiner har ikke ret meget til fælles når der skal optimeres for moment og maks rpm.
På en elbil passer det således at man kan nøjes med ét gear (fast udveksling) så længe at vi taler almindelige hastigheder (under 200 km/t).
Tag et kig på momentkurven for en Tesla Model S:
http://teslaforum.dk/ow_userfiles/plugins/...
Op til cirka 70 km/t er der konstant moment. De har gearet bilen så at den i intervallet 0 til 70 km/t ligger lige på grænsen til hjulspin. Det er ikke muligt at få hurtigere acceleration under 70 km/t ved at installere ekstra gear, da det bare vil medføre hjulspin. For de lidt mindre kraftige versioner er de måske ikke helt på grænsen til hjulspin men bilen er fortsat rigelig hurtig.
Over 70 km/t falder momentet. Hvilket er en anden måde at sige at effekten ikke kan stige uendeligt. Effekten er moment gange RPM. Du kan se på effektkurven at effekten har nået sit maksimum her og der er maksimal effekt til rådighed op til cirka 110 km/t. Hvis vi skal tale om et "sweet spot" i forhold til effekt, så er det i intervallet 70 til 110 km/t. Bilen kan ikke blive hurtigere i det interval ved at installere ekstra gear da den kører på maksimal effekt og dermed allerede er optimalt gearet.
Når vi passerer cirka 110 km/t er der endnu et knæk i kurven og derfor falder den maksimale effekt herfra. Du kunne installere et andet gear for at få en hurtigere acceleration ved hastigheder over 110 km/t.
Men her taler vi om en lastbil. De vil naturligvis vælge en lidt anden gearing. Alligevel kan vi se at de nemt kan opnå maksimal effekt over et stort hastighedsområde inklusiv maksimal effekt til rådighed ved topfart (hvis det er relevant at have). Faktisk vil samme gearing som Model S måske passe fint til en lastbil, som skal køre lidt over 100 km/t i USA.
Den indsigt mange måske mangler er at det ikke giver mening at have maksimal effekt til rådighed ved meget lave hastigheder. Det giver bare hjulspin.
At en elboremaskine har 2 gear har vel intet med moment at gøre, for så vidt det angår, kan den fint klare sig uden gear. Årsagen ligger vel i at det er langt lettere at styre hastigheden på skrue/borehovedet ved en nedgearing til skrueopgaver med samme knap som man benytter til boreopgaver med høj omdrejningshastighed.
Hvis nogen skulle være interesserede i at se hele live-præsentationen (36 minutter, med alle detaljerne), så kan den findes på https://livestream.tesla.com/ .
Hvis Tesla f.eks fordobler udvekslinging i transmission på Tesla Trucki forhold til Tesla S, så halvere du hastighedsområdet med maksimal effekt.
Ser man på momentkurven for en Tesla S og antager en dobbelt udveksling på Tesla Truck, så begynder momentet allerede at vige ved 35km/h.
Hvis Tesla Truck ikke har en egentlig gearkasse, så kunne jeg stadig godt forstille mig at akslerne ville have forskellige udvekslinger, for at strække det område med maks moment.
Hvis Tesla laver en udveksling så man har maks moment på alle aksler til tophastigheden på 105km/h, så udnytter man ikke elmotorens fulde potentiale, og har mindre trækkraft tilrådighed i hele arbejdsområdet.
Men det har den ikke, EM siger udtrykkeligt at der kun er et gear(10:40 for reference).
Er en retarder ikke blot disse 'varmetråde' i en avanceret udgave?
Sludder - pardon my french ;-)
Moment på motorakslen er jo ikke det interessante, det er momentet på drivakslen. Derfor har en boremaskine to eller endda i nogle tilfælde tre mekaniske gear, og derfor vil en vilkårlig elbil udnytte sin motor bedre med flere gear. Om det så kan betale sig i kompleksitet er en anden sag, men har man multiple motorer har jeg svært ved at se argumentet for ikke at geare dem forskelligt - med mindre de højtgearede ikke kan levere nok til at klatre i bakker ved høj hastighed.
Husk at acceleration ikke skabes af moment men af effekt - og at effekt = moment * omdrejninger.
At en elmotor har en stort set flad momentkurve er ikke ensbetydende med, at den yder optimalt over hele rpm-vinduet.
Mvh Flemming
Flemming husk at der også en effektbegrænsning på batteri, effektelektronik og motor.
I det område hvor systemet leverer maksimal effekt er gearing også optimal. I sidste ende er det effekten der flytter bilen.
På en Tesla Model S er der maksimal effekt til rådighed i intervallet 70 til 110 km/t. Det betyder at det ikke er muligt at gøre bilen hurtigere eller at få den til at trække mere i det område.
Hvis du har to motorer og du gearer den ene til at have maksimal effekt i området 35 til 55 km/t og den den motor til at have maksimal effekt i området 70 til 110 km/t - ja så er der intet tidspunkt hvor bilen totalt har maksimal effekt til rådighed. Hvorvidt den er faktisk er hurtigere eller langsommere i eksempelvis 0-100 er mere komplekst at beregne. Men den vil være langsommere i 70 til 110 km/t i forhold til at begge motorer er gearet til dette.
I en Tesla Model S er det primært batteri og effektelektronik der sætter effektbegrænsningen. I den nye Tesla lastbil er batteriet 10 gange større, så der er mulighed for at i hvert fald batteriet kan levere mere effekt end motorerne kan klare.
Model S gør brug af tricket med to motorer der er gearet forskelligt. Men summen af motorernes maksimale effekt overstiger her langt batteriets maksimale effekt.
Baldur: Helt enig i, at det er komplekst ;-) og når det kommer til de hurtige personbiler vel en optimal lav gearing også kræve mere friktion ende der kan opnås.
Her er problematikken for en semindog anderledes.
Men jeg faldt blot over at gearing er "unødvendig" som en udbredt misforståelse.
Mvh Flemming
Du glemmer at Tesla’s har halv vindmodstand, og at en væsentlig del af batteriet’s vægt i Model S er den gigantiske støbte kasse de bor i, som er en strukturel komponent bilen ikke kan undvære.
Sludder, mange bore/skruemaskiner har klare pictogrammer for skrue og bore på de 2 gear.
Det har du jo så misforstået, for alle elbilerne idag klarer sig fint uden gear - så det kan ikke være så nødvendigt -selv formel e kører uden gear.
;-)
Det er vel ikke en misforståelse. Det er faktisk hvad der helt bogstaveligt er tale om. Hvis der var brug for en gearkasse, så var der sat en gearkasse i en el bil. Men der er ingen gearkasse. Den er med andre ord unødvendig.
Så kan man komme med mange og lange overvejelser over, hvorfor en enkelt fast gearing i de fleste tilfælde er det bedste valg til en elbil, og involvere momentkurver, kraftoverførsel til vej, omdrejningstal, effekt, flerakslet drift, ønsket topfart, nødvendig trækkraft og meget andet.
Men for langt de fleste ikke-tekniske anlagte er en fuldt tilstrækkelig og korrekt forklaring, at det er unødvendigt.
På boremaskiner er gearkassen alt andet end unødvendigt.
Hvis den var unødvendig kunne den erstattes af en elektrisk knap, der bare nedsætter max hastigheden når der skrues skruer i, det vil koste meget mindre og maskinerne har alligevel en lille processor i i forvejen.
Motorens moment er den samme i begge gear, men output på borepatronen kan være vidt forskellig.
Hvis maskinen har gear kan man tilpasse den til arbejdet der skal laves, høj hastighed lav trækkraft eller lav hastighed høj trækkraft. Det er nemt nok a bygge en stærkere maskine, der kan trække det samme uden at have gear, men den kommer for det meste til at være dyrere at producere, fordi den skal kunne trække det samme, men stadig have en høj hastighed.
En anden grund er at når motoren skal igang fra 0 omdr. og trække noget svært, kan spolerne i motoren være tændt for længe og fordi motoren ikke kan få omdr. og derved overtager den næste spole aldrig arbejdet.
Næste grund er at de flere boremaskine motorer er blæser kølet, så høje omdr. på motoren, er altid at foretrække, ved høj last.
Tak for linket - som jeg da blev en del klogere af. ;o)
1: Gear er ikke til diskussion - Elon Musk siger flere gange lige ud: Den har kun 1 gear!
2: Den har ikke 6 motorer, som jeg troede - den har kun 4, mere præcist 2 på hver bogieaksel.
3: De opgivne præstationer, rækkevidde så vel som stigning, er alle ved 65 mph (105 km/t) med 80.000 lbs (36 tons) bruttovognvægt - som åbenbart er den højest tilladte vognvægt for en semi truck i USA.
(To trailere er dog også tilladt, hvormed GVW er en del højere, men i mange anser en semi truck specifikt som en "18 wheeler", dvs en treakslet trækker med en 2 akslet sættevogn, og tvillingehjul på 4 ud af 5 aksler)
Motormæssigt kan vi så konstatere at den må have 768 kW, da en Tesla 3 motor er specificeret til192 kW.
Gentager lige regnestykket for en 5% stigning:
1 times kørsel med 105 km/t = 5.250m højde * 36 tons = 514 kWh potentiel energi + 1 times rullemodstand (anslået 100 kW kva den lave CW) = 614 kWh
Dvs ca 614 kW middeleffekt kræves at forcere en 5% stigning med 105 km/t og 36 tons GCW.
På flad vej er det kun rulle- og vindmodstand, der tæller, så hvis de ca 100 kW passer, behøver den knapt 800 kWh batteri, for at kunne køre de 500 miles på en fuld opladning.
Lastbilen kan således forcere hele stigningen (op i 5.250 km højde!), med et strømtræk på 0,77 C, og uden at trække batterispændingen ned i det kritiske niveau.
Dermed er den jo dækket ganske godt ind, da der næppe findes en stigning i hele verden, som den ikke kan forcere med fuldt læs, med mindre vi taler om så stejle stigningsprocenter, at ingen normal semitruck ville kunne forcere den.
Iflg Wikipedia vejer et Tesla 85 kWh batteri 540 kg, med den energitæthed der var gældende i 2012, så hvis vi anslår truck batteriet vejer 5.000 kg, så er det vist indenfor skiven.
Tallene hænger med andre ord ganske realistisk sammen - trods ham Nikola-mandens anklager om at Elon Musk er "full of sh..." ;o)
Dog hæftede jeg mig ved billedet af de 4 trucks, der står mellem de velkendte Tesla spuerchargers.
For at kunne lade 80% (400 miles) på 30 minutter, skal ladeeffekten være 1,3 MW, eller næsten ti gange så høj som den Tesla's nuværende superchargere kan præstere - så billedet holder vist ikke helt vand i den kontekst det bliver præsenteret! ;o)
Jeg er spændt på at se hvordan en sådan opladning kommer til at foregå, for det lader sig ikke gøre med et normalt håndterbart ladekabel - men den kan selvfølgelig være forsynet med 8-10 lynladestik, så effekten bliver fordelt på 8-10 håndterbare kabler, så isættes ét efter ét.
Ladeporten kan ses her:
https://www.youtube.com/watch?v=_TWGcy0a1r4
For lige at runde den af (nu vi ved at semi trucken kun har ét gear), så kunne en elboremaskine for så vidt sammenlignes med en elbil (eller eltruck), hvis man forsynede den med en motor, der er kraftig nok til at trække det største bor i sortimentet ved maks skæremoment, med samme omløbshastighed som er beregnet til de mindste bor.
Dermed kunne man nøjes med at regulere omløbshastigheden ned, som du beskriver.
Men det ville jo være tåbeligt at forsyne en håndboremaskine med så kraftig motor og batteri, når denne skærehastighed blot vil brænde de store bor af, når der bores i et sejt materiale.
Derfor gearet!
Elbilen har, modsat boremaskinen, brug for højt moment og højt omløbstal på samme tid, for at opnå tophastighed - og i særdeleshed for at kunne regenerere mest mulig bremseenergi ved nedbremsning fra høje hastigheder.
Og når den har en elmotor, der er stor nok til det, så har den allerede rigeligt moment til endog meget kraftige accelerationer, uden at geare ned.
Mon ikke det bliver med en robotarm og et kæmpestik.
Nu er jeg ikke helt sikker på hvad du mener med aksler, men EM siger specifikt, at de 4 motorer er helt uafhængige af hinanden og at de kan fordele torque uafhængigt på alle fire hjul, så jeg kan ikke få det til andet, end at der ikke er 2 aksler, men 4 uafhængige ophæng.
Tak! - så mangler vi bare at se kablet, og ikke mindst ladestanderes. ;o)
Mon ikke der er ét på hver side af bilen, så man kan sætte to stik i ad gangen?
Med de 8 stikben, kunne man forestille sig at ét ladekabel består af 8 stk 50 mm^2 svejsekabler (4 + og 4 -), så det er nogenlunde fleksibelt.
Dermed vil man kunne lede 4 x 500 A i hvert kabel = 4 kA * 400 VDC = 1,6 MW.
Det rækker til 80% opladning på 24 minutter - så det kunne være godt være løsningen.
Dog er 8 stk 50 mm^2 kobberkabler ikke noget mormor sådan lige håndterer i én håndfuld - men det er måske derfor mormor ikke er lastbilchauffør. ;o)
Jeg studser i øvrigt lidt over den låge, som ikke ser spor vandtæt eller støvtæt ud.
Når man kommer ind, fra motorvejen i regnvejr, vil der uden tvivl være pjaskvådt derinde, og det bliver ikke bedre af at der også trænger en masse trafikstøv ind under kørsel, som holder vandet på overfladerne.
Ladesystemet registrerer indenfor millisekunder, hvis der løber en fejlstrøm over stikket, og afbryder dermed ladestrømmen - så ikke fordi det er så farligt - det ligner bare en upålidelig løsning, der nok skal give en del irriterende fejl ved opladning i fugtigt vejr.
Men det er måske okay, så længe det er en prototype?
Selv bruger vi CE-stik med klap og vandtæt gummipakning på vore E-PTO. De sidder ca samme sted på lastbilen, og vores ladning foregår (stille og roligt) ved 16 A, 3x400 VAC.
Der står faktisk ordret på skærmen "4 independent motors on rear axles".
At der er to hjul på en aksel, betyder i "moderne bilsprog" ikke nødvendigvis at hjulene er direkte forbundet med hinanden. ;o)
En typisk personbil er jo stadig to-akslet, også selvom den er forhjulstrukket, og har uafhængigt hjulophæng på begge aksler, så baghjulene kun er forbundet med hinanden via chassiset.
Tesla's semi-trækker betegnes helt sikkert som treakslet, også selvom baghjulene måtte være uafhængigt ophængt (er de det?) og drevet af hver sin motor.
Elbiler sælges på at man ikke behøver at skifte gear og at trækket er uafbrudt og jævnt hele vejen, så derfor findes der kun meget meget få elbiler med gear (nogle Formel E biler), men det betyder ikke at der ikke er fordele.
Hvis man kikker på elbilerne har de generelt en forholdsvis lav tophastighed, så acceleration kan klares ved lav effekt forbrug eller gøres hurtigt.
Det er et kompromis der er indgået, for at undgå at montere 2 gear i gearkassen.
En Tesla lastbil med lavt gear (tophastighed 50km/t) vil kunne trække meget mere, eller have et væsentligt mindre effekt forbrug, ved samme last og acceleration, det er derfor lastbiler generelt har flere gear end personbiler. Ved bykørsel vil lastbilen have et mindre forbrug og ved motorvej skiftes der gear til tophastighed, nøjagtigt som ved boremaskinen.
Bremse energi kan også forhøjes ved lave hastigheder med lav gear, fordi man kan få flere omdr. på elmotoren.
Den største grund til at Tesla lastbilen ikke har flere gear, er nok at den efter sigende har 4 individuelle motorer, hvilket vil gøre skiftbare gear til en dyr og krævende løsning.
Man kalder det også en aksel på en baghjulstrukket bil, selvom der midt på sider en udveksling så at hjulene kan have forskellige omdrejninger. Ellers kan den jo ikke dreje effektivt.
Den med de 100 kW har du vist selv fundet på. Tillad mig at citere fra artiklen:
1.24 kWh/km ved 105 km/h er 130.2 kW, hvilket stemmer meget godt med min tommelfingerregel. Jeg tror hellere du må opjustere dit effektestimat for Teslaen med 30 kW.
Nej en given acceleration ved en given last kræver den samme effekt (energiforbrug) uanset gearing. Gearing kan medføre at den effekt er mulig eller ikke er mulig.
Det du mener er at lastbilen med gear kan accelerere hurtigere ved lave hastigheder og høj last. Fordi med et lavere gear bliver den maksimale effekt tilgængelig ved en lavere hastighed.
Den kan også trække tungere læs i gang med gear, men de læs vil være langt over hvad der er lovligt.
To misforståelser i én sætning. ;o)
1:
Acceleration kræver samme effekt, uanset om den foregår i et højt eller lavt gear, og elmotorer har som udgangspunkt (såfremt de ikke har en vandret momentbegrænsning) størst moment i de lave rpm - og allerstørst fra stilstand.
2:
Når Tesla Model S har relativt lav tophastighed (hvis man kan kalde 225 km/t det), selvom de har effekt til mere, er det fordi elmotoren har tæt på 100% virkningsgrad, så energiforbruget stiger nogenlunde parallelt med luftmodstanden, som stiger med hastigheden i 3. potens.
Derfor bliver strømtrækket meget stort, rækkevidden og batterilevetiden meget kort, med hastigheder langt over 200 km/t - så det er ikke den "kvalitet" man normalt markedsfører elbiler på - og da Mercedes og Volvo m.fl. for længst har indført topfartbegrænsning i deres store modeller, er det ganske naturligt at Tesla gør det samme.
Men det er imidlertid ikke det samme som at de ikke kan køre meget stærkt på toppen, hvilket Tesla's nye Roadster jo er beviset på (27 min. inde i videoen):
0-60 mph på 1,9 sek. (first production car in the world under 2 seconds!)
1/4 mile på 8,9 sek. (first production car in the world under 2 seconds!)
Topfart +250 mph (over 402,5 km/t!)
200 kWh batteripakke, over 1.000 km rækkevidde ved highway speed!
"This is all world records.... and this is the base model!" :o))
Hvor attraktive den slags biler end er, findes der sjældent fornuftige begrundelser for deres eksistens og præstationer - men Elon Musk giver en, for mig, ganske meningsfuld begrundelse for hvorfor de laver den:
"The point of doing this, is just give a hardcore smack down to gasoline cars!"
;o)
Jeg er da helt på det rene med at Teslaen ikke behøver et lavere gear til accelerationer. Man døjer allerede med at sandsynliggøre en overførsel af kræfterne fra stående start, - eller hvad amerikanerne egentlig starter med :-)
Næh - det jeg eftersøger en gearkasse til er topfarten. Vi læser jo at momentet flader ud over 110 Km/t (selvom man tidligere har læst at elmotoren yder det samme over hele registeret).
Den seneste opgivelse jeg har læst er at tophastigheden er 225 Km/t, - - med den heftige motor, som nærmest skræller asfalten af fra "stående" start!
HER - mangler jeg det næste gear, for motoren burde vel kunne trække bilen op til en hastighed, som matcher sydtyskernes bedste, ikk'? Topgearet kunne lægges ind ved - say 180 Km/t, og så for eksempel sætte en kunstig stopper på ved 250 Km/t, som mange af de andre fra Bayeren.
Nåh-nej, måske er det for meget for [Baldur] og måske E. Musk; "For meget hastighed så kører du galt."
Det har du nok ret i, det jeg mener er at der heller ikke er et differentiale på de 2 "bagaksler".
Det er i hvert tilfælde ikke Elon Musk. Han har annonceret en bil der er verdens hurtigste.
Tesla prøvede med to gear i den første Roadster. Men det kunne ikke holde. Siden har de skyet det som pesten.
I min verden giver det overhovedet ingen mening, at øge accelerationen ved de lave hastigheder.
Med ét gear har, har den i forvejen mindst ligeså kraftig acceleration fra 0-30 km/h, som den har fra 30-105 km/h, og den når i forvejen de 105 km/h 4-5 gange så hurtigt som en typisk dieseltruck.
Trækkeren alene kan accelerere fra 0-105 km/h på 5 sekunder, hvilket er mere end dobbelt så hurtigt som en gennemsnitlig personbil, og med 20 sekunder fra 0-105 km/h - vel at mærke fuldt lastet - vil kun de allermest aggressive bilister accelerere hurtigere i trafikken, og kraftigere accelerationer end det vil stille helt nye krav til fastgøring af godset, uden de sparer nogen som helst tid ved det.
De første Tesla Roadster modeller havde faktisk to gear, men man uddesignede det, da accelerations-udbyttet var nærmest fraværende, og der viste sig langt mere kvalitet i den super enkle, effektive og vedligeholdsfri drivlinje, som har været deres ideal lige siden.
De 225km var Tesla Model S version 1, P-modellerne og de nyere D-modeller har en top på 250km/timen. Den nye roaster har en tophastighed over 350km/timen(uden gear)
De lover faktisk +250 mph, altså over 402,5 km/t!
Mon nogen er tossede nok til at verificere det på offentlig vej?
Ang. gear vs. directdrive. Hvis du er led og ked af din gamle veltjente boremaskine, så sæt den i det højeste gear og belast den maksimal ved lave omdrejninge. Der vil efter ganske kort tid begynde at ryge kraftigt fra ventilations hullerne. Fortsæt ufortrødent med lav hastighed indtil der står stikflammer ud af siden. Du har nu en pæn sammensmeltet bunke kobbertråd uden lakisolering. Derfor er kraftige boremaskiner udstyret med gear.
Jeg kender ikke specifik Teslas køleanlæg, men det er garanteret dimensioneret til at køle optimalt under alle forhold.
Jaså - det er forklaringen.
Er nu overbevist om at ZF ville kunne lave en robust gearkasse.
Det tror jeg ikke. Selv Bugatti Chiron vil kun blive kørt på bane med topfart, og dens topfart er endda elektronisk begrænset til 420 Km/t.
http://www.sssupersports.com/2016/05/bugat...
Jeg antager at kølingen er blevet forbedret siden denne Tesla model kørte denne tur:
https://insideevs.com/expected-tesla-model...
Indrømmet - og dog ikke helt - for jeg tog egentlig din tommelfingerregel om ca 100 kW ved 80 km/t for gode varer, og antog så at Teslaen's markant lavere CW-værdi (0,36) måtte indebære en markant rabat ift din tommelfingerregel.
Så jeg fandt frem til formlen her, og antog en ny tommelfingerregel om at en gennemsnitlig lastbil nok ikke har bedre drag kvotient end den bus, som i samme link er angivet til "CW 0,6-0,8".
Fd = 0,36 [CW] * 0,5*1,2 [m^3] * (105 [km/t] * 1000/3600)^2 * 7,5 [m^2] = 1.378 N
Fd = 0,60 [CW] * 0,5*1,2 [m^3] * (80 [km/t] * 1000/3600)^2 * 7,5 [m^2] = 1.333 N
Fd = 0,80 [CW] * 0,5*1,2 [m^3] * (80 [km/t] * 1000/3600)^2 * 7,5 [m^2] = 1.778 N
CW 0,36 ved 105 km/t svarer ret præcis til CW 0,62 * 80 km/t.
Så må påstanden jo stå og falde på om Tesla'ens CW 0,36 er korrekt, og/eller om CW 0,62 er over- eller undervurderet ift en gennemsnitlig lastbil.
However - om middeleffekten på stigningen er 614 eller 644 kW må vist være indenfor tolerancen for kvalificerede gæt.
Om middeleffekten er 100 eller 130 kW på flad vej, er dog betydende for om batteriet skal være over 1.000 kWh, eller kan nøjes med 800 kWh til 500 miles rækkevidde. Fd-beregningen antyder det sidste.
[m^3] skulle være [kg/m^3] som angiver lufttæthed ved havets overflade.
Meget apropos, så falder denne jo under opkørslen, hvilket reducerer luftmodstanden.
Faldende lufttæthed er i øvrigt er skidt for forbrændingsmotorers effektivitet og ydeevne, men bedøvende ligegyldigt for batterier og elmotorer. ;o)
At gætte på et middeleffektforbrug der er 23% lavere end det Tesla selv oplyser forefalder mig at være en kende optimistisk, også selvom de siger "lavere end".
Der er jo en grund til at man tager biler, som ellers performer formidabelt på offentlig vej, og tuner og modificerer dem til ukendelighed, for at tilpasse dem til de stresspåvirkninger en øvet racerkører kan udsætte dem for på en racerbane - herunder under en lastprofil, som udelukkende veksler mellem maks acceleration og maks nedbremsning uden pause.
De forbedringer der kræves til det formål, overlader bilfabrikkerne normalt til højt specialiserede raceteknikere at udføre - men bilen bliver ikke nødvendigvis en bedre gadebil deraf - snarere tvært imod.
Tesla har den køling, der er relevant for en særdeles potent gadebil, samt en funktion, der gør at den skruer ned for festen, når chaufføren tror han er med i Le Mans.
Sidstnævnte funktion lader mange gadebiler tilbage at ønske.
Hvorfor egentlig det, når de både taler om 500 miles og minimum 400 miles, på en fuld opladning?
De 500 miles er jo ved helt jævn fart, uden stop og accelerationer, mens de 400 miles nok er hvad de finder relevant at love til en daglig cyklus.
Det er Tesla selv der oplyser CW 0,36, så hvis en normal semitruck har CW 0,6 eller højere, ser jeg da ingen grund til at betvivle at Tesla'en har samme eller mindre køremodstand ved 105 km/t, som normal-trucken har ved 80 km/t.
Så spørgsmålet kan jo kun være om din tommelfingerregel skyder 23% for lavt? ;o)
Så skal den sikkert snart bevise topfartrekorden på denne vejstrækning:
https://youtu.be/KD82XB7t8Xo
👍🏻😎
Næste gang går det så endnu hurtigere, når de husker at pille vinduesviskeren af.😜
Forøvrigt ikke en motorlyd jeg vil savne i en elbil
Man skal ikke svare, før man har tænkt ;o) (og det glemte jeg)
Dit argument holder ikke (i forhold til en evt. forskellig gearing). Ved at flytte sweet spot for halvdelen af motorerne, vil man jo netop mindske belastningen på batteriet, idet man får to mindre toppe i stedet for en stor under accelleration. Mht effektelektronik, tror jeg ikke, der er den store forskel. Det er jo nok 4 identiske drivere til de 4 fire motorer, d.v.s., at de hver især er stand til at køre denne motor gennem et full load 0-max rpm.
Hvorom alting er: Ingeniørerne hos Tesla er helt klart klogere end mig, og har de valgt ens gearing, er det jo nok det, der er det bedste valg i en overordnet betragtning ;o)
mvh Flemming
Raymond:
Det giver bare ingen mening - sorry.
Alle håndværkere skruer i det høje gear så længe, der er moment nok på borepatronen til det. Når skruerne bliver for store, skifter de til lavt gear og accepterer, at det tager længere tid.
Boremaskiner (og rigtigt mange andre elektriske apparater) har mekanisk gear for at kunne vælge mellem hastighed eller moment på drivakslen af fuldstændig samme årsag, som (ICE)biler har det.
Det er ganske rigtigt, at en elmotor har et meget mere harmonisk effekt/momentforløb end en ICE, men der er altså også fysiske love at overholde ;o)
Dermed ikke sagt, at den optimale løsning for en elbil ikke kan være enkelt gear.
mvh Flemming
Det har du i hvert fald ret i ;-)
Alt andet er salgsgas. Det vigtigste er hverken hestekræfter eller acceleration, men moment. Kan man køre op ad stejle bakker med konstant hastighed uden problemer?
Noget køberne er interesserede i er en lav fejlfreks, ikke en diciplin Tesla normalt vinder nogen præmier i, en gammeldags dieselmaskine er ret stabil på det område.
Private købere kan lokkes med fart og blanke ting, ikke så meget vognmænd.
Sludder - sorry (igen)
Det der får en tung lastbil over en bakke med en given hastighed = effekt.
Det er utroligt, at denne diskussion fortsat kan leve på et ingeniørforum, hvor man skulle tro, Newtons love var kendte. Ja: der er selvfølgelig en sammenhæng mellem rpm, moment og effekt, men den eneste af de tre, man ikke kan give køb på, hvis man vil over bakken er effekt (hk).
mvh Flemming
En flad momentkurve er da rar at have, ellers må man finde sig i fast fart.
Med el-lastbilers acceleration kan man øjne afslutningen på elefantvæddeløbene, hvor lastbilsoverhalinger med en differentiel hastighed på 1 km/h er en belastning for
motorvejstrafikken. Med samme trækkraft skal el-lastbilen heller ikke bruge krybespor
(og når det går ned ad bakke igen så reducerer den regenerative bremsning også risikoen
for farlige situationer pga. overophedede bremser).
Det må alt sammen være noget som en vognmand gerne tager med i købet af den lavere pris per kørt distance.
Forhåbentlig har ZF et bedre kendskab til udviklingen, så de selv indser at tiden løber ud for deres nuværende kompetence.
ARD pensler det ret nøje ud her:
http://www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Do...
Har du et link til det?
For Model S med dual motor er udvekslingen på de to aksler væsentligt større, og dertil lavet med to (lidt) forskellige værdier, 9.73:1 og 9.34:1.
Ha ha, nej. Men jeg beundrer din optimisme!
Mon ikke der skulle have stået 1:40? - Passer vel meget godt med meget større hjul og meget mindre tophastighed? - og termen 10:40 giver jo ikke so meget mening, vill eman ikke skrive 1:4?
mvh Flemming
Beklager min dårlige formulering - det er 10:40 og 19:40 inde i videoen at EM siger ingen transmission og ingen differentiale.
Skal man da være optimist, for at tro at stærkt reduceret vindmodstand, har en virkning?
Ah - ok ;o)
"No transmission, no gears" er selvfølgeligt ikke rigtigt - i og med kraften skal transmitteres fra motor til hjul - og dette er ikke "direct", altså er der et gear (for hver motor). Jeg kan ikke høre ham sige, at alle fire motorer er gearet ens, og jeg har ikke kunnet finde noget på nettet om det, så igen: Vi må nok vente og se det. I min optik giver det stadig god mening.
At der ikke er differentiale er ret naturligt, da der ikke er en gennemgående aksel. "Differentiale" laves således som ren software.
Det Musk så kraftigt pointerer er, at man ikke skal skifte gear - ligesom man ikke skal det i en P90D, som jo har to gear - eller rettere to forskelligt gearede motorer.
mvh Flemming
Hvad er det der gør en dieselpersonbil bedre end benzin? Trækkraft og ikke topfart! Og som regel har dieselen færre hk.
En benzinbil med en campingvogn og 200 hk kommer hurtigere over bakken end en diesel med 180 hk og samme campingvogn - hvis chaufføren (i begge tilfælde) kan finde ud af at skifte til det optimale gear. Selvom dieslen har væsentligt større moment.
mvh Flemming
Der er ingen dieselbiler der er bedre.
Det er trykladningen der leverer varen, ikke brændstoffet.
En diesel uden trykladning er en snegl :o)
Hvis et sådant stunt giver tilstrækkeligt publicity, så ja, hvorfor ikke.
Den kan jo nok ikke slå de tophastigheder, som Koenigsegg og Bugatti demonstrerer, men de strækker da vist også begrebet "production cars" langt ud over hvad det kan bære.
Koenigsegg har i alt produceret 104 biler på 15 år, fordelt på 12 modeller, som de ikke kalder prototyper, konceptbiler eller specifikt bygget til race.
Det er i snit 7 biler om året, og det højeste antal af én model, er CCX, som er fremstillet i 29 eksemplarer fra 2006-2010.
Bugatti har i snit produceret 407 biler, alle Veyron, siden 2005. "Produktionen" af Veyron stoppede i 2015, så det er 41 biler pr år i snit.
Afløseren til Veyron er Chiron, som endnu kun er fremstillet som prototype.
Jeg tror ikke det er det Elon Musk mener med "production cars" ;o)
Nej da, men det er størrelsen af din optimisme jeg fascineres af. ;-)
Du har ret at alle PD modeller har 2 forskellige motorer med hver deres udveksling og også forskellig max. omdr. Men begrundelsen for de 2 forskellige udvekslinger var udelukkende ønsket om at komme over 215km/timen.
http://teslaforum.dk/ow_userfiles/plugins/... - er de kurver ikke argument nok til at udelukke forskellige gearinger?
Nu er jeg jo den, som for mindre end 2 år siden, påstod at langturstrucks på batteri ikke var realistisk indenfor det næste årti eller to, så det kan du jo tage med i din måling af denne størrelse.
Jeg tog som sagt din "tommelfingerregel" for gode varer, da du sædvanligvis baserer dine estimater på solid erfaring og fysiske love - men her fornemmer jeg at det snarere er en retrospektiv beregning ud fra udsagnet "mindre end 2 kW/mile" - minus en mavefornemmelse om størrelsen på "mindre end" - der danner basis for din såkaldte tommelfingerregel?
I så fald må jeg jo indrømme at jeg ikke havde den basis jeg troede, for at estimere effektforbruget ved hverken 80 eller 105 km/t.
Ja - og uden tændrør er en benzinbil langsommere end en snegl.
Hvad er din pointe, udover at teste fordomme?
Det var du næppe alene om, jeg havde forventet at rækkevidden for Tesla's lastbil ville være begrænset til nogle få hundrede km. For mit vedkommende bunder det nok i uvidenhed om diesellastbiler, som åbenbart har en så tung motor+gearkasse mm. at det vægtmæssigt omtrent går op med et batteri af størrelsesorden 5 ton.
Nu mangler vi så bare erkendelsen af, at tog også altid skal være batteritog.
Egentlig ikke - Semi er en helt anden bil med et andet behov for bundmoment og en lavere tophastighed, så jeg mener ikke, man kan udledes så meget af S-model kurver.
En ICE truck har jo også mange flere gear end en ICE personbil - men igen: Lad os vente på endelige specs ;-)
Mvh Flemming
Min tommelfingerregel baserer sig på professionel indsigt, og har ikke noget med Tesla at gøre. Men den udtaler sig om gennemsnitligt effektforbrug ved transient kørsel i praktisk forekommende trafik på USAnske hovedveje, og derfor bliver det ved en gennemsnitsfart der er lidt lavere end 105 km/h. Og den udtaler sig om lastbiler der er betydeligt mere rationelt specificerede end blinged out Peterbilts med eksterne luftfiltre. Hvad Teslas udmelding egentlig dækker over er ikke helt tydeligt for mig. Jeg tillod mig at gætte på at de mente <130.2 kW ved 105 km/h, for det forefaldt mig nogenlunde rimeligt i forhold til min egen erfaring, men det må du hellere spørge Elon om.
Jeg tvivler ikke på at der vil være en aerodynamisk fordel ved flad bund og at ikke have en stor radiator i fronten af bilen, men det er usandsynligt at det har så stor betydning for det samlede vogntog som du tilsyneladende forestiller dig. Og det ændrer ikke noget ved rullemodstanden.
En diesel-drivlinje vejer et par tons. Og så plejer man at have plads til 1000-1500 liter brændstof.
Jeg sammenlignede som sagt ikke med formfaktoren af disse rullende juletræer, men derimod med det nederste af CW-spektret for busser, som i mit link angiver 0,6-0,8.
Mon ikke en 3-akslet Volvo FH med kassetrailer har mindst ligeså stor luftmodstand end en turistbus med samme frontareal. Det skulle jeg mene.
Hvorom alting er, så ændrer det ikke alverdens på det samlede billede, om den bruger 30 Wh/km fra eller til, og da slet ikke ift effektforbruget på en 5% stigning.
Synes du ikke Elon Musk siger meget klart, 10:35 minutter inde i præsentationen, at den kun har ét gear?
(Hvilket selvfølgelig betyder ét tandhulsdrev m. fast udveksling pr motor)
Flemming, se så ordentlig på de momentkurver, der er fuld skrald fra o til +100km/timen, ingen toppe overhovedet - der skal ikke være forskellig gear på Semien. De kurver ligner overhovedet ikke momentkurver fra en dieselmotor som kun har et lille omdrejningsområde hvor alt sker(derfor mange gear)
Skal vi ikke prøve at bringe noget teknik ind i denne langpisningskonkurrence?
Spørgsmål nummer 1: På hvor stejl en stigning skal en lastbil kunne starte, fuldt læsset? Har vi nogen lastbileksperter til stede, som kan svare?
Mit gæt vil være mindst 25%, og 30% er måske mere sandsynligt. Jeg bygger det på, at Danmarks stejleste vej har en stigning på 25,5% over et kort stykke, og vi er ikke engang et bjergland. Det kan godt være, at det er veje, man normalt ikke vil sende en lastbil ind på, men på den anden side er der vel ikke nogen, der har lyst til at tømme deres bil, blot fordi de er kørt forkert.
Når vi en gang er enige om, hvilken stigningsprocent, bilen skal kunne starte på, kan vi begynde at kigge på, hvordan Tesla-motorerne skal geares for at kunne overvinde denne stigningsprocent. Derefter kan vi kigge på, om bilen i samme gear vil kunne holde de nævnte 105 km/h på en 5 graders stigning.
Det er ikke mit område, men dit gæt på luftmodstanden lyder ikke helt urimeligt. Jeg mener bare slet ikke man kan halvere vogntogets luftmodstand ved at give trækkeren flad bund og fjerne radiatoren.
Hvad angår vores estimat af Teslaens effekt, så er jeg enig i at det ikke er relevant, eftersom det kræver 700 kW at få 80000 pund op i 100 km/h på 20s, friktionsfrit... så 4 Model 3 motorer på tilsammen 768 kW er nok et bedre forslag.
Søren Lund:
og Jan O. Petersen:
Kun én af disse udmeldinger kan være rigtig. Vi ser hyppigt modstridende af disse om Teslaen, og som får mange af os til at stille kritiske spørgsmål. Fanklubben kunne gøre ganske meget for Teslaens omdømme ved at rydde ud i disse, så det fremstår mere troværdigt. Sidst blev der fiflet med 0 – 100 Km/t diciplinen, som pludselig ikke var 0 (som i nul) og endsige 100.
Ad Søren Lunds bemærkning om ”at skrue ned for festen”. Det er der mig bekendt ikke andre biler der gør, og det er vist kun en mikroskopisk andel af bilejere der ønsker, for så havde de vel alligevel købt den mindre model.
Jeg tillod mig at tilføje "relevante" til Jan O. Petersen's citat, da det uden tvivl er det han mener.
Så er de rigtige begge to.
Det kræver vel ikke et mikroskop at få øje på den halve million bilejere, der indtil videre har købt en Tesla S eller X, samt de 400.000, der har forudbestilt en Tesla 3, vel vidende hvordan bilen fungerer.
Det er tydeligvis flere, der ønsker en bil med Tesla's egenskaber, end en bil, der er sat op til rekord-tider på Nürburgring.
At biler beskytter sig selv er da ikke nyt. Omdrejningsbegrænser og nødprogram er da på ingen måde nyt og da ting jeg som bilejer sætter pris på.
Jeg betvivler at Tesla har implementeret en funktion der drosler effekten. Hvorfor skulle de dog det. Det ville også kunne afstedkomme meget uhensigtsmæssige og farlige situationer og jeg betvivler om det er lovligt.
Virkningsgraden for et elkoncept er flere gange bedre end en traditionelt forbrændings motor. Dermed er kølebehovet tilsvarende meget mindre. De findes meget begrænset info om køling af Tesla motoren, men et interview med Elon Musk
https://m.youtube.com/watch?v=Ns2d3tNcFPc åbenbarer hvor lidt let det er. Køling af motoren er hele humlen i drivlinen. Se evt dette patent http://www.google.com/patents/US7489057
Sæt dig lidt ind i hvordan batterier fungerer, så kommer svaret af sig selv.
Hint; Ohms lov er en væsentlig del af svaret.
Det er jo noget værre sludder!
Hvad skulle det farlige dog være i at elektronikken går ind og begrænser effekten fra f.eks. 700 hk til 250 hk, som følge af at du lige har lavet 5 helt vilde accelerationer efter hinanden?
Skulle 250 hk ikke at række til at kunne begå sig sikkert i trafikken?
Desuden; hvis din bil ikke er mindst 25 år gammel, er den fuld af "limbo-modes" som sætter ind hver gang elektronikken registrerer en fejl, så som tændingsbanken, overophedning, stoppede filtre osv, osv.
Hvis din bil løber tøt for brændstof, stopper den lige på stedet, uanset hvor du befinder dig.
Det er da både farligere og mere ubelejligt end når en elbil går i sparemode, fordi batteriet er ved at være afladet.
De medfører som regel at du ikke engang har effekt nok til en simpel overhaling. De hjælper dig blot til at komme hjem, eller frem til det nærmeste værksted.
Søren:
Jo Søren - pr motor Han siger intet sted, at disse er ens. Det han gør meget ud af at pointere er, at man ikke skal skifte gear. Jeg har aldrig sagt, at der var (eller burde være) flere gear på den enkelte motor, blot sagt, at i min optik kunne man (måske) få nogle fordele ved at geare de to aksler forskelligt - ligesom på D modellerne af S og X.
En P90D med "2 gear" oplever man jo også som kun havende et.
Allan:
Jo tak :o)
mvh Flemming
Tror vi snakker om to helt forskellige scenarier. Fejl på køretøjet fører naturligvis til en form for nødprogram. Jeg taler om kontinuerlig ydelse under alle normale klimatiske forhold og uden fejl.
Løber du tør for brændtof på en motorvej koster det bøde- du har jo fået et varsel fra niveau måleren. Det samme gælder elkøretøjer hvor du naturligvis får estimater for restkapasiteten.
Der er mig bekendt ingen fossilbiler der drosler effekten fordi den nu tælfældigvis skal forcere flere på hinanden følende stigninger under fuldlast. Typegodkendelsen kræver vel at køleanlægget er dimensioneret korrekt.
Flemming - når D-modellerne har denne indretning, er det fordi bilens vægtfordelingen flytter sig fra næsten udelukkende baghjul, til mere ligelig fordeling mellem for og bag, når den accelererer accelererer fra 0 til tophastighed.
Derfor har de ikke brug for maks moment på den forreste aksel, før den er et godt stykke oppe i fart.
Og da de kun behøver 1/3 af motorernes samlede maks-effekt, for at køre (begrænset) topfart, så betyder det ikke alverdens at begge motorer ikke ligger i sweet spottet.
På trucken forholder dette sig helt anderledes.
For det første fordi alle motorer er monteret på trækkerens bagaksler, som altid er tæt på ens lastet under alle forhold - og skulle der være forhold, hvor dette ikke er helt ens, kan man på et 3-akslet chassis den mulighed for at justere akseltryk-fordelingen mellem de to bagaksler, så det bliver helt ens, under det forhold, hvor det måtte være kritisk.
For det andet fordi den skal bruge 85-90% af motorernes samlede maks-effekt kontinuert, for at forcere de lange 5% stigninger, som EM lover den kan.
Husk; disse motorer er ikke beregnet til at yde maks effekt kontinuert. Når de sidder i en Tesla 3, er der kun tale om accelerationseffekt, da tophastigheden, også på denne, er begrænset til et pænt stykke under hvad motoren teoretisk ville kunne levere, med sine 192 kW.
Hvis du gearer motorerne forskelligt, kan de ikke alle køre i sweet spottet samtidig, når de er oppe i det høje effektområde - hvilket i princippet betyder at 2 motorer yder for mange omdrejninger og 2 andre for højt moment ift sweet spottet, så varmetabet bliver større, helt uden grund.
Uden grund, fordi trucken med sine 768 kW, allerede har næsten 40% mere accelerationseffekt end Volvo's allerstørste FH, og den skal hverken bruge tid på gearskift eller effekt på at trække tunge svinghjul syv gange op i omdrejninger osv, så den har allerede rigelig effekt til at komme op på sine 105 km/t, meget hurtigere end konkurrenterne, uden sådanne fiksfakserier.
Jeg har selvfølgelig ikke konkret viden til helt at udelukke en sådan "uharmonisk" udveksling på motorerne, men jeg er nu ret overbevist om at de er nødt til at fordele lasten ens på alle motorer, af ovenstående årsager.
...
Der er ikke tale om at forcere flere på hinanden følgende stigninger. Bilen kan som sagt køre 250 km/t kontinuerligt på en flad vej.
Det kræver ca 200 kW, hvilket er langt mere end de fleste biler har at forcere stigninger med, så den kan forcere ligeså mange på hinanden følgende stigninger, det skal være, eller for den sags skyld kontinuere stigninger, der rækker helt ind i himlen.
Med 2300 kg vognvægt, rækker 200 kW til omkring 225 km/t kontinuert på en 5% stigning, og 180 km/t på en 10% stigning.
Kører du 250 på sidstnævnte, svarer det til en climbing rate på 300 m/min., og i løbet af 30 minutter har du nået toppen af Mt Everest.
Det er lidt over halvdelen af hvad en Boeing 747 normalt klarer efter take off.
Har du selv en bil, der kan klare det?
I øvrigt en rent akademisk betragtning, da du næppe finder en 10% stigning, noget sted i verden, hvor du kan køre over 180 km/t i over 1 minut ad gangen.
Det vi taler om, er når du udnytter alle bilens over 500 kW, til disse helt vilde accelerationer, eksempelvis fra 100-160 km/h på 6 sekunder, efterfulgt af en nedbremsning (med fuld regeneringseffekt) til 100 km/t på 4 sekunder.
Det har bilen ingen problemer med at klare 2-3 gange efter hinanden, men hvis bliver ved med at gentage denne 10-sekunders cyklus igen og igen, uden pause, så svarer det til at du udnytter motorens maks-effekt på over 500 kW kontinuert.
Det er den som sagt ikke beregnet til, for det eneste sted den form for kørsel giver nogen som helst mening, er på en racerbane.
Jan O Petersen
Han siger desværre ikke noget konkret i den video.
Forbrændingmotorer har den store fordel at næsten alt varme kan køles via samme køler.
På mange elbiler er enhederne der skal køles flere forskellige steder i bilen, hvilket betyder at man ikke kan køle delene med samme køler, uden at trække køleslanger rundt i bunden a bilen.
Effekt elektronik må heller ikke gerne over 100-125 grader, hvor forbrændingsmotorer klarer kølevand på 125 grader uden problemer.
Jeg vil ikke sige at elbiler er lettere at køle generelt, de har bare andre udfordringer og krav end forbrændingsmotorer.
Det er ikke det samme. Omdrejningsbegrænseren gælder hele tiden og bilen er ikke opgivet til en effekt uden den. Enkelte biler såsom Peugeot 405 T16 har en tidsbegrænset boost, som efter kort tid drosler ned. BMW indikerer rødt lys i den øvre ende af omdrejningstælleren indtil der kommer temperatur på med tanke på optimal smøring. Nødprogram er et hjælpemiddel såfremt noget går i stykker.
En Tesla skal såvidt jeg kan læse mig til ikke have ret lang tid på trackdays banen, inden flere Golf modeller kan stryge forbi på grund af hedeslag. Jeg undrer mig også over hvorfor man ikke udnytter overskudsvarmen fra batteriet, og i øvrigt henter den via kanaler i batteripakken.
Så ved jeg godt at automatreaktionen er at DET skal man sandelig ikke bruge en Tesla til. Nuvel - men hvorfor har man og praler man så med dens ellers fine kraftpræstationer in the first place?
Jeg gentager fra tidligere; Tesla er en fin og flot bil, men man er bare gået på kompromis nogle underlige steder.
Arhh - korrektion, jeg ved faktisk ikke om der er store kølekanaler i batteripakken, men hvis der er må de være for små.
Har du en moderne bil med turbo, har den sandsynligvis elektronisk begrænsning af ladetrykket, som regulerer ned hvis temperaturen stiger, for at undgå tændingsbanken.
På lidt ældre modeller, var de fleste forsynet med en knocksensor, som lukkede en bleedventil, der hævede styretrykket på wastgaten, hvormed ladetrykket faldt.
Den slags restriktioner sker ikke usædvanligt ved bjergkørsel på varme dage.
Honda's VTEC motorer, slår VTEC-systemet fra, hvis temperaturen ikke er indenfor arbejdsområdet.
Blot for at nævne nogle eksempler, som altsammen er lavet, for at skåne bilen mod dig selv.
Dine bremser har også en grænse for hvad de vil være med til. Derfor er der ikke er standard bremser på en racerbil.
Der er i det hele taget ikke mange standard gadebiler, man ikke kan ødelægge på kort tid, hvis man behandler dem hårdt nok.
Er det så ikke bedre at bilen selv sætter grænsen, inden man ødelægger noget dyrt?
Som du selv skriver, så er der nok ikke mange, der prioritere timevis af race på trackdays, når de køber bil.
Grunden til at at man ikke udnytter varmen, er vel fordi, at i normal brug er der meget lidt varme at udnytte.
Det er en lidt tåbelig diskussion, hvis du spørge mig.
ICE taber 75-80 % af energien væk som varme, også i normal kørselssituation.
En elbil taber energi i omegn af 5 %.
I en elbil kan du kortvarig booste effekten betragteligt uden tab af effektivet, hvilket i en personbil er ønskelig der du derved har et godt kraftoverskud til acceleration.
Ved normal kørsel vil varmeudviklingen ved denne acceleration være begrænset.
Hvorfor så dimensioner køling efter en kørselssituation på racetrack, som både gør bilen dyrere , tungere og mere vedligholdelseskrævene.
Fint nok. Du har redegjort for, hvad der er nødvendigt ved den højeste hastighed.
Men kunne du ikke prøve at forholde dig til, hvad der er nødvendigt ved den laveste hastighed?
Vi må jo formode, at bilen i fuldt læsset tilstand skal være i stand til at krybe op ad stigninger, der er betydeligt stejlere end de føromtalte 5 grader. Det skal gearingen også kunne passe til.
Med de moment/effektkurver, der har været postet her i tråden for Tesla S, ser det ud til at være svært at få enderne til at nå sammen, hvis bilen skal kunne klare de stigningsprocenter, jeg antager. Men det kan da godt være, at momentkurven er væsentligt anderledes for Tesla 3's motorer, eller at jeg overvurderer den nødvendige stigningsprocent, som en fuldt lastet bil skal kunne klare.
Man kunne jo svare med at disse valgte dimensioner nødvendigvis adstedkommer disse diskussioner.
Havde jeg uanede mængder af mammon, så ville jeg gerne have en Tesla, men så ville jeg da også have mulighed for at tæve disse "grimme" benzinslugere i samme performanceklasse.
Hvis en elbil kun taber 5 procent af energien, hvorfor bliver den så så dælens varm?
Folk som kører Porsche eller tilsvarende følger vel også den øvrige trafik langt hovedparten af tiden, men når de så stiller den til rådighed for betalende publikum en dag på Jyllands Ringen til fordel for kræftramte børn eller andet, så kan de tåle fuld hane hele dagen. Her ser man så ikke en Tesla fordi . . . . . . .
Tesla har nogle kølebånd i cellemodulerne, der leder væske mellem cellerne, og de har overhovedet ingen problemer med at lede varmen væk fra cellerne. Det er nemlig ikke varmen, der sætter grænsen, men derimod spændingsfaldet ved store strømtræk.
Batteripakken på en P100D består af 8.256 stk 18650-celler, 86 i parallel x 96 i serie, fordelt på 16 moduler.
Hver celle er på 3,4 Ah = 314 Ah over parallelkoblingen.
Cellernes nominelspænding er 3.65 V, dvs 350 V over hele serien.
3,4 Ah * 350 V = 102,3 kWh = nominel-kapaciteten for 100 kWh-pakken.
Discharge-kurven ved 0,2 C er faldende fra 4,2 V ved 100% SOC over 3,5 V ved 30% SOC, til 2,5 V ved cutoff.
0,2 C svarer til 20 kW, hvilket er omkring den middeleffekt bilen behøver til at holde en jævn fart på 90 km/h, eller til en normal blandet kørecyklus med et gennemsnit på 60 km/t.
Ved 2 C, som svarer til 200 kW og forbruget ved 250 km/t, falder cellespændingen med 10-15 % fra disse niveauer. Spændingsfaldet sker gradvist over et antal sekunder, når strømtrækket øges.
Når spændingen falder, øger inverteren strømtrækket for at opretholde effekten, så strømtrækket stiger i realiteten til 2,3 C.
For at yde 500 kW, skal der som minimum trækkes 5 C, som vil trække cellespændingen 25-30% ned. Dermed er spændingen allerede langt under 3 V, og nærmer sig cut-off på 2,5 V, og når spændingen er under 3 V er pakkespændingen under 288 V, hvormed skal strømmen helt op over 1.700 A, for at levere de 500 kW - og dermed er vi jo oppe på 6 C!
Men det kan batteriet ikke desto mindre levere i et antal sekunder, inden cellespændingen bliver så lav at elektronikken sætter strømbegrænseren ind, fuldstændig som den gør, når batteriet er tæt på at være afladet.
Med maks 2-3 C har man en bil i den store BMW-klasse, med 270-400 hk, som kan udnyttes ubegrænset, uden der sættes restriktioner ind.
Og holder man effekten under 3 C (400 hk), kan den formentlig køre det meste af 100 kWh op på Nürburgring, uden den sætter begrænsninger ind - og der findes næppe mange standard familiebiler i verden, inklusiv Golf, der kan følge med.
Men da det nu er el-komponenter vi taler om, så har de altid et overskudspotentiale, der kan udnyttes indenfor et givent tidsindex.
Det bruger Teslaen fortrinsvis at maksimere udnyttelsen af bremseenergi, så den får mest mulig kinetisk energi retur, modsat fossilbiler, der smider al den kinetisk energi ud ad vinduet, hver gang den bremser.
(Så man kan jo diskuttere hvis kompromiser der er størst ?)
Endvidere har Tesla så valgt at stille effektpotentialet til rådighed, som en ekstra feature, hvormed man kan sætte diverse supersportsvogne i multimillionklassen til vægs ved lyskrydsene.
(Er det overhovedet et kompromis at tilføje en feature i form af en tidsbegrænset accelerationseffekt, til en bil, som allerede har mere end tilstrækkelig, tids-u-begrænset effekt, til sit egentlige formål ?)
Tesla har ikke dermed lovet at den, som standard familiebil, 2300 kg tung, ekstremt støjsvag og med blød og behagelig undervogn, også egner sig til at vinde racerløb mod eksempelvis en Porsche 991 GT3 R i racetrim, som kun vejer det halve, og på alle måder er optimeret til at komme lynhurtigt rundt i svingene, og dimensioneret præcis til den lastcyklus, der hører hjemme på racerbanen.
Til gengæld kan Teslaen, til trods for at Porschen kommer ud af svinget med dobbelt så høj fart, nå at hænge på Porschen op til næste sving - hvilket selv sagt kræver at den accelererer betydeligt kraftigere end Porschen.
Hvis man startede med at lette Teslaen for al overflødig luksus, forsynede den med slicks, satte dens undervogn op, så den kan komme ligeså hurtigt rundt i svinget som Porschen, og forsyne den med race-egnede bremser, så den ikke behøver at optage 500 kW bremseeffekt gennem motoren, så behøver den kun den halve accelerationseffekt og slet ingen elektrisk bremseeffekt, for at følge Porschen, hele vejen rundt på banen, og den vil således ikke være i nærheden af at sætte effekt-begrænsningen ind.
Den er så bare hverken standard eller familiebil længere, og ingen vil formentlig købe den til race, fordi den ikke længere udnytter bremseenergien godt nok til at nå i mål med sine 100 kWh.
Porsche GT3 R er garanteret meget sjov på en racerbane, men temmelig træls at køre på ferie med familien og diverse daglige ærinder i.
Således er begge modeller gået på kompromis med de ting, som ikke er relevante for de formål de er designet til.
Uanset hvor mange penge du har, så findes der mig bekendt ikke en så blød, rummelig, komfortabel og støjsvag bil i verden, som kan slå en Porsche 991 GT3 R i racetrim.
Prøv aom en standard gade-Bentley, til 5 gange så høj pris som Teslaen, og accelerationseffekt, kan følge en sådan hardcore racerbil rundt på Nürburgring.
Hvis man slår ludicrus-funktionen fra, og begrænser effekten til 300 kW, tvivler jeg på at Bentleyen kan følge Teslaen rundt på banen.
Hvor læser du at den bliver dælens varm ?
Det er jo bare langt henad vejen sådan Teslaen bliver markedsført.
Man burde i en eventuel racertrim stadig kunne høste en del af bremseenergien. Det gør man som bekendt i Formel 1.
Hvem betragter forresten en Tesla som en familiebil?
Hvis man har en bil i den priskategori, så han man sikkert også en familiecontainer ved siden af.
Jeg vil nu godt lægge krop til både ferien og daglig kørsel i en Porsche OG din heftige beskrevne Tesla.
I øvrigt tak for et velskrevet indlæg og gode forklaringer Søren :-)
Sorry - my bad, jeg antog at det var problemet, og har desuden tidligere set klip på nettet af Teslaer som brød i brand.
Når jeg presser min batteriboremaskine max, eller kan huske hvordan knægtens fjernstyrede elbil fik tæv gennem tid, så skulle/skal man nærmest have handsker på for at løfte den.
Hvem betragter den som andet? Det er jo præcis det en Tesla S eller X er.
Meget relevant spørgsmål, men alt afhængig af hvor meget stejlere, det kan tænkes at være, ser jeg ikke umiddelbart nogen grund til at den ikke er i stand til det, med kun et gear.
Her er et effektdiagram for Tesla 3 motoren.
Antaget at vi har regnet rigtigt, at trucken skal bruge ca 4*160 = 640 kW, for at forcere 5% med 105 km/t, kan jeg bedst forestille mig at motorerne er gearet til ca 12.000 rpm ved 105 km/t.
Her er momentet ca 110 Nm pr motor.
Fra 0-6.000 rpm, hvilket så svarer til 0-52 km/t, er momentet ca 280 Nm, eller ca 2,5 gange så højt, så her burde den jo have moment til at forcere en stigning på mindst 12% kontinuert.
Jeg har ingen anelse om hvad der stilles af krav til Semi trucks evner på stigninger, men jeg ved at der er mange veje de ikke må køre på, eksempelvis fordi underlaget ikke er godkendt til dem, eller hvis der er broer på strækningen, som ikke er konforme med Federeral Bridge Gross Weight Formula, så mon ikke de også kører udenom de værste stigninger, når de er på grænsen af lasteevne?
Interstates Highway Standards specificerer max 6% stigning for bjergstrækninger, og undtagelsesvis 7% for bjergstrækninger med 60 mph hastighedsbegrænsning.
Her er et dokument, som specificerer stigninger op til 9% for road design, udover highways. http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanual...
12% er noget af en monsterstigning, som det normalt kræver en veldopet cykelrytter (med rigtig mange gear) at forcere over flere km, men jeg skal da ikke udelukke at semi trucks kan begive sig ud på sådanne stigningsproducenter, hvilket i så fald nærmer sig grænsen for hvad ovenstående beregning kan klare.
17,5% ser sådan her ud. Her tør jeg godt garantere at du aldrig vil se en fuldlastet 18-wheler kravle op! ;o)
Næppe af den årsag!
?
https://youtu.be/Imj-ravURPo
Jeg har aldrig set Tesla markedsføre deres biler som racerbiler. Accelerationseffekt er attraktivt, også for gadebiler, og det har solgt biler lige siden den første Ford blev udstyret med en V8.
Det kan man også, men det kræver sædvanligvis en type energilager, med meget høj effekttæthed - eksempelvis supercaps.
Det tror jeg enhver gør, som har prøvet at køre en racerbil.
Tesla Model S skal sammenlignes med BMW 5-serie og Audi A6, fra den høje ende af effekt-skalaen, og de hører i realiteten til i samme priskategori.
Dog hører S-modellen til generationen før Model 3, og befinder sig derfor på et tidligere stadie på læringskurven, hvor der kræver et vist politisk incitament for at løfte volumen op på et industrielt niveau, hvor de kan konkurrere 1:1 på prisen.
Det kan de allerede nu med Model 3, som skal sammenlignes med BMW 3-serie, og basismodellen koster det samme som BMW's basismodel med sammenlignelig motoreffekt.
Den næste generation af Model S, vil uden tvivl kunne konkurrere på prisen med BMW-5 serie, uden særlige subsidier, trods de overlegne præstationer - så det er reelt den priskategori vi taler om.
Jeg var nødt til at spørge min søster, som ved en masse om den slags:
Volvo har på deres testbane en 20% stigning. Den skal en Volvo lastbil med hænger kunne køre op ad, fuldt lastet. Men det kan da godt være, at Tesla vil være tilfredse med mindre.
Jeg bilder mig i øvrigt ind, at vi i nærheden af Bredsten havde en 13% stigning på en pænt stor hovedvej indtil for ikke så mange år siden.
Der findes en grænse hvor det fysisk er umuligt simpelthen fordi trækkeren ikke vejer nok i forhold til traileren. Den grænse afhænger af vejgrebet. Om vinteren har lastbilerne det svært med almindelige danske motorvejsafkørsler.
Øh, ja? Naturligvis afhænger det af friktionskoefficienten og hvor stor en andel af den samlede vægt, der er på de trækkende hjul.
Men du mener vel ikke, at det er et argument for, at en lastbil ikke behøver være i stand til at trække sig op ad en stigning på tør vej.
Det afhænger af hvor stor den stigning er og hvor hårdt traileren er lastet. Jeg kan sagtens forestille mig at der er bjergveje hvor en almindelig semi ikke kan trække en fuldt last dobbelt trailer igang simpelthen fordi der ikke er nok vægt på de trækkende hjul.
I Australien er de nødt til at medbringe ballast for at deres lastbiltog kan komme igang.
Mon Tesla Semi kan bruges til lastbiltog i Australien? Den ekstra vægt er en fordel her.
Jeg har faktisk selv kørt lastbil på testbanen i Torslanda, og ja, de har ikke bare én men tre forskellige strækninger, anlagt op ad bakken, når man kører ud fra parkeringspladsen til højre.
De to af dem, hvoraf den ene er med løst underlag, skal nok passe med 20 grader, men de er også meget korte, så jeg er umiddelbart lidt i tvivl om, om der kan være et helt vogntog på stigningen, på én gang.
Den tredje stigning er mindst dobbelt så lang som de to andre, og derfor med under den halve stigningsprocent af disse, men trods alt betydeligt stejlere end hvad man normalt ser på en større landevej - også i bjergterræn.
Jeg kan næppe tro at din søster mener at alle deres lastbiler skal kunne forcere denne stigning, fuldt lastet med 36 tons vognvægt.
Volvo laver jo utallige varianter af deres store chassiser, lige fra terrængående 8x8 dumptrucks med meget store hjul og træk på alle aksler, til simple 2x4 distribitionskøretøjer, med meget små hjul, alle afskygninger af førehuse/sleepers, aksler til let og svær gods, skive eller tromlebremser, diesel- eller gasmotorer, store som små, og ikke mindst; gearkasser i et væld af afskygninger.
Det er typisk kombinationen stigning + blødt underlag (jord), der kræver de største udvekslinger. Til disse anvendes svjv en auxilær gearkasse i forlængelse af den primære.
Jeg var på banen i 2011, for at teste deres FE Hybrid, da denne, sammen med vores E-PTO, gav det energi- og forureningsmæssigt mest perfekte chassis, man dengang kunne tænke sig til skraldebiler (men FE Hybrid blev jo desværre ingen succes).
Den var bygget op med lad og læsset med ca 16 tons grus, netop for at kunne teste dens evner på stigninger. Det var dog kun de max 3% stigning på den lange lige strækning, der var relevant, da det var det fabrikken lovede at den kunne forcere på ren el.
Den var i øvrigt med en standard Alison automat-gearkasse, og jeg tvivler stærkt på at den ville kunne forcere den helt stejle stigning, selv på diesel, selvom den trods alt kun vejede 26 tons inkl. grus - men vi prøvede ikke.
Jeg er egentlig mest i tvivl om, om Tesla'en overhovedet vil kunne køre ind på den korte stigning med sin kassetrailer, da stigningen (den med asfalt) starter så brat, at kassen vil ramme ind i tagspoileren længe før drivakslerne når stigningen.
De afstande der er mellem kasse og førerhus, levner tydeligvis ikke plads til mere end et par graders lodret knæk mellem trækker og trailer, hvilket vidner om at trucken generelt ikke er dimensioneret til voldsomt kuperede ruter.
Hun beskrev stigningen som 11,2 grader / 20%. Hun sendte også et billede af stigningen. Den er lang og asfalteret, og lastbilen på billedet bruger kun en brøkdel af bakkens længde. I siden er der et skilt, hvor der står 11,2 grader.
Jeg har ikke mere at tilføje. Nu vil jeg vente på, at nogen med konkret viden om, hvad lastbiler designes til, melder sig på banen.
Det passer jo meget godt med at den på 11,2% er beregnet til store vogntog. Den er også lang nok til det.
Så er Tesla'en jo meget godt dækket ind, da den vil kunne klare 11,2% med over 50 km/t kontinuert.
En Volvo FM 450 vil iflg. samme formel kunne klare 11,2% med 27 km/h i et optimalt gear, med samme last.
20% vil FM'en kunne klare med maks 16 km/t, men det er næppe relevant.
Her er et tilfældigt lastvognsdæk:
https://www.goodyeartrucktires.com/tires/p...
Jeg aner ikke hvad Teslaen er udrustet med, men det er vel noget i samme smag. Der står at det roterer 319 gange pr km. Regne regne regne ... så skal du have en udveksling på 21.5:1 for at få 12000 rpm ved 105 km/h.
Hvis vi antager at den har 4 Model 3 motorer, og vi tror på Wikipedias rimelige antagelse at den motor har 430 Nm, så kan Teslaen lægge ca 37000 Nm på drivhjulene.
En almindelig amerikansk lastbil har typisk 2500 Nm, et span på ca 14.5 i gearkassen, og en bagakseludveksling på måske 2.7. Den vil kunne lægge omkring 98000 Nm på drivhjulene.
@Allan: Lastbiler er ikke bare noget der designes, det er i høj grad noget der specificeres af kunden ved køb. Hvis man synes BMW har mange options, så har man aldrig købt en lastbil.
Det er mit indtryk at folk der køber lastbiler specificerer dem udfra igangsætning fra stillestående snarere end hvilken bakke de skal kunne forcere. Hvis man kører med post eller dagligvarer så er problemet ikke så stort, og man kan vælge en bakaksel der holder motorens omdrejninger på landevejen nede, og man kan dermed spare lidt brændstof. Hvis man kører med flis, så vil man gerne kunne starte vogntoget på steder hvor der ligger grene der i praksis fungerer lidt som stopklodser, og man vælger en bagaksel der giver et højere motoromdrejningstal. Hvis man ikke er tilfreds med gearkassens span, så kan man vælge at lægge krybegear oveni.
.
37.000 Nm på en 1,034 m hjuldiameter = en trækkraft på 71.566 N.
Det er nok til at forcere en stigning på over 19%, hele vejen fra 0 til 6.000 rpm, hvor momentkurven knækker, med 80.000 lbs last og rullemondstanden er 2.734 N
Det er nok til 28% stigning!
Så at den kan levere det moment, er jo ikke ensbetydende med at det er relevant for 36.300 kg vognvægt på 99,9% af alle ruter.
Det er derimod yderst relevant at kunne manøvrere med 0,5 km/t ved 600 rpm, uden at skulle fade for meget på koblingen, så det er der dit 14,5:1 gear kommer ind i billedet.
En standard ATO2612F, som er beregnet til motormoment op til 2.600 Nm, har 12 gear, der spænder fra 0,78 - 11,73:1, og er specificeret til en vognvægt på 100.000 kg med dette motormoment, så med maks 36.300 kg vognvægt, bruger den formentlig kun de 4 laveste gear ifm manøvrering.
(Hvis dine 98.000 Nm er tilstrækkeligt til 100.000 kg vognvægt, stemmer det jo også fint med at 37.000 Nm er tilstrækkeligt 36.300kg vognvægt)
Tesla'en har moment fra 0 rpm, og skal derfor ikke bruge den slags gear for at kunne manøvrere, den skal bare kunne graduere momentet rimeligt præcis, nede i det helt lave område.
Hvor ser du antagelsen om 430 Nm?
Det diagram jeg linkede til, viser kun ca 205 ft-lb (ca 280 Nm), hvilket i øvrigt stemmer fint med den pålyste effekt på 192 kW (og dermed nok til 12% stigning, som jeg først beregnede).
http://www.global-greenhouse-warming.com/i...
Det er et diagram for Tesla Roaster version 1, både model S og X har motorer med større trækkraft (http://teslaforum.dk/ow_userfiles/plugins/...) og mon ikke model 3 har endnu større trækkraft , ellers havde det jo nok være flok model S motorer i Semien i stedet for en flok model 3.
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3
I boksen til højre står:
At en gearkasse er godkendt til 100 tons betyder ikke at den rækker til 100 tons. Det betyder at den ikke går istykker selvom nogen skulle forsøge at bruge den med 100 tons. Jeg har umiddelbart svært ved at tro at der er ret mange der førsøger sig med 100 tons med en motor der kan yde 2600 Nm, men hvis de gør, så kan jeg love at den får en langt højere bagakseludveksling end 2.7 og/eller krybegear.
Som sagt, og som tallene viser, det er irrelevant hvilken bakke man kan forcere. Det handler om at kunne starte vogntoget på imperfekt underlag (hullet asfalt, grusvej, eller hvad man nu ellers tror man kan risikere at komme ud for). Hvis det var som du siger, så skulle alle amerikanske lastbiler i 36 ton klassen køre med den laveste bagakseludveksling man har frembragt. Men det gør de altså langt fra.
Det har som fysiklærer være yderst interessant at følge denne tråd, da jeg selv har kørt et simulationsprojekt med en fysik højniveau klasse, hvor de vha. excel skulle beregne familiebilens accelerationsevne ved forskellige hastigheder, givet bilens køreklarevægt, motoreffekt samt en række rimelige antagelser om rulle- og luftmodstanden, transmissionseffektiviteten mm. For de særligt vakse elever blev projektet udvidet til også at inkludere anhængerlast og hældende vejbane. For at undgå at komplicere opgaven unødigt med moment og gearing gjorde vi følgende antagelse: "Indtil effektbegrænsningen Ftræk <= Pmaks*transmissionseffektivitet/v sætter ind, kan vi antage at trækkraften er begrænset af vejgrebet", hvilket i øvrigt harmonerer godt med, at man selv på tør vej kan lave hjulspind ved lave hastigheder.
Hvis denne antagelse holder, er det let at beregne den maksimale stigning, som bilen kan forcere. En simpel kraftanalyse på et skråplan giver:
Maksimal hældning = ArcTan( 0,8 * %vægt_på_trækkende_hjul - 0,02)
hvor der antages en statisk friktionskoefficient på 0,8 og en rullemodstandskoefficient på 0,02.
For en forhjulstrukket bil med 40 % af vægten på de trækkende hjul giver det en maksimal hældning på 16,7 grader eller 28,7 %.
For en baghjulstrukket bil med 60 % af vægten på de trækkende hjul giver det en maksimal hældning på 24,7 grader eller 41,8 %.
Og endelig finder vi for 4-hjulstrækkeren en maksimal hældning på 37,9 grader eller 61,5 % !!!
Det lyder umiddelbart meget voldsomt at en personbil kan forcere så stejle stigninger, selv hvis den ikke er lastet. Er det udtryk for, at antagelsen om at trækkraften er begrænset af vejgrebet er forkert? Eller er det blot udtryk for, at man i praksis aldrig støder på så ekstremt stejle veje (> 20 %) uden at man samtidig har en væsentlig lavere statisk friktionskoefficient end 0,8 og en væsentlig større rullemodstandskoefficient end 0,02?
Hvorfor det? Der findes en sport hvor man kører ud i firehjulstrækkere og øver "off road". De forcerer næsten hvad som helst inklusiv stigninger der ligner 45 grader.
Mange forhjulstrækkere har 60% på forhjulene, mens baghjulstrækkere er bedre til at ramme 50% på hver aksel. Kører man op ad en stejl bakke, så vil der være lidt vægtforskydning mod bagenden, da bilens tyngdepunkt er et stykke over vejen.
For amerikanske lastbiler kan man regne med boggietryk op til 34000 pund, eller ca 15400 kg, og med friktionskoefficient på 0.8 så siger det noget om hvor meget motorkraft man kan gøre sig forhåbninger om at overføre.
Så er der nyt omkring prisen: https://www.tesla.com/semi/
Expected Base Price (300 mile range) $150,000
Expected Base Price (500 mile range) $180,000
Det lyder ret billigt...
Jeg er lidt forvirret over de priser. Da vi må antage at forskellen i batteristørrelse mellem de to modeller er ca 400 kWh, og at det er stort set den eneste forskel, så betyder det en batteripris på 75 USD/kWh.
Det lyder nærmest usandsynligt lavt. Men hvis de virkelig kan nå i ned i den pris med Gigafactory One, så er det da forrygende, og noget der vil give andre bilproducenter noget at tænke over.
Skal man tro jungletrommerne, så har den forskellig udveksling på de to drivende aksler.
Tænkte denne udregning af batteriets vægt kunne være interessant at dele her.
InsideEVs: Semi batteri udregninger baseret på P100D
De estimerer at hele batteripakken (Celler + pakning) vejer 4,3 tons.
Dette er uden nogen form for batteri-"Breakthrough" i forhold til den efterhånden gamle teknologi i Tesla Model S P100D.