Tesla skal bygge verdens største batteripark i Australien - på 100 dage

De kommer 25 tons ad gangen i 40 fods standard containere, ligesom alt andet.

Når Tesla ellers kommer rigtigt igang med leveringen af store batteriinstallationer, så forestiller jeg mig at de integrerer deres "powerpacks" ind i netop en standard-container, som så kan nemt kan transporteres, opstilles og også senere flyttes efter behov.

Og som nævnt ovenfor, så har de iøvrigt allerede demonstreret at det ikke er særligt spændende når deres powerpack brænder.

1) Battericeller detonerer ikke. De overopheder ved termisk runaway, og gastrykket udløses ved at kapslen åbner sig ved moderat tryk.

Det ved jeg reelt ikke noget om. Mit eget cykelbatteri behandler jeg med en forsigtighed som var det en ladt håndgranat. Jeg skal ikke være den der modbeviser noget ;).

Det er oplagt er at transportere dem uopladede. Så er de i det mindste kun selvoxiderende.... Men der skal nok være er rederi der acceptere lasten uanset.

Jeg vidste ikke engang at lithiumbatterier var selvoxiderende. Det giver nogle overvejelser i parkeringskældre, færger og tunneller, hvor benzin og elbiler står skulder ved skulder.

Jeg må give Søren og andre ret. At forsikring ved skibstransport af litiumbatterier skulle være en begrænsende faktor er totalt vrøvl. Hvordan pokker tror du alle de kinesiske, Taiwanske, osv, litiumbatterier vi bruger i Europa og USA er kommet herop? Enkeltvis med brandsikret specialtransport? Vrøvl! De kommer 25 tons ad gangen i 40 fods standard containere, ligesom alt andet. Der transporteres allerede store mængder at kemikalier der er meget farligere med de containerskibe. Teslas batterier er blot endnu et brandbart, eksoterm, produkt der skal transporteres. Intet specielt i det. Og det skal nok ske engang at en sådanne container futter af. Og hvad så? Føj den til listen af hundrede lignede uheld om året. Shit happens!

Det kunne være sjovt at se forsikringspræmien på det skib der sejler batterierne fra USA til Australien.

Ja, eftersom Musks første udspil var "leveret indenfor 100 dage eller gratis", så går jeg ud fra at Tesla betinger sig en seriøs forsikring mod risikoen for en forsinkelse af transporten, der bringer den samlede leveringstid over de 100 dage.

Men det var måske ikke det du mente.

-men det er nok en anden snak.

... og dine billeder viser mest af alt, hvorfor man ikke kan sammenligne eksplosiver med Powerpacks.

1. Battericeller detonerer ikke. De overopheder ved termisk runaway, og gastrykket udløses ved at kapslen åbner sig ved moderat tryk.

2. Tesla har begrænset kaskadevirkningen til et enkelt cellemodul ad gangen, hvilket er verificeret ved de NFPA-tests, jeg linkede til tidligere.

3. varmeafviklingen fra et cellemodul, sker ikke på millisekunder, men gennem adskillige minutter.

4. Trykbølgen sprænger ikke en fragtcontainer i stykker, og varmeafviklingen får ikke containervæggen den til at blive så varm, at den sætter ild til godset i nabocontaineren, eller for den sags skyld de øvrige Powerpacks i containeren.

Fra celle modulet har varmen alt for lang vej ud igennem selve Powerpacken og videre ud gennem fragtcontaineren, for at kunne starte en større brand om bord.

Det mest ubehagelige ved en sådan hændelse, er nok at elektrolytten forgasses, og fylder fragtcontaineren med ubehagelige gasser, hvis den ikke er ventileret - så det formoder jeg selvfølgelig den er.

Skal man have det fulde ulykkespotentiale ud af Powerpacks, så er det mest effektive jo nok at laste dem side om side med fyrværkericontainere, så man, med en brand i disse, opnår en varmekilde, der er stor nok til at overhede alle samtlige celler på én gang.

Men så er resultatet jo nok en biting, sammenlignet med selve fyrværkeribranden. ;o)

Det er mere relevant at sammenligne med en ammunitionstransport: Lithiumbatterier er selvoxiderende.

Jeg har sejlet med containere, nogle af dem selvoxiderende. De fik en særlig placering. Jeg kender ikke mere-prisen. Rationalet var at placere dem væk fra alt brændbart.

Fyrværkeri er nok endnu værre. Det er gået galt for mange gange:https://www.pyro-pages.com/images/hyundai%206.jpg-men det er nok en anden snak.

Netop derfor rykkede jeg Claus Jellinggaard for info omkring C-værdien, for de anlæg han kender prisen på. ;o)

Ah, jeg havde ikke set dit og Mads' indlæg da jeg svarede ... Og jeg troede du mente effektiviteten...

Anyway, i det system til 250 var C med andre ord 0,25...

Elektrolyt udgør "normalt" 30-50% af prisen kan jeg huske at have læst flere steder; men for hvilke C værdier det var kan jeg ikke huske, desværre.

Sorry, jeg er som du ved og Mads sikkert er ved at opdage, jo komplet energi-ignoramus. Jeg vil prøve at lede i min browserhistorik i aften...

Knus Claus

Det var ligegodt billigt. Er det en kilde du vil indvi os i?

Der var som sagt ikke en kilde online med listepriser i den størrelse. De mindre anlæg ( 10-100 kW størrelsesorden i containere) sælges i Kina omkring 3500 Yuan/kWh ifølge Rengko, hvilket er ca 500$/kWh. I USA er de en hel del dyrere - tilsyneladende helt op omkring 1000$/kwh færdiginstalleret til peak shaving/lastfølge og frekvensregulering. Problemet er, at i de små systemer udgør elektronikken jo en uforholdsmæssig stor del af prisen. I de store systemer skal den del af kosten deles ud over mange flere kWh. Jeg prøvede derfor at finde priser på større intstallationer. Og de var i Kina...

Mit skud på prisen på 250$/kWh skyldtes at Rongke er i gang med at bygge et 200MW/800MWh anlæg i Dalian i Kina, hvor prisen på anlæget rygtes/estimeres (den faktiske pris var ikke offentliggjort) til mellem 1,25 og 1,5 mia yuan i de artikler jeg læste om anlægget. Jeg kan ikke huske præcis hvad jeg læste; men det var flere forskellige artikler.

Der er flest anlæg var omkring og under 1 MW. Der svinger priserne tilsyneladende mellem 4 og 500.

Også gerne hvis du har noget vedr. C-værdier, levetid, driftsomkostninger osv.

Jeg aner ikke hvad C.værdier mv er. Det er mig der spørger dig om den slags :o)

Det cool ved den slags batterier er vel netop levetid. Energien lagres i elektrolytten, som kan lades og aflades principielt uendelig mange gange (inklusive total afladning) og ved høj spænding med en energieffektivitet på ca 75-80% ved vanadium (og givetvis mindre med andre metaller). Den mister ubetydelig kapacitet over tid (og den kan gendannes online), den kan skifte mellem op og afladning på millisekunder, den kan genbruges i andre systemer uden egentlig recycling og man kan skrue op (eller ned) for antallet af celler (MW) eller elektrolytkapacitet (MVh) helt uafhængig af hinanden. Desuden arbejder stadset ved stuetemperatur under atmosfærisk tryk og kan hverken brænde eller eksplodere og har intet kølingsbehov. Der er i øvrigt heller ikke nogen synderligt knappe resourcer involveret eller voldsomt energiforbrug til fremstilling og der er ingen kedelige miljøpåvirkninger - heller ikke ved ved dekommisionering. Til gengæld fylder det, er giftigt (og surt eller basisk)) , det er tungt (20-30 kg/kWh) og selve cellen er en kompleks struktur med membraner og pumper og sager. Cellernes levetid angives til 20 år med vedligehold og reperationer, hvilket jo ikke er overvældende; men de kan skiftes uden at skifte resten. Uden at google lidt grundigere (og det kan jeg ikke nu, jeg holder bare frokostpause, kan jeg ikke lige se noget om oppetid. Så den er sikkert ikke god :o)

Der er mange studier og rapporter over driftsomkostninger (fordi der faktisk er en del af den slags anlæg - der er sågar en en "gigafactory" i Kina (Rongke), der spytter tonsvis af celler og elektrolyt i en størrelsesorden, der ligner Teslas for et år siden målt i kwh. Du må også have hørt om UET). FX dette studie, https://www.omicsonline.com/open-access/a-comparison-of-the-capital-costs-of-a-vanadium-redoxflow-battery-anda-regenerative-hydrogenvanadium-fuel-cell-2090-4568-1000140.php?aid=65007 , som både sammenligner anskaffelse og drift af to forskellige typer vanadium systemer. Jeg aner (heller) intet om de priser er høje eller lave i forhold til tilsvarende Li+ systemer.

Det studie taler i øvrigt om anskaffelsespriser på Vanadium Redox Flow på ca 300$/kWh og er et par år gammelt, og vanadium er angiveligt dyrt i forhold til andre flowsystemer....

Charmen ved flowbatterier er, at kapacitet og effekt er adskilte. Effekten kommer af cellestakken og størrelsen af dens membranoverflade. Kapaciteten kommer af mængden af elektrolyt, altså tankstørrelse. Tanken er billig, stakken er dyr.

..overbevist om at flow-batterier er billigere end NMC-batterier, hvis man skulle starte from scratch.

men mit egentlige spørgsmål var i grunden, om kursudviklingen kunne tænkes at være influeret af 'Australien-kontrakten'??

Australien-projektet burde ikke i sig selv have en nævneværdig indflydelse på prisen, dersom anlægget kun udgør 1,6% af hvad Tesla omsatte sidste år, og nok under 0,3% af hvad de omsætter næste år, målt i kWh batterikapacitet.

Sagen signalerer måske startskuddet for et ganske betydeligt globalt marked for Powerpacks, hvor 129 MWh kun er begyndelsen.

Jeg tror nu aktiemarkedet er meget mere fokuseret på Tesla Model 3, som netop er sat i produktion, og som 6-dobler bilproduktionen allerede med udgangen af næste år.

I det perspektiv er Adelaide-projektet kun en krumme.

Tjah, tjoh. Nu kan jeg ikke lige finde nogen der har sådan et 129 MWh system til salg i hverken flow eller Li+ udgaver; men de kilder jeg kan hitte lægger prisen på sådan et flowsystem til 200-250$/kWh (inklusive el-arbejde :o)

Også gerne hvis du har noget vedr. C-værdier, levetid, driftsomkostninger osv.

Elon Musk nævnte ifm hans famøse tweet, at det ville koste 250 US$/kWh på packlevel, for anlæg over 100 MWh.

Det er en del af en fast prispolitik (altså ikke et slagtilbud til Adelaide).

https://twitter.com/elonmusk/status/840096176678420481?lang=da

Jeg kender ikke noget til prisen på Eneco/Mitsubishi-anlægget i Jardelund, og heller ikke hvem batterileverandøren er, men de har jo ligeledes fravalgt flowbatterier til fordel for Li-Ion.

De vinder således på masseproduktion.</p>
<p>Flow-batterier er ikke i nærheden af at være masseproduktion.

Tjah, tjoh. Nu kan jeg ikke lige finde nogen der har sådan et 129 MWh system til salg i hverken flow eller Li+ udgaver; men de kilder jeg kan hitte lægger prisen på sådan et flowsystem til 200-250$/kWh (inklusive el-arbejde :o), hvilket bør være det halve af det beløb Musk taler om at kunne tabe... Der er ikke supermange af den slags batterier; men de har sammenlagt ret meget kapacitet og benyttes til alt muligt fra lastfølge til arbitrage, så det er priser i kendte størrelser vi arbejder med...

OK, Niels Hansen,

Vi nu gået fra "90 % spild" ned over til " langt den overvejende del " og er nu så nået ned på "en stor kassationsrate"

Jeg har arbejdet som tekniker i 4 år på en fabrik der fremstillede Lithium-ion polymer batterier.

Derfor VED jeg noget om spild procenter ved denne proces.

Dine påstande bygger på noget du TROR, MENER eller HAR HØRT OM.

Hvis du bare vil fremstå som en lille bitte smule troværdig, så fortæller selvfølgelig hvor DU har din viden fra ?

Vi kasserede faktisk flest batteri-celler pga. størrelse, dvs. problemer med pakkemetoden. Det havde intet med kemien eller cellernes preformance at gøre.

Derfor er der ikke noget der hedder 1. eller 2. kvalitets celler, der kan bruges til noget andet.

Hvad mener du forøvrigt med " kasseres og recycles i produktionen" ?

Nå, det er jo nok bare som flere svar i denne tråd har været : VRØVL

\Petter

Lidt om hvilke batterityper Tesla bilen bruger <a href="https://www.tesla.com/da_DK/about">https://www.tesla.com/da_DK/about</a…;

Er du rar at fortælle hvorhenne på dit Tesla-link der står nævnt hvilken batteriteknologi Tesla anvender i deres biler?

Et nyttigt link til dig:https://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion

Få styr på dine fakta!

Det er simpelthen noget sludder!

Din dokumentation er mangelfuld!

Tesla's markedsværdi er, selv efter den seneste tids fald, højere end både Ford's og GM's, selvom de to sidstnævnte begge producerer 50-100 gange så mange biler som Tesla.

Så hvis du mener markedsværdien fortæller noget om de produkter, de producerer, skulle du måske hellere overveje hvad der er er i vejen med de to andre?

“When you are priced to perfection, you have to deliver,” said Levy, who currently has a target price of $255. “I am willing to give them some flexibility on the time table. But [the stock] is vulnerable to more hiccups.”

<em>Electric Car Maker Tesla Share Price Plunges</em></p>
<p>om det så skyldes bilerne, Powerpack eller begge oplyser artiklen ikke(?).

Så hvis du mener markedsværdien fortæller noget om de produkter, de producerer, skulle du måske hellere overveje hvad der er er i vejen med de to andre?

Det er simpelthen noget sludder!</p>
<p>Produktionen i Tesla's nye fabrik har sigte på at producere battericeller til biler hvor der er en stor kassationsrate. Nogle celler recycles internt i fabrikken fordi de er for ringe og andre ender som celler til Powerwalls hvor de så undergår en anden produktionsudformning end cellerne til bilerne.

Niels, et par simple google søgninger viser, at det ikke er korrekt, så det behøver vi ikke at diskutere længere.

Jeg har et ordsprog: "Jeg har ret, og du får fred."

Det er simpelthen noget sludder!</p>
<p>Produktionen i Tesla's nye fabrik har sigte på at producere battericeller til biler hvor der er en stor kassationsrate. Nogle celler recycles internt i fabrikken fordi de er for ringe og andre ender som celler til Powerwalls hvor de så undergår en anden produktionsudformning end cellerne til bilerne.

Gigafactory skal producere både bilbatterier, Powerwalls og Powerpacks! Læs her: https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1

Powerwalls og Powerpacks bruger NMC, som flere, inkl. jeg selv, har dokumenteret, her i tråden.

Ingen Powerwalls leveres med NCA-celler .... og da slet ikke med kasserede celler!!!

Har du dokumentation, der viser noget andet?

Fejlraten er heller ikke høj, som du påstår. Den er 1/10.000.000 https://batteryuniversity.com/learn/article/safety_of_lithium_ion_batteries

Tesla skulle mao producere 15 milloner biler, før de har nok kasserede celler til én Powerwall.

Jeg ville ikke være en bekymret investor :)

Tesla’s bad week gets worse as Elon Musk’s credibility takes another hit</p>
<p>Published: July 8, 2017 10:46 a.m. ET...

https://www.marketwatch.com/story/teslas-bad-week-gets-worse-as-elon-musks-credibility-takes-another-hit-2017-07-06

Electric Car Maker Tesla Share Price Plunges</p>
<p>om det så skyldes bilerne, Powerpack eller begge oplyser artiklen ikke(?).
Men kommentarerne er ikke just overstrømmende (af begejstring):

Tesla-aktien handledes til $180-$220 i 2016. Pt går den for $313, ca det samme som maj 17. I løbet af Juni løb den lidt stærkt op og var lige oppe og vende i $383.

Jeg ville ikke være en bekymret investor :)

Når nu jeg har sagt, at det er andre batterityper der bruges i Powerwall som i bilerne, så er det der altså faktuelt forkert.</p>
<p>Fabrikken har to produktionslinjer, en til NCA og en til NMC batterier. De pakkes identisk, så man kan ikke se forskel på dem.

@Henrik

Det er simpelthen noget sludder!

Produktionen i Tesla's nye fabrik har sigte på at producere battericeller til biler hvor der er en stor kassationsrate. Nogle celler recycles internt i fabrikken fordi de er for ringe og andre ender som celler til Powerwalls hvor de så undergår en anden produktionsudformning end cellerne til bilerne.

Og de gode miljøbevidste californiere, der ikke vil have atomkraft, men elektriske biler, importerer ca 0,7 kW el per indbygger temmelig præcist svarende til en danskers elforbrug. Elimporten var 27 GW i 2016.

"In 2016, the California grid region, which covers most of the state and a small portion of Nevada, imported a net daily average of 201 million kilowatthours (kWh) throughout the year from other western regions, or about 26% of its average daily demand."

https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=30192

201 GWh/dag = 8,4 GW i snit = 0,2 kW/indbygger

Californien er ikke et land, men en delstat, og USA's elsystem forudsætter naturligvis ikke at de tættest befolkede delstater, skal være selvforsynende ift deres energiforbrug.

Importen til Californien kommer fra regionerne North West og South West, som inkluderer Washington, Origon, Nevada, Arizona, Utah, Idaho, Montana, Wyoming, Colorado og New Mexico.

I alle disse delstater, findes kun to atomkraftværker; Palo Verde og Columbia. En langt større del produceres med sol og vind, i disse delstater.

Og det er jo nok billigere for Californierne at importere sol- og vind fra North og South West, end at fyre gas af.

Atomkraft er ikke billigt. Det er grønnere end kul, men prisen der opgives indeholder ikke håndtering af brugt brændsel.</p>
<p>Batterier kan ikke i nærmeste fremtid bruges til at flytte dagsproduktionen, men gør enormt meget for at tillade billigere muligheder for produktion. Dermed fjernes et af argumenterne mod sol+vind. Vi kommer stadig til at bruge termiske værker de næste mange år.
Men batterier gør at vi kan undgå at skulle have enormt stor overkapacitet af peak-loaders.</p>
<p>Med den fremskrivning der er på batterier går der ikke 20 år før det er billigere at have sol/vind/batteri.
(Men man skal altid passe på med så lange fremskrivninger)
Kilde: <a href="https://youtu.be/RBkND76J91k">https://youtu.be/RBkND76J91k</a&gt;

HVis man kunne acceptere en halvering af varmeprisen ved individuel opvarmning og fjernvarmeforsyning så kan en tredobling af den nuværende møllekapacitet forsyne 80 % af el-forbruget og sammen med gaskraftværker som bruger halvdelen af olie og gasforbruget i boligerne leverer hele el og varmeforsyningen.

Der er en meget stor besparelse ved at nedlægge de termiske værker.

https://www.theguardian.com/uk-news/2017/jul/03/hinkley-point-c-is-22bn-over-budget-and-a-year-behind-schedule-edf-admits

Atomkraft er ikke billigt. Det er grønnere end kul, men prisen der opgives indeholder ikke håndtering af brugt brændsel.

Batterier kan ikke i nærmeste fremtid bruges til at flytte dagsproduktionen, men gør enormt meget for at tillade billigere muligheder for produktion. Dermed fjernes et af argumenterne mod sol+vind. Vi kommer stadig til at bruge termiske værker de næste mange år. Men batterier gør at vi kan undgå at skulle have enormt stor overkapacitet af peak-loaders.

Med den fremskrivning der er på batterier går der ikke 20 år før det er billigere at have sol/vind/batteri. (Men man skal altid passe på med så lange fremskrivninger) Kilde: https://youtu.be/RBkND76J91k

Men hvis den danske vindmølleydelse på i gennemsnit 1612 MW i 2015 skulle give en konstant forsyning

Det er hvad et atomkraftværk leverer, men det er ikke hvad der efterspørges. Hvorfor ikke gennemføre beregningen for både VE og atomkraft hvor du holder forbrug direkte op imod produktion? Du har de nødvendige data.

For atomkraft må du selv om du vil beregne hvad det koster at købe lager der kan flytte sommerens overproduktion til vinter eller om du vil regne på hvad det koster at bygge nok overkapacitet af atomkraft, så der er nok til at dække selv den værste vinter peak.

https://hornsdalewindfarm.com.au/Det lader til at være denne, som batterierne skal bruges til. Den er på 300MW (mærkeeffekt), så den kan fylde batterierne på 20 minutter hvis ingen andre bruger noget og vinden blæser. Hvis man regner med 30% i gennemsnit, så er det 100MW, som dog kan variere mellem 0 og 300MW. Så kan man regne lidt på hvor meget batterierne kan udjævne til en art middelproduktion.

Jeg har ikke tabet ved opladning og aflading af batterier present, og jeg kender ikke kapacitet, ydelse og variationen i ydelse for vindmøllerne i det sydvestlige Australien. Men hvis den danske vindmølleydelse på i gennemsnit 1612 MW i 2015 skulle give en konstant forsyning ved hjælp af back up fra et pumped storage system med et overall tab på 19 %, så skulle dette system have en lagerkapacitet på 1.476.000 MWh. Og gennemsnitsudbyttet ville på grund af tabene falde fra 1612 MW til 1507 MW. Den beregnede nødvendige Lagerstørrelse svarer til 916 timers gennemsnitsproduktion. Se side 14 i:https://www.reo.dk/CustomerData/Files/Folders/9-udgivelser-pdf/345_storing-of-green-energy-april-2017-2.pdf

Man kan naturligvis vælge andre krav til et back-up system, men det korte af det lange er, at vindkraft kun giver mening i forbindelse med et meget stort back-up system. Det danske vindenergi eventyr har således haft back up fra norsk og svensk vandkraft som en uomgængelig forudsætning. F.eks. importerede Danmark i perioden januar-marts 2016 op til 43% af vort elforbrug, og vi eksporterede maksimalt svarende til 80% af vort elforbrug. Den mulighed har de næppe i det sydvestlige Australien. Men de kan jo bruge fossile brændstoffer som back up. Tyskland bruger for eks. Brunkul i rå mængder som de henter op fra indtil 180 m dybe huller i jorden, efter først at have ødelagt store landskaber med bondegårde, huse, skoler, kirker og kirkegåde osv., men de” fracker” ikke, så de grønne og røde mv. er tilfredse, medens de rå amerikanere anvender naturgas, fremskaffet ved fracking, som back up. Men det får man jo ikke et ”fossilfrit” samfund af.
Og de gode miljøbevidste californiere, der ikke vil have atomkraft, men elektriske biler, importerer ca 0,7 kW el per indbygger temmelig præcist svarende til en danskers elforbrug. Elimporten var 27 GW i 2016. Hoover dæmningen ydede i alt 0,5 GW, så det var ikke derfra den store mængde kom. (Kilde: Jyllands Posten Erhverv den 17.05.2017) Var der nogen, der sagde ”fake news”?

site for global warming benægtende rednecks

Kobolt er nok det største problem, så affaldsbatterier er værdifulde for geninvinding.

Det bliver da spændende at se et koncept som dette komme i produktion.

Jeg håber der er en læser som kan opgive et link til en teknisk beskrivelse af produktionsplanen. Hvad er den planlagte udjævning ?

Ovenfor nævnes, at 100 eller 200 MWh er en brøkdel af hvad en dansk kraftværksblok producerer i et døgn (og ca. 1/4 af timeproduktionen fra nævnte Avedøre Blok 2). Er det nødvendigt at minde om, at formålet ikke er at forsyne forbugerne alene, men er et instrument til at udjævne et gab mellem måske grundlast og spidsproduktion - øjensynlig er der overskudsproduktion som kan gemmes og fordeles senere.

om det så skyldes bilerne, Powerpack eller begge oplyser artiklen ikke(?).
Men kommentarerne er ikke just overstrømmende (af begejstring):
<a href="https://wattsupwiththat.com/2017/07/08/ele">https://wattsupwiththat.com…;

Nej kommentarerne er ikke begejstrede, det er nemlig et site for global warming benægtende rednecks.

Electric Car Maker Tesla Share Price Plunges

https://wattsupwiththat.com/2017/07/08/electric-car-maker-tesla-share-price-plunges/

Jamen er der kommet nogle på markedet. Er deres nye megafabrik kommet i drift. Intenstioner er gode med er det virklighed.

Gigafactory har været i drift i 7 måneder. Der arbejder omkring 3000 mennesker på fabrikken.

<em>Et 6,4 Kwh batteri vejer 97 kg i følge linket. Hvis en ny Tesla i dag har et 80 Kwh batteri så skal batteriet forholdsmæssigt veje 1,2 ton og det gør det nok ikke.</em></p>
<p>Nej, det gør det nemlig ikke. Det vejer heller ikke 97 kg.

Der indgår 8.256 celler á 47 g i Teslas 100 kWh batteri til Model S og X, mens der indgår 14.400 celler i deres Powerpack, så cellerne vejer alene 388 kg i bilbatteriet og 677 kg i Powerback'en.

Et 6,25 kWh modul i Powerpack indeholder 900 celler á 47g = 42,3 kg, så de øvrige komponenter samt indkapslingen af modulet, udgør altså over halvdelen af vægten, hvis hvert modul vejer 97 kg.

Det er mere relevant at sammeligne med en ammunitionstransport: Lithiumbatterier er selvoxiderende.

De gjorde det ved at installere en varmekilde i det midterste modul (ud af 16) i en Powerpack, som var kraftig nok til at overmatche køleanlægget, så cellerne i modulet oversteg den kritiske temperatur.

Konklusionen:

"It means that a Powerpack cannot start a fire: even in the unlikely event that one or a few cells explode, it will be contained within the pod and will not unleash the entire 100 kWh of energy capacity of the Powerpack."

"Låget" på de enkelte celler i det pågældende modul poppede op, og cellerne slap deres gasser ud af den dertil indrettede ventilationskanal, men ingen celler "eksploderede", og varmen i nabomodulerne blev ikke høj nok til at udvikle termisk runaway i disse - så kaskadevirkningen blev altså holdt indenfor et enkelt modul á 6,25 kWh. Den totale varmeenergi på ca 62 kWh (+ energien fra den tilføjede varmekilde), blev udløst over en periode på ca 15. minutter, inde i modulet, og varmeafledningen fra selve modulets containment til de øvrige moduler, var ikke kraftig nok til at øge temperaturen kritisk i de øvrige moduler i pakken.

https://electrek.co/2016/12/19/tesla-fire-powerpack-test-safety/

Så nej, transport af Powerpack kan ikke sammenlignes med transport af eksplosiver, bare fordi cellerne er selvoxiderende!

Varmeenergien ved termisk runaway er ca 38 Wh pr celle

Jeg må lige gøre opmærksom på at den version af Powerwall som i debatterer ikke længere produceres. Hvis du går ind på tesla.com finder du kun en version til salg. Det er en 13,5 kWh Powerwall som vejer 125 kg. Det er en version der kan tåle daglig afladning.

Når vi taler om vægt skal man huske på at de 125 kg inkluderer en inverter og andet elektronik samt indpakning inklusiv klimaskal. Vægten af batteriet i bilerne er som regel opgivet uden inverter med mere. Det er med andre ord svært at sammenligne direkte.

Jamen er der kommet nogle på markedet. Er deres nye megafabrik kommet i drift. Intenstioner er gode med er det virklighed.

Med Gigafactory (der som navnet siger, ikke er en megafabrik, men en gigafabrik) 5-10-dobler de lige denne fabrikskapacitet - og ja, der ER kommet i drift.

Så ja, det er den rene skinbarlige virkelighed!

Tesla og Panasonic kan mao ikke bruge frasorteringer fra bilproduktionen, til at fremstille stationære batterier af - og de kunne da heller ikke drømme om at sælge battericeller, der ikke lever op til specs - da man jo aldrig kan vide om de fejlede specs skyldes en intern short, der senere kan udvikle termisk runaway.

Skulle Tesla/Panasonic have en frasorteringsprocent på 90% fra bilerne, sådan som du påstår, så skulle de jo have været i stand til at producere celler til 800.000 biler, allerede inden GigaFactory!

A'hva .... mener du ikke at Henrik har ret i at Tesla bruger forskellige kemier til biler og stationære batterier ???</p>
<p>

Da det er ret oplagt at opgaven kunne løses med et hav af forskellige teknologier, hvoraf mange er billigere at anvende end lithium

Men som jeg forsøgte at gøre opmærksom på, nogle indlæg højere oppe, så vinder NMC-batterierne jo på at kunne produceres på samme anlæg, som de der producerer batterier til biler.

De vinder således på masseproduktion.

Flow-batterier er ikke i nærheden af at være masseproduktion.

Et 6,4 Kwh batteri vejer 97 kg i følge linket. Hvis en ny Tesla i dag har et 80 Kwh batteri så skal batteriet forholdsmæssigt veje 1,2 ton og det gør det nok ikke.

Men har jeg ikke ret i at din påstand var, at et 60 kWh elbilsbatteri vejede under 100 kg?

</p>
<ol><li>Tesla afgav laveste bud, og ville vinde uanset tidsfrist</li>
<li>Flowbatteriers (e.lign) bud var billigere, men tabte pga. tidskrav

Jeg har forsøgt at læse op på det. Der var intet mindre en 90 bud. Meget lidt er offentliggjort, selv ikke prisen på det vindende bud. Det kan følgelig kun blive gætteri.

Da det er ret oplagt at opgaven kunne løses med et hav af forskellige teknologier, hvoraf mange er billigere at anvende end lithium og mange kan installeres temmelig hurtigt, tror jeg det mest sandsynlige er at udbuddet bare er "købt" af Tesla. Der er så stor prestige og pr-værdi i ordren, at de formentlig har afgivet et bud de ikke tjener penge på direkte; men til gengæld via det fremtidige salg af Tesla produkter i stedet. Det har sikkert passet udbyder fint at spare penge af den grund, og da lokalregeringen har lidt ondt i energi-renoméet for tiden, er en Tasla-aftale med lithium sikkert en mere populær løsning end bjerge af blybatterier eller andre giftige og ukendte kemikalier. Alle vinder :o)

Tidspresset virker lidt som en forklaringsmodel, snarere end at være reelt akut. Det er sikkert rart at have systemet i drift allerede til sommer; men det er tilsyndeladende kun en halv løsning, da de nye gasværker de også er ved at sætte i søen dernede sammen med batteriløsningen først er færdige i 2019 og de midlertidige dieselgeneratorer ikke er tilstrækkelige ved større problemer - selv med batteriet ved hånden - indtil da. Det viser til gengæld stor handlekraft og vilje til problemløsning :o)

Jeg har stadig indtryk af, at det lidt er at skyde gråspurve med kanoner at benytte lithium til grid; men her koster det næppe forbrugerne noget og så er det jo et ret forståeligt valg de har truffet dernede.

<em>Når nu jeg har sagt, at det er andre batterityper der bruges i Powerwall som i bilerne, så er det der altså faktuelt forkert.</em></p>
<p>Ja det har du, men det mener jeg så ikke du har ret i!

Jamen så skal du da nok bare sætte dig ind i tingene, inden du begynder at påstå!

https://fortune.com/2015/05/18/tesla-grid-batteries-chemistry/

Et 6,4 Kwh batteri vejer 97 kg i følge linket. Hvis en ny Tesla i dag har et 80 Kwh batteri så skal batteriet forholdsmæssigt veje 1,2 ton og det gør det nok ikke.

Nej, det gør det nemlig ikke. Det vejer heller ikke 97 kg. Du kan jo prøve at gætte på hvad det rent faktisk vejer. Jeg ved det godt. Hvorfor googler du ikke bare hvad de forskellige batterier vejer inden du skriver her? Er du ikke klar over at for mange at de der skriver her, er den slags batterivægt på det nærmeste paratviden! Du kommer hurtigt til at fremstå som en der bare skriver løs om ting han ingen som helst viden har om.

Det er mere relevant at sammeligne med en ammunitionstransport: Lithiumbatterier er selvoxiderende.

Tesla's battericeller eksploderer ikke, så nej, det skal ikke sammenlignes med eksplosiver, selvom de er selvoxiderende. Der er passive systemer i hver eneste celle, der sikrer at de slipper energien ud, rimeligt kontrolleret, ved et termisk runaway, så man kan let afgrænse en evt. kaskadevirkning, f.eks indenfor en 20' container.

NASA bruger præcis samme battericeller i deres rumdragter, som Tesla bruger i deres biler. Disse batteripakker indeholder hver 20-30 af disse 3,4 Ah celler.

For NASA er det jo helt uacceptabelt, hvis en batteripakke, eller bare en enkelt battericelle, stikker af under en opladning, og slipper sine gasser ud i den meget lille atmosfære i rumstationen.

Så de har udviklet en uhyre simpel passiv løsning, der betyder at en celle, der udvikler termisk runaway, kan aflede varmen via alu-strukturen mellem de andre celler i pakken, uden at afsætte varme nok til de andre celler overstiger den kritiske temperatur, og indkapslingen er stor nok til at kunne rumme gasserne, uden de slipper ud.

Varmeenergien ved termisk runaway er ca 38 Wh pr celle, så enhver nyuddannet ingeniør kan sætte sig ned og regne på hvorledes en kaskadevirkning skal afgrænses, og hvor meget varmeafledning/brandhæmning det kræver.

Når nu jeg har sagt, at det er andre batterityper der bruges i Powerwall som i bilerne, så er det der altså faktuelt forkert.

Skal jeg forstå at sådan at du påstår, at et 60 Kwh elbilbatteri vejer under 100 kg?
Det er så ca 3 gange højere energitæthed end det batteri man er ved at udvikle til Formula E til brug fra sæson 5.

Et 6,4 Kwh batteri vejer 97 kg i følge linket. Hvis en ny Tesla i dag har et 80 Kwh batteri så skal batteriet forholdsmæssigt veje 1,2 ton og det gør det nok ikke.

En stor del af batterierne fra en given produktionsserie må kasseres og recycles i produktionen en anden del af mindre god kvalitet kan så bruges i andre applikationer som f.eks Powerwalls.

Når nu jeg har sagt, at det er andre batterityper der bruges i Powerwall som i bilerne, så er det der altså faktuelt forkert.

Fabrikken har to produktionslinjer, en til NCA og en til NMC batterier. De pakkes identisk, så man kan ikke se forskel på dem.

Det er påfaldende at en 6,4 Kwh Powerwall fra Tesla <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall">https://en.wikipedia.org…; kan yde 5 Kw og peak 7 Kw og vejer 100 Kg. Et 60 Kwh elbilbatteri kan yde 250 - 300 Kw effekt uden problem og vejer mindre.

Et Tesla elbilbatteri vejer mellem 5-600 kg.

Det er påfaldende at en 6,4 Kwh Powerwall fra Tesla <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall">https://en.wikipedia.org…; kan yde 5 Kw og peak 7 Kw og vejer 100 Kg. Et 60 Kwh elbilbatteri kan yde 250 - 300 Kw effekt uden problem og vejer mindre.

Skal jeg forstå at sådan at du påstår, at et 60 Kwh elbilbatteri vejer under 100 kg? Det er så ca 3 gange højere energitæthed end det batteri man er ved at udvikle til Formula E til brug fra sæson 5.

Jeg er ret overbevist om at Musk afsatte produktionskapacitet og begyndte at bygge lageret op i helt samme øjeblik han kom med tilbuddet på twitter.

Man skal i stedet - også her på ing.dk - vænne sig til proportionerne i den produktionskapacitet af battericeller, der for tiden vokser på om ørerne på os.

Tesla og Panasonic producerede sidste år 2000 biler om ugen, hver med 85-100 kWh batteri. Derudover leverede de mindst 400 MWh Powerwalls og Powerpacks i 2016, som var det første helår, efter disse produkter blev lanceret.

129 MWh svarer altså til, hvad de kunne producere sidste år, på blot 3 dage - UDEN GigaFactory.

Med Gigafactory, åbner de nu for en 5-10-dobling af denne kapacitet, og om 10 år, står der formentlig mindst 20 lignende fabrikker, rundt omkring i verden.

Så backup-batterier på 129 MWh, er kun begyndelsen, og inden længe bliver de bare bygget, uden folk i almindelighed hører om det.

Da Eneco og Mitsubishi for blot 3 måneder siden annoncerede at de bygger et 48 MWh backup-batteri - også med Li-Ion batterier - her i Jardelund (20 km fra min bopæl), fik det ikke nær samme opmærksomhed som det i Australien.

Når det australske batteri får så stor opmærksomhed, så skyldes det alene Elon Musk og hans geniale "100 dage eller gratis" tweet.

Det er ikke Elon Musk's første geni-streg, og det bliver heller ikke hans sidste. ;o)

Hvordan ser det egentlig ud med forventet levetid for lithium celler som Tesla's, og i hvilket omfang kan lithium delen genbruges ?

Prøv og Google lidt om recycle og Tesla. Produktion og genbrug af batterierne som der er meget fokus på, fordi batterierne miljøbelaster meget herunder hvis de ikke genbruges f.eks https://www.theguardian.com/vital-signs/2015/jun/10/tesla-batteries-environment-lithium-elon-musk-powerwall

@ Niels Hansen
"Det er kun hver tiende batteri som kan bruges i Tesla'en" , altså underforstået 90 % spild ? ? ?</p>
<p>Det kunne være endnu sjovere, hvis du vil fakta-henvise til denne påstand. . . .

Kvalitetskontrol af batterier fra en produktion se https://batteryuniversity.com/learn/article/testing_lithium_based_batteriesNogle battericeller er gode og kan bruges til el-biler når de har den nødvendige effektivitet mht. energiindhold i forhold til vægt, de nødvendige lade- og afladningsegenskaber osv osv. Eller en god battericelle har lav vægt, kan indeholde meget energi og kan yde store effekt.

Der er min påstand altså den at ned til kun 10 % af en produktion kan gennemgå denne kontrol og ende som battericelle i en el-bil.

En stor del af batterierne fra en given produktionsserie må kasseres og recycles i produktionen en anden del af mindre god kvalitet kan så bruges i andre applikationer som f.eks Powerwalls.

Det er påfaldende at en 6,4 Kwh Powerwall fra Tesla https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall kan yde 5 Kw og peak 7 Kw og vejer 100 Kg. Et 60 Kwh elbilbatteri kan yde 250 - 300 Kw effekt uden problem og vejer mindre.

Hvordan ser det egentlig ud med forventet levetid for lithium celler som Tesla's, og i hvilket omfang kan lithium delen genbruges ?

Vrøvl.</p>
<p>Batterierne i bilerne er NCA batterier, nikkel, kobolt og aluminium.</p>
<p>

Lidt om hvilke batterityper Tesla bilen bruger https://www.tesla.com/da_DK/about

Tesla har bl.a vundet ved at love hurtig installation, ja, men sejren valideres kun af at myndighederne lægger stor vægt på tiden.</p>
<p>Ved vi det eller er det spekulation?

1. Tesla afgav laveste bud, og ville vinde uanset tidsfrist
2. Flowbatteriers (e.lign) bud var billigere, men tabte pga. tidskrav Find selv på flere scenarier.

Gigafactory i Nevada, som forøvrigt er 100% sol og vinddrevet

Artiklens billede viser at der ikke er solceller på bygningen eller jorden. Den er foreløbig drevet af strøm fra naturgas fordi det er billigt og tæt på (lige nede ved floden). Der skal nok komme solceller og møller ved fabrikken, men det er ikke annonceret hvornår - formentlig når Tesla/Panasonic masseproducerer solceller i New York. Ellers skulle Tesla jo købe fra konkurrenter, og de penge er bedre brugt på robotter til Model 3. Desuden har Nevada også geotermiske værker kørende, og flere på vej.

Tesla har bl.a vundet ved at love hurtig installation, ja, men sejren valideres kun af at myndighederne lægger stor vægt på tiden.

Jeg er ret overbevist om at Musk afsatte produktionskapacitet og begyndte at bygge lageret op i helt samme øjeblik han kom med tilbuddet på twitter.

Konkurrenterne kunne have fulgt med i dagspressen, og have haft rigeligt med tid at foreberede sig på.

Det er kun hver tiende batteri som kan bruges i Tesla'en og de resterende (som ikke er gode nok) skal så afsættes til anden side, som f.eks. Backupbatterier til el-forsyningen, så mon ikke de kommer direkte fra Kina.

Tesla har bl.a vundet ved at love hurtig installation, ja, men sejren valideres kun af at myndighederne lægger stor vægt på tiden.

hvis ikke Tesla kan leverer 100 MWh på 100 dage, så er anlægget gratis

Tesla har bl.a vundet ved at love hurtig installation, ja, men sejren valideres kun af at myndighederne lægger stor vægt på tiden.

Også interessant om Tesla har fundet en måde at 3-doble NMC-effekten på, fx ved at se på degradationsdata fra deres hidtidige anlæg - Tesla kan principielt stresse nogle blokke mere end andre og derved lave HALT - prisen er kun en udskiftning af de blokke, og det kan rigeligt være værd for at få testdata fra virkeligheden for at bekræfte laboratoriedataene.