Tesla holder kursen mod den selvkørende bil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tesla holder kursen mod den selvkørende bil

Illustration: Tesla

Fire ingeniører er ude at køre i en gammel bil. Pludselig bryder bilen sammen, og de kører ind til siden.

»Der må være problemer med benzinen,« siger kemiingeniøren.

»Nej,« siger bygningsingeniøren, »det er vejen, som har ødelagt den.«

»Sludder, det er motoren, den er gal med,« siger maskiningeniøren – hvorefter it-ingeniøren foreslår:

»Lad os alle sammen gå ud af bilen og sætte os ind igen, så er jeg sikker på, den starter.«

Tesla med seneste software

Vi vender tilbage til, hvorfor denne gamle ingeniørvittighed er relevant i en artikel om den nyeste elbil fra Tesla: X 75D med plads til syv, firehjulstræk og en realistisk rækkevidde på 330 km.

Den egentlige grund til Tesla-­lånet var ikke selve bilen, men et ønske om at afprøve den seneste version af Teslas Autopilot. Kort fortalt har Autopilot udviklet sig betragteligt fra den første version, som kom i efteråret 2014 med den oprindelige hardwarepakke fra Mobileye. Den version prøvede vi, og oplevelsen var imponerende god.

Siden har Tesla afsluttet samarbejde med Mobileye og installerer i stedet betydeligt mere potent hardware fra Nvidia (Drive PX) i alle sine biler. Men i processen har softwareingeniørerne ikke været i stand til at holde trit, og en del af funktionerne fra første hardwareversion er først nu med softwareversion 8.1 blevet færdigudviklet til den nye hardware.

Det gælder blandt andet Auto­pilot. Den del af Autopilot, der holder bilen på vejen, kalder Tesla for Autosteer, men i det følgende kalder vi bare det hele for Autopilot.

Selvkørende på niveau 2

Det er altså først nu, at det er relevant at prøvekøre en Tesla for at få en status for, hvor langt selvkørende biler er kommet for privatbilister – altså fraregnet eksperimentelle biler i små lukkede testkørsler.

Tesla placerer selv bilens evner som selvkørende på niveau 2 på den internationalt anerkendte SEA-skala, hvor 0 er ingen assistance overhovedet, og 5 er 100 procent selvkørende biler. På niveau 2 er bilen i stand til selv at køre i visse sammenhænge, men altid med fuld overvågning af et menneske.

Over nogle dage blev det til cirka 400 km på motorveje og lidt mindre på hovedveje og i byer. Og lad os tage det sidste først: By-, lande- og hovedveje er ikke egnede til Autopilot, hvilket Tesla også selv understreger.

Hold hænderne på rattet

En stor bred hovedvej kunne måske gå an, men hvis der for eksempel skulle dukke en cyklist op i rabatten, hvilket undertegnede oplevede, så er systemet ikke i stand til at reagere, og det betyder, at bilen passerer med cirka 30 centimeters afstand. I den konkrete situation blev det undgået ved et kraftigt – manuelt – ryk i rattet til venstre, så systemet slog fra.

Det er noget helt andet med motorvej. Her oplevede vi ingen nævneværdige problemer med Auto­pilot. Systemet, der består af sensorinput fra 8 kameraer, 12 ultralydssensorer og en fremadrettet radar, er i stand til at holde vejbane og hastighed fuldstændig upåklageligt.

Der skal altid være hænder på rattet, og efter flere uheldige episoder i USA indførte Tesla en ekstra kontrolfunktion, der gør, at man med cirka ét minuts mellemrum blidt skal bevæge rattet, bare for lige at sige til systemet, at man stadig er der.

Ingen andre kan – eller har vovet

Det kræver altså en vis tilvænning at bruge systemet. Det samme gælder ved overhalinger, som nemt bliver noget langvarige, da Autopilot ikke bare smutter ind og ud mellem bilerne, som danske bilister har for vane. Der skal tilløb til både at komme ud og ind igen. Det bevirker nemt, at mere ivrige bilister hurtigt lægger sig meget tæt på Teslaens kofanger og giver udtryk for, at de meget gerne vil forbi.

Det kræver en vis ro at lade Teslaen om at overhale – og om det er godt for flowet i trafikken, er svært at sige.

Det er til gengæld ret klart, at Tesla på det nuværende niveau er med til at forøge trafiksikkerheden. En rapport fra de amerikanske trafikmyndigheder (NHTSA) fra januar 2017 viste, at antallet af trafikuheld, som involverede Teslaer, var faldet med 40 procent, siden den første Autopilot blev introduceret.

Ingen af de biler, Ingeniøren har testkørt over de seneste år, er kommet tæt på det niveau af selvkørende egenskaber, som Tesla kan præstere. Eller sagt på en anden måde: Ingen andre bilproducenter har vovet at sende et system på gaden, som kan matche Teslas.

Manden bag, Elon Musk, har proklameret, at det omkring foråret 2019 vil være muligt at købe en bil, hvor du helt regulært kan falde i søvn bag rattet – og stadig komme sikkert frem.

Fjollede bagdøre

Og her kommer så den superkorte vurdering af Tesla X i øvrigt: Bilen er fremragende. Den kører stabilt, er rummelig og opfylder alle krav til en luksusbil i millionklassen. Men det er altså stadig irriterende, at jeg på en tur fra København til Odense og tilbage igen skal bruge en halv time i Slagelse for at få nok energi på batterierne.

Jeg er heller ikke fan af de såkaldte falkevinge-døre. De ser fjollede ud og er langsommelige at åbne og lukke. Måske vil de gøre indstigningen lettere for min 80-årige mor med dårlig hofte, men ellers ser jeg ingen fordel ved dem.

Og så er vi tilbage ved it-ingeniøren, som måske havde mere ret, end man skulle tro. For under den første dags test-tur begyndte flere og flere af Teslaens funktioner at falde ud. Først var det noget så uskyldigt som blink-lyden, så forsvandt kørelyset, derefter var det speedometeret, som viste helt galt, og til sidst gik den store skærm i midterkonsollen i sort.

En opringning til Teslas produktspecialist i Danmark løste dog hurtigt problemet: To rulleknapper på rattet skal blot holdes inde samtidig i ti sekunder – så nulstiller hele systemet, og alle funktioner vendte tilbage: Ctrl-Alt-Delete for biler ...

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er mig en gåde at man bliver ved med at postulere at selvkørende bliver mere sikre i fremtiden:

"For under den første dags testtur begyndte flere og flere af Teslaens funktioner at falde ud. Først var det noget så uskyldigt som blink-lyden, så forsvandt kørelyset, derefter var det speedometeret, som viste helt galt, og til sidst gik den store skærm i midterkonsollen i sort."

Ovenstående er helt almindelige egenskaber ved moderne software. Og der er ikke noget der tyder på at inden 2019, så udvikler vi software på en helt anden ufejlbarlig måde.

  • 10
  • 23

Og næste gang, må jeg have lov at foreslå at du sætter dit eget liv på spil når du leger med ny teknologi. Helt konkret ved at du selv cykler på landevejen, og får en anden til at rykke kraftigt i rattet.
/tak

  • 10
  • 21

Men det er altså stadig irriterende, at jeg på en tur fra København til Odense og tilbage igen skal bruge en halv time i Slagelse for at få nok energi på batterierne.


Tjah magelighed bliver jordens endeligt.
Sørgeligt.
Der er naturligvis stadig nogle infrastrukturelle udfordringer, i forbindelse med at køre elbil.
Hvis alle havde mulighed for at oplade bilen på sin arbejdsplads, parkeringspladser, og lign. så ville et arbejdsmøde i Odense ikke i så høj grad afstedkomme ovenstående skrupler.

  • 27
  • 7

Ovenstående er helt almindelige egenskaber ved moderne software. Og der er ikke noget der tyder på at inden 2019, så udvikler vi software på en helt anden ufejlbarlig måde.

Alle Airbus fly er fly by wire, hvilket vil sige der er ingen fysisk forbindelse fra pilotens styr til flyets styreflader. Uden computeren styrter flyet. Heldigvis er det aldrig nødvendigt at genstarte flyets computer undervejs. Ligesom du aldrig har genstartet ABS bremsecomputeren i din bil undervejs.

Din bils infotainmentsystem er en anden sag. Her kan man tillade en billigere model der ikke på samme måde er sikret.

  • 22
  • 6

"bruge en halv time i Slagelse for at få nok energi på batterierne."
Hvis jeres tur bare er fra København, til Odense og tilbage så har i næppe behøvet den halve time i Slagelse.
Der er cirka 175 km. Med et fuldt batteri får I gerne 320 km ud af batteriet, selv ved danske motorvejshastigheder. Med mindre aircon har været på 15° eller i har kørt >130, så burde I ramme 320 på batterierne.
Så mangler I 50 km, for også lige at have lidt sikkerhedskapacitet.
50 km ~ 12 kWh.
Ladeeffekt med et lunt batteri med lav "state of charge" er omkring 100 kW.
Det er altså bare en kort tissepause i behøver i Slagelse 🙂

Jeg har en Model S med 70 kWh batteri. Jeg plejer at få 60 km ud af en "tisse og købe en kop kaffe med jeg lader"-pause

  • 23
  • 5

Din bils infotainmentsystem er en anden sag. Her kan man tillade en billigere model der ikke på samme måde er sikret.

Det er naturligvis korrekt, og alm. risikostyring. Og hvis førerløse biler er underlagt samme krav til udvikling og test som flysoftware, så ville jeg være meget mere tryg ved at lade min familie færdes i trafiken. Men mig bekendt er de ikke. Det at bilerne baserer sig på kamera input og AI, fortæller mig at de ikke kan være.

  • 7
  • 9

Det kan godt være der er mange sensormuligheder på de nye Tesla'er, men i Autopilot v. 2 bruges der stadig kun 2 kameraer til input, radaren mener jeg også den bruger. De andre kameraer kommer i brug, når softwaren er klar til det.

  • 7
  • 2

Alle Airbus fly er fly by wire, hvilket vil sige der er ingen fysisk forbindelse fra pilotens styr til flyets styreflader. Uden computeren styrter flyet. Heldigvis er det aldrig nødvendigt at genstarte flyets computer undervejs.

Der er ingen trafik fly i dag som har direkte forbindelse mellem styretøj og ror. Det ville kræve en supermand af en pilot med de kræfter der er på fladerne.

Desuden har der været eksempler på at computeren i en Airbus er gået amok pga defekte sensorer. Og tilfælde hvor piloterne aktivt har forsøgt at slå den fra af samme årsag.

Der er heller ingen fly som flyver fuldstændig autonomt. Alle fly kræver overvågning af en pilot når computeren flyver. Og der har bestemt været crashe på den konto. Tag bare Turkish Airlines i Amsterdam.
Der er en meget lang vej til at (trafik) fly kan flyve autonomt. Der er simpelt hen for mange variable og ikke nok sensorer som fungerer fejlfrit i alle scenarier. 4 øjne og 2 hjerner viser sig gang på gang overlegne på den konto.

  • 7
  • 2

Der er ingen trafik fly i dag som har direkte forbindelse mellem styretøj og ror. Det ville kræve en supermand af en pilot med de kræfter der er på fladerne.


Det at der er direkte forbindelse med mellem ror og pedaler betyder ikke, at der ikke kan være indskudt en servoforstærker, som på bremserne på en bil. DC-8 flyet havde direkte forbindelse. SE-210 Caravelle var mig bekendt det første rutefly uden kabelforbindelse til rorene. Den var rent hydraulisk. Derfor havde det nogle meget store batterier så der var strøm til styringen hvis begge motorer satte ud.

  • 2
  • 0

Lars det er noget vrøvl at ingen fly flyver autonomt. Hver dag lander mange fly i tæt tåge eller tætte skyer, som ingen pilot kan se igennem, alene ved hjælp af styring fra computerne. Piloterne behøver ikke at være der, flyet ville lande sikkert om alle omstændigheder, når først navigationen har fået de korrektr data. Loven foreskriver bare noget andet. Det bliver også loven der kommer til at diktere datoen for hvornår jeg kan sende min Tesla ned efter morgenbrød.
Hardware er på plads, og med den hastighed AP1 blev klar tror jeg med de informationer Tesla har indsamlet, at AP2 fuld selvkørende software er klar inden 3 år.
Men lad os se om de bliver klar til deres tur op igennem USA omkring årets udgang, som de har proklameret.

  • 2
  • 1

Lars det er noget vrøvl at ingen fly flyver autonomt. Hver dag lander mange fly i tæt tåge eller tætte skyer, som ingen pilot kan se igennem, alene ved hjælp af styring fra computerne.

Nej det er ikke korrekt. En fuld autoland kræver overvågning af begge piloter for at blive gennemført. Bla styrtet i Amsterdam med Turkish skete under fuld autoland hvor piloterne fejlede i at overvåge systemet, der blev snydt af en defekt sensor.

  • 3
  • 1

Der er simpelt hen for mange variable og ikke nok sensorer som fungerer fejlfrit i alle scenarier. 4 øjne og 2 hjerner viser sig gang på gang overlegne på den konto.


Hvis du ser programmet "Undersøgelse af flystyrt" på Nat Geo, så viser det sig i langt de fleste tilfælde at det var piloternes fejl at der skete en ulykke. 4 øjne og 2 hjerner har en imponerende tendens til at overse ting og/eller handle modsat af hvad de skulle have gjort.

  • 7
  • 2

Det er naturligvis korrekt, og alm. risikostyring. Og hvis førerløse biler er underlagt samme krav til udvikling og test som flysoftware, så ville jeg være meget mere tryg ved at lade min familie færdes i trafiken. Men mig bekendt er de ikke. Det at bilerne baserer sig på kamera input og AI, fortæller mig at de ikke kan være.

Det miljø som bilen skal fortolke er mange gange mere komplekst og dynamisk end det et fly skal fortolke, og det kræver enorme mængder regnekraft koblet på forskellige typer af sensorer der måler det samme miljø på forskellig vis.

Derfor kommer man ikke udenom AI og kameraer, men det har ikke noget at gøre med, om der er indbygget forskellige typer redundans i sådanne systemer. Man kunne sagtens have to separate systemer i en selvkørende bil, men spørgsmålet er om det er nødvendigt, så længe fejlraten er lavere end for menneskekørsel.

Til gengæld er bilen selv ret simpel i forhold til flyet, og det er også derfor det er sværere at flyve et fly end det er at køre en bil, fordi man skal kende flyets flyveegenskaber ganske omfattende, for at flyve lige så sikkert som man kører bil.

  • 0
  • 0

Fik set lidt badminton igår, og kom til at fundere over menneskelig formåen vs. robotter/autonome systemer.

Det er utroligt hvordan det er muligt at returnere et smash med en fjerbold med ufattelig precision få millimeter over netkanten, igen og igen, blot med brug af to øjne og en hjerne+krop der kører på små mængder sukkerstof i timen.

Hvis nu man ville forsøge at lave et robotsystem, der er i stand til det samme, vil løsningen helt sikker bliver noget med en enorm sensorpakke med multikameraer, lidaer, og en hyle kompliceret aktuator konstruktion med tonsvis af ubetalelige finmekanik og motorer etc., altsammen styret af en monster energislugende supercomputer/ datacenter med hele pakken af algoritmer og AI osv.

Det er samme situation man står i mht selvkørende biler.

  • 3
  • 4

Hvis du ser programmet "Undersøgelse af flystyrt" på Nat Geo, så viser det sig i langt de fleste tilfælde at det var piloternes fejl at der skete en ulykke. 4 øjne og 2 hjerner har en imponerende tendens til at overse ting og/eller handle modsat af hvad de skulle have gjort.


Og det "tal" skal du så sammenholde med alle de gange piloterne rent faktisk forhindrer uheld som ellers ville være sket hvis flyet havde fået lov til at fortsætte på autopilot.
Men den slags (daglige) hændelser er der nok ikke så mange seer-tal i at det kommer på national geographic.
Alternativt kan man læse havari-rapporter og få et lidt mere nyanceret indblik i problematikken end det som prime-time tv serverer.

  • 2
  • 1

Det er vel fordi fakta viser at antallet af uheld er lavere med Tesla end andre biler trods SW problemer. Fakta vejer en del tungere end hvad folk tror og føler


Teslas (og andre bil fabrikaters) system er jo ikke fuld autonomt. Det er - præcis som med fly - et system som skal overvågets af et menneske der kan gribe ind hvis det går galt.
I flyvningens verden har man længe kunne påvise at det er en rigtig god ide og giver langt færre uheld end hvis piloten skulle gøre det hele manuelt.
Det store spørgsmål er hvad der sker hvis man kobler piloten/chaufføren ud af ligningen.
Et sådan system eksisterer ikke i flyvningens verden, og det er (som nævnt før) ikke engang tæt på at kunne eksistere. Man har simpelt hen for mange variable og for store fejl på sensorer.
Bilen har dog den store fordel at den i nødstilfælde kan bremse og stoppe (og så håbe man ikke bliver påkørt). Den fordel har et fly ikke.

  • 2
  • 1

>Ingen af de biler, Ingeniøren har testkørt over de seneste år, er kommet tæt på det >niveau af selvkørende egenskaber, som Tesla kan præstere. Eller sagt på en anden >måde: Ingen andre bilproducenter har vovet at sende et system på gaden, som kan >matche Teslas.

Hvad med at proeve en volvo?

Jeg har i de sidste 3 maaneder koert i min nye volvo V90 der har en fremragende Pilot Assist funktion (Basalt set en avanceret cruise control), der langt hen af vejen kan det samme som du beskriver ovenfor. Paa motorvejen koerer den helt uden problemer, og jeg bruger det ogsaa paa mindre veje .Overhaling gaar fint. Naar man aktiverer blink, accelererer bilen op til den indstillede hastighed, hvorefter jeg traekker ud til overhaling. Naar jeg er ankommet i den nye bane overtager bilen igen styringen.

Den har ogsaa en rigtig god queue assist funktion, hvilket er en autopilot funktion for koekoersel med start/stop/bremse/styring. Det er rigtigt behageligt i morgentrafikken.

Jeg vil anslaa at jeg bruger pilot assist et sted mellem 60-70% af den tid jeg koerer. Resten af tiden er paa smaa lokalveje, hvor Volvo ikke er klar endnu.

Eneste irritation er at jeg skal roere rattet hvert 13 sekund for at undgaa alarmer. det havde vaeret bedre med 20 eller 30 sekunder. Maaske in en senere version..

Det er i oevrigt klippestabilt. Jeg har ikke haft SW fejl endnu.

/Steen

  • 1
  • 0

Jeg synes at artiklens forfatter mangler at forklare de påståede 30 minutters ladetid for at køre turen fra København til Odense og retur ien TMX 75D. Jeg kan nemlig heller ikke få det til at passe. Måske var det kun 15 min eller hvad Bjørn? Måske havde journalisten glemt at tænke sig om eller måske var turen længere? Vi venter på svar.

  • 0
  • 1

De et altså ikke så svært at forklare.

Jeg bor et stykke nord for København. Turen foregik med tilladt motorvejshastighed. Jeg skulle rundt et par steder i Odense og omegn og kom til at køre en omvej et sted , hvor der var vejarbejde.

Teslas køreComputer fortalte mig, så vidt jeg husker, at jeg skulle ind i Slagelse og lade i 25 minutter og så ville jeg have et tilpas overskud til at komme hjem.

Indrømmet - jeg skrev 30 minutter i teksten, men pointen er den samme ligegyldigt om det er 25 eller 30 minutter. Jeg siger ikke at det er forkert, jeg siger bare, at det er irriterende i så dyr en bil.

Jeg ved godt, at masser af Teslaejere har vænnet sig til at planlægge på den måde, men det har jeg altså ikke.

Jeg kan sikkert få Tesla til at dokumtere min tur (og der er vist også noget med at jeg selv kan tilgå data). Men efter, at jeg blev nødt til at nulstille bilen blev min profil også slettet.

  • 2
  • 2

Kørecomputeren går med livrem og seler, så du kunne nok have klaret dig med 10-15 minutter. Det er et spørgsmål om temperament og tilvænning, men jeg tror at de fleste ejere efter et stykke tid lærer at begrænse og afpasse tidsforbruget bedre.

Jeg er givetvis under kategorien 'biased enthusiast', men på sommerens roadtrip til Italien med et 70 kWh batteri var det kun en gang familien der ventede på bilen - resten af tiden var det omvendt. Hele lade-delen var en overraskende lille issue - bortset fra turen opad Splügen-passet hvor energiforbruget var nervepirrende højt. Nedad kom det stort set alt sammen tilbage på batteriet, så næste gang er der mere ro på :-)

Den sidste del af turen fra Alsace klarede vi på 16 timer mod forventede 12½ times kørsel med den daværende trafik og uden pauser (jf. Google maps). I en benzinbil havde vi nok også pauset den i 2-3 timer. Det er i mine øjne et hæderligt merforbrug, der kunne være nedbragt yderligere, hvis vi havde valgt at lade batteriet natten inden og optimeret pauserne bedre til lade-tid og -stop.

Hvis man omvendt er typen der foretrækker at bide sig fast i rettet og køre rigtig mange timer i stræk med 5 minutters tisse+benzinpause midtvejs, så er det afgjort ikke det rigtige valg endnu...

  • 5
  • 1

Hej Bjørn.

Tak for svar. Så turen København Odense i nævnte bil kan klares med et quick stop 10-15 min ved superchargeren Slagelse eller Køge. Det var ikke det der stod at læse i artiklen.

  • 0
  • 0

Jeg skulle rundt et par steder i Odense og omegn og kom til at køre en omvej et sted , hvor der var vejarbejde.


Der er sgu også forbandet meget vejarbejde i Odense i denne periode (som har varet nogle år), som kræver at man konstant skal køre ad nye omveje! Alt sammen fordi det åbenbart er en god ide med en letbane og en dårlig ide at lade forskellige forsyningsselskaber arbejde parallelt med at flytte rør og kabler. Det er meget bedre at lade hvert selskab grave vejen op en ad gangen og så til sidst lade Letbane-firmaet nedlægge tracheer -_-

  • 0
  • 0

Distancen Nordsjælland-Odense og retur er ca. 360 km, hvilket svarer meget godt til den typiske rækkevidde i en fuldt opladet 75D.
Med hhv. 110 og 130 i timen er forbruget på en sommerdag i meget runde tal ofte være 10% og 20% højere afhængigt af kørestil og vejr. På en sjapfuld vinterdag endnu højere.

Man kunne måske liste afsted med 100 i timen og undgå opladning. Men med normal kørsel kommer man ikke uden om et ladestop ved Slagelse eller Køge.

Lad os tage udgangspunkt i at det gennemsnitlige forbrug ligger 20% over ved kørslen, så skal man lade hvad der svarer til 70 km, hvilket med en 75D tager i omegnen af 8 minutter best case (v 110 kW). Det er under forudsætning af at man bryder sig om at se rækkevidden komme ned i 20'erne inden man er hjemme - De fleste foretrækker at have lidt margen. Sjap, frost, modvind, kørsel omkring destinationen, mange der lader samtidigt, og frisk kørestil vil forlænge den nødvendige ladetid. Så jeg kunne sagtens forestille mig at kørecomputeren endte med at anbefale en ladetid der lå i omegnen af det nævnte.

Hvis man ikke tilhører kategorien 'rutineret enthusiast som er villig til at overhøre kørecomputerens anbefalinger', er små 25 minutters ladetid ikke helt ved siden af.

Med en 85D, 90D, eller 100D burde distancen ikke kræve en opladning under normale omstændigheder. Og om få år, så er der ladestandere alle vegne, så vil vi finde det kuriøst at vi havde denne her diskussion.

Det er i mine øjne derfor indtil da berettiget at nævne ladebehovet i en artikel som denne. Jeg synes dog at det er lidt af en vinkling at kalde den for 'en luksusbil i millionklassen' når den nævnte model fra ny koster 713 tkr i anskaffelse p.t. (og lavere hvis man modregner forventede driftsbesparelser over 10 år), og det er jo en personlig sag om man lader sig irritere af det, eller i stedet værdsætter at det er muligt at afkoble sin transport fra fossile brændsler med forholdsvist beskedne gener.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten