Tesla advarer: Opdateringer går ud over rækkevidden – og garantien hjælper ikke

En garanti er kun noget værd, hvis den kan bakkes op af en sikker og repeterbar målemetode, der kan vise om man er over eller under en give værdi. Et tal for en distance i et instrumentbord, kan næppe være udslagsgivende. Det ville også forhindre en producent i at frigive en bedre og mere præcis estimator, hvis den tilfældigvis skulle give anledning til et mere rigtigt (men lavere) resultat. Så en målemetode, der kan udføres af en uafhængig part er det eneste sikre i den sammehæng.

Rasmussens Model S 85 fik 11 procent kortere rækkevidde på fem uger. Parterne er senere blevet enige om at indgå forlig.

Spændende - kan nogle kaste lys over forliget ?

I relation til ovenstående - der er flere berørte model S ejere der har kunnet påvise at deres batteripakker under nogle forudsætninger kunne blive ladet op til mere end 4.2 per celle. De har som regel ramt 4.2V allerede ved 90% opladning.

Det er - formentlig - dette der har været årsagen til de brande der startede hele misæren med reduceret ladehastighed og reduceret kapacitet. (Brandene opstod efter opladning til 100% og efterfølgende opbevaring/parkering). Batteri modul #9 har formentlig haft en øget varmeudvikling pga. overspænding, som så langsomt har udviklet sig til en egentlig brand. Tesla begrænsede kort efter - via en opdatering - max spændingen på berørte batteripakker til 4.1V. Dette har formentlig været deres måde at stoppe eventuelt flere brande indtil den egentlige årsag/bug var fundet. Dette kombineret med at de nu aktivt kører kølingen af hele pakken ved opladning over 90% SOC - det gjorde de ikke før.

Bottom line - tesla har haft en software/hardware fejl der har gjort at nogle batteripakker er blevet "overladet" til 4.3 eller mere. Det har kostet hårdt på kapaciteten, og har givet en høj risiko for varmeudvikling i pakken som kunne give en batteribrand hvis ikke niveauet blev bragt ned.

målemetode

Det må vel så være en WLTP eller EPA måling i forhold til den oprindeligt opgivne ved købstidspunktet, der skal til.

Det må vel så være en WLTP eller EPA måling i forhold til den oprindeligt opgivne ved købstidspunktet, der skal til.

Ikke nødvendigvis. Man kunne fint forestille sig en konstant strøm opladning/afladnings cyclus via bilernes DC ladesystem. Det ville nok være en mere overkomling opgave og ville ikke lægge beslag på et rullefelt til en fuld afladning. Instrumenterne er også nemmere at kalibrere på en sporbar måde, så vidt jeg ved.

"For selv om Tesla begrænser garantien, betyder det ikke, at et rækkeviddetab automatisk falder uden for den lovmæssige reklamationsret, påpeger Thomas Iversen."

Mig bekendt er alle berørte biler over 2 år gamle, så erklamationsretten er ikke til megen gavn her.

opladning/afladnings cyclus

Men garantien gæller jo netop standard rækkevide og ikke KWh kapasitet.

På Model 3 er der ikke opgivet officiel kapasitet.

Men garantien gæller jo netop standard rækkevide og ikke KWh kapasitet.

På Model 3 er der ikke opgivet officiel kapasitet.

Og i så fald er man jo dømt til at vurderer længden af en elastik solgt i metermål. Vil anse det for rimeligt at forbrugerorganisationer (EU) laver mere hårde krav til målemetoderne, medmindre man øsnker anarki på området. Det svarer jo til at fossile biler blev solgt med en garati på antal km/l i forbrug....

Bottom line - tesla har haft en software/hardware fejl der har gjort at nogle batteripakker er blevet "overladet" til 4.3 eller mere.

Det lyder vanvittigt at de har opladet med over 4.3V. Jeg er meget skuffet og rystet over at de overhovedet har tilladt det. Der ligger iøvrigt ikke meget kapacitet oppe i de overspændinger, så det er direkte dumt. Unbelievable!

Det er ikke noget de har gjort bevidst - det er et fåtal (formentlig) af biler hvor det er sket på. Så det er resultatet af en hardware eller software fejl - som desværre ført er blevet opdateret efter to brande.

Det skal siges at dette er spekulation fra min side. Jeg har set BMS logs fra to biler der kunne lades over 4.2V - to biler som efterfølgende blev capped til 4.1V i en SW opdatering. Så jeg vil gætte på at jeg er forholdvis tæt på sandheden om hvad der gik galt i de to brande. (Tesla siger selv at det var et enkelt modul i batteripakkerne der gik brand i - det stemmer overens med at der er et modul der som regel ligger højere i temperatur end de andre. Muligvis fordi det ligger som sidste modul i kølerækken.

Problemet for tesla lige nu er at der (formentlig) er flere som kører rundt med battericelle der har taget skade af overspænding - dvs. lavere kapacitet end designet (og forventet). Vil disse kunder blive kompenseret for en degradering der er direkte relateret til enten en HW eller SW fejl?

Det er ikke noget de har gjort bevidst - det er et fåtal (formentlig) af biler..

Den køber jeg ikke umiddelbart. Software "muterer" ikke - så hvis der er en fejl, er den i et større antal med en given release af koden. Så vi taler vel mindst tusindvis af biler. Det er jo helt essentielt at overvåge og begrænse max-spændingen under opladning.

Grunden til, at ét modul har højere spænding er forskelle i kapacitet og balancering - for batterierne lades i serie. Det dårligste modul vil være først til at nå max-spænding. Typisk fastholder man så denne spænding elektronisk, og lader videre på de andre moduler i batteripakken.

Der ligger iøvrigt ikke meget kapacitet oppe i de overspændinger, så det er direkte dumt.

Når det er NCA og NMC, så ligger der faktisk hurtigt 10% eller mere at hente i det område (fra 4.2 til 4.3 V/cell). Det havde været noget andet for LFP, hvor der ikke er noget at hente.

På "vores" LMO/NMC celle er der være omkring 20% at hente ved at gå fra 4.1V - 4.3V/celle, men vi går aldrig højere end 4.2 V/celle i statiske sammenhænge.

jeg tror du misforstår - det er ikke et modul der bliver ladet for højt op - det er hele pakken.. og nej software muterer ikke, men der er forskel i hardware mellem pakker, BMS revisioner, ladere osv. Dertil forskelle i degradering, temperaturer, flow gennem pumperne osv. Kort sagt mange variable, som gør det det kun er i grænsetilfælde bug'en er opstået. Det bør aldrigvære muligt for en BMS at oplade højere end 4.2V - aldrig. Men ikke desto mindre, så er det det der er sket for nogle.

Mon de nye garantibetingelser fra Tesla, er lavet for at de bedre kan dække sig ind fremover? Mange Teslaejere af Model 70 og 85 fra 2015 og tidligere har det sidste halve års tid oplevet kortere rækkevidde og langsommere ladehastighed. Selv har jeg en 85 fra 2014, som indtil efteråret 2019 havde en rækkevidde på ca. 385 km og en ladeeffekt på 110 kW ved 10% SOC, 90 kW ved 30 % SOC og 70 kW ved 60%. Siden sidste efterår er rækkevidden ca. 375 km (acceptabelt fald), MEN ladeeffekten er blevet reduceret (af Tesla) til henholdsvis 80, 60 og 40 kW og dermed en helt uacceptabel forlængelse af ladetiden. Tesla reklamerer med at bilen p.g.a. løbende "over the air" opdateringer faktisk bliver bedre og bedre - dette viser lige det modsatte.

OT, men: "Tesla er en af de få elbilproducenter, der tilbyder over-the-air opdateringer, som ændrer de fleste af bilernes egenskaber. "

Kan ejere rent faktisk afvise en opdatering? Spørgsmålet er ærligt ment; det var min opfattelse at Tesla kan gøre hvad de vil, hvornår de vil, og alt ejerne kan gøre er at sige "Tak, vi bliver nok glade for det i længden"?

Kan ejere rent faktisk afvise en opdatering?

Teoretisk set kan de måske, men i praksis mister man nok evnen til at lade på supercharger, mister garantien, navigation rammes måske og bilen bliver nok afmeld i Tesla databasen efter en rum tid, hvis bilen ikke "ringer" hjem.

I Hilbert tilfælde, kan der være en forøget risiko for brand eller anden defekt, da begrænsningerne ikke bliver inført, bare fordi de kan, da den negative omtale langt overstiger en eventuel gevindst af mersalg, af battery service eller udskiftning til en ny Tesla.

Personligt ville jeg godtnok være mere end bare lidt skuffet, over at min bil mister 30-50.000kr i gensalgs værdi natten over, på grund af de nye begrænsninger, i forhold til de ikke så hårdt ramte årgange. Personligt kører jeg i en nyindkøbt bil fra 2009, så det virker for mig uforståeligt at en eventuel Tesla, måske vil have modtaget 2 eller mere nedgraderinger til den tid, jeg ville have råd til at købe en sådan bil.

Kan ejere rent faktisk afvise en opdatering?

Du skal selv vælge, men får ingen oplysning om opdateringens virkning på forhånd, så det er vanskeligt at vurdere - og nogle har jo betalt forud (for selvkørende funktion). Man kan mig bekendt ikke få en gammel opdatering genindstalleret, ej heller hvor længe man kan undlade at opdatere. Man kan jo håbe, at Tesla tilbyder et "fix" eller skifter batteriet på de biler der urimeligt ramt.

Selv har jeg en 85 fra 2014, som indtil efteråret 2019 havde en rækkevidde på ca. 385 km og en ladeeffekt på 110 kW ved 10% SOC, 90 kW ved 30 % SOC og 70 kW ved 60%. Siden sidste efterår er rækkevidden ca. 375 km (acceptabelt fald), MEN ladeeffekten er blevet reduceret (af Tesla) til henholdsvis 80, 60 og 40 kW og dermed en helt uacceptabel forlængelse af ladetiden.

Tesla "problem" her er vel at nogle af de ældre batterisystemer har været belastet for hårdt - måske ladet til for høje spændinger. Derfor er den indre modstand steget og det betyder at temperaturen stiger hurtigere ved DC ladning. Derfor er der et behov for at begrænse ladehastigheden. Disse batteriserier blev lavet for at lave en billigere udgave af Model S så måske er de 60 kWh respektive 75 kWh blev bygget af for få celler hvorfor hver celle belastes hårdere og dermed hurtigere stiger i indre modstand. . Vores Leaf som nu er 5 år har lidt det samme problem. Jeg kan se på ladekurven at den slår tidligere ned til en lavere hastighed ved DC ladning. Det selvomen Leaf ikke kan komme højere op end 45 kW i bedste tilfælde - uanset SOC.

Rækkevidden er afhængigt af så mange ting at den kan man ikke bruge som indikator på ændring af kapacitet i batteriet. Der er alt for mange faktorer der påvirker rækkevidden - førerens forudseendehed, temperatur, omgivende trafik, regnvejr, våde veje, dæktryk ...... Hvis kapaciteten skal måles i en hjemme opstilling er der ingen anden vej frem end at køre batteriet fladt og derefter måle hvor meget man lader det op med til 100%.

Kan ejere rent faktisk afvise en opdatering? Spørgsmålet er ærligt ment; det var min opfattelse at Tesla kan gøre hvad de vil, hvornår de vil, og alt ejerne kan gøre er at sige "Tak, vi bliver nok glade for det i længden"?

Biler med al deres software er snart som komputere. Her kommer en opdatering som du bør vælge, for den øger sikkerheden og giver dig en bedre oplevelse. Jeg var faktisk godt tilfreds med oplevelsen, da jeg havde lært finesserne, men nu skal jeg så lære nogle nye. Eller: Vi har lige reduceret benzintanken for din sikkerheds skyld, og samtidig har vi helt ændret på nogle andre ting, bare for at du skal få en bedre oplevelse (og føle dig mere tryg). Kan de ændre på diverse specifikationer, som man købte bilen efter og som garantien gælder for, sådan uden videre?

Er man for ivrig med rækkevidden, kan man "vinde et bål" til ½ mio dkk. Ligner det ikke dieselskandalen, et par år tilbage? Kan man - som i Windows og Steam - (til en vis grad) styre? hvornår opdateringen finder sted?

Du bestemmer selv hvornår du installerer - du får en popup om at nu er der en opdatering, vælg installer nu, scheduler til senere, eller klik "ikke lige nu, jeg er optaget og gider ikke tage stilling nu". Næste gang du sætter dig ind i bilen kommer samme boks frem.

Tesla pusher software til de biler der er på wifi først, der er sat en timeout for hvor længe bilen skal vente på wifi - rammer man den timeout, så skubber de softwaren ned via 3G (De installerer ikke, downloader og lægger den klar til installering). (til de tekniske: Der er to partitioner, en offline og en online - når sw downlodes lægges den ned i den offline partition, under installering skiftes partition således at den offline bliver den online - og alle moduler får skubbet en firmware opdatering ud. Dette kunne f.eks. være BMS'en)

På de "kritiske" sw versioner har de pushet via 3g med det samme - og ikke ventet på at bilen kommer på wifi. ..Men der er ingen tvang til at installere, eller automatisk installering - du bestemmer selv hvornår du vil installere den.

Og skal vi ikke få lidt perspektiv på sagen - hvor mange biler har oplevet en brand i batteripakken pga. dette? to - 2 - biler. Det er stadig kritisk, men lad nu lade være med at blæse det ud af proportioner.

Men der er ingen tvang til at installere, eller automatisk installering - du bestemmer selv hvornår du vil installere den.

Og skal vi ikke få lidt perspektiv på sagen - hvor mange biler har oplevet en brand i batteripakken pga. dette? to - 2 - biler. Det er stadig kritisk, men lad nu lade være med at blæse det ud af proportioner.

Hvis du undlader at opdatere gælder garantien ikke. Der har ikke været brand efter at Tesla sendte en opdatering ud, men prisen er lavere kapacitet og reduceret ladeeffekt på mange biler.

Den er ikke afprøvet ved en domstol endnu.. ;)

Hvis de ikke vil dække hvis man kører en ældre version, så siger de også at deres egen software er årsag til fejlen..

..og der er ikke alignment mellem deres sw versioner, nogle får nærmest aldrig pushet nye verisoner, mens andre får dem med det samme. (Nej det er ikke forskellen mellem advanced og normal)

Overskriften antyder, at alle Teslas OTA opdateringer giver lavere rækkevidde, hvilket kun er sjældent sandt. De fleste opdateringer giver nye features og bedre motorstyring som kan føre til længere rækkevidde eller bedre performance. Selve teksten forklarer det egentlig meget godt, men overskriften er desværre lidt "click-bait"-agtig.

I bund og grund består det nye i, at de udspecificerer at en eventuel regulering af den mulige udnyttelse af batteriets kapacitet, ikke betragtes som "battery degradation", og dermed ikke er omfattet af den nye mere præcise garanti på batteriet.

Hvis de ikke vil dække hvis man kører en ældre version, så siger de også at deres egen software er årsag til fejlen..

Ja og at fejlen kunne være undgået ved at opdatere software. Dermed er du selv skyld i at fejlen fortsat udvikler sig hvis ikke du tager imod fixet.

Under alle omstændigheder står der i garantibetingelserne at der ikke er garanti medmindre du løbende opgraderer. Dermed siger de faktisk ikke noget andet end at du ikke har overholdt din del af aftalen.

Jeg kan ikke installere noget som ikke bliver sendt til min bil..

Jeg kan kun installere noget som tesla pusher til min bil, og som derfor giver mig muligheden for at installere.

Hvis du undlader at opdatere gælder garantien ikke. Der har ikke været brand efter at Tesla sendte en opdatering ud, men prisen er lavere kapacitet og reduceret ladeeffekt på mange biler.

Mener at det er OK, hvis Tesla forringer bilens egenskaber/anvendelighed mærkbart uden at tage hensyn til køberen? De har gjort det uden ejernes viden og måske for at spare udgifter til udskiftning af batteriet inden de 8 års garantiperiode udløber – så kunderne selv kommer til at betale gildet. Hvis det er en fejl som indebærer risiko burde produktet vel tilbagekaldes og bringes i sikker stand.

Uanset hvad så finder jeg en ladetidsforlængelse på 50% på langture meget mærkbar og helt uacceptabel. Mange købte Tesla p.g.a. rækkevidde og kort ladetid (dengang) – de må føle sig godt snydt, og det kan da vist ikke være lovligt, at en producent efterfølgende på den måde kan forringe produktet.

FEJL! Der skulle stå: "Mener DU at det er OK........ For det mener jeg ikke.

FEJL! Der skulle stå: "Mener DU at det er OK........ For det mener jeg ikke.

Det er ikke det jeg har svaret på. Two wrong does not make a right. Med andre ord, det er muligt at Tesla har gjort noget forkert, men hvis du undlader at opdatere, så har du også gjort noget forkert. Det kan have konsekvenser for dig.

Den omtalte opdatering nedsætter kapacitet og ladeeffekt med det formål at beskytte batteriet. Det er muligt at du er berettiget til erstatning for den forringelse. Men hvis du ignorerer opdateringen vel vidende at det så kan medføre yderligere forringelse af batteriet inklusiv at batteriet måske helt tabes, så dækker garantien ikke.

Der er et retsprincip der siger at Tesla kan have erstatningsansvar overfor dig men at du til gengæld har et ansvar for at minimere tabet. Du kan ikke bare være ligeglad med deres forsøg på at rede batteriet.

Teslas metoder er vel ikke anderledes end andre fabrikanters - både for elbil og for fossilbrændere.

Ovenpå diesel skandalen blev de berørte biler alle udstyren med nye indsugnings "dimser" og en anden motorstyring. begge dele havde negativ effekt på forbruget og dermed "rækkevidden". Nogen påstod endda at det havde negativ effekt på levetiden af motoren. Opdateringen var også obligatorsike idet bilerne skulle bringes indefor det regelsæt de var godkendt efter - så her kunne ejeren heller ikke sige "nej tak". Tilsvarende blev der ved næsten hver serviceeftyersyn lavet en opdatering af motorstyringen eller "noget" ved vores sidste fossilbrænder. Jeg er da ikke klar over om dette "noget" også havde effekt på brændstofforbruget og jeg blev heller ikke spurgt om jeg viulle have opdateringgen - den blev bare installeret af serviceværkstedet..

Nissan havde en garanti på Leaf 30kWh som sagde at når du havde mistet tre af 12 streger på kapacitetsmeteret var du berettiget til en udskiftning af batteriet. Mwed en opdatering gik Nissan fra at have en lineær skalering af stregerne med en 1/12 pr. streg over til at første og anden streg repræsenterede 12½% hver. Resultatet var at hvor du før var berettiget til udskiftning ved ca 20% kapacitetstab skal du nu op på 30% - selv om reglen er den samme "tre streger".

Jeg nævner disse - ikke for at undskylde Tesla - men mere for at påpege at det er normalt for branchen at ændre i styring og software efter salg - også selv om det betyder at bilen kan mindre eller "noget andet".

Baldur - Jeg (som nok de fleste andre) har altid opdateret, når jeg fik muligheden. Tilsyneladende har stort set alle 70´ere og 85´ere fået reduceret ladeeffekt (ladetidsforlængelse ca. 20-80%): https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/30-tesla-supercharging-summer-2019-update/

Baldur - Jeg (som nok de fleste andre) har altid opdateret, når jeg fik muligheden.

Jeg beskylder hellere ikke nogen. Det var ment som kommentar til muligheden for at lade være med at opdatere. Der er angiveligt nogle der dyrker dette.

Tesla har reduceret kapaciteten og ladehastigheden for at undgå brand og måske forlænge batteriets levetid. Det er jo positivt.

Men Tesla har solgt nogle biler med på at have en vis kapcitet og kunne lade med en vis hastighed. Man kan med rette forvente at dette bliver dårligere med tiden, men ikke lige på denne måde.

Reelt har Tesla lavet en fejl i de biler de har solgt. I stedet for at kalde dem på værksted og erstatte de defekte dele, gør man bilen dårligere. Når man har solgt en bil på at den kan noget og så gør man den bagefter dårligere, er det vel kun rimeligt at de giver et prisnedslag til de berørte ejere.

Spørgsmålet er godt at få afklaret. Jeg har selv haft en mobiltelefon der på samme måde blev ændret til at 100% betød det som før var 90%, så det er ikke nyt. Man kan da ikke bare sælge noget og lade det gå gennem diverse tests, for så at forringe produktet senere.

Reelt har Tesla lavet en fejl i de biler de har solgt

Ja. Jeg er bange for at det ikke er sidste gang det sker for en bilproducent. Det er hellere ikke første gang. Nissan er skyldig i noget lignende med første generation af Leaf.

En af udfordringerne er den meget lange levetid på biler. Det er nemmere hvis man producerer elektronik og bare kan erklære få år gamle produkter for EOL.

Men det er vist ikke lovligt efterfølgende at forringe kundens produkt eller dets egenskaber/funktionalitet. Prøv at sammenligne med denne sag mod Apple, som netop er afgjort i dag - og døm så selv: https://www.macrumors.com/2020/02/07/apple...

Der er det helt store problem ved Tesla's praksis at man reelt ikke ved hvad man har købt. En uge efter at man har købt 500 km WLTP, kan Tesla rulle en software opdatering ud som reducerer det til 250 uden at forbrugerne har mulighed for at klage.

Peter,

Prøv at læse WK507's opfattelse af problemet. https://skie.net/skynet/projects/tesla/vie...

Jeg syntes selvsagt at det er ærgerligt at Tesla ikke har kommunikeret at de faktisk har fixes, som ret smart beregner korrekte spændinger på bank 6 i de berørte batteripakker (som sandsynligvis er begrænset til få pakker før medio 2015). Tesla er lidt under shitstorm pga. aktie shorter's og bliver måske derfor uacceptabelt u-informative :-(

Iøvrigt gør spændings aflæsnings usikkerheden at det er lige så sandsynligt at evt. bruger udlæsninger af 4,3 V er en fejl aflæsning, som ikke betyder at man faktisk har ladet til 4,3V. Iøvrigt lader de færerste til 100%, hvad der jo er nødvendigt for at nå de nominelle 4,2V.

Ærgerligt hvis brugere, pga. mangelfuld kommunikation, stopper opdateringer efter at 2019.16 har reduceret Deres rækkevidde, fordi senere versioner over et vist antal cycles angiveligt beregner de korrekte værdier, så rækkevidde gendannes (eller batteri meldes defekt og kaldes til service hos Tesla)

Teoretisk set kan de måske, men i praksis mister man nok evnen til at lade på supercharger, mister garantien, navigation rammes måske og bilen bliver nok afmeld i Tesla databasen efter en rum tid, hvis bilen ikke "ringer" hjem.

Har man ikke valget om overvågning eller ej ved bilkøbet?

Hvad skulle det betyde "at blive afmeldt i databasen"?

Har man ikke valget om overvågning eller ej ved bilkøbet?

Du har valget ved start og løbende. Det er i menusystemet et valg om man vil dele sine oplysninger og hvilke data man ønsker overført.

Så i modsætning til mange Europæiske fabrikanter kan du vælge helt at undlade at data overføres til Tesla/fabrikanten