For Peter Mock, leder af miljø- og forskningsorganisationen ICCT’s europæiske aktiviteter, kom det langtfra som nogen overraskelse, da han så de anonymiserede resultater af 6.400 kilometers testkørsel med 15 forskellige spritnye dieselbiler.
Resultaterne viste, at de i gennemsnit udsender 7,1 gange flere sundhedsskadelige kvælstof-ilter (NOx), end de må ifølge deres godkendelser, viser den hidtil mest omfattende test i virkelig trafik.
»Vi har vidst i fem år, at nye dieselbiler udleder langt mere NOx, end normerne tillader,« siger han.
Udslippet af NOx sker i korte pulser, når føreren trykker på speederen for at accelerere eller forcere en bakke. Problemet med den laboratorietest, som NOx-udslippet bliver testet efter, er, at den ikke omfatter kørsel med belastning, der minder om virkelig trafik.
»Hvis du i den virkelige verden kørte som i laboratorietesten, så ville du straks være skyld i et uheld,« siger Peter Mock.
Han mener, at kun strengere test under forhold som i rigtig trafik kan få producenterne til at sende renere biler på markedet. Sådan en test, der går under navnet Real Driving Emissions, er allerede på plads, men mangler endnu at blive vedtaget af EU-systemet.
ICCT’s egne målinger på offentlig vej viser ellers, at det kan lade sig gøre at leve op til de strenge krav til NOx-udslip. Det gjorde en enkelt af de 15 biler nemlig.
Den er udstyret med en SCR-katalysator (Selective Catalytic Reduction), som nedbryder NOx i udstødningsgassen til kvælstof (N2) og vand. Det sker ved hjælp af en opløsning med urea, bl.a. markedsført som AdBlue, der skal fyldes på bilen med jævne intervaller, f.eks. for hver 15.000 km.
SCR-katalysatorer er standard på nye lastbiler og busser, mens der er tale om et relativt nyt fænomen på personbiler. Hverken Trafikstyrelsen, bilimportører eller bilistorganisationen FDM har overblik over, hvor mange dieselbiler med SCR, der bliver solgt herhjemme. Mens det er standard i nogle typisk store dieselbiler, f.eks. VW Passat, kan det slet ikke fås til langt hovedparten af de mindre dieselmotorer.
Den hollandske organisation TNO (Netherlands Organisation for Applied Scientific Research) fastslår i en rapport til EU-Kommissionen, at det er umuligt at leve op til grænseværdierne for NOx-udslip uden SCR eller en anden katalysator.
Den vurdering er lektor Jesper Schramm fra DTU Mekanik enig i.
»Der er ingen tvivl om, at testprocedurerne ikke afspejler virkelig kørsel, og at nye dieselbiler udleder meget mere NOx, end normerne foreskriver. Det skal der laves om på, og i øjeblikket er der nok ikke nogen anden løsning end SCR eller anden efterbehandling af udstødningen,« siger han.
SCR-katalysatorer er dog ifølge målingerne fra ICCT ingen garanti for lave udslip. Tværtimod har den lukus-sedan, som udledte allermest NOx – 25 gange over normen – i testen i rigtig trafik, netop SCR. Det viser, at systemerne også skal kalibreres rigtigt, og ifølge miljøorganisationen har producenterne en tendens til at skrue for langt ned for forbruget af urea.
Hollandske TNO anslår, at det koster op til knap 500 euro at sætte SCR-katalysatorer i dieselbiler, som ikke har det i dag. Hertil kommer de løbende udgifter til urea. Det svarer til, at en dansk bil, som betaler de højeste afgifter, bliver op til 10.000 kr. dyrere, end hvis den udstyres med SCR. Det vækker harme i FDM:
»Der er ingen afgiftsfritagelse for den slags miljøtiltag. De danske bilafgifter er ikke justeret efter de politiske ambitioner, så bilisterne bliver bare bonnet,« siger afdelingschef Torben Lund Kudsk.
Han mener ikke, at Danmark har mulighed for at indføre skrappere krav end EU-normerne, men han hæfter sig ved, at salget af dieselbiler falder i Danmark. Bilisterne fravælger dem, fordi ejerafgiften for diesel steg sidste år, og fordi der er kommet mere økonomiske benzinmotorer på markedet.
Bilproducenterne selv har set skriften på væggen og ved godt, at en ny test med skrappere krav før eller siden bliver vedtaget i EU.
‘Industrien anerkender, at vi kan gøre endnu mere, men det er nødvendigt med den rigtige tidsfrist til at introducere så store og dyre designændringer i bilerne,’ skriver de europæiske producenters brancheorganisation, Acea, i en mail til Ingeniøren.
I praksis står det derfor endnu ikke klart, hvornår skrappere krav til bilernes NOx-udslip kan indføres.
I mailen tager bil-organisationen hul på de næste slagsmål, der kommer i den EU-komité, som skal godkende ændringerne. Det handler blandt andet om, hvorvidt motorvejskørsel, hvor bilerne udleder langt mere NOx end ved landevejskørsel, skal tælle med, og hvordan ‘normal kørsel’ skal defineres.
Nye benzinbiler har ingen problemer med at overholde NOx-grænseværdierne i praksis. Benzinmotorer med direkte indsprøjtning kan dog udlede flere partikler end tilladt, men det kan ifølge TNO løses med et særligt partikelfilter, som koster under 100 euro at sætte i nye biler.
Lastbiler og busser måles allerede efter en standard, der tager højde for, hvordan de opfører sig i praksis.
