Teknikken mod trængslen er klar, men politikerne tøver
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Teknikken mod trængslen er klar, men politikerne tøver

Her til morgen vil millioner af bilister i Singapore, London, Oslo og Stockholm drøne hurtigt gennem betalingsanlæg på vej til arbejde. Det samme vil pendlerne over Storebælts- og Øresundsbroen.

I Danmark har forskere og politikere og embedsmænd i hovedstadsregionen i årevis ønsket at indføre roadpricing, fordi det gør det muligt at opnå en række fordele, som ikke kan opnås udelukkende ved infrastrukturinvesteringer.

»Erfaringen fra store infrastrukturinvesteringer er, at vejene hurtigt bliver fyldt igen - som Motorring 3 har vist - og at folk altså ikke flytter sig fra bil til tog, før de bliver tvunget til det,« siger Henrik Sylvan, der er en af fire projektledere i hovedstadskommunernes fælles roadpricing-projekt.

Han nævner Stockholm som eksempel. Et halvt år før man indførte en bompengering skruede man op for den kollektive trafikbetjening med nye ekspresbusser og flere toge.

Men det var først, da bilisterne skulle til at betale, at de skiftede til busser og tog.

Konklusionen er derfor, at investeringer i bedre veje og bedre kollektiv trafik ikke alene kan stoppe den øgede trængsel. Der skal også pisk til.

Uenighed om roadpricing

På trods af at Folketinget hidtil har været stærkt kritisk over for roadpricing, fortsætter hovedstaden arbejdet med at finde frem til, hvilken type roadpricing, der vil være den bedste for byen.

Projektgruppen overvejer både en bompengering - som de kendes fra London, Oslo og Stockholm - og et system baseret på GPS-registreringer af bilkørslen.

Bompengeringen kan etableres forholdsvist billigt. I 2005 anslog rapporten "Kørselsafgifter i København", at en lille bompengering ville koste 270 millioner kroner og en stor ring 300 millioner.

Afhængigt af, hvor stort område ringen kommer til at dække vil den ifølge beregningerne kunne få biltrafikken inden for dækningsområdet til at falde med alt fra 66 procent ? ved en lille ring til 20-25 procent.

Men der kan dog opstå en række både trafikalt og miljømæssigt negative sider ved bompengeringe - f.eks. når bilisterne forsøger at undgå betalingen.

»Det er vigtigt at investere i en række afværgeforanstaltninger som f.eks. forbud mod gennemkørsel eller hastighedsbegrænsninger samtidig med etableringen af en betalingsring for at undgå uhensigtsmæssig omvejskørsel, hvor folk kører længere for at slippe for at betale for at krydse ringen,« forklarer Henrik Sylvan, der i øvrigt peger på at den samlede pakke også vil bestå af bedre kollektiv trafik.

Kameraer er en dyr løsning

I London har man fanget turene inden for ringen ved at opsætte kameraer, der registrerer biltrafikken. Men det er en meget dyr løsning, der har medført, at op til 60 procent af bilisternes betaling gik til driftsomkostninger og afskrivninger indtil taksten i 2005 blev sat op fra fem til otte pund.

I Danmark regner man i rapporten med driftsudgifter på henholdsvis 200 og 300 millioner kroner om året for en lille eller en stor ring. De årlige indtægter er i rapporten beregnet til henholdsvis én og knapt to milliarder for de løsninger.

Den mest optimale løsning ville være et GPS-baseret system, hvor alle ture blev registreret og bilisterne derfor altid ville have en interesse i at begrænse kørslen eller finde alternative transportformer. Men de hidtige erfaringer med GPS-systemerne er urovækkende.

Tysklands afgift på lastbilkørsel, Maut, er GPS-baseret, men systemet blev forsinket og præcisionen var for dårlig indtil man investerede i tusindvis af jordbaserede master langs motorvejene. Eksperimenter i London har vist, at problemerne er endnu større i byerne, fortæller Henrik Sylvan.

»Testene i London viste, at syv procent af gaderne ikke ville være dækkede. Og det går ikke, når man skal basere økonomiske transaktioner på systemet. Der skal fejlraten helt ned i promiller.«

I Holland har regeringen principbesluttet, at de vil indføre et landsdækkende GPS-baseret roadpricing-system. Men det skal først være fuldt fungerende i 2016.

»Bompengeringe er nok ikke den rigtige løsning, når man kigger 20 år frem. Men på kort sigt er vi nødt til at opveje fordele og ulemper ved de løsninger, vi kender i dag. Der tæller sikkerheden med brobizz og nummerpladeaflæsning højt.«

Til marts skal Folketingets trafikudvalg på studietur til Singapore, hvor de blandt andet skal se på et af verdens mest avancerede roadpricingsystemer.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten