Teknikere genskaber de sidste minutter, før MH370 forsvandt

Eftersøgningen af det forsvundne malaysiske passagerfly i Det Indiske Ocean slutter til juni. Men en ny teknisk analyse indsnævrer eftersøgningsområdet.

Efterforskningsleder Peter Foley har fået en deadline: seks måneder. Til den tid må han vende stævnen på sine skibe mod land og efterlade et af verdens største flymysterier i sit kølvand – det forsvundne malaysiske fly MH370.

Deadline kom lillejuleaftensdag som en henkastet bemærkning i en meddelelse fra den australsk-ledede koordinationsenhed JAAC, der oplyser, at skibe til den tid vil have gennemsøgt et område i den øde del af Det Indiske Ocean på 120.000 kvadratkilometer efter flyet, der var af typen Boeing 777-200ER.

Men der er endnu håb – i hvert fald frem til juni. Og måske kan Peter Foley nå at drikke den flaske champagne af mærket Moët, som er lagt på køl, til når vraget toner frem på hans computerskærme. For nylig fremlagde teknikere fra det meste af verden – Thales, Inmarsat, Boeing og myndigheder i USA, Australien og Storbritannien – deres mursten af en rapport, der giver det hidtil bedste bud på, hvor MH370 befinder sig. Og for sømændene i Det Indiske Ocean betyder det, at de kan indsnævre efterforskningsområdet til en strækning på ‘kun’ 700 kilometer i længden og en bredde på 74 kilometer.

Eftersøgningsområdet er indsnævret til 700 gange 74 kilometer, hvor den største sandsynlighed for at finde vraget er markeret med rødt. Den gule linje repræsenterer den sjette arc, hvorfra det sidste ping blev afsendt, mens den lilla linje er den syvende arc, hvor flyet menes at være styrtet. (Illustration: ATSB)

Højre motor stopper først

Rapporten, som nu er et udkast til en hel bog, har rekonstrueret MH370’s flyvning baseret på de tilgængelige data, som er sammenholdt med satellitdata og data fra tidligere flyvninger med lignende flytyper. Teknikerne har også gennemgået brændstofbeholdningerne og sammenholdt med oplysninger om effektiviteten af de enkelte motorer. Hele analysen hviler på et metodegrundlag, der har rod i bayesiansk statistik, som er en måde, hvorpå man kan udregne sandsynlighederne for et udfald baseret på brudstykker af viden.

Med rapporten i hånden ser de sidste minutter af MH370’s tur således ud:

Knap 20 minutter før flyet rammer havet, løber højre motor tør for brændstof. Uden motoren kan MH370 ikke længere holde højde, og flyet begynder langsomt at dale mod havet.

Motorstoppet sker kort før det berømte sidste handshake eller ping, som finder sted automatisk en gang i timen, hvor der – via satellit – bliver sendt en log on/log off-besked til flyet, der svarer med en kort besked som bevis på, at der stadig er forbindelse til flyets ACARS-system via SDU’en i flyets SATCOM-system.

Strømsvigt forklarer det mystiske ping

Gengivelse af MH370's sidste minutter. (Kilde: ATSB)

Hvad efterforskerne i lang tid har grublet over, er, hvorfor der ni et halvt minut efter bliver sendt et nyt ping. Og hvorfor er dette ping kun et delvist ping i form af en log on-forespørgsel? Normalt vil en sådan forespørgsel blive efterfulgt af en automatisk IFE-besked. Men den bliver aldrig modtaget på jorden.

Teknikerne bag rapporten giver følgende forklaring: 15 minutter efter at højre motor går ud, går også venstre motor ud. Det får flyets generator til at gå ned i omdrejninger, og til sidst går al strøm ud. Det slukker også for autopiloten, den automatiske styring af gassen og flyets SDU. Pludselig bliver satellitforbindelsen altså afbrudt.

Læs Ingeniørens fokus om det forsvundne fly

Men tabet af strøm sætter også gang i et nødsystem, hvor en propel bliver sænket ned under flyet for at generere strøm, ligesom en vindmølle. Pludselig får flyets SDU strøm og starter op igen.

Et minut efter strømsvigtet sender SDU’en en log on-forespørgsel til jorden, der bliver modtaget otte sekunder senere. Men cirka 90 sekunder efter burde jorden have modtaget IFE-beskeden. Det sker aldrig. Flyet må derfor være styrtet ned inden for 90 sekunder efter det delvise ping.

Dårligt vejr har sat efterforskning på standby

Siden styrtet 8. marts 2014 har MH370 kun vist sig i form af en vingeflap overgroet med muslinger, der skyllede i land på den franske ø Réunion ud for Madagaskar i juli.

Læs også: Svar fra MH370-vingeflap graves frem med ultralyd og mikroskoper

I Det Indiske Ocean er efterforskningen skrumpet ind fra 27 lande til 3: Australien, Kina og Malaysia, der under ledelse af australske Peter Foley jagter MH370 med tre skibe med højteknologisk udstyr til at kortlægge havbunden: Havila Harmony, Fugro Equator og Fugro Discovery. Indtil videre har de kortlagt 80.000 kvadratkilometer uden det mindste tegn på MH370. Og de seneste uger har dårligt vejr sat en stopper for eftersøgningen.

Men nu kommer sommeren på de sydlige breddegrader, og det betyder bedre vejr og håb om, at Peter Foley finder flyet og åbner champagnen. Han har seks måneder.

Kommentarer (22)

Med en så omfattende gennemscanning må der været fundet mange andre interessante ting,. som det var værd at se nærmere på

  • 17
  • 0

Det er, igen, værd at forstå den del af "udfordringen" som har med størrelserne at gøre.
Uden mellemregninger ser det sådan ud:
Arealet 700 x 74 km.
Antag søgebredde 1 km (½ sømil), søgehastighed 10 km/h (5 knob), 1 fartøj 24 timer i døgnet, så vil en afsøgning tage 216 dage.
På dette grundtal kan så anvendes proportionalitetsfaktorer, f.eks.:
- halvt areal (kerneområdet) = ½ søgetid
- dobbelt søgebredde = ½ søgetid
- dobbelt søgehastighed (helt usandsynlig) = ½ søgetid
- 2 fartøjer (sandsynligt, faktisk 3) = ½ søgetid
- 12 timer i døgnet (vejr, teknik, hviletid, havnetid, forlægning) = dobbelt søgetid

Men et gæt er følgende korrektionsfaktor: 0,5 x 1 x 1 x 0,33 x 2 = 0,33, hvilket giver 72 dage.
Den største tekniske usikkerhed er søgebredden, hvor mange tal har været fremme i tidens løb.
Måske er 12 timer = 50% on site for skibene også optimistisk (olie, mad, teknik, mandskab, forlægning til og fra området).
Måske findes der bedre data et sted der ude ?

  • 3
  • 0

Det er bare til grin, fly der forsvinder. Min kone kan følge med i min fisketur i Nord-sverige, real time over satellit. Det koster mig 1000kr årligt.

  • 2
  • 17

Hvis jeg husker ret, mistænker man at nogen har slukket for alle de sædvanlige sporingsmekanismer. Man har kun haft nogle sendere i motorerne, som arbejder autonomt at gå efter.

Hvis du ikke vil at din kone ved hvor du er, kan du vel slukke for din sender.

  • 4
  • 2

SPOT enheden kører i månedsvis på de samne batterier. Der er ingen grund til at give adgang til enheden fra kabinen.

  • 1
  • 5

Bo Leth Andersen, du ved noget om trafikfly. Kan det passe at en 777 ikke kan flyve stabilt på en motor? Den ville da aldrig få en ETOPS ellers? Eller lande. Godt nok kun med et forsøg, men alligevel. Lette kan den selvfølgelig ikke.

  • 0
  • 0

Begge motorer løb jo tør. Den ene (højre) først. Og den anden lidt efter. Motorerne har forskellig fuelconsumption bl.a afhængig af alder og de fødes under normale omstændigheder fra hver sin vingetank ( i hvert fald så sent i flyvningen).
Men husk på at vi aner ikke hvad der er sket ombord. Så der kan være (læs: er) mange ubekendte.
Det er også normalt at man ikke kan holde flyvehøjde når en motor lægger af. Du drifter ned til en given højde.
Sidst ved vi ikke om autothrottle har været indkoblet. Hvis ikke så bliver den tilbageværende motor på den samme powersetting. Indtil den kort efterogså havde flamout.

  • 3
  • 0

Begge motorer løb jo tør. Den ene (højre) først. Og den anden lidt efter. Motorerne har forskellig fuelconsumption bl.a afhængig af alder og de fødes under normale omstændigheder fra hver sin vingetank ( i hvert fald så sent i flyvningen).

Jovist, men hovedartiklen siger:

Knap 20 minutter før flyet rammer havet, løber højre motor tør for brændstof. Uden motoren kan MH370 ikke længere holde højde, og flyet begynder langsomt at dale mod havet.

Det er kun det jeg forholder mig til. Uden motor to kan en 777 ikke holde sin højde? Jeg tror ikke på det. Det burde diskvalificere ETOPS flyvning.

  • 0
  • 1

Alle tomotorers jetfly kan flyve på en motor, men de kan ikke nødvendigvis holde max højde.
Langdistancefly vil normalt flyve i den maksimale højde med den aktuelle vægt, på lange rejser vil man øge flyvehøjden efterhånden som brændstoffet bruges og vægten mindskes, men hvis den ene motor stopper taber flyet højde, men det forbliver flyvende i en konstant (lavere)højde, indtil nummer to motor stopper.
Selv en firemotorers 747 kan ikke holde højde på tre motorer.

  • 6
  • 0

Michael Eriksen, du er i din fulde ret til ikke at tro på det.
Men det er altså sådan det er.
Uden sammenligning i øvrigt, så er her en video af en engine failure i en 777 simulator. Jeg tror personligt ikke at der er ret meget som er ens mellem videoen og ulykkesflyet, andet end flytypen.
Men den viser standard procedures for motorbortfald. I det viste eksempel beregner flight management computeren at den optimale flyvehøjde er 29.000 fod.
Og da de ved motorbortfaldet ligger på 37.000 så må de mindske højden (drift down).
Hvis ikke linket fungerer så søg på "777 drift down".
http://youtu.be/vbxl3hc_pL8

  • 2
  • 0

Men den viser standard procedures for motorbortfald. I det viste eksempel beregner flight management computeren at den optimale flyvehøjde er 29.000 fod.
Og da de ved motorbortfaldet ligger på 37.000 så må de mindske højden (drift down).

Det er irrelevant. Ingeniørens hovedartikel siger siger at 777'eren faldt i havet fordi een motor ikke kunne holde flyet i luften:

Uden motoren [nr. 2] kan MH370 ikke længere holde højde, og flyet begynder langsomt at dale mod havet.

Det er indlysende noget vrøvl da 777 har en 330 minutters ETOPS - dvs. den må være 330 minutter (5,5 time) væk fra en egnet lufthavn på potentielt een motor. En 777 kan flyve trygt og stabilt i over fem timer på een motor, hvis den altså har brændstof nok, men det er en anden diskussion. En 777 flyver glimrende på en motor og falder ikke i havet.

  • 0
  • 2

Lige den formulering du fandt der er en jounalistisk stramning. Hvis alt havde været vel ombord, brændstof og besætning i live, så kan den selvfølgelig flyve fint på een motor. Det er sket masser af gange at en 777 misteren motor og flyver fint videre.
Lige den sætning er nok formuleret sådan i og med at det formodede resultat er at flyet ender i havet. Det ene motorbortfald i sig selv er under normale omstændigheder ikke nok til ulykken, men her er det bare første trin i den kæde af (uundgåelige) hændelser som ender flyets rejse, først og fremmest fordi tankene er kørt tør.

  • 1
  • 0

Ingeniørens hovedartikel siger siger at 777'eren faldt i havet fordi een motor ikke kunne holde flyet i luften:

Uden motoren [nr. 2] kan MH370 ikke længere holde højde, og flyet begynder langsomt at dale mod havet.


Nahr, mon ikke også Michael Eriksen strammer den en anelse her. ;-)

Thomas skriver at flyet, pga det første motorstop, begynder at dale mod havet (dvs nedad) - hvilket jo er korrekt, omend ikke den mest præcise beskrivelse.

Han skriver jo ikke at flyet, alene af denne årsag, ender i havet - og det var bestemt heller ikke sådan jeg forstod konteksten, da jeg læste artiklen.

Tager man konteksten med, så er det andet motorstop jo nævnt, som årsag til at strømmen først går ud, derefter at nødgeneratoren udløses, så den sender et nyt ping, inden flyet ender i havet ... og med to motorstop ud af to, kan man vel drage den logiske konsekvens at flyet ender i havet. ;-)

  • 6
  • 1

Jeg tror også den endte i havet.
Og glæder mig til den findes så mysteriet forhåbentligt kan opklares. Og konspirationsteoretikerne kan få fred.

  • 0
  • 0