Teknik-svigt tvinger DSB til at ændre omstridt IC4-plan

For lægmand virker det stadig uoverskueligt, hvilke milepæle i projektet der er forbundet med de kommende kvalitetsmål. Hvilke tiltag er det, derude i horisonten, der gør at IC4 i 2019 performer lige så godt som Prose mente " var et realistisk mål", hvis DSB sætter tempo og ambitioner ned i 2015 og 2016? Vi har jo stort set kun hørt om den famøse sammenkoblings software...

Prose angav 75 togsæt i drift i 2019 inkl reserver. Nu melder DSB, at hvis man skruer tempoet ned i starten, ender vi med 77 togsæt i 2019...

Når man har opgivet en plan mange gange nok - så skal man stoppe - nej STOPPE nærmest uanset konsekvenserne.

Der er ingen sandsynlighed længere for en vej frem.

Lars :)

Indenfor en tidshorisont på 1 til 2 år, vil DSB manglende evner igen gøre det nødvendigt at udarbejde en konsulentrapport omkring DAMP-barnet 'IC4' - som åbenlyst ikke lader sig påvirke af de almindelige pædagogiske principper - det tog har HELT sit eget liv.

Spørgsmålet er så, hvilket konsulenthus der denne gang tør påtage sig opgaven, når både Atkins og Prose har forsøgt - dog uden det helt store held...

Ingen gider at høre om et spøgelsestog mere eller om alle de skeletter der danser rundt om dette pinlige projekt !!! STOP!

Den eneste nye information i denne artikel jeg kan finde er oplysningen om, at man nu har indsendt ansøgning om sammenkoblet kørsel. Resten er oplysninger, vi også kunne læse i statusrapporteringen for maj 2015. I denne rapportering som i mange tidligere, har denne ansøgning været på vej. Når den er indsent efter assessorbehandling, kan man så vidt jeg forstår stole på, at den også bliver godkendt. Det er en vigtig milpæl, og selv om man nøjes med at anvende den til fast koblet kørsel åbner det for væsentlige serviceforbedringer, både i IC-trafikken og i regionaltrafikken.

Inden for den ellers hyper-optimistiske/pessimistiske aktieverden har man en ordretype man kalder Stop-Loss. Den bruges for at begrænse tab ved faldende kurser. Skulle man overveje et lignende begreb i den offentlige projektverden? Eller figurer ord som "tab" ikke her?

Den nye regering kan benytte lejligheden til at forlange aftalen med DSB omforhandlet. Så kan man starte privatisering med private virksomheder der kan komme med deres eget materiel.

Men det bliver først når signalprogrammet er udrullet på hovedstrækningerne.

Jeg vil nødigt gentage mig selv for mange gange, men mit råd har hele tiden været: Sæt fart på elektrificeringen Fredericia-Aarhus, så intercitytogene København-Aarhus/Esbjerg/Sønderborg kan blive et seperat net, betjent med nye elektriske tog. Så kan man koble Ålborg på senere, når elektrificeringen har bredt sig yderligere, og senere Frederikshavn og Herning/Struer.

Så kan vi isolere IC4-togene til Struer-Herning-Vejle og Frederikshavn-Ålborg-Aarhus, måske Kalundborg og Nykøbing F til København, den nye Ringsted-København bane øger kapaciteten så meget et nedbrudt IC4-tog på den strækning i fremtiden påvirker langt færre passagerer.

Det giver togskifte i Aarhus hvis man skal fra Ålborg til København i en kort årrække, det må vi så leve med, men vi får: * Udnyttet elektrificeringen optimalt * Kan begynde at købe nye elektriske tog, nu! * Forhindrer nedbrugte IC4-tog forsinker tog i hele landet * Får begrænset økonomiske konsekvenser ved nedbrudte tog * Undgår IC4-togene skal køre sammenkoblede mv.

DSB gør som det passer dem!

Man kunne måske have den tvivl om de har holdt oplysningerne tilbage, indtil de fik en ny kontrakt?

C4-togene går stadig i stykker oftere end forudsat i den plan, som de schweiziske konsulenter godkendte. Ifølge den skulle IC4 i andet halvår kunne køre 14.000 kilometer mellem hvert forsinkelsesfremkaldende svigt som intercitytog og 10.500 km som regionaltog. IC4 kører næsten udelukkende som regionaltog og har hidtil i år præsteret godt 8.300 km mellem de tekniske problemer. ... DSB opererer fortsat med, at IC4 skal op på 20.000 km mellem den type hændelser i 2019.

Indrømmet, jeg ved ikke meget om tog, men 20.000km mellem forsinkelsfremkaldende sving lyder helt horribelt i mine øre. Hvis min personbil havde været så upålidelig var den blevet skiftet med det samme - til et andet mærke. Ikke noget at sige til at der er mange forsinkelser med nedbrud hver 8300km i praksis.

Det er menneskeligt at fejle... Det er også menneskeligt og normalt i Danmark at have høj tillid...

Det er bare mærkeligt at den politiske tillid til kollektiv togtrafik i Danmark drevet af DSB bliver ved. Det må da være på tide at give andre selskabers togdrift en chance også på nogle af de store strækninger. Ikke for at genere DSB, men for at give DSB en chance for at komme ud af en fastlåst monopolkultur, som umuligt kan være sjov.

Det skal betale sig - helt kontant - for alle ansatte i kollektiv transport at have tilfredse kunder, og helst mange af dem.

Tja, hvis man læser de mange ministersvar, rapporter, årsregnskaber, artikler og lignende, der er skrevet om IC4, får man ret hurtigt indtryk af at:

1: DSB har ikke råd til den afskrivning, der vil være forbundet med at stoppe eller blot nedjustere IC4 projektet.Nedskrivningen af IC4s værdi i årsregnskabet "i henhold til Proserapporten" er mindre end værdien af eet togsæt (de fem der aldrig kommer i drift, omtales jo også blot som "foreløbigt ikke behov for" - regnskabsmæssigt er de ikke opgivet). DSB har formentlig først råd til at skille sig af med IC4 på den anden side af 2025, hvorfor de "naturligvis" skal fremstå som "pengene værd i hele deres restlevetid" (2035)

2: Det handler således om, at DSB ikke HAR RÅD til alternativer til IC4 . Ikke at de ikke findes. Derfor opfindes sære begreber og underlige nuancer, der gør, at materielstrategi og Plan B naturligvis ikke kan fremstå objektive, og derfor kasseres ved ekstern gennemgang.

3: Udover en softwareopdatering af sammenkoblingen, så er ingen milepæle meldt ud. PROSE skriver jo endda, at forudsætningen for at nå de (lave) men realistiske mål, er at der på flere områder findes root-cause, og at denne herefter løses. Det hører man jo ikke om. Man har jo aldrig hørt, at root-cause til bremseproblemerne er fundet, kun at toget er godkendt efter alle gældende (og nye) regler.

4: Uden tydelige milepæle og uden mulighed for at komme ud af IC4 projektet, bliver det en kamp fra hus til hus, for at forbedre toget. DSB er ikke togleverandør, men har påtaget sig rollen, og vil dermed også risikere en væsentlig nedgang i kontraktbetalingen (og afsked af en del medarbejdere), hvis IC4 projektet stopps eller nedskaleres.

Transportministeret har til gengæld ikke rigtig nogen viden om tog og teknik, og derfor lader man det være op til DSB, at bestille eksterne rapporter, der bekræfter deres intentioner om at fortsætte projektet. Når IC4 projektet selv skriver kommisoriet for hvad rapporterne skal indeholde, kommer vi jo aldrig rigtig videre.

Lur mig om ikke, der kommer endnu en ekstern undersøgelse i 2016, som DSB selv bestiller, og som bekræfter at DSB nu kan nå et eller andet nyt lavt mål, langt ude i horisonten hvis og hvis....

Det rigtige havde måske mere været, at sende et tog ned til DB Systemtechnik og bede dem splitte det ad, og vurdere, om det kan samles igen...Men svaret bliver nok ikke helt det, som man vil have i Telegade...

Når man har opgivet en plan mange gange nok - så skal man stoppe - nej STOPPE nærmest uanset konsekvenserne.

Der er ingen sandsynlighed længere for en vej frem.

Lars :)

Hej Lars

IC4 kører nu ca 500.000 km pr måned. Er din mening, at det skal stoppes fra i morgen, eller fra august 2015? I så fald hvad skal der så ske med de passagerer, der i dag transporteres med IC4. Er der andet materiel at sætte ind eller tænker du de bare skal efterlades på perronen?

Jeg mindes der tidligere blev diskuteret alternativer til her og nu, såfremt man besluttede sig for at køre IC4 i havnen. Men jeg mindes også der ikke rigtig var nogen "vi køber dem her, vi kan have dem i morgen og de kan indgå i køreplanen i overmorgen". - Eller husker jeg galt?

Med ca 20 IC4 og et (eet) IC2 i drift, er alternativerne til at overskue.

20 x IC4 er ca 4.000 siddepladser. Svarende til ca 33 dobbeltdækkervogne - en del af dem er endda reelt til rådighed, da IC4 har erstattet dobbeltdækkere på Nordvestbanen.

Eller man kan omlægge vedligeholdelse af IC3/IR4 og ET til om natten, hvilket vil give flere siddepladser end de 4000 man i givet fald skal undvære.

Man kan hyre SJ ind til ekstra afgange København - Odense med X2000

Man kan trække Øresundstog til Danmark, og i Sverige erstatte dem med svenske regionaltog - eller måske blot tage de to Øresundstog, der ikke indgår i Øresundspuljen, og bruge dem.

Fokus er hele tiden på, at alternativet til IC4 skal dække alle de pladser, som IC4 måske engang kommer til at dække. I virkeligheden er det jo ikke ret mange pladser, man skal dække, hvis man fokuserer på fugle i hånden, og ikke fugle på taget...

Nej selvfølgelig kan DSB ikke gå ud i dag og købe tog de kan køre med i morgen.

Men Magnus Grundwall nævner en del ting, der kunne gøres indenfor den nærmeste måned eller to. Bent Johansen ligeledes.

Derudover, så har politikere, DSB og alle os andre brugt oceaner af tid på at snakke om, hvad vi kan gøre og ofte kommet frem til, at der intet alternativ er (nu og her). Vi glemmer bare, at de 3-4 år det vil tage at få bestilt, købt, bygget og godkendt nye tog hurtigt er gået mens vi har brugt tiden på ligegyldig snak og rapporter.

Jeg spørger jo mig selv om, hvorfor er der ikke købt ét eneste nyt el-tog til de 57 km el-strækning, der åbner mod Esbjerg om et års tid. Svenskerne har jo lige givet en ordre på svjh 33 el-tog til levering i 2018. Det er om sølle 3 år.

Intet under, at folk foretrækker bilen.

Med ca 20 IC4 og et (eet) IC2 i drift, er alternativerne til at overskue.

Ifølge seneste statusrapport bruges der i dag følgende antal togsæt : IC4 Regional Vest 19 Regional Øst 6 Lyntog 2 Driftsreserver 9 I alt 36 Med andre ord 27

20 x IC4 er ca 4.000 siddepladser. Svarende til ca 33 dobbeltdækkervogne - en del af dem er endda reelt til rådighed, da IC4 har erstattet dobbeltdækkere på Nordvestbanen.

Dobbeltdækkerne, der blev frigjort ved bruge af IC4 på Nordvestbanen, er taget i anvendelse på Østerport-Ringsted. Dem kan du ikke bruge to gange.

Okay, så er tallet 27. Dertil kommer et par IC3 der står reserve for IC4, som vi ikke tæller med her.

Min pointe er, at det er overskueligt, at finde alternativer til 27 togsæt, der kører så lidt, som de gør. De 27 togsæt kører trods alt mindre end 50% af den km-produktion som andre togsæt gør. Eksempelvis kører et af IC4 togene i Regionaltog Øst kun et personførende tog fra Slagelse til København om morgenen, og så et retur igen om eftermiddagen. Til sammenligning kører en IC3 gerne København - Frederikshavn - København - Aalborg på en arbejdsdag.

At fjerne IC4 og IC2 fra driften, vil formentlig give en nedgang i produktionen, der er mindre, end den produktionsnedgang, man opererer med, når Banedanmark laver sporarbejde. Eksempelvis kører IC2 jo slet ikke i øjeblikket.

Fra næste år frigives 12 Desirotogsæt fra Aarhus Letbane i øvrigt også, ligesom trafikken nord for Limfjorden stort set overgår til Nordjyske Jernbaner.

Der er beskrevet masser af alternativer: Eksempelvis også de helt officielle fra Transportministeriets alternative materielstrategier. Men alle forudsætter at det er markant flere pladser, der skal erstattes, end det faktiske behov her og nu.

Hvis opgaven var at finde 4000-5500 pladser ud af de ca 55.000 pladser, der pt er i DSBs materiel, så er det altså slet ikke umuligt.

... IC4 burde være standset allerede da man modtog det første sæt og havde det på vægten. Hverken DSB eller den daværende minister reagerede imidlertid: Førstnævnte måske fordi de håbede på det kun var et mindre problem - sidstnævnte måske (lad os alle bede) af uvidenhed.

Siden må det vel konstateres, at der er blevet satset på at få dem i drift - givet der ikke var andet som afløser af den aldrende ic3-flåde samt de nuværende DSB'ske regionaltog (de meget gamle litra et eller andet).

I mellemtiden er det kun godt, at trafikaftaler de sidste par år har sat eldrift på dagsordenen og dermed åbenbart åbnet op for ny hyldevare - om end det tager tid og koster kassen. At man samtidig har lavet en bedre - om end med voldsom modstand fra borgerlig side - beskatningsaftale af Nordsøolien for at få lidt flere skejser til formålet, er vel ikke nogen dum handling.

Er der overhovedet et marked for togmateriel, som på kort sigt kan erstatte ic4?

Husk at DSB er ved at sælge/skrotte de resterende MR-togsæt, som har udgjort rygraden i regional-trafikken mellem Struer og Fredericia, samt på "Lille Syd" Roskilde, Køge og Næstved. Samtidig mister DSB 13 ICE-TD togsæt fra December næste år.

De 12 Desiro togsæt fra Aarhus skulle efter planen indsættes hhv. tilbage på Svendborgbanen (som lider af akut mangel på materiel), samt på Lille Syd for at erstatte MR-togene. Samtidig regner man med at hhv. IC4 og IC2 skal indsættes til Struer, samt i de Regionaltog på Sydbanen der i dag fremføres af ICE-TD.

Problemet med alternativer er, at DSB nærmest ser lokomotivtrukne tog som noget fanden har skabt. Mens private selskaber opkøber komfortable 1. klasse vogne fra 60'erne, så holder DSB stædigt på at vi kun må køre med togsæt, som selvfølgelig både skal kunne anvendes som Regionaltog og InterCitytog, og de skal være specielt byggede til "danske forhold"

I denne video ses HKX. Den private tyske operatør, der står for billigrejser mellem Hamburg og Köln https://www.youtube.com/watch?v=BXQhpYvQ-xc

Som det ses består toget af vogne fra flere forskellige selskaber, og man har sågar lejet en vogn fra jernbanemuseet.

Hvis vi nu f.eks tager DJK og Jernbanemuseet i Odense, så råder de over adskillige IC-vogne, der alle er godkendt til at køre 160 km/t, og som gerne må køre under Storebælt. Der er ligeledes adskillige køreklare lokomotiver med ATC, som kan trække dem. Hvis viljen var der, så kunne DSB leje dette materiel.

Museumsmateriel er museumsmateriel og må ikke bruges i kommerciel drift. Ergo, forslaget om at bruge materiel fra Jernbanemuseet eller DJK er dødfødt. Tror det eller ej, men der er regler på det her område.

Er helt enig i at DSB anser loko-vogne som noget fandet har skabt. Det er der to - måske flere - forklaringer på. - en person, som blev fyret, men hvis opsigelse ikke er trådt i kraft endnu, er voldsom modstander af loko-vogne. Bevares, vedkommende blev også "opdraget" med IC3 i sin tid og kan vidst ikke se at trafikmønstrene har ændret sig (der er ikke nogen færger over Storebælt, hvilket var baggrunden for hurtig koblingsprocedyre). - en anden person højt i DSBs ledelse og som har været en smut omkring en statslig postal virksomhed, ønsker tydeligvis ikke at DSB skal "ødelægges" som denne postale virksomhed blev. Ergo, DSB er stadig helt forgabt i IC4........loko-vogne er jo standard og så er døren for udlicitering pludselig åben. Så hellere et tåbeligt specialprodukt, som ingen andre vil rører med en ildrager.

Jer er enig med dem som, mener at der nok kommer et par konsulentrapporter hen ad vejen. For hver rapport gælder at målene for hvad IC4 skal kunne sænkes og på et eller andet tidspunkt må teori og virkelighed mødes. Når det sker, så holdes en stor fest hvor DSB fejre "sejren".....vi andre ser måbende til. Det er ret tydeligt at uden et fornuftigt udbud af siddepladser, ingen vækst i antallet af passagerer. Gad vide om det hedder "kundeadfærdsregulerende foranstaltninger" i management lingo?

Fra næste år frigives 12 Desirotogsæt fra Aarhus Letbane i øvrigt også, ligesom trafikken nord for Limfjorden stort set overgår til Nordjyske Jernbaner.

Der er flere, der ser tilbage og ser på, hvad man brude have gjort i fortiden. Og selv undrer/undrede jeg mig meget over at DSB og Trafikministeriet i 2009 overtog ansvaret for at gøre IC4 anvendeligt. Der er også flere der ser langt frem, og jeg er enig med dem i, at vi skal udnytte elektrificeringen til at få el-dreven kapacitet, men det er ikke let at forcere udviklingen, idet elektrificering bør ske efter signalprogrammet. Så nu er vi der, og det jeg spørger til er alternativerne til IC4 nu og her. Et af dem kunne være at udnytte Desiro o.l. og tage MR ud af mølposen. OK. Det er et alternativ. Med tophastigheder på 120 og 130 km/t skal de næppe bruges på København-Ringsted, så en løsning må være, at trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen håndteres af MR/Desiro med omstigning i Roskilde og Ringsted for dem, der skal til Hovedstaden. Ligesom Regionaltrafikken i Jylland overgår til MR-betjening (som da IC4 var grounded). På den måde skabes der kapacitet til IC og Lyntrafikken. Men hvis det er alternativet, er IC4 så ikke at foretrække?

http://nordjyske.dk/nyheder/gearkasse-i-to...