Synspunkt: Tekniske fix løser ikke roadpricing - ellers havde vi nok haft det for længst

Illustration: MI Grafik

Det er egentlig med ulyst, at jeg nu replicerer på indlægget fra Harry Lahrmann (HL) fra Aalborg Universitet (AAU) om kørselsafgifter. Principielt er jeg jo enig med HL i, at kørselsafgifter rent samfundsøkonomisk er at foretrække frem for de eksisterende faste bilafgifter. I mit indledende indlæg, som HL nu har svaret på, var min kritik rettet mod det økonomiske råds formandskab, fordi rådet har opfordret regeringen til at gå videre med vejafgifter som et nyt beskatningssystem for biler.

Som HL’s indlæg nu foreligger, er der imidlertid risiko for, at landspolitikerne bliver bibragt den opfattelse, at det økonomiske råds formandskab har givet regering og Folketing et godt råd. Men det er desværre ikke tilfældet. Derfor bliver jeg nødt til at kommentere HL’s indlæg.

I en retsstat skal afgifter, herunder eventuelle fremtidige vejafgifter, være transparente og dokumenterbare for den borger, der skal betale. Med differentierede vejafgifter skal der således foreligge en minutiøs logning af tid og sted for hver enkelt bils kørsel. HL omtaler diverse tiltag, der skal forhindre, at denne logning fører til massiv overvågning. Det skal ifølge HL foregå ved kryptering af bilens nummerplade og ved selvdeklarering, dvs. en personlig godkendelse af de kørselsdata, som afgiftssystemet har registreret.

Læs også: SYNSPUNKT: Kørselsafgifter er samfundsøkonomisk rigtigt - men desværre urealistisk

Meningen med det må forstås sådan, at når først kørselsdata er selvdeklareret, så er det ikke længere nødvendigt at gemme bilens detaljerede GPS-registrerede kørselsruter. Vi skal altså med jævne mellemrum selv godkende afgiftssystemets data om, hvor meget og hvor vi har kørt og den derudfra beregnede kørselsafgift.

En sådan ny administrativ byrde til samtlige bilister i Danmark for at betale en forventeligt upopulær afgift til staten er næppe politisk gangbar. Og hvad med håndtering af delebiler, lejebiler og tjenestebiler mv? For det er jo bilen og ikke brugeren, som systemet kan få styr på.

Urealistisk at selvdeklarere

Lad os blot antage, at det nok skal gå med at indføre HL’s foreslåede teknikker og dataprocesser. Han har i sit indlæg imidlertid ikke forklaret, hvorfor sådanne tiltag skulle gøre mine retssikkerheds- og overvågningsmæssige betænkeligheder til skamme.

Læs også: Sådan undgår vi at roadpricing bliver overvågning: Krypter nummerpladen

I et retssamfund vil det nemlig stadigvæk være sådan, at en bilejer løbende skal kunne tjekke sin egen afgiftsbetaling, og det skal i givet fald kunne ske nemt på nettet med brug af MitID. At data til det brug skulle være krypterede og derfor svært tilgængelige, er politisk ganske urealistisk.

Rent juridisk er det derudover ligegyldigt, om man på et tidligere tidspunkt har selvdeklareret, dvs. har sagt god for systemets teknisk genererede kørselsoplysninger og afgiftsberegninger. Data skal til stadighed foreligge i råformat, for man kan jo have begået en fejl. Sådan er det også med indberetning af indtægter og fradrag til Skat – de kan jo ændres senere, hvis der er sket en fejl.

Min kritik er derfor stadig, at enten får vi en gigantisk overvågning af biltransport i Danmark, men med fuld retssikkerhed for borgerne, eller også bliver vi fri for detaljeret overvågning ved at aggregere kørselsdata og afgiftsbetalinger men så uden sædvanlig retssikkerhed. Statens regnskabsprincipper vil formentlig også kræve fuld dokumentation over en årrække.

Data bliver gemt

På intet tidspunkt har jeg betvivlet, at der rent teknisk intet er til hinder for at indføre vejafgifter. Men lad mig alligevel kommentere et par nedslagspunkter i Harry Lahrmanns tekniske tilgang.

Lahrmann: »…og derfor vil der være et marked for private firmaer til at udvikle systemer, som på baggrund af et digital takstkort og positionsdata fra fx en GPS-modtager vil kunne beregne kørselsafgiften, for derefter at selvdeklarere og afregne turen med SKAT på vegne af bilisten.«

Ja, selvdeklareringen kan vel trods alt ikke overlades til et privat firma, men teknisk, beregningsmæssigt og administrativt kan der tænkes alle mulige rationelle procesløsninger. Men kørselsdata kan i et retssamfund ikke slettes efter afregningen. Der skal i en lang periode foreligge tilgængelige og reproducerbare grunddata og dermed en omfattende database med alle bilers geografisk detaljerede kørselsruter.

Lahrmann: »….sikrer ovenstående [de tekniske løsninger] så individets juridiske rettigheder og undgås samtidig en altomfattende og detaljeret overvågning, som KEA efterlyser. Det mener jeg faktisk, at systemet i rimelig grad gør. «

Her kommer HL trods alt med en indrømmelse i forhold til, at juridiske rettigheder sikres i ”rimelig grad”. Det er så Lahrmanns personlige vurdering. Jeg tvivler dog på, at en jurist, der beskæftiger sig med overvågning og retssikkerhed, ville have samme vurdering.

En mobil er noget andet

Lahrmann fortsætter: ”….og under alle omstændigheder er det langt under det overvågningsniveau, borgerne i Danmark i forvejen er underlagt i andre sammenhænge – fx igennem teleselskabernes logningsforpligtigelse, hvor det er den personlig smartphone, der overvåges og ikke blot en bil”.

For det første er den geografiske placering af en tændt mobiltelefon mange gange mere usikkert bestemt end detaljerede GPS-data fra en bil. For det andet og vigtigst er det et frit valg, om du vil holde din telefon tændt døgnet rundt. Dit liv er ikke afhængigt af, at telefonen konstant er tændt. Det er derimod vanskeligt at forestille sig, at danskernes liv uforstyrret kan gå videre, hvis vi jævnligt dropper bilen for at undgå intensiv ny overvågning. Bilen har været her i over hundrede år, og vi er aldrig før blevet systematisk overvåget i den.

Fastnettelefonen var og er i den grad geografisk overvåget, og mobilerne er det i meget ringere grad. Denne ’overvågning’ er vel at mærke ikke indført for at overvåge men er en grundlæggende teknisk forudsætning for, at de overhovedet virker. Der er således over tid slækket på geografisk identifikation af telefoner, mens det modsatte i voldsom grad vil blive tilfældet, hvis der indføres vejafgifter for biler. Bilen kan sagtens køre, uden at nogen ved, hvor den er, men mobiler kan ikke fungere, medmindre de har ”snor” i en bestemt mobilmast. Det er således urimeligt at bruge mobiltelefoner som argument for, at vi i forvejen har solgt vores sjæl til overvågning.

Advarsel

Som tiden går, bliver de teknologiske muligheder for individuel overvågning desværre mere og mere effektive. Demokratierne rundt i verden er under voldsomt pres, så det er ikke tiden at slække på basale demokratiske og retssikkerhedsmæssige principper, herunder betydningen af GDPR. Det økonomiske råds formandskab bør genoverveje sin rådgivning af regeringen og i det mindste forholde sig til overvågnings- og retssikkerhedsproblemet.

AAU kan for min skyld gerne arbejde videre med mulige tekniske løsninger, men der er tydeligvis langt igen. Det er nu årtier siden, at Holland stod helt oppe ved startlinjen, men til trods herfor måtte de skrotte et meget detaljeret planlagt roadpricingprojekt. Det er af gode grunde endnu aldrig blevet genoplivet, hverken i Holland eller i noget andet demokratisk land.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Med differentierede vejafgifter skal der således foreligge en minutiøs logning af tid og sted for hver enkelt bils kørsel.

Det er stadig forkert. Logningen behøver ikke blive mere minutiøs, end det grundlag afgiften er opkrævet af. Kører jeg over Storebæltsbroen, bliver det logget, hvornår jeg kørte over, hvad afgiften er, samt hvilken bil jeg kørte i.

Kører man forbi et betalingssted med GPS-afgifter, bliver det på samme måde logget, hvornår jeg kørte over, hvilken bil jeg kørte i og hvad betalingen var.

I DØR's model er landet inddelt i 900 zoner. Det er jo ikke en minutiøs logning af, hvad man har foretaget sig. Man kan så vælge en af to modeller:

  1. Logning af, hvor mange kilometer man kørte hvornår i zonen. Det ville kræve forholdsvis minutiøs logning, men den kan skjules medmindre ejeren selv ønsker den frem
  2. Inddeling af zonerne i underzoner, hvor man logger og betaler ved overgang til en ny underzone. Dette kræver langt mindre minutiøs logning, fordi man kun kan se, at man kørte ind i en måske 5 km² stor underzone.

DØR's gør selv udtrykkeligt opmærksomme på, at det er en grovmasket zoneinddeling de regner på, hvilket i sagens natur gør den nødvendige logning grovmasket og ikke finmasket.

I øvrigt er hele debatten absurd. Med rejsekortet logges folks rejse også, deres mobil fortæller hele tiden, hvor de befinder sig, og de fleste biler har allerede sladrehanke indbygget. Hvis man vil undgå den logning, der følger med moderne bekvemmeligheder som mobiltelefon, bus, tog og bil, så må man forsage de moderne bekvemmeligheder.

Det er der jo ingen der gør, hvilket nok indikerer, at i den virkelige verden er folk ligeglade. Det er nok derfor folk vil have mere videoovervågning de steder, hvor de selv bevæger sig rundt: De finder overvågningen attraktiv.

  • 11
  • 32

et yderst fornuftigt indlæg. er der nogen som har spurgt borgerne om de syntes det er ok at blive logget via deres telefon? vi høre de sædvanlig terror forklaringer, som er dække for mange indgreb i borgernes frihed. blancen i mellem frihed og stats kontrol er tynd,som et barberblade, så vi kan let skære os på det. på denne side står der at eu parlamentet har sendt person data til usa. den tidligere FEchef er fænglset. for noget vi aldrig nogensinde formentlig for at vide hvorfor.

  • 15
  • 2

et yderst fornuftigt indlæg. er der nogen som har spurgt borgerne om de syntes det er ok at blive logget via deres telefon? vi høre de sædvanlig terror forklaringer, som er dække for mange indgreb i borgernes frihed. blancen i mellem frihed og stats kontrol er tynd,som et barberblade, så vi kan let skære os på det. på denne side står der at eu parlamentet har sendt person data til usa. den tidligere FEchef er fænglset. for noget vi aldrig nogensinde formentlig for at vide hvorfor.

Jeg har svært ved at se at logning medfører indgreb i borgerens frihed, med mindre det er noget stærkt kriminelt man er ude i - og mon ikke, at den kriminelle aktivitet i virkeligheden går ud over langt flere borgere, end de få der føler sig truet af logning?

Det er langt mere problematisk at virksomheder logger vores færden, i nogle tilfælde uden at oplyse om det. Ofte sælger de gerne oplysningerne til hvemsomhelst. Og der er absolut ingen styr på det. Derimod det offentliges logning, det er jo i princippet ikke folkets fjende - vi har jo selv valgt vores regering. Og det offentlige skal dokumentere overvågningen, ellers kan den ikke bruges til noget. Er den ulovlig ifølge vores love, så kan den ikke bruges. Det er dog vigtigt, at vi er opmærksom på det offentliges overvågning.

  • 3
  • 28

Det er så simpelt. Det har ikke noget med privatliv eller teknologi at gøre, det er et værdiløst koncept der ikke løser noget andet end at belemre med bureaukrati. Lev Mette

  • 19
  • 1

I øvrigt er hele debatten absurd. Med rejsekortet logges folks rejse også, deres mobil fortæller hele tiden, hvor de befinder sig, og de fleste biler har allerede sladrehanke indbygget

Forskellen er måske den positive, at her bliver det rent faktisk diskuteret, fremfor bare indført.

Som en generel kommentar (så det er ikke specifikt til dit udmærkende indlæg, Stig), så har jeg lidt svært ved helt at følge argumenterne om, at "der foregår i forvejen en masse dårligt, så derfor er det absurd at sige fra overfor mere"

Sådan lidt hen efter, at da vi allerede betaler meget i skat, så er det absurd at sige fra overfor en hævelse af skatten (hvilket jeg i øvrigt godt kunne gå ind for, men det er en anden sag)

/Bo

  • 18
  • 3

Differencieret pricing uden overvågning. Man behøver næppe de store krumspring for at lave roadpricing uden personovervågning. Man logger nummerpladen og gemmer data. Det har intet med personovervågning at gøre hvis man ikke registrerer hvem der sidder i bilen.

Den registrerede ejer eller bruger af køretøjet gøres ansvarlig for betaling af vejafgift, det er uden betydning hvem eller hvor mange der sidder i køretøjet.

Behøver det at gøres mere besværligt?

Hvis man absolut vil være krakilsk angående personovervågning er lastvognschaufføreres fartskrivere vel mere betænkelige. Der bruges gemte data til at udskrive bøder i 100.000 kr klassen, ---- og det er flertallet vist godt tilfreds med.

  • 5
  • 18

I tillæg til alle problemerne med overvågning, ressource- og pengeforbrug til at udvikle, vedligeholde og køre systemet, bøvl med biler uden gps eller udenlandske/udlejede/delte køretøjer, HW omkostninger til hele bilparken og fanden og hans pumpestok er der hele det sædvanlige cirkus når større omlægninger skal ske i et område, som giver et stort provenu i statskassen: Nogen vil tabe og nogen (ofte færre) vil vinde. Nogen vil sågar tabe rigtig meget - især formentlig de som bor udenfor København men arbejder i byen.

Hvis man både arbejder og bor i København kan alternativet til privatbilisme synes oplagt. Det er nemt, bekvemt og hurtigt lige at hoppe i metroen om vinteren eller gribe jernhesten om sommeren. Sådan er det bare ikke for alle.

En tur fra min privat adresse til arbejdet tager en lille time i bil. Det tager 2 timer og 40 minutter med bus, gris, tog og metro. Hvis det flasker sig. Og hvis jeg gør det på det rigtige tidspunkt. Tager jeg hjemad efter 16:30 er jeg først hjemme næste morgen... Og så er billetten væsentligt dyrere end bilen...

Man kan så indvende at jeg jo kan skifte arbejde; men der er ikke mange universiteter på Vestsjælland. Eller flytte; men vi kan jo ikke alle bo inde i Centrum. Eller parkere udenfor byen og benytte offentlig transport resten af vejen; men det koster penge at parkere i periferien og et pendlerkort er også en omkostning oven i bil, som jeg fortsat bliver nødt til at have og min transporttid vi stadig fordobles fra 1 til 2 timer. Hver vej.

Reelt komer jeg bare til at betale - for der er ikke noget reelt alternativ for mig. Jeg må så læne mig tilbage og se hvad flertallet bliver enig med sig selv om at mindretallet skal hoste op med.

København er immervæk vores hovedstad, der hvor man har centraliseret statsadministration, undervisning, kultur mv - der hvor alle danskere, også dem udenfor København, har brug for at komme. Og der hvor vi alle betaler skat for at have en metropol med et apparat der ikke er tvunget ud i ineffektiv geografisk adskillelse.

Man kan forsøge diverse ordninger for at opbløde de store negative konsekvenser for visse grupper i samfundet; men selvom dette gøres i en periode er det blot et spørgsmål om tid og ideen er jo at roadpricing skal være "adfærdskorrigerende" og den effekt forsvinder jo hvis man permanent holder folk skadesløse og så har man blot stablet en kolos op uden at få gavn af den.

Hvad med om man i stedet for at være på nakken af dem som "påfører uskyldige Københavnere negative externailteter" så i øjnene at ingen frivilligt sidder i en kø dag efter dag; men gør det fordi det er nødvendigt. Og i stedet enten indrettede vores samfund så alternativer faktisk var brugbare for alle eller at behovet forsvandt ved at decentralisere...

  • 21
  • 1

Så vidt jeg kan hitte ud af, så er passagen af bygrænsen til København faktisk stort set uforandret i forhold til for 50 år siden. (Hvis man altså ser bort fra en finte med at medregne folk der "snitter" København ude på Amagermotorvejen og dermed kører over grænsen 2 gange på vej til lufthavnen/Sverige/Tårnby/Dragør).

Dermed hidrører den øgede, faktiske trængsel men jo vitterlig oplever i kommunen kun to mulige andre kilder: Lokal kørsel og "trafikhæmmende tiltag". Jeg er i tvivl; men skyder på at den anden årsag er den største...

Hvis det er trængslen inde i byen Københavnerne gerne vil til livs, hvor snedigt er det så bare at forhindre dem udefra i at komme ind? Giver det ikke mere mening at sørge for fremkommeligheden ikke begrænses frem for det modsatte?

Jeg oplever i øvrigt klart mere trængsel rundt om Roskilde og ude omkring sammenfletningerne på motorvejen end inde i byen - så en betalingsmur/anpg er ikke et alternativ til gps hvis det vitterlig er den generelle trængsel man vil til livs snarere end at smide bilerne ud af byen

  • 11
  • 0

Jeg er IT mand. Og optimist. Så jeg er vant til forsinkelser. Store forsinkelser. Årevis.

Alligevel tør jeg dårligt komme med et skud på hvor lang tid efter en beslutning om roadpricing et sådant system vil være helt indfaset og dermed opnå en effekt. Jeg har ikke spor svært ved at forestille mig en periode på 3 år til at udvikle og implementere. Så skal skattevæsen og kontrolinstanser bemandes og uddannes. Og der skal skaffes og installeres elektronik til et par mio køretøjer. Og vi skal igennem noget med EU-retten når FDM indklager DK. Så kommer der idel brok over brugergrænseflader fra både ansatte og borger og der går et halvt års tid med at fikse det. Så følger en længere periode med trinvis indfasning så folk ikke må gå fra hus og hjem for at betale...

Efter, altså, at beslutningen er truffet efter ævl og kævl og nyvalg...

Det bliver ikke på denne side af 2030 at det er fuldt indfaset, vel?

Hvordan ser det ud med partikel og støjforurening til den tid, monstro. Det bliver nok andre tal for eksternaliteter end da systemet blev vedtaget... Mon de tilbageværende ICE biler overhovedet vil være omfattet eller vil de være undtaget pga folkekrav mod "lovgivning med tilbagevirkende kraft" :o)

  • 4
  • 0

Jeg er IT mand. Og optimist. Så jeg er vant til forsinkelser. Store forsinkelser. Årevis.

Alligevel tør jeg dårligt komme med et skud på hvor lang tid efter en beslutning om roadpricing et sådant system vil være helt indfaset og dermed opnå en effekt. Jeg har ikke spor svært ved at forestille mig en periode på 3 år til at udvikle og implementere. Så skal skattevæsen og kontrolinstanser bemandes og uddannes. Og der skal skaffes og installeres elektronik til et par mio køretøjer. Og vi skal igennem noget med EU-retten når FDM indklager DK. Så kommer der idel brok over brugergrænseflader fra både ansatte og borger og der går et halvt års tid med at fikse det. Så følger en længere periode med trinvis indfasning så folk ikke må gå fra hus og hjem for at betale...

Jeg er imod et stort system, der består af bunker af servere, som skal overvåge bilerne. Det er der ingen grund til. Lav en boks med et display på, og skip alle servere og overvågning. Det eneste man skal, er at selv skrive kilometerne og tjekcifre der står på boksen på selvangivelsen. Og så betales det sammen med skat. Serverløsningen medfører ikke kun overvågning - men også et kæmpe show, med løbende vedligehold. Og dette - sammen med overvågningsdataene outsources... Faren ved overvågning er ikke staten, men politikerne. De har ingen sans for sikkerhed og lovgivning, og outsourcer gerne borgernes personlige data til virksomheder i fremmede lande.

  • 0
  • 6

Så snart der er noget "man skal selv" kræves et kontrolsystem.

Dette system må selvfølgelig have adgang til data.

Så bliver overvågning pludselig gemt.

Nej, du kan nemt udregne tjekcifre, så der ikke kan manipuleres med data fra boksen. Og boksen kan også hente data fra GPS, således at displayet såvel indeholder dato, kilometer, og tjekcifre. Manipuleres med data, så vil tjekcifrene ikke stemme. Tjekcifrene kan laves så de er individuelle for den pågældende boks og uden der er en algoritme som fungerer for alle/flere bokse. Derved kan tjekcifrene ikke brydes, da de - hvis de brydes - kun kan brydes for en boks. Så nej, der kræves ikke et kontrol system. Kontrolsystemet er i tjekcifrene.

Hvis ejeren ønsker at få dokumentation, kan de eventuelt downloade en detaljeret dokumentation til en USB nøgle. Men, det er op til dem, om de vil sende den, eller dele af den til det offentlige.

Den største risiko som findes for snyd er GPS jammere. Men boksen indeholder sandsynligvis accellerometre, kompas, og eventuelt forbindelse til bilens styresystem, så den herfra kan aflæse antallet af kørte kilometer. Risikoen for GPS jammere gælder uanset hvordan boksen laves.

  • 1
  • 6

Selv om oplysningerne er anonyme på din selvangivelse?

Alle oplysninger som det offentlige får, får de via selvangivelsen. Der kan f.eks. skrives dato for aflæsning, antal samlede kilometer, antal kilometer i byzone osv. Det offentlige ved at dato og indtastede data er korrekte, fordi at tjeknumrene er korrekte. Tjeknumrene er individuelle for den pågældende boks, og kan ikke regnes ud ud fra serienummer eller andet der kan aflæses - der findes ingen algoritme, der angiver en sammenhæng, så viden om koden i en boks, vil ikke muliggøre andre bokses koder kan brydes.

Skulle det lykkedes at tilfældigvis ramme de rette tjekcifre, efter at have manipuleret data, så vil man også skulle være heldig ved næste aflæsning, at kunne ramme de korrekte tjekcifre. Ellers får man regningen her - plus en bøde ;). Endeligt, vil være naturligt at displayet også kontrolaflæses ved syn når der noteres hvor mange kilometer bilen har kørt.

  • 0
  • 9

Skal der betales differentieret efter lokation, er det noget vrøvl at påstå at personens/bilens steddata kan skjules, sådan som nogle hævder. En skatteafregning med Det Offentlige skal naturligvis bygge på kendte data, kendt af både borgeren og Det Offentlige som regningsudsteder.

Fint at vi for een gangs skyld får en civiliseret præcisering af hele det udemokratiske overvågningsapparat nogle samfundsblinde ingeniører arbejder så hektisk på.

Al teknologi kan misbruges, og road-pricing på vores transport-adfærd er en af de mere alvorlige trusler imod det frie liberale samfund og dets borgere.

  • 9
  • 3

En af grundene til at vi debattere dette er, at vi blander skattebetaling og trængsel. Løsningen kan helt banalt være at skille skatteprovenue og trængsel.

Trængsel kan fx løses ved at opkræve "bompenge" for køretøjer hvor der kun er 1 person i, de rette steder, fx nedkørsel til motorveje, i de rette tidsrum fx 6.30 til 9.30. Prisen skrues op og ned så kapasiteten udnyttes optimalt. DVS at er man 2 eller flere i bilen, er det fortsat gratis at kører gennem "bommen" til enhver tid. Dette kan sagtens sættes op uden synderlig dataindsamling.

Skatten kan så komme i hus ved at hver km kørt i bilen skattebelægges. Hvis man vil kan man forlange højere skat at folk med højere indkomster. De Facto gør man det i dag via registeringsafgiften, hvor det jo typisk kræver en større indtægt at købe en dyr bil. Ligeledes kan man lægge er geografisk element ind i skatten: Der hvor der er god offentlig trafik-dækning skal skattten være højere. Her er eneste ekstra data-indsamling antal kørte km i bilen.

De ovenstående løsninger er mest tænkt som eksempler på, at det kan at skille trængsel og skat af gør løsningerne meget mere simple og uden dataindsamling.

  • 2
  • 7

Vi har alle glæde af vores vejnet hvad enten vi kører på det eller ej.

De fleste bilister kører jo ikke rundt for sjov, men fordi de skal passe deres jobs som lærere, sygeplejersker og ingeniører, derefter hente og bringe fremtidens skatteborgere fra børnehave og mange andre samfundsnyttige opgaver.

At pålægge hårdtarbejdende familier kørselsafgifter og dæmpe arbejdsstyrkens mobilitet er både usolidarisk og den helt forkerte vej at gå i en situation med mangel på arbejdskraft.

Så hurra for, at roadpricing åbenbart er urealistisk :)

  • 10
  • 1

Trængsel er selvregulerende. Når trængslen bliver så bøvlet at det ikke er besværet værd, lader man bilen stå.

Bompenge og road pricing gavner kun de rigeste ved at rydde fattigrøvene af vejen og over i overfyldte busser.

  • 9
  • 1

Iderigdommen når nye højder når der foreslås skat på at være alene om et specifikt transportbehov. Og opkrævningen af en sådan "aleneskat" vil kræve en hær af kontrollanter på checkpoients overalt til overenskomstmæssig løn. Og særskilt bilskat hvor der er "god kollektiv trafikdækning" er blot og bart en ekstra geografisk bopælsskat, for uanset kollektiv trafikdækning i et område, kan det aldrig passe med alles trafikbehov. I øvrigt: Vi HAR allerede en ret stor road-pricing-skat. Det hedder benzin- og dieselafgifter, og pålignes mærkværdigvis ikke batteribilerne. Så hvis det kunne optimere kørselen og minimere trængslen, kan vi vel blot afskaffe al regstreringsafgift og opkræve provenuet på højere benzin- og diesel-afgifter, og lægge en tilsvarende afgift på elbilladestandere. Sværere er det ikke. Og det kræver ikke millioner til ny overvågningsteknologi. Men den løsning er jo for let for bilhaderne. Deres skjulte dagsorden er jo at komme bilerne og den frihed de giver til livs.

  • 6
  • 4

Vi har en større tocifret skatteindtægt på biler i dette land. (Jeg husker et tal på 30 mia). Den vil vore politikkere "beskytte". Vore politikkere vil ligeledes gerne gøre det billigere at eje en bil og dyrere at bruge den. Det er i hvert fald det de siger. I 2000 blev der kørt ca. 31 mia km i bil,i 2020 var samme tal ca. 41 mia km. DVS at en afgift pr. kørt km ligger i omegnen af 1 kr/km. Nej, det er ikke trængslen der gør at vore politikkere vil beskatte biler, det er fordi vi har et skattebaseret samfund, og her er bilen en betydelig indtægt, som man ikke vil undvære.

I forhold til forslaget om "aleneskatten" går det på, at hvis vi kan reducere trafikken i myldretiden med i størrelsordne 10 % vil trafikken kører og vi undgår kødannelser. Det kan opnås på to måder enten ved sprede trafikken ud, eller have færre biler på vejene. Ideen med "Aleneskatten" er at reducere mængden af biler, (som så også giver et mindre behov for parkeringspladser). Så ved at få ca. 20 % af de biler der kun sidder en person i til at samkører, forsvinder trængslen, og dermed vil "aleneskatten" gå i 0. Forslaget gik tillige på at det var ved motorvejsnedkørslerne man skulle betale "bompenge", så det kræver ikke en hær af folk til at tjekke om der sidde en eller flere i en bil. (Og iøvrigt kun 2-3 timer hver hverdag.) Det ville kræve en bane hvor dem med 2 eller flere i bilen kunne køre lige igennem, og en betalingsbane til dem der kører alene. Men det var som skrevet et eksempel. Kan du gøre det bedre?

I forhold til beskatningen af el og benzin/disel. For det første er vi på vej til at udfase benzin/disel-biler. Så øget beskatning der vil blot få overgangen til at gå hurtigere. El er i forvejen beskatte betydelig hårdere end brændstof, (=benzinpris på 20-30 kr/liter) så den vej kan man ikke gå.

Hvorfor er det at man er bilhader fordi man gerne vil trængsel til livs og gerne vi have et skattebaseret samfund?

  • 0
  • 3

Det er ikke så vanskelig å "jamme" GPS - signalene slik at en mottaker i bilen ikke registrer riktig posisjon. Det er for lett å fuske med veiprisingssystemet. Det vil bli et stort marked for innretninger som gir bilen en kort kjøretur med små avgifter.

  • 3
  • 1

@Steen Iversen 1: Jeg vil gerne have et skattebaseret samfund. 2: Jeg synes at bilen er et godt skatteobjekt. (PS jeg er altså bilejer og vi bruger den til og fra arbejde, ligesom de fleste danskere. Og ville iøvrigt have bil selvom vi kunne cykle til arbejde.).

I forhold til styring af trængsel ved de store byer, har du jo ret i at, den er selvregulerende. Og det er faktisk den løsning vi har i øjeblikket. Jeg peger blot på at det forholdsvis simpelt vil kunne reguleres, hvis man skiller skat og trængsel ad.

Rig/fattig!! Den forstår jeg ikke helt i forhold til, at hvis man er to i en bil, kører man fortsat gratis. (Så hvis man føler sig rig kører man alene og skal bruge lidt tid på betaling! Og hvis man er fattig køre man 2 sammen og lige igennem "betalingsbommen"! Sådan synes jeg ikke, man kan stille det op.)

  • 5
  • 3

Skal der betales differentieret efter lokation, er det noget vrøvl at påstå at personens/bilens steddata kan skjules, sådan som nogle hævder. En skatteafregning med Det Offentlige skal naturligvis bygge på kendte data, kendt af både borgeren og Det Offentlige som regningsudsteder.

Nej, din måler i bilen kan regne resultatet ud f.eks. i kliks, sammen med checkcifre, og du sender selv dataene til det offentlige. Hvis du ønsker en komplet opgørelse af udregningen, så sætter du en USB nøgle i boksen, og uploader den på USB nøglen. Du kan nu tjekke beregningen på computeren. Er du tilfreds, behøver du ikke at oplyse noget til det offentlige. Det offentlige har ikke noget at bruge opgørelsen til. Det er netop definationen på at ikke overvåge. At påstå vi skal overvåges, er noget vås. Overvågning, er noget andet, som nogle søger at sælge sammen med road-priceing.

  • 1
  • 6

Trængsel kan fx løses ved at opkræve "bompenge" for køretøjer hvor der kun er 1 person i, de rette steder, fx nedkørsel til motorveje, i de rette tidsrum fx 6.30 til 9.30. Prisen skrues op og ned så kapasiteten udnyttes optimalt. DVS at er man 2 eller flere i bilen, er det fortsat gratis at kører gennem "bommen" til enhver tid. Dette kan sagtens sættes op uden synderlig dataindsamling.

Dertil har vi parkeringspenge. Afhængigt af byzonen, betales forskelligt for parkering. Vi kunne eventuelt øge parkeringspriserne. Så vidt jeg ved, har høje parkeringspriser ikke reduceret trængslen i byen. Og road-priceing vil derfor nok heller ikke hjælpe. Det, som hjælper, er at fjerne årsagen til, at vi all behøver at rejse til byen. At løse et problem, og at kræve skattepenge ind, er to forskellige opgaver. Løsning af et problem, løser problemet, og giver derfor kun meget få skattepenge.

  • 0
  • 5

Der er 2 grunde til at vejanprisning ingen gang har på jord:

  1. Den kræver omfattende overvågning af borgerne.

  2. Det er uspiseligt rent politisk, bl.a. fordi den straffer dem der pendler ind til byerne, fordi de ikke har råd til at bo i byerne. Det er helt sikkert noget som vestegnsborgmestrerne, som væltede Helle Thornings fine betalingsring, ikke vil se passivt til at det bliver indført.

  • 6
  • 4

Vi skal slet ikke have roadpricing!

Det er enten forsinkende med bomme og betalingsanlæg eller overvågende digitale systemer.

Det hele bygger på en asocial præmis om at det skal gøres for dyrt for de fattige at køre rund visse steder og/eller på visse tidspunkter.

Transport, især individuel transport, er både personlig frihed til at gøre som man har lyst, men også mulighed for at arbejde og indrette sit liv effektivt.

At det er "den mest optimale" måde at opkræve ca. 20 mia kr (kan ikke huske det præcise tal for registreringsafgiften) om året fra bilister gør det hverken mindre dumt eller mere nødvendigt.

I Holland har man for at modvirke trængsel delt virksomheder op i mødetidspunkter på hhv. 7, 8 og 9 for at udglatte myldretrafikken. Det virker mere originalt end at ville indskrænke folks bevægelighed. Og sørg endelig for at der er god offentlig transport i "metropolerne". Men bilkørsel er altafgørende for et velfungerende samfund ellers.

  • 7
  • 3

Jeg gider dårligt nok bruge virksomhedens system til at indtast km penge, hvor jeg får et klækkeligt beløb for det. Tror ikke det bliver bedre af, at jeg skal betale penge...

Min kone har kørt en del km til mere end 10 forskellige arbejdssteder i 2021. Det bliver en fest at indtaste km-fradrag på årsopgørelsen... Suk...

  • 7
  • 0

@Flemming Kaa Madsen

1 og 2: Der er vi enige, jeg vil også gerne have et skattebaseret tillids-samfund og bilen er jo accepteret som skatteobjekt af de fleste. Jeg foretrækker bare den nuværende model med registreringsafgift samt miljøfremmende brændstofafgifterer fremfor roadpricing, som i mine øjne mere ligner en besværlig, uretfærdig og mobilitetshæmmende brugerbetaling. Ligesom f.eks. tidligere forslag om brugerbetaling i sundhedsvæsenet.

Rig/fattig: Min kommentar gik på dit eksempel med "en betalingsbane til dem der kører alene".

  • 2
  • 1

Opfindsomheden er utrolig hos de der tror, at et velfærdssamfund kan drives på alle mulige skatter og afgifter der hver for sig kræver, at enhver borger er i besiddelse af en EDB-teknisk uddannelse og hele tiden har opdateret EDB-udstyr for tusinder af kroner.

For ikke at tale om alle de der skal bemande og vedligeholde bomme og sidde og tælle passagerer i bilerne for at uskrive mulkt til de der formaster sig til at køre alene - blot fordi de er alene om det pågældende kørselsbehov.

Nu må dette vanvid stoppe. Skat skal betales hvor og når pengene tjenes, og jo mere der tjenes jo højere skat. Alle disse såkaldte adfærdsregulerende skatter og afgifter er gift for samfundet, og går især ud over de fattigste.

Det er dybt asocialt, og tjener ikke til ingeniørstandens ære at pukke på sådanne løsninger - blot fordi det er teknisk muligt. Hvor er det der samfundssind og den sociale samvittighed overfor næsten ?

  • 4
  • 5

Jeg forstår ikke hvorfor Jens får thumbs down i så store mængder for sin forklaring. Han har helt ret, at det er den eneste måde, teknisk at løse opgaven, og samtidig undgå positions overvågning.

At det så kræver installation i en hel masse biler, og systemet nok kan omgås for dem som vil, f.eks. ved at udtage det, eller køre i et køretøj som ikke har det installeret (indtil bortset fra når det er til syn), er en anden sag, men løsnings modellen er den eneste løsning uden direkte positions overvågning.

  • 1
  • 3

Han har helt ret, at det er den eneste måde, teknisk at løse opgaven, og samtidig undgå positions overvågning.

Det er sikkert fordi han beskriver en metode, som dels er en halv løsning der ikke ville blive accepteret på parnasset alligevel, og som medfører en række handlinger, der enten vil fejle, eller som er en invitation til snyd.

Der er ingen grund til at søge en omvendt KISS løsning.

  • 2
  • 1
  • og hvem skal så afgøre om det i en given transportsituation havde "været nemt at køre kollektivt" ?? Og hvor ligger denne "rigdomsgrænse" ?? Den slags vulgærsocialistiske ideer udført i praksis vil kræve et kontrollørkorps der får DDR´s hemmelige politi til at ligne en discoundtforretning. Og bemærk: Vi HAR roadpricing. Det hedder diesel- og benzinafgifter. Blot mangler vi at få batteribilerne med i det skattesystem.
  • 4
  • 3

Der er ingen grund til at søge en omvendt KISS løsning.

Nu er det jo ikke nødvendigvis en omvendt KISS løsning. Der er også snak om alkolåse (det har der været snak om i mange år). De er ekstra udstyr som skal monteres. Der er fartskrivere i lastbiler og varebiler med totalvægt over 3500kg. De skal også monteres. Og afrapporterings løsninger, som f.eks. kørselsfradrag og en hel masse andet, findes stadig, så denne vil bare være af samme slags.

At jeg selv personligt ikke bryder mig som løsninger som denne eller i det hele taget detalje orienteret road pricing (omend det formentlig ville gavne mig økonomisk da jeg ikke kører så langt som mange andre), er så en anden sag.

Men jeg havde nu ellers fornemmelsen af at ingeniører skal finde tekniske løsninger, frem for at diskutere politik og polemik?

  • 0
  • 2

Siden Niels Bohr har der været en offentlig erkendt tæt sammenhæng imellem tekniske løsninger og politik og samfundsudvikling. Politikerne véd det. Det er derfor de bevilger penge til specifikke tekniske projekter. Men mange teknikkere lever stadig i lykkelig uvidenhed om, eller prøver at bilde sig selv og andre ind, at det er to helt adskilte materier.

  • 2
  • 3

og hvem skal så afgøre om det i en given transportsituation havde "været nemt at køre kollektivt" ??

Det skal ligge i takst definitionerne. Jeg antager at trafik ingeniører har gode data på: 1. Hvor og hvornår er der trængsel 2. Hvilke områder / ruter er vel dækkede med kollektive tilbud

Derudfra kan man udlede hvilke transportsituationer der havde nemme kollektive alternativer, og tilrettelægge takster derefter. Uden kontrollørkorps.

Og dem som så kører i bil på de dyre steder/tider, det er de "rige og ligeglade".

Jeg har allerede fortrudt formuleringen "rige og ligeglade". Det var ligeså dumt som "præmis om at det skal gøres for dyrt for de fattige..." i #30 som jeg svarede på.

  • 0
  • 3

Siden Niels Bohr har der været en offentlig erkendt tæt sammenhæng imellem tekniske løsninger og politik og samfundsudvikling.

Selvfølgelig er der det. Men kæden hopper af, når det er politikken der sætter grænsen for hvad man må diskutere teknisk.

Ingeniører af enhver slags, skal have lov til at brain storme og komme op med tekniske løsninger. Det er andres opgave så, ud fra politiske, samfundsmæssige og økonomiske hensyn at vælge mellem de mulige løsninger.

At nogen på dette sted vælger defakto at skyde tekniske løsninger ned, af politiske årsager, vidner om at de burde diskutere på et DJØF eller ligenende forum. At andre på dette sted formentlig går efter manden i stedet for, indikerer at de slet ikke burde deltage i nogen debat.

Det er bare min holdning ;)

  • 0
  • 2

Som en generel kommentar (så det er ikke specifikt til dit udmærkende indlæg, Stig), så har jeg lidt svært ved helt at følge argumenterne om, at "der foregår i forvejen en masse dårligt, så derfor er det absurd at sige fra overfor mere"

Principielt har du ret, men i den virkelige verden ville jeg nok se mere økonomisk på det, og bekæmpe overvågning de mest kritiske steder, i stedet for et sted med minimal overvågning og risiko (som GPS-baserede afgifter ville være).

Overvågning er især et problem, når det er mere direkte knyttet til personer, når der overvåges flere ting, og når data sælges til mere eller mindre lyssky private enterpriser. Når vi taler om GPS-baserede bilafgifter, taler vi dels om data der kan hentes på anden vis (bilfabrikken kan godt følge din bil), dels om data der er underlagt ret streng regulering og kontrol, kortvarig lagring (til regningen er betalt), data der er knyttet til en ting (bilen) i stedet for personer og dels om ret begrænsede datamængder.

  • 2
  • 5

Hvem vil have mindre af hvad ? og hvorfor ? Det der "man" er lidt diffust.

Individuel transport er allerede så dyrt via beskatning, at INGEN kører derude for sjov. Og heller ikke for at genere nogle. Borgerne skal på job og hjem. Der skal hentes børn og køres for De Gamle. Der skal handles, og så køres der en smule for at have en fritid med indhold, til museer, til biograf, til idræt osv. Undskyld mig: Hvem er det der skal mobbes ud af trafikken via road-pricing og andet kostbart teknologiflip ? Hvem skal være "sorteper." Og da trfaikken nu er hastigt ved at udfase fossilerne til fordel for batterier, brint og snart e.fuels, er "klimaargumentet" heller ikke gangbart. Og da kollektiv transport er en hulens dyr luxus, både i penge og i energiforbrug, er det heller ikke en løsning udenfor egentlige store tætte bysamfund og på landsplan for de der ikke kan styre en bil selv. Selvhjulpne borgere har ikke, og skal ikke, have statstilskud til chauffør og medbragt toilet på rejsen.

  • 4
  • 4

Ingeniører af enhver slags, skal have lov til at brain storme og komme op med tekniske løsninger. Det er andres opgave så, ud fra politiske, samfundsmæssige og økonomiske hensyn at vælge mellem de mulige løsninger

Det er vel alles opgave at vælge, ikke kun ikke-ingeniører.

Der findes i øvrigt næppe mennesker der kan argumentere objektivt for eller imod løsninger uden at have holdninger til disse. Også ikke-tekniske holdninger.

Jeg opfatter i lige så høj grad IDA og ing.dk som politiske organisationer og fora, som tekniske, hvilket alene kan ses ud af redaktionens valg af artikler, som i vidt omfang er af mere politisk karakter end teknisk. Det er vel således rimeligt at man også forholder sig til ikke-tekniske aspekter af road-pricing på ing.dk's kommentarspor...

Der er jo ikke tale om at man ikke må diskutere teknikken - der er blot tale om uenighed om en vurdering af konsekvenser (hence: overvågning osv), som jo også er et aspekt af en løsningsmodel. Jeg kan ikke rigtig se hvad du pikeres over...

  • 2
  • 0

Alle disse såkaldte adfærdsregulerende skatter og afgifter er gift for samfundet, og går især ud over de fattigste.

Det er dybt asocialt, og tjener ikke til ingeniørstandens ære at pukke på sådanne løsninger - blot fordi det er teknisk muligt. Hvor er det der samfundssind og den sociale samvittighed overfor næsten ?

Adfærdsregulerende afgifter er ikke nødvendigvis et stort problem for de fattigste - måske, har de ikke de behov, som der er størst afgift på. Moms, er et langt større problem. Specielt fødevarer, er en udgift vi alle har, og vi har alle omtrent den samme udgift til fødevarer. Det betyder, at skattevæsenet får den samme moms ind fra alle på fødevarer - uanset, om fattig eller rig. For de rige, betyder det sandsynligvis intet, for den udgift der er til moms på fødevarer, er kun en meget lille brøkdel af de samlede indtægter, og det som betales i skat. Mens, det for de fattige opsluger en betragtelig del af deres månedlige overskud. Andre lande, har større skattefradrag og lavere moms på fødevarer. På den måde, så kan de fattige leve af mindre, lønniveauet for de fattige bliver lavere, og det betaler sig bedre for erhvervslivet at anvende arbejdskraft i landet.

Adfærdsregulerende afgifter er en god idé, hvis de har et fornuftigt formål. Som eksempel, kan vi gøre tandlæge gratis, og tage pengene til tandlægeudgifter på sukkerafgifter. Derved betaler vi for de ulemper der er ved at spise sukker, allerede når vi køber sukkeret. Det er fornuft, og giver en positiv regulering. Det er vigtigt, at så mange af de udgifter der følger med at købe et produkt, afregnes på købstidspunktet, og ikke lægges på senere, i form af hospitalsindlæggelser, forsikringer, og andet, som ikke afregnes på købstidspunktet. Flytter vi udgiften, så de senere omkostninger betales ved købet, så bliver den samlede pris og ulempe, mere overskuelig, og man gør et fornuftigt valg.

Det er korrekt, at dette typisk vil gå ud over de fattige. Men, vi kan jo så kvittere med, at f.eks. nedsætte momsen på fødevarer, således at middelindtægten bliver den samme som nu. Eller, vi kan hæve skattefradraget, så alle skal betale et mindre beløb i skat.

Vi skal - så vidt muligt - flytte alle produkters samlede udgifter til købstidspunktet, så der ikke kommer udgifter på senere - hverken for samfundet, forsikringer, eller for kunden. Det gør, at priserne bliver nemmest at sammenligne, når der ses på produktets samlede omkostninger. Typisk går det ud over billige produkter, fordi de er for dyre samlet.

  • 0
  • 4

Re: Teknologisk mareridt

måske, har de ikke de behov, som der er størst afgift på.

Nåeh nej, for de fattigste rammes ikke af elafgiften på 1,125 krone per kWh (der som hån bliver lagt oven i høje energipriser der igen udløser høj moms, samt uhyrlige transportomkostninger) - de må da bare spare på strømmen, vanvittige høje vandledningsafgifter og priser på vand - de må bare lade være med at gå i bad, etc, etc.

Jeg har svært ved at se elafgiften som en adfærdsregulerende afgift. Vi ønsker jo netop, at så mange skifter til el som muligt, og skulle vi lægge en adfærdsregulerende afgift på el, så vil den være negativ.

Problemet er ikke de adfærdsregulerende afgifter, men alle dem der ikke er det, som f.eks. elafgift, moms på fødevarer osv. En afgift, der ikke er adfærdsregulerende, giver ikke mening som afgift, og burde pålægges som skat. Momsen giver ingen mening, da den er ens på alt. Skal den give mening, skal den være forskellig. Vi burde ikke betale for affald - i stedet, bør det lægges på som afgift ud fra netto-bruttovægt for varen. Vi burde ikke betale tandlæger. I stedet burde det lægges på sukker. Mange sygehusudgifter, der f.eks. skyldes velfærdssygdomme, burde lægges på som afgift, på de varer der er årsag til sygdommen, og ikke på skat. Bliver vi syge, fordi vi smittes i toget, mens vi ikke vil være smittet, hvis vi havde taget bilen, så burde samfundets udgift til sygdommen, lægges på togbiletten. Jeg forestiller mig, at lægerne får lidt lavere løn, men så får et tillæg, hvis de skriver en årsag på, som gør at udgifterne trækkes over afgifter, i stedet for skatten, og dermed får de samme løn.

  • 0
  • 4

Det er vel alles opgave at vælge, ikke kun ikke-ingeniører.

Der findes i øvrigt næppe mennesker der kan argumentere objektivt for eller imod løsninger uden at have holdninger til disse. Også ikke-tekniske holdninger.

Jeg tror man skal skelne mellem analyse og valgsituation. Man skal i det mindste adskille de to analytisk (pun intended).

I analysen vil økonomer vha data fra eksperter på de respektive område, søge at finde den løsning, som maksimerer velstand, givet de formulerede ønsker til løsningen. I praksis viser de i analysen, at blbeskatningen dels er for lav, og dels er skruet forkert sammen, set fra en økonomisk synsvinkel.

Deres løsning er derimod ikke formuleret ud fra et fiskalt formål, fordi løsningen vil bibringe et merprovenu til andre formål. Det gør bilbeskatning til et af de få områder (jordbeskatning og højere PAL-skat er andre eksempler), hvor økonomerne når frem til, at mere skat vil gøre os rigere. Det ville være oplagt, at anvende det merprovenu til at sænke skatter, som gør os fattigere.

Så det valg vi står med som samfund er, om vi ønsker at sige nej til den velstand, som deres forslag til bilbeskatning vil medføre? Den debat vil komme på et tidspunkt, men det er ikke sikkert, at den fører til den foreslåede omlægning: Vi har jo også fortsat for lav jordbeskatning, set fra et økonomisk synspunkt.

  • 1
  • 6

Så bør debatørerne istedet for at lave thumbs down måske fortælle hvad de finder de ikke kan lide.

Det er jeg 100 % enig i. Jeg giverALDRIG tomler ned, fordi de er værdiløse i alle tilfælde hvor en kommentar dækker over mere end en enkelt sand/falsk vurdering.

Eksempelvis vil det være umuligt for andre at vurdere om en tommel ned på dette indlæg dækker over uenighed om det er en god ide at supplere tomler med kommentarer eller om ned-tomler er værdiløse og i givet fald hvornår.

Omvendt vil en tommel op normalt fortolkes som en generel enighed i indlægget som helhed. Dem benytter jeg, fordi det ikke giver mening at skrive et helt indlæg om at være enig.

  • 3
  • 1

Der er ikke plads til alle på vejene - det er hovedproblemet. Man taler så om kørselsafgifter som en løsningen, der kan mindske trængslen, hvilket jo lyder som et gode for alle. Man nævner bare ikke, at det i virkeligheden blot er en omfordeling af mobiliteten, hvor nogle for bedre mobilitet på bekostning af andre, der får mobiliteten reduceret.

En by, der pga. kørselsafgifter ikke har særligt meget trafik i myldretiden, er alt i alt et tegn på, at mobiliteten er kraftigt reduceret. Trængslen som begrænsende faktor er blot blevet erstattet af noget andet.

Bilkøer er ikke pæne at se på, og så er de en udfordring ikke bare for tålmodigheden, men også for miljøet og klimaet. Men måske er der håb forude med elbilerne, der jo nærmest selv kan klare køkørslen, og dét uden ekstra emissioner og energiforbrug. En god gammeldags kø er lige for alle, og så er valget er stadig frit, hvis de alternative transportmidler skulle kunne friste.

  • 0
  • 0

Så det valg vi står med som samfund er, om vi ønsker at sige nej til den velstand, som deres forslag til bilbeskatning vil medføre?

Jeg er ikke økonom og har hverken evner eller vilje til at forholde mig til de samlede samfundsøkonomiske konsekvenser af roadpricing. Jeg forholder mig primært til nogle af de andre væsentlige konsekvenser af en sådan model - de tekniske, de praktiske, de omfordelingspolitiske, de individuelle, mobilitet osv.

Jeg finder det ret poppet snævert at diskutere et enkelt af disse områder uden at forholde sig de andre. Det ender ofte som gruppehysteri i elfenbenstårnet. Fundamentalt er jeg i øvrigt kisteligeglad med om samfundet som helhed kan tjene penge på en eller anden given model, hvis den har store negative konskvenser for en enkelt samfundsgruppe, for klimaet, for folkesundheden, for befolkningens mentale helbred, og alle mulige andre hensyn. Ganske som jeg er ligeglad med om det er den teknisk bedste løsning der vælges, hvis den har store negative konsekvenser på et andet område.

Jeg sy's ikke man kan skille tingene ad. Slet ikke i analysefasen - det er da eksempelvis meningsløst at bruge tid på at modellere et IT-system (mit felt) som man på forhånd må antage ikke vil kunne sluges af dem der skal anvende det i sidste ende.

Jeg har det på samme måde i denne debat. Roadpricing på et niveau der reelt er adfærdskorrigerende, bliver ikke accepteret af befolkningen og deres repræsentanter. Roadpricing på et lavere niveau er omsonst; men bliver temmelig sikkert implementeret på et tidspunkt af politiske årsager, uanset at omkostningerne aldrig kommer til at matche den velstandsstigning man reelt kommer til at opnå, og uanset at det vil tage så lang tid, at præmiserne for beregning af eksternaliteterne vil være forældede. Og uanset overvågning, Maren i kæret, osv. Og de få trængselsmæssige forbedringer et halvt system vil medføre bliver grantaret spist op af miljø og teknik borgmestre, der gerne vil tækkes deres cyklende, lattedrikkende vælgere alligevel.

Det ku' være meget fedt hvis DØR havde et medlem med psykologisk indsigt, en socialrådgiver, en ingeniør og en spindoktor, som kunne orientere dem om hvordan mennesker er, hvem der rammes, om det kan lade sig gøre i praksis og om deres forslag har politisk gang på jord i den udgave de fremlægger... Så slap vi for at de fodrede ambitøse og virkelighedsfjerne populister med autokratiske tendenser med ammunition til at fremme deres dagsorden.

  • 5
  • 1

Det ku' være meget fedt hvis DØR havde et medlem med psykologisk indsigt, en socialrådgiver, en ingeniør og en spindoktor, som kunne orientere dem om hvordan mennesker er, hvem der rammes, om det kan lade sig gøre i praksis og om deres forslag har politisk gang på jord i den udgave de fremlægger

Faktisk er der rigtig meget ekspertise rundt om DØR's, som er en ret omfattende organisation. Det er ikke alle deres forslag og ideer, som ender med at blive gennemført. Faktisk bliver de fleste af deres forslag kritiseret voldsomt, men ideerne ender med at blive indkorporeret i forslag, som politikerne faktisk vedtager.

DØR's opgave er ikke at fremlægge populære forslag. Deres opgave er tværtimod, at gå imod populismen, med analyser af, hvad man ud fra en økonomisk tilgang til tingene bør gøre? De trækker i den forbindelse på eksterne eksperter, som kan fortælle dem noget om emnerne de analyserer økonomisk. I dette spørgsmål henviser de dels til en masse trafikale analyser, samt analyser af roadpricing-systemer, så de har utvivlsomt haft førende trafikforskere indover.

Det DØR's har foreslået er, at starte med er forsøgsordninger, for at få nogle praktiske erfaringer. De kommer formentligt om nogle år. Når de erfaringer er på plads, er det nok ved at være tid til en ny trafikanalyse fra DØR's.

Jeg ville finde det oplagt, at begynde med den tunge vejtransport i forsøgene, blandt andet fordi dens færden allerede logges minutiøst af samfundet.

  • 1
  • 3

Dit spørgsmål er meningsløst. Hvis det ikke kan vedtages,...

Spørgsmålet giver god mening. Hvis roadpricing kun giver reel samfundsmæssig gavn i en udgave der er så kraftig at det kun vanskelligt kan blive accepteret af befolkningens flertal (hvilket må være præmisset for spørgsmålet - og må være overvejet af DØR, hvis de ikke komplet virkelighedsfjerne) er det rigtig klogt at spørge om ikke ressourcerne kan bruges bedre steder med lavere hængende frugter.

Med mindre der skal plejes en anden agenda, naturligvis...

Når du i påtaget naivitet modspørger hvorfor der skulle være problemer med vedtagelsen - historien og banal logik til trods - er der faktisk større problemer med meningsfuldheden...

Kan du ikke lige afklare om du ønsker debat, polemik eller bare kan lide at være på tværs.

  • 3
  • 0

den tunge vejtransport i forsøgene, blandt andet fordi dens færden allerede logges minutiøst af samfundet.

Nej. køretiden logges af vognmanden, som skal gemme den i 28 dage. Ikke færden. Ud over - naturligvis - ANPG, som den groteske uting den nu engang er...

Det er som du ikke forstår, at vores bekymringer om statslig overvågning ikke bliver bedre af skala. Faktisk bliver det kun værre, når flertallet tvinger et mindretal til at skulle lade sig overvåge i den grad - gjaldt det alle ville det trods alt både ramme præsten og hattemageren.

  • 2
  • 1

Det DØR's har foreslået er, at starte med er forsøgsordninger, for at få nogle praktiske erfaringer

det ville nok være fornuftigt til en begyndelse at vurere andres (u?)heldige erfaringer:

I EU har Holland gennem årene været længst fremme med planer om roadpricing, men er altid stoppet op, inden det sidste søm blev slået i

https://borsen.dk/opinion/blogs/view/17/51...

Eller:

https://ing.dk/artikel/trondheim-forsoeger...

  • 2
  • 0

det ville nok være fornuftigt til en begyndelse at vurere andres (u?)heldige erfaringer:

Bestemt. DØR's kigger på de udenlandske erfaringer. Det efter min opfattelse mest relevante sammenligningsgrundlag er Singapore, som er på vej med et system, som virker uhyre meget, som det DØR's foreslår. Herom skriver de:

Singapore har mange års erfaring med differentierede vejbenyttelsesafgifter. I 1998 indførte Singapore den første type af elektronisk opkrævning af vejbenyttelsesafgifter, som differentierer sig over tid og sted, samt efter køretøjets vægt. Det elektroniske system består af en række checkpoints, hvor bilerne bliver registreret via radiofrekvenser til og fra en censor installeret i bilen (som det kendes fra Brobizz). Til hver censor, tilknyttes en særskilt konto (som det kendes fra Rejsekortet), hvor beløbet trækkes fra. Er der ikke nok penge på kontoen, aktiveres et kamera, og et billede af nummerpladen bliver taget efterfulgt af en bødeudstedelse. Afgifterne vises på elektroniske skilte ved de forskellige checkpoints og justeres baseret på hastighedsmålinger. Er hastigheden for lav (for meget trængsel), forhøjes afgiften og omvendt, jf. Phang og Toh (2004) og Tri-State (2016). Systemet differentierer afgifterne mellem forskellige veje og på forskellige tidspunkter af dagen. Yderligere differentieres mellem forskellige typer af køretøjer for at tage højde for, at disse bidrager forskelligt til trængsel. Den største forskel er mellem motorcykler og store lastbiler. Systemet kostede knap 1 mia. DKK, hvoraf halvdelen gik til implementering af enheder i alle biler. Systemet koster årligt 76 mio. DKK i operations- og vedligeholdelsesudgifter. Det årlige provenu fra afgifterne er på 380 mio. DKK, jf. Development Asia (2016).

I 2021-23 planlægges indførelse af et GPS-system i hele Singapore. Systemet skal afløse det nuværende road pricing system og skal senere anvendes ved indførsel af kørselsafgifter, jf. Trængselskommissionen (2013) og ZDnet (2020). Systemet kræver en udskiftning af de eksisterende censorer i alle biler med GPS-enheder og fysiske touch skærme, som viser takster og kort, mens de fysiske enheder på vejnettet erstattes af satellitovervågning. Det er dog usikkert, hvorvidt teknologien i det nye system allerede er forældet, og en app-baseret løsning vil være en bedre løsning, jf. Tan (2020).

Boks 1.3 i https://dors.dk/files/media/rapporter/2021...

Med andre ord: Det vil være oplagt, at følge deres erfaringer, hvilket der også er tid til. Til en begyndelse ligger der et politisk forlig om bilafgifterne, som først udløber i 2025.

Kan det lade sig gøre? Det tror de i Singapore, så indtil videre må man tro, at det kan.

Hvad med den politiske modstand? Den er ret lille, i forhold til tidligere forslag fra DØR's (den var eksempelvis markant større, da de foreslog, at afskaffe efterlønnen, eller det mere nylige forslag om en generel CO2-afgift). Jeg ser intet i det politiske billede, som skulle forhindre en gennemførelse.

Overvågningspotentialet i forslaget er så begrænset i forhold til allerede eksisterende overvågning, at jeg heller ikke kan se, at det kan blive en stopklods. Dertil er samfundsgevinsterne ved en korrekt bilbeskatning ganske enkelt for store.

Så kan man sige, at det er synd for byboerne, at det især er deres bilister, der skal betale? Omvendt er det jo også der fordelene ved mindre trængsel, færre støjgener, færre partikler og færre ulykker især lander. Det er nok også der, flest bilister vil vælge at udskifte bilen med cyklen, med store sundhedsgevinster til følge (denne del regner DØR's ikke på, men hvis 25% af den sparede kørsel konverteres til cyklisme (50% på elcykel og 50% på almindelig cykel), giver det samlede ekstra samfundsgevinster på 6,8 mia kroner om året, iflg. de sædvanlige enhedspriser.

Det vil nok også få betydning, at der er et provenu på 15 mia til staten om året. Det vil dels kunne finansiere en omlægning til generel CO2-afgift i stedet for de nuværende energiafgifter (4 mia om året), men det kan derudover også finansiere en sænkelse af Selskabsskatten til omkring 13%, med meget store samfundsøkonomiske gevinster til følge. Og de gevinster vil især tilfalde byerne, så man kan sagtens finde modeller, hvor byerne bliver store økonomiske vindere.

  • 0
  • 4

Kan det lade sig gøre? Det tror de i Singapore, så indtil videre må man tro, at det kan

og hvorfor 'tror' de så mon dét?:

I fuld skala findes en slags roadpricing for personbiler i dag kun i Singapore - en bystat, som ikke ligefrem kan betegnes som noget mønsterdemokrati. Her fungerer systemet, fordi det i et sådant regime ikke er hverken nødvendigt eller vigtigt at tage hensyn til individuelle private rettigheder...

https://borsen.dk/opinion/blogs/view/17/51...

Det kunne jo tænkes, at 'nødvendighed og vigtighed' prioriteres (ret så) anderledes i Kongeriget!? Det må man da håbe! ;(

  • 2
  • 0

https://borsen.dk/opinion/blogs/view/17/51...

Du kom da vist til at dele det forkerte link :-) Det du delte fortæller, at daværende trafikminister Ole Birk Olesen (LA) er tilhænger af Roadpricing, og at der er store muligheder i det, men naturligvis også nogle dilemmaer.

De dilemmaer er reelle, men de er efter min opfattelse ikke nær så grundlæggende, som du åbenbart mener.

Har Børsen virkeligt kaldt Singapore for "et regime" på lederplads? Alle er klar over, at der er autoritære tendenser i Singapore, men det er noget usædvanligt, at kalde det et regime. Formelt set er det et demokrati, og der er ikke seriøse mistanker om fusk ved valgene (der er naturligvis altid nogen, der dømmer foul play alligevel).

  • 0
  • 3

Vil du fortælle mig hvorfor man skulle lave en forsøgsordning med noget som under ingen omstændigheder kan vedtages?

Måske kan du ikke huske noget om en lille betalingsring der blev lagt ned med orderne "Der kommer en rigtig god løsning i morgen"?

Tror du at sosserne har lyst til at opleve det igen?

Tror du nogen af de borgerlige partier (minus De Radikale) ville stemme for?

Tæl til 90, så har du svaret på dit spørgsmål.

  • 4
  • 0

Tror du

Ja, jeg tror at det kommer. Men først på et tidspunkt mellem 2025-2030, fordi det vil være det politisk rationelle tidspunkt.

Jeg noterer mig, at du tror at S vil være den drivende kraft? Det tror jeg ikke? Sådan en som Ole Birk Olesen (LA) er tilhænger af roadpricing, og DI er tilhængere af det: https://www.altinget.dk/energi/artikel/di-...

Fra IT området anbefaler Digitaliseringspartnerskabet roadpricing: https://www.altinget.dk/transport/artikel/...

Hvis du tror, at roadpricing er en eller anden obskur hobby i snævre miljøer, tager du fejl. Der er meget bred opbakning fra de mest relevante aktører.

De store partier (eller dem der var store: S-V-DF) ser tiden an, men kan godt se perspektivet: https://ing.dk/artikel/roadpricing-klar-br... Sådan er det vel med alle store reformer: De store lurepasser, indtil der skal vælges side.

Så jo jeg tror, at roadpricing er på vej.

  • 2
  • 5

Ja, jeg tror at det kommer. Men først på et tidspunkt mellem 2025-2030, fordi det vil være det politisk rationelle tidspunkt.

Jeg noterer mig, at du tror at S vil være den drivende kraft? Det tror jeg ikke? Sådan en som Ole Birk Olesen (LA) er tilhænger af roadpricing, og DI er tilhængere af det: https://www.altinget.dk/energi/artikel/di-...

Fra IT området anbefaler Digitaliseringspartnerskabet roadpricing: https://www.altinget.dk/transport/artikel/...

Hvis du tror, at roadpricing er en eller anden obskur hobby i snævre miljøer, tager du fejl. Der er meget bred opbakning fra de mest relevante aktører.

De store partier (eller dem der var store: S-V-DF) ser tiden an, men kan godt se perspektivet: https://ing.dk/artikel/roadpricing-klar-br... Sådan er det vel med alle store reformer: De store lurepasser, indtil der skal vælges side.

Så jo jeg tror, at roadpricing er på vej.

Der var også engang OBO var tilhænger af brændeafgiften ("Forsyningssikkerhedsafgiften"), det er han vist ikke længere, man har jo heldigvis lov til at blive klogere!

Mærk mine ord: Vejanprisning har ingen gang på jord i Kongeriget Danmark, al den stund at A, V, C, D og O helt sikkert vil stemme imod og jeg kan ikke se et scenarie, under hvilket de vil få under 90 mandater i folketinget, heller ikke i 2025-2030, endsige i 2050!

Det bliver en kold dag i helvede før A stemmer for vejanprisning, vel vidende at de meget magtfulde socialdemokratiske vestegnsborgmestrer vil være lodret imod og vil gøre alt i deres magt for at få lagt den vejanprisning ned, ligesom de gjorde med Helle Thornings fine betalingsring.

  • 5
  • 3

Tja, måske. Men undersøgelserne af roadpricing skrider fremad. Bagefter kommer nok forsøgene. Når de viser, at det kan lade sig gøre, vil de store partier begynde at melde ud. Jeg formoder, at de vil ende med at melde positivt ud, men det må vi jo se:

Udviklingsforsøg med roadpricing (Kilometerbaseret vejafgift) for personbiler Aftalepartierne er enige om, at roadpricing vil være en bedre måde at beskatte trængsel og de skades- og sundhedsomkostninger forbundet med kørsel.

Aftalepartierne er derfor enige om at afsætte 20 mio. kr. i 2022 til et offentligt-privat udviklingssamarbejde, der kan afsøge de teknologiske og administrative udfordringer, der er forbundet med roadpricing for personbiler

https://fm.dk/media/18511/aftale-om-groen-...

  • 2
  • 2

Tja, måske. Men undersøgelserne af roadpricing skrider fremad. Bagefter kommer nok forsøgene. Når de viser, at det kan lade sig gøre, vil de store partier begynde at melde ud. Jeg formoder, at de vil ende med at melde positivt ud, men det må vi jo se:

Problemet er, at det er dårligt for miljøet. En kilometerbaseret vejafgift, der ikke relaterer til brændstofforbruget, gør at udgiften til benzin bliver mindre i forhold til den samlede omkostning. Og det betaler sig ikke mere at spare på benzinen, når vejafgiften er ligeså stor - eller måske større. En god økonomisk bil kører ca. 30 km per liter benzin, eller 40 øre per km. Hvis der kommer en vejafgift på, vil det betyde at benzinforbruget ikke mere betyder noget. Det er langt bedre, at gange benzinprisen med to - det er jo reelt det at størrelsen bliver. Og gevindsten ved elbiler reduceres væsentligt. Jeg tror ikke, at vi kan holde CO2 målet med roadpricing. Men de store biler, bliver sikkert billigere at anvende, når der ikke mere skal betales efter vægt og benzinforbruget.

  • 0
  • 3

Problemet er, at det er dårligt for miljøet. En kilometerbaseret vejafgift, der ikke relaterer til brændstofforbruget, gør at udgiften til benzin bliver mindre i forhold til den samlede omkostning.

DØR's beregner en lille samlet forbedring af drivhusgasudledningerne, med en CO2-pris på 1200 DKK/ton. Selvstændigt trækker to ting i retning af højere brændstofudledninger ved omlægningen:

  1. Registreringsafgiften på biler fjernes, hvilket får folk til at købe dyrere biler (men derved forøges forbrugeroverskuddet også på bilkøbet)
  2. Brændstofafgiften afskaffes til fordel for en CO2-afgift, hvilket i runde tal halverer afgiften på benzin ved en CO2-pris på 1200 Dkk/ton

Til gengæld kommer der jo en variabel kilometerafgift på kørslen, som får folk til at køre mindre (samlet beregner DØR's 2,8 mia kilometer mindre kørsel om året). Tilsammen giver det en lidt lavere CO2-udledning end med de nuværende afgifter.

DØR's laver en følsomhedsberegning, hvor de sætter CO2-prisen op til 1800 Dkk/ton (svarende til 3/4 af den nuværende benzinafgift). De finder, at det reducerer klimaudledningerne svarende til 1 mio elbiler i 2030, men det mindsker også det samfundsøkonomiske overskud med 2 mia om året.

Pointen er, at det koster velstand at placere CO2-bekæmpelsen på specifikke ting (in casu: bilisme), i stedet for at have en ens CO2-afgift for alle.

  • 1
  • 5
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten