SYNSPUNKT: Kørselsafgifter er samfundsøkonomisk rigtigt - men desværre urealistisk

Illustration: fillvector/Bigstock

De økonomiske vismænd har for nylig udgivet en rapport: ”Beskatning af privatbilisme”, hvori det konkluderes, at: ”der er betydelige samfundsøkonomiske gevinster ved at omlægge bilbeskatningen til kørselsafgifter, som er målrettet de negative eksterne effekter fra privatbilisme.

Formandskabet anbefaler på den baggrund, at bilbeskatningen omlægges til kørselsafgifter.” Ifølge Ing.dk støttes forslaget af professor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet. Forslaget synes oplagt at gå videre med.

Læs også: Eksperter roser oplæg til nye bilafgifter, men frygter at de bliver svære at sluge politisk

Der er ingen tvivl om, at det nuværende afgiftssystem er samfundsøkonomisk uhensigtsmæssigt. Når man køber en ny bil, betaler man en høj engangsafgift, og derefter kun de faste afgifter. Men kører man en tur i bilen på en propfyldt vej langs et støjramt boligområde, så giver bilturen langt flere negative konsekvenser for samfundet, end hvis turen blev kørt på en øde vej i Vestjylland.

Afgiftlettelse er et overgangsfænomen

Denne forskel i samfundsmæssige konsekvenser burde helt principielt afspejles i, hvor store afgifter man betaler - men sådan er det ikke. Registreringsafgiften på nye biler er primært fiskalt begrundet, og dermed ikke nødvendigvis den mest hensigtsmæssige måde, staten skaffer sine indtægter på.

Læs her: Vismandsrapport om beskatning af privatbilisme

At der lige i øjeblikket er en klækkelig afgiftsrabat på både elbiler og strøm til elbiler, er et overgangsfænomen for at fremme omstilling til grøn energi og ikke begyndelsen på et nyt afgiftssystem. På lang sigt kan statens økonomi næppe undvære en klækkelig bilbeskatning.

Enhver bilist har formentlig prøvet at blive guidet rundt på vejnettet ved hjælp af GPS-teknologi. Med GPS er det teknisk muligt præcis at registrere, hvor en bil aktuelt befinder sig, og derfor også en bilturs faktiske kørselsrute. Sådanne kørselsdata kan kobles til en database med alle vejstrækninger opdelt i afgiftsklasser. På den måde kan en bilturs samlede kørselsafgift nemt beregnes ud fra forud fastlagte afgiftssatser, der kan afhænge af tid, sted, omgivelser mv. Enhver økonom får julelys i øjnene, når et sådant differentieret afgiftssystem skitseres – det er ganske enkelt lige efter bogen.

Men ikke desto mindre kan det undre, at vismændene ikke har stillet sig selv det spørgsmål, hvorfor så oplagt en afgiftsomlægning hverken har været detaljeret planlagt endsige reelt søgt gennemført i Danmark eller i noget andet sammenligneligt land. Svaret er enkelt: I et demokratisk retssamfund går det ikke, at man uden videre bare skal betale et beløb, når en regning fra det offentlige dukker op.

Overvågning der er Kina værdigt

Hvis du undrer dig over beløbets størrelse, skal du naturligvis kunne bede om dokumentation og i værste fald kunne gå til en domstol og kræve din ret. Men det hensyn forudsætter, at der foreligger en minutiøs dokumentation af al din kørsel. En omlægning af bilafgifter til kørselsafgifter forudsætter således, at der foreligger registrering af samtlige danske bilers køreture helt ned i mindste detalje. Dvs. overvågning på et niveau, der er Kina værdigt.

Læs også: Podcast: Roadpricing er en ultrapræcis teknologi

Gennem mange år er der derfor tænkt grundigt over, hvordan man med kørselsafgifter både kan sikre individets juridiske rettigheder og samtidig undgå en altomfattende og detaljeret overvågning. Flere forslag har været på bordet, men hidtil har ingen på overbevisende måde kunnet løse den gordiske knude. Det er hovedårsagen til, at der ikke i noget demokratisk land har været politisk grundlag for det samfundsøkonomisk særdeles hensigtsmæssige afgiftssystem. Det strider nemlig enten mod individets retssikkerhed eller også forudsætter det udbredt individuel overvågning. Begge dele er lige uspiselige.

Således udspillet fra Knud Erik Andersen, tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet fra 2002 til 2010 og senere chefrådgiver ved Tetraplan A/S. I eftermiddag svarer Harry Lahrmann, der er lektor ved Det Ingeniør- og Naturvidenskabelige Fakultet Forskningsgruppen for Trafik under Aalborg Universitet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Danmark er et land, hvor vi har nogle af erdens mest omfattende registreringer af borgerne samtidigt med, at vi har meget strenge regler for, hvem der må se hvad i de registreringer.

Så jeg forstår ikke helt problemet? Problemet antages i artiklen (så vidt jeg kan se) at være, at registreringen sker. Men det er jo ikke den reelle problematik: Den reelle problematik er, hvem der har adgang til data og hvornår?

I øvrigt sker der masser af administrative beslutninger, som borgerne ikke kan tage til retssystemet, eksempelvis indenfor socialområdet (medmindre der er tale om basal krænkelse af menneskerettighederne).

Hvorfor mon DØR's ikke har stillet sig selv spørgsmålet, vil forfatteren gerne vide? Måske fordi de ikke mener, at det er en reel showstopper, selvom problematikken naturligvis skal gennemanalyseres? Det mener jeg heller ikke det er.

Jeg ville nok pege på et helt andet aspekt: Den grønne omstilling (eksempelvis en generel CO2-afgift) kommer til at koste landbrugsområderne en del, mens byerhvervene samlet vinder på den. Set i det aspekt er det særdeles positivt, at DØR's påviser, at en optimal bilbeskatning fungerer "modsat": Her fremmes landbrugsområderne på byerhvervenes bekostning.

Derudover er det naturligvis positivt, at DØR's påviser meget store samfundsøkonomiske gevinster og i parantes bemærket en positiv effekt på de offentlige finanser ved omlægningen. Det vender (formentligt) også modsat af en grøn omlægning af skatte- og afgiftssystemet.

Det synes med andre ord oplagt at kombinere en ændret bilbeskatning med den grønne omstilling, hvilket vel passer meget godt med, at der formentligt ikke sker noget afgørende med hverken praktisk inddrivning af CO2-afgift eller ændret bilbeskatning på denne side af 2025. Det er så at sige en metode til at sikre en mere balanceret udvikling DØR's peger på.

  • 8
  • 38

Den reelle problematik er, hvem der har adgang til data og hvornår?

Lige præcis. Som tingene ser ud nu, flyder data uden grænser, hvis staten mistænker dig for socialt bedrageri. Og hvilke registre sammenkøres, når A.I.-beslutningsstøtten (som version2 har beskrevet) foreslår, at dine børn skal tvangsfjernes? Hvis det samtidig kan bevises, at du var til antivaxx'er demonstration, var det måske dråben der fik bægeret til at flyde over.

I øvrigt sker der masser af administrative beslutninger, som borgerne ikke kan tage til retssystemet

Det sker af og til, at en person pludselig får en ekstrem (6- eller 7-chifret) vandreging på grund af en lækage, en telefonregning på grund af dataroaming eller en elregning på grund af målerfejl. Prøver du at sige, at det er OK, at man ikke kan gå i retten den dag der sker en fejl?

  • 38
  • 3

Det sker af og til, at en person pludselig får en ekstrem (6- eller 7-chifret) vandreging på grund af en lækage, en telefonregning på grund af dataroaming eller en elregning på grund af målerfejl. Prøver du at sige, at det er OK, at man ikke kan gå i retten den dag der sker en fejl?

Ved ekstreme tilfælde kan de jo tages i retten. Men jeg mener helt klart, at værdien af de advokatregninger borgerne og samfundet sparer ved at acceptere administrative skøn er langt større, end de fejlskøn der begås.

USA er vel et eksempel på et samfund, som har taget retsstaten til en yderlig konsekvens. Det mener jeg ikke er i deres borgeres interesse: Dels medfører det i praksis forskellig retssikkerhed alt efter pengepung og hudfarve, og dels er det kun advokaterne der kan være interesserede i de enorme samfundsmidler der betales til det system.

Så i praksis mener jeg helt klart, at vi står os bedst ved at acceptere mindre administrative fejlskøn, og så til gengæld lade retssystemet fokusere på de alvorlige sager.

I øvrigt accepterer alle lande (også USA) administrative skøn. Spørgsmålet er, hvor snitfladen skal lægges? Der mener jeg klart, at risikoen ved GPS-baserede bilafgifter er så lav, at fordelene markant overstiger ulemperne. Det er jo netop ikke tvangsfjernelser vi taler om (et område, hvor jeg til gengæld mener, at retssikkerheden burde styrkes).

  • 7
  • 29

med ny teknologi,kan man sikkert mange spændende ting. her må borgernes retsikkerhed altid prioteres. Det koster 10miliarder at drive det kongelige dansk skattevæsen. som har sit hyr med at udvikle it systemer. hvordan et system som dette mon skulle lykedes for det kongelige offentlige

hospital IT.etc. bygninger kan de heller ikke klare uden større budget overskridelser og tidsplans forsinkelser. fremover vil man nok registre hvad vi spiser ,så de såkaldte synder efter staten og dens eksperter mening kan.straffes. george orwell længe leve. teknologi skal ikke bruges til at indskrænke borgernes frihed,men hjælpe til sikkere dem et bedre liv. i en verden hvor snart sagt alting hackes. skal vi måske begynde at tænke os om hvor smart det er at centralicere alting i komplekse IT system. jeg mener berlingeren havde en artikel om statens specielt skats system,som ikke havde det nødvendige backup sikkerhed,så staten ved nedbrud ikke kan indrive skat og andet. mm demokrati føre til diktatur. stasministeren,har sagt at grøn omstilling ikke må skævvride og skabe ulighed,det lyder godt i skål taler,men er det praktisk muligt.

  • 20
  • 3

Ved ekstreme tilfælde kan de jo tages i retten. Men jeg mener helt klart, at værdien af de advokatregninger borgerne og samfundet sparer ved at acceptere administrative skøn er langt større, end de fejlskøn der begås.

Jeg går ud fra, at vi lige nu diskuterer løsningen hvor intet logges. Så hvad nu, hvis regningen er høj, men ikke usandsynlig høj. Hvis du plejer at betale 500 kr/mdr og pludselig får en regning på 9000 kr. Så er bevisbyrden jo din - du skal selv bevise, hvor du har kørt.

Du siger også at risikoen for fejl er lav? Det håber jeg ikke, du selv tror på. Fejlene behøver jo ikke at være tekniske - det kunne være, at man lagde afgift på nye veje som ikke før havde afgift uden at gøre brugerne tydeligt og rettidigt opmærksom på det (aka. deres typiske "brugerne har selv ansvar for at holde sig opdaterede").

  • 30
  • 2

Det synes med andre ord oplagt at kombinere en ændret bilbeskatning med den grønne omstilling, hvilket vel passer meget godt med, at der formentligt ikke sker noget afgørende med hverken praktisk inddrivning af CO2-afgift eller ændret bilbeskatning på denne side af 2025. Det er så at sige en metode til at sikre en mere balanceret udvikling DØR's peger på.

Og Registertilsynet sikrer også at der ikke finder EU stridig telelogning sted, eller hvad?

Vejanprisning er en trojansk hest for masseovervågning af borgerne og en skat der straffer de borgere der ikke har råd til at bo i København og andre store byer og derfor er nødt til at pendle på arbejde. Tror du at vestegnsborgmestrerne, som lagde Helle Thornings fine betalingsring ned, vil se passivt til at vejanprisning bliver indført?

DØR er politisk set totalt tonedøve, som sædvanligt!

  • 28
  • 4

Jeg kan forstå på kommentarerne, at nogen frygter overvågningssamfundet i forbindelse med GPS-baserede bilafgifter. Hvis man rent faktisk ser på, hvad det er for en model Vismændene faktisk regner på, står det hurtigt klart, at overvågning af eksempelvis mobiltelefoners placering er langt mere anvendelig for en hypotetisk fremtidig diktator i Danmark - eller blot for et hypotetisk perverteret socialsystem, som antages i fremtiden, at basere sine konklusioner om tvangsfjernelse af børn på GPS-baserede afgifter.

Så jeg vælger bare lige at citere, hvad det rent faktisk er for en model Vismændene regner på:

Modellen er estimeret på registerdata for 2003-15, og modellens resultater er koblet til to andre modeller, der udnytter data fra Landstrafikmodellen over kørsel, køretider og trængsel mellem 900 zoner i Danmark.

https://dors.dk/files/media/rapporter/2021...

Det er med andre ord en meget grov inddeling af Danmark der ligger bag systemet, som grundlæggende kontrollerer, i hvilken zone ens bil bevæger sig, fordi afgifterne antages zonebaserede i modellen. Det der rent faktisk behøves lagres for at beregne afgifter er zone, tidsrum og distance.

Kan man i princippet hive flere data ud af et GPS system? Ja, naturligvis, hvis de rent faktisk lagres. Men den problematik kender vi jo fra mobiltelefonerne, hvor triangulering ofte bruges i retssager. Men at systemet kan fortælle, at den 27/2-2026 kørte en eller flere ukendte personer 3,6 kilometer i zone 237 i betalingstidsrummet 06:30 - 08:30 i ens bil, er altså en elendig måde at overvåge borgerne på, og det kan på ingen måde knyttes til tvangsfjernelse af børn.

  • 6
  • 28

Du siger også at risikoen for fejl er lav? Det håber jeg ikke, du selv tror på. Fejlene behøver jo ikke at være tekniske - det kunne være, at man lagde afgift på nye veje som ikke før havde afgift uden at gøre brugerne tydeligt og rettidigt opmærksom på det (aka. deres typiske "brugerne har selv ansvar for at holde sig opdaterede").

Det er en misforståelse. Afgiften vil være dynamisk, afhængigt af den aktuelle trafikbelastning i området, hvilken bil man kører i osv. Det samme GPS-system som beregner den aktuelle kilometerpris vil naturligvis fortælle bilisten (og sikkert også bilejeren), hvad den aktuelle pris er.

Borgerne vil naturligvis hurtigt opdage, at det er ret dyrt at holde i kø, lidt mindre dyrt at køre i langsom trafik, og billigt at blæse afsted på en øde landevej. Så der vil være logik i systemet.

  • 3
  • 24

Men at systemet kan fortælle, at den 27/2-2026 kørte en eller flere ukendte personer 3,6 kilometer i zone 237 i betalingstidsrummet 06:30 - 08:30 i ens bil, er altså en elendig måde at overvåge borgerne på, og det kan på ingen måde knyttes til tvangsfjernelse af børn.

Sig det til Mette Hansen:

https://www.alt.dk/artikler/mette-var-mist...

Hvis du stadig ikke fatter sammenhængen, og heller ikke forstå hvad salamimetoden (som f.eks. benyttes i forbindelse med ANPG) går ud på, ja så er bliver det nok svært at komme videre - det er dog beklageligt, for vores demokrati er langt mere skrøbeligt end du åbenbart tror, og det drejer sig ikke om hvorvidt isolerede tiltag kan se nok så uskyldige ud, men om summen af tiltag.

Og til argumentet jamen-Google-og-andre-snager-allerede, ja så forholder det sig trods alt sådan at man stadig godt kan sige fra - det kan man ikke med systematisk statsovervågning.

  • 25
  • 4

Det har intet med debatten om, hvad vi bør gøre i demokratiske Danmark at gøre.

Det ved gud det har - for du antager at demokratiet er langt mere stabilt end det vitterlig er, og det drejer sig om at i fredstid skal man lave reglerne for krig.

Og det betyder ikke at vi taler om at Putin overtager Danmark fra den ene dag til den anden, men at man snigende demonterer demokratiet og gradvist lader kræfter, som ikke respekterer det, overtage.

  • 25
  • 4

Teoretisk lyder som en meget god løsning.

Virkeligheden, det ender med, lige som det altid gør når nye systemmer fra staten ændres.

Det koster mere for borgerne, fordi det er oplagt at hæve indtjening fra folk med bil, fordi de fleste vil ikke kunne gennemskue at det er det der sker.

Inden at regeringen er skiftede 2 gange.

Eks. Omlægning at alle busruter i Århus, ente også med nedlæggelse at 15-20 % af antal busser.

  • 12
  • 3

hypotetisk perverteret socialsystem, som antages i fremtiden, at basere sine konklusioner om tvangsfjernelse af børn på GPS-baserede afgifter

Kender du overhovedet til A.I. beslutningsstøtten? Du kan læse om den her https://www.version2.dk/artikel/advokat-sa...

Hvis A.I.'en ser på, hvor ofte dit barn går til tandlæge, kan du så forklare mig, hvorfor den ikke skulle se på familiens vaccinestatus? Eller antallet af likes, du har lavet på de Youtube videoer, som er flagget som "COVID-19-misinformation". Eller, som jeg skrev, om du har parkeret din bil ved en antivaxxer-demonstration. De sidste to ting ville dog nok kræve noget manuel sagsbehandling i dag, men er ret plausibelt.

  • 18
  • 4

Jeg er ganske enkelt ikke så bange for overvågning, som I åbenbart er. GPS'en er en integreret del af min bil, og min mobil er tændt når jeg kører.

Der kan jeg forstå, at en stor andel af de meget få mennesker i Danmark, som kører bil uden tændt GPS og mobiltelefon åbenbart har samlet sig her i debatten? Og at de ser en lige linie fra GPS-baserede afgiftslogninger til tvangsfjernelse af børn, Putins overtagelse af Danmark og demokratiets undergang.

Der er ingen tvivl om, at data kan misbruges, men "come on", det er jo ikke nogle få GPS-logninger, som kommer til at vælte læsset. Det er snarere de massive datamængder, som vælter ud af vores mobiltelefoner, laptops osv. Hvis I er så bange for datalogning, hvorfor i alverden sidder I så og debatterer på nettet?

Jeg tror der i virkeligheden er noget helt andet på spil her: Dilemmaet mellem samfundsinteresser og individinteresser. Individet kæmper for sin ret til uafhængighed, og kræver gode beviser for, at det kan betale sig, at neddrosle dem til fælles interesse.

Så når nogen foreslår ændrede boligskatter, krav om sikkerhedsudstyr i bilen, ændrede bilskatter, kontrol af om forældrene magter forældrerollen osv, så er der en naturlig protest der rejser sig. Den er vigtig, og den skal tages alvorligt, men der er ofte meget store gevinster ved at afstå fra noget autonomi mod at andre også gør det. Hastighedsgrænser, sikkerhedsseler, udledningskrav osv er en god ide, selvom de af individet kan opfattes som en begrænsning.

Statsministeren tog hul på et sådant emne i sin Nytårstale: Mindre registrering og kontrol i ældreplejen. Jeg tror de fleste kan se det positive i, at tiden faktisk går på at hjælpe, i stedet for på at registrere. Men så snart TV2 kan vise en ny udsendelse om massiv vanrøgt i ældreplejen rejser kontrolkoret sig igen. Vi ser det pt. også med corona-restriktionerne, hvor befolkningens krav om indskrænkninger i den personlige frihed er massivt.

Med andre ord: Som individer så vi helst en politik, som forandrede sig efter det vi i øjeblikket anser som mest hensigtsmæssigt. Men når vi tager samfundsbrillerne på, kan vi godt se, at så arbitrært kan man ikke lave et retssamfund - Der er nødt til at være lidt realitetssans i det.

Jeg kan virkeligt ikke se det store overvågningsproblem ved GPS-baserede afgifter, blandt andet fordi virkeligheden viser, at vi i praksis accepterer enorme mængder overvågning i vores liv. Bare det at sidde på internettet og plædere for retten til mindre overvågning er jo i praksis selvmodsigende. I den sammenhæng er brugbarheden af nogle få GPS-data ikke rigtigt noget værd i sammenligning: Vil man følge en persons færden, er det langt enklere blot at følge, hvad mobiltelefonen, betalingskortet osv har foretaget sig. Fordi det er langt mere finkornede data. Sammenkoblet med, hvad vedkommende har begået på internettet, får man ret meget styr på, hvad den person har foretaget sig.

Virkeligheden er bare, at ingen gider sidde og glo på de data, hvis der ikke lige er en vigtig retssag i gang. Det er lidt som med DNA-spor og fingeraftryk: Der er for besværligt, og datamængden er for overvældende. Så i praksis reduceres datamængderne til det brugbare vha algoritmer. Når det gælder GPS-baserede afgifter, er det meget begrænset, hvad der rent faktisk skal logges, for at betalingssystemet fungerer.

  • 16
  • 24

Kun fantasien sætter grænser for hvad GPS overvågning af bilerne kan bruges til.

Og i den henseende mangler politi og politikere herhjemme desværre ikke megen fantasi, så det vil tænde julelys i øjnene.

Nu har vi gennem mange år set at hjørnekontoret i justitsministeriet er overmåde dysfunktionelt, det uagtet sheriffen hedder Søren, Søren eller Nick, på en måde hvor man ikke viger bort fra deciderede ulovlige handlinger, så som at underkende EU domme mv.

Så hvor langt tid vil der gå fra at en central GPS database er oprettet til politiet kræver adgang (selvfølgelig uden retskendelse, det er jo for besværligt at blande dommerne ind i det), da det jo er et vigtigt værktøj til at opklare terror, organiseret kriminalitet, bander, børneporno, skattesnyd, ulovlig spilletrang, socialbedrageri, manglende betaling for benzin,.........

Når ånden så er ude af flasken, så er der sikkert også rigtig mange andre "dejlige ting" sådan et værktøj kan bruges til - især hvis vi parrer det med ulovlig telelogning, rejselortet, tvangsudskrifter fra bankerne, usundhedsplatformen mv.

Og så lader vi noget AI hejs sørge for at lave domsbeslutningen - og når så Josef K. bliver ført bort, så er det rigtigt, for systemet fejler jo ikke.

Jo jo, det skal nok blive godt .... eller noget.

  • 29
  • 5

Hvorfor al det besvær med GPS og deraf følgende problemer med kørselsregistrering?

Alle moderne biler er baseret på brændstofindsprøjtning og/eller el. I begge tilfælde kan bilens computer let registrere rimelig præcist hvor meget energi, der benyttes. Det er bare at summere den indsprøjtede brændstofmængde og/eller summere motorernes strømforbrug og så gange passende faktorer på (batterispændingen er nogenlunde konstant).

Men kører man en tur i bilen på en propfyldt vej langs et støjramt boligområde, så giver bilturen langt flere negative konsekvenser for samfundet, end hvis turen blev kørt på en øde vej i Vestjylland.

Vil man skelne mellem bykørsel, køkørsel og landevejskørsel, kan man bare registre forbruget i f.eks. 2 grupper over og under 60 km/t, som så kan beskattes forskelligt.

Man skal så udlæse og selvangive forbruget én gang om året og ved salg af bilen, og ved hvert syn skal data kontrolleres. Det er ikke anderledes end ved selvangivelsen for indkomst og begge dele bør kunne opgøres på samme blanket/webside.

Bilfabrikkerne skal selvfølgelig kunne garantere, at der ikke kan manipuleres med forbrugsdata; men hvis de kan vælge mellem en traditionel, dyr registreringsafgift og en forbrugsafgift, der gør bilerne meget billigere i anskaffelse, skal de nok løse det problem, og måske kan det hele klares med en softwareopdatering?

  • 3
  • 12

Eller, som jeg skrev, om du har parkeret din bil ved en antivaxxer-demonstration.

Jo, men man kan jo allerede følge din GPS ved den demonstration. Og din mobiltelefon, som du flittigt bruger, for at dele oplevelsen på FB. For ikke at tale om alle dem der fotograferer dig og lægger det ud på de sociale medier, hvor lidt billedgenkendelse hurtigt genkender dig. Og Dankortet du brugte, da du lige skulle have noget mad på vejen.

I den sammenhæng er det nok lidt ubrugeligt, at din bil befandt sig i den relevante zone i det tidsrum, for det kan den jo have gjort af så mange årsager. Hvis det var så simpelt, så snyder du bare systemet og kører til demonstration i en andens bil. Alternativt kommer du dertil med offentlig transport (vent: Det kan også bruges til overvågning). Så går du de sidste kilometer, men der bliver du opfanget af overvågningskameraer, fordi vi jo vil have tryghed i nattelivet.

Der er ingen reel beviskraft i et GPS-baseret betalingssystem.

  • 10
  • 18

Trængsel er voldsomt dominerende i det regnestykke, hvilket forklarer, hvorfor det især rammer byboere samt folk, som kører i bil til og fra arbejde i myldretiden i byen.

Hvis vi skal være helt kyniske, hvad så, hvis det bare ikke belaster miljøet?

Hvis folk synes det er morsomt at sidde i kø, så er der da ingen grund til at beskatte dem for det.

Eller er din agenda en helt anden, nemlig at få pøblen væk fra vejene, så der ikke er nogen elementer der forstyrrer dig i din ZIL bane?

  • 6
  • 5

Hvis folk synes det er morsomt at sidde i kø, så er der da ingen grund til at beskatte dem for det.

Du får lige et lynkursus i forskellen på internaliteter og eksternaliteter.

Når du bevæger dig ud i biltrængslen, oplever du det ganske rigtigt som voldsomt generende: Det er internaliteten i den økonomiske tænkning: Du synes, at det burde gå hurtigere. Den del må du selv ligge og rode med, den er så at sige dit eget valg. Ligesom det er rimeligt at antage, at du har afvejet fordele og ulemper, inden du tog dit valg.

Det økonomerne interesserer sig for er noget andet, nemlig eksternaliteten: Hvor meget ekstra tid koster det tilsammen de andre i myldretiden, at du også bevæger dig ud i trafikken. Det er den eksternalitet du skal betale for, fordi det er en ulempe du påfører andre.

  • 18
  • 6

Klimadelen er en meget lille andel af kørselsafgifter. De domineres i voldsom grad af trængsel. Så kontrol af brændstofmængden betyder ikke ret meget i den sammenhæng.

Jo, for såvel kørsel i by som køkørsel på indfaldsveje foregår under 60 km/t, hvor energiafgiften kan gøres større, og hvis ikke klimadelen spiller en afgørende rolle i en ny afgiftmodel - hvad skal vi så med elbiler?

Hellere en simpel idé, som let og billigt kan realiseres, end luftkasteller, der medfører et nyt, gigantisk, offentligt IT-projekt, og som ifølge overskriften på artiklen måske nok er det rigtige, men bare urealistisk:

Kørselsafgifter er samfundsøkonomisk rigtigt - men desværre urealistisk

  • 6
  • 7

Det økonomerne interesserer sig for er noget andet, nemlig eksternaliteten: Hvor meget ekstra tid koster det tilsammen de andre i myldretiden, at du også bevæger dig ud i trafikken. Det er den eksternalitet du skal betale for, fordi det er en ulempe du påfører andre.

Men, men, men, hvis folk er tvunget til at bruge offentlig transport, og dermed måske skal bruge dobbelt så lang tid på at lade sig transportere, end hvis de kører i bil (selv med trængsel), så er det 100% deres eget problem - men selvfølgelig, så frigør de din ZIL-bane.

Det er godt Marie-Antoinette.

Og så som en sidebemærkning, det er efterhånden ved at være lidt symptomatisk at Ingeniøren sådan ca. hver tredje måned skal holde mikrofonen for Sten Tøftings udgydelser, som alle er omformuleringer af en og samme politiske agenda - derfor er det trods alt forfriskende at Knud Erik Andersen kommer på banen med et indlæg som omtaler farerne ved det kontrolregime du så gerne vil have.

  • 11
  • 4

Det er godt Marie-Antoinette.

Du er med på, at alt du har hørt om hende er løgn, ikke? Hun var faktisk en af de "gode" dengang. Så tak.

Derudover tror jeg ikke, at name-calling er ønskeligt i en seriøs debat. Men i øvrigt er det ikke mig der kører rundt i myldretidstrafikken - Jeg bor i en mindre by i provinsen, og oplever måske 2 minutters forsinkelse i "myldretidstrafikken"...

  • 9
  • 3

Hvad med helt enkelt at lægge afgift på forbruger, som vel egentlig er noget nemmere at håndtere og direkte afspejler forbruget? Fx afgift på brændstof og dæk - som jo også afspejler kørselsmønster? Det kræver ikke nogen ny logning eller registrering af placering, beregning osv?

  • 1
  • 4

Jo, for såvel kørsel i by som køkørsel på indfaldsveje foregår under 60 km/t, hvor energiafgiften kan gøres større, og hvis ikke klimadelen spiller en afgørende rolle i en ny afgiftmodel - hvad skal vi så med elbiler?

Modellen medfører færre biler, som kører mindre, men med en lavere andel af elbiler, iflg DØR's analyse. Jeg tror DØR's er ret teknologineutrale og interesserer sig mere for de reelle klimaeffekter end for, om de opnås på den ene eller den anden måde? Deres fokus i den sammenhæng er mest mulig klima med den sundeste samfundsøkonomi. Det tyder alt de skriver om klimaet i hvert fald på, ligesom det er det perspektiv de påpeger, når jeg møder dem til foredrag og debatter.

  • 2
  • 4

Du kan slukke for telefonen og undgå overvågning. Hvor skal sluk-knappen på bilens vejanprisnings GPS sidde?

Der findes i de fleste nyere biler en tænd/sluk knap.

Dit argument for at overvågning via mobilen ikke er et problem, for den kan man bare slukke og lade være med at bruge kan også overføres til bilen. Lad vær med at bruge den hvis du ikke vil overvåges.

At roadpricing så rammer lavindkomst husstande som ikke har råd til at bo tæt på deres arbejde (primært i storbyerne) er en meget vigtigere grund til at roadpricing er en elendig ide.

  • 6
  • 11

Fx afgift på brændstof og dæk - som jo også afspejler kørselsmønster?

Jo, det skal der jo også. Brændstofafgiften bør iflg økonomerne være en CO2-afgift, mens NOx-afgiften bedst håndteres via kørselsafgifterne. Det skyldes, at NOx er mere skadelig i tæt beboede områder end ude på landet, hvilket en brændstofafgift ikke kan tage højde for.

Som også forfatteren til det indlæg vi sidder og debatterer skriver, er DØR's forlag tæt på optimalt, set fra et økonomisk synspunkt. Han mener så, at der er nogle data-problemer med ideen, hvilket jeg mener kan løses. Men set fra et økonomisk synspunkt tror jeg alle fagpersoner er enige om, at man skal gøre som DØR's foreslår.

  • 6
  • 11

At roadpricing så rammer lavindkomst husstande som ikke har råd til at bo tæt på deres arbejde (primært i storbyerne) er en meget vigtigere grund til at roadpricing er en elendig ide.

Det kan være et individuelt problem, men statistisk set er DØR's forslag til gavn for de mindst bemidlede bilejere. Den del har DØR's analyseret ret grundigt. Af samme årsag vil flere lavindkomstfamilier få bil, iflg DØR's analyse.

  • 4
  • 5

1) Omlæg fra registrerings afgift til grøn ejer afgift med løbende kalibrering. ..biler der forurener mindst betaler mindst. Skal revurderes hver 5. år

2) betalingsring om bykerner i større byer ...velafprøvet og virker!

3) dyre beboerlicenser i bykerner (med tilhørende krav om brug af p-huse i stedet for gadeparkering) ..ja der skal bygges p-huse i byerne. Bilerne væk fra gaden! Mulighed for beboer parkering i p-huse i periferien til lavere priskunne være en mulighed (cykel ud og hent din bil!).

Kræver ikke nye teknologier der ikke findes...

  • 3
  • 5

Derudover tror jeg ikke, at name-calling er ønskeligt i en seriøs debat.

Point taken (og påpeget).

Men jeg synes du skal være helt åben om hvad det egentlig er dit sigte er, for du flytter løbende målstolpen?

Drejer det sig om miljøet, eller drejer det sig om at man gerne vil have nogen til ikke at skabe trængsel, så andre kan komme frem?

For mig er det to helt forskellige betragtninger, hvor jeg prioriter miljø og fravær af overvågning højest.

Eksternaliteten mener jeg faktisk, så længe det drejer sig om en økonomisk og ikke en miljømæssig eksternalitet, er fløjtende ligegyldig - ligesom der ikke er nogen der kerer sig om eksternaliteten for dem der er tvungen til at bruge offentlig transport.

  • 7
  • 4

Problemer med GPS tracking er et andet sted. De skubber problemet med afregning ud til den enkelte (mere enkelt når det håndteres centralt via benzin eller andre afgifter). Der skal laves en masse software for at håndtere det og vi ved hvor stor succes staten har med det. Der skal laves et stort kontrolsystem for at hindre snyd, da det er ret enkelt at hindre en GPS modtagers funktion. Nogle vil helt klart føle sig overvåget, uafhængigt af hvorledes det implementeres i detaljer. Vi er nok alle enige om, at afregningsmodellen i sig selv er fornuftig. Men det glemmes at afregningsmodellen rent praktisk ikke er særlig nem eller fornuftig at implementere.

  • 13
  • 0

At roadpricing så rammer lavindkomst husstande som ikke har råd til at bo tæt på deres arbejde (primært i storbyerne) er en meget vigtigere grund til at roadpricing er en elendig ide. Her kommer differentiering i betalingen så ind. Lave priser i de områder, hvor kollektiv trafik ikke giver mening. Høje priser i de områder, hvor der er en god og effektiv kollektiv trafik. Det vil fortsat være muligt at sidde i kø ind og ud af de store byer, hvis man absolut vil. Prisen skal bare afspejle den samfundsmæssige skadevirkning. Og fare for øget overvågning? Tjah, når jeg skal på forretningsrejse og har søgt på en flyrute på min arbejdskomputer om eftermiddagen, så vælter der reklamer ind for ferier, når jeg går på de sociale medier på hjemmekomputeren om aftenen. det accepteres jo af langt de fleste, så hvorfor I synes staten er meget værre end Google, Facbook og lignened, der gladeligt sælger jeres data til alle og enhver. Det forstår jeg ikke.

  • 4
  • 7

Det kan være et individuelt problem, men statistisk set er DØR's forslag til gavn for de mindst bemidlede bilejere. Den del har DØR's analyseret ret grundigt. Af samme årsag vil flere lavindkomstfamilier få bil, iflg DØR's analyse.

Det vil jeg se før jeg tror det. Hvis man ikke har råd til en billig brugt bil idag, kan jeg ikke se hvordan man får råd til en minimalt billigere bil plus en kontinuerlig merskat på brugen af denne i morgen. Især ikke med en omlægning til en C02 baseret afgift oveni, da selv brugte elbiler i mange år endnu stadig vil være alt for dyre.

Roadpricing tilgodeser middel og højindkomst husstande som kan opgradere deres biler til et højere niveau uden at skulle betale mere for det.

Rapporten glimrer også ved at dele om i 2 kategorier, dem som bor i byen og dem som bor på landet. Men fejler fuldstændig i at tage højde for dem som bor på landet men arbejder i byen. Har man brugt lidt tid på E45 og E20 i hverdagene vil man vide at det er ret mange mennesker det drejer sig om.

  • 7
  • 1

1) Omlæg fra registrerings afgift til grøn ejer afgift med løbende kalibrering. ..biler der forurener mindst betaler mindst. Skal revurderes hver 5. år

2) betalingsring om bykerner i større byer ...velafprøvet og virker!

3) dyre beboerlicenser i bykerner (med tilhørende krav om brug af p-huse i stedet for gadeparkering) ..ja der skal bygges p-huse i byerne. Bilerne væk fra gaden! Mulighed for beboer parkering i p-huse i periferien til lavere priskunne være en mulighed (cykel ud og hent din bil!).

Kræver ikke nye teknologier der ikke findes...

Så de danske storbyer skal være mini-kloner af London, hvor kun russiske oligarker har råd til at bo? Det skal nok blive godt.

Det er allerede for dyrt at bo i de største danske byer og den model vil kun gøre det endnu dyrere.

  • 6
  • 1

Forbyd parkering på offentlig vej i byzone og afskaf beboerlicens-systemet helt. Offentlige P-pladser skal heller ikke være gratis.

Det vil gøre det dyrere at have en bil (med ind) i byen, hvad enten man bor der eller ej, hvilket jo er formålet her. Samtidig gør det byen mere attraktiv for fodgængere og cyklister. Der vil nok opstå flere betalings-P-pladser og P-huse. Hvis de bliver "for attraktive" kan man begynde at beskatte pladserne hos ejerne af pladsen - uden at myndighederne at behøver vide hvem der parkerer på dem.

Hvorfor begyndte man i det hele taget at tillade parkering på offentlig vej? Det virker som en fejl set i nutidens perspektiv.

  • 2
  • 19

Kun fantasien sætter grænser for hvad GPS overvågning af bilerne kan bruges til.

Hvilket også gælder konservesdåser (der for øvrigt blev opfundet for at holde Napoleons soldater med mad på deres lange vej til Moskva).

I øvrigt: I den prisklasse af biler jeg interesserer mig for at GPS stadard. I PSA modellerne er der endda en panikknap man kan trykke på, så ringer bilen selv efter hjælp.

Hele debatten er fuldkommen ude af trit med den virkelighed vi allerede er i.

  • 7
  • 17

Det vil jeg se før jeg tror det. Hvis man ikke har råd til en billig brugt bil idag, kan jeg ikke se hvordan man får råd til en minimalt billigere bil plus en kontinuerlig merskat på brugen af denne i morgen.

Fordi registreringsafgiften på biler fjernes og benzinen falder i pris, får de lave indkomster bedre råd til en bil, forudsat, at den ikke skal køre meget rundt i myldretidstrafik. I myldretidstrafik skal man (stadig) komme frem på andre måder.

Lidt firkantet får de lave indkomster i provinsen bedre råd til en bil. De lave indkomster i bykernene vil forsat skulle vælge offentlig transport.

  • 5
  • 8

Men jeg synes du skal være helt åben om hvad det egentlig er dit sigte er, for du flytter løbende målstolpen?

Virkeligheden flytter sig, men jeg ser intet andet rationale bag bilbeskatning end det samfundsøkonomisk optimale. På den led er jeg 100% enig med DØR's i, at bilbeskatning handler om økonomi, ikke om holdninger.

Så når DØR's siger, at vi kan blive 20 mia rigere om året ved at ændre beskatningen af biler til det økonomisk optimale, så siger jeg, at det skal vi da gøre. Især når der bagefter ligger 16 mia ekstra i statskassen, som vi kan få yderligere vækst af.

Alle mulige andre forslag til bilbeskatning handler om, hvad folk gerne vil opnå, men DØR's forslag handler kun om økonomi.

  • 5
  • 9

Skal vi af med registringsafgifterne, skal der findes andre indtægter til statskassen. Hvis man kombinerer en væsentlig øget CO2 afgift (dvs. afgift på enhver form for energi) med billigere og mere effektiv offentlig transport, vil der helt automatisk ske en vandring fra den ene form til den anden. I forhold til klimaproblematikken er det en ulykke, at den offentlige trafik i mange år er blevet nedprioriteret til fordel for anlæg og udvidelse af veje. At problemerne så er blevet voldsomt forstærket via fejlkøb af IC4 tog og Corona-pandemi, må vi se ud over og stile efter den optimale løsning, som naturligvis vil være en kombination. Offentlig trafik hvor der mange skal flytte sig og individuel, hvor det er for få til at offentlig trafik er en god idé. Så vidt jeg har forstået det, er det energimæssigt langt billigere at køre el-bil, så mindre forurenende, individuel transport kan belønnes via sådanne afgifter - og de kan lægges på de energiformer, som giver den største skadevirkning.

Det er ikke enkelt, men nødvendigt at finde brugbare og enkle løsninger, som ikke tager mange år at udvikle og ikke kræver store anlægsomkostninger (hvad nye, store edb-programmer jo er).

  • 4
  • 0

Det måtte jeg jo lige læse op på. Kritikken er blevet efterprøvet og afvises: https://childresearch.au.dk/fileadmin/chil...

Rapporten handler om 8 risici. Den ene er "Risiko nr. 4: Ulovlig forskelsbehandling på grund af indlejrede skævheder og fordomme (bias)".

De bruger kun EN side på at redegøre for dette punkt. En af deres løsninger er "Gennemgående træning af Beslutningsstøtten".

Og hvad er det lige, at mere træning gør ved fordomme?

Machine Learning på LAION-400M datasættet kom frem til, at et foto af en kvindelig astronaut var en "Smilng housewife in orange jump suit" og et foto af Obama var "First illegal president, born in Kenya".

  • 7
  • 2

Det kan vel reduceres til, at du mener, at du er klogere end eksperterne?

Det lyder altså som om du bare har fundet en tilfældig rapport og sagt "Ok, her står nogle punkter med noget tekst - så har de nok styr på det hele".

Kunne du ikke i stedet prøve at bruge noget tid på at læse om det og bruge dit eget hovede og dine egne livserfaringer og danne dine egne meninger?

  • 9
  • 3

Det lyder altså som om du bare har fundet en tilfældig rapport og sagt "Ok, her står nogle punkter med noget tekst - så har de nok styr på det hele".

Pjat. Du gav et link til en artikel på Version 2, hvor de forholdt parterne kritikken. De sluttede af med at sige, at de ikke mente, at kritikken var valid, men nu ville de få det undersøgt.

Den rapport jeg gav dig linket til, var resultatet af den undersøgelse, og den konkluderede, at kritikerne ikke havde ret.

  • 2
  • 6

Ingen tvivl om at datasikkerhed skal tages alvorligt. Øget overvågning har det jo med at blive til ”øget tryghed” med tiden. ;-)

MEN: Noget skal der gøres. Som velbeskrevet i artiklen, så er det uholdbart at så megen afgift lægges på anskaffelse, og så lidt på forbrug og gene.

Måske vi i fællesskab skulle prøve at komme op med et ”spiseligt” forslag.

Her er mit:

GPS’en i bilen benyttes alene til at logge hvilken zone man er i. En hovedzone kan være eksempelvis en kommune opdelt i underzoner for tæt bebyggelse eller ej.

Bilen logger kørte kilometer og forbrug. Vælges det at afregne efter kørte kilometer benyttes forbrug som mulig validering. – Ellers omvendt.

Døgnet opdeles i trængsels-timer, normal-timer, og stille-timer.

Timeafgiften beregnes som: Zone-takst x Kørte kilometer x Trængsels-takst.

Timeafgiften kan løbende aflæses på en app, hvis det ønskes, og hver måned modtager ejeren af køretøjet en opgørelse opdelt i hele døgn med angivelse af hovedzone og antal kørte kilometer.

Kun ved indsigelse (og mod et passende gebyr), kan ejeren få indsigt i, - underzoner og - hvilke timer. (Denne manglende opløsning af hensyn til husfreden o.a.)

Efter et år slettes ’zone’, ’kilometer’ og ’time’. Mulighed for indsigelse er nu overskredet.

Skyd!

  • 2
  • 5

Den rapport jeg gav dig linket til, var resultatet af den undersøgelse, og den konkluderede, at kritikerne ikke havde ret.

Lader du blindt konklusionen fra en rapport bestemme din holdning til registersamkørsel med A.I.? Helt ærligt, er det ikke lidt autoritetstro?

I øvrigt tager du helt fejl. Rapporten finder otte problemer og beskriver nogle måder, man kan forsøge at imødegå dem på.

Rapporten konkluderer ikke, at der ikke er nogen problemer. Den har ikke engang et afsnit, der hedder Konklusion.

  • 7
  • 1

Norge har i mange år haft vejafgift, såkaldte bom penge. I dag aflæses din Auto.pass, på Bizz niveau og den danske Brobizz fungerer også. Hvis man IKKE har Pass/ Bizz, fotograferes nummerpladen og regning eftersendes til ejeren af køretøjet.

Der er forskellige takster for bilens drivmiddel og trængsels tider. Se mere på ferde.no/bomanlegg

  • 4
  • 0

Nu er der elbiler i og på vej, og de har jo et forbrug med et anderledes aftryk. Derfor skal det vel indgå i belastningen.

En oplagt mulighed, men ideelt set afregnes dette aftryk andetsteds, - om det kommer på bilen eller forbruges på anden måde.

Der er dog et issue med partikelforurening, NOx, slidtage på vejene, etc. der med fordel kan komme med i ligningen som en køretøjsfaktor. Skal blot være forståeligt og proportionalt.

  • 2
  • 0

En løsning kunne vel være, at lokationsdata udelukkende processeres i bilen, og slettes efterfølgende. Det eneste der så indmeldes, er hvor meget bilen mener den har kørt i hver zone.

Det åbner så for, at folk hacker deres biler for at undgå kørselsafgifter, men jeg tror det er den eneste måde at gøre det på, hvis man ikke vil have alles private lokationsdata sendt til staten.

  • 2
  • 0

.. at definere helt ærligt hvad vi (teoretisk set samfundet, men i praksis magthaverne) vil have:

Er det en indtægtskilde til at fylde den evigt slunkne statskasse?

Er det et middel til at forbedre miljøet?

Er det fordi vi ønsker at trafikken nogen steder (til gavn for hvem) afvikles hurtigere?

Er det fordi vi faktisk ønsker en totalovervågning af borgerne?

Når der så er reflekteret over disse spørgsmål, og der er kommet et sagligt svar, så kan man begynde at overveje hvilke værktøjer der skal tages i brug.

  • 10
  • 3

er kontrol poster ved passage mellem zoner. Så kan man simpelthen betale med det samme, og samtidig behøves der faktisk ikke at foretages nogen form for registrering.

Det betyder så også at billister der ikke passerer gennem forskellige zoner, ikke deltager i betalings ordningen, hvorfor deres gøren og færden er helt anonym i den enkelte zone.

Det provenu "tab" der måtte være med det, kan så dækkes (som nu) af en grund zone takst der dækker den zone man bor i.

Hvorfor det skal være så komplekst er mig temmelig uforståligt. Det virker til at man vil indføre samme overvågning og administrations byrde som man nu vil fjerne fra ældre plejen.

  • 1
  • 5

Det er der, og det er ingen af de ting du opstiller. Målet må være, at beskatte de eksternaliteter man påfører andre. DØR's forslag går netop ud på at beregne eksternaliternes størrelse, og så beskatte dem.

Det var godt nok lidt af en arrogant udmelding, med fare for endnu en røffel vil jeg mene vi er tilbage ved småkagerne.

Fordi jeg spurgte til hvad samfundet, dvs i praksis politikerne, havde overvejet, og det mener du så at du som person kan affærdige som irrelevant, ud fra din holdning og hvad du åbenbart mener er målet.

Men nu er du jo altså ikke samfundet, men sådan set kun en 1/5840045 del af samfundet (det er jeg så også, men forskellen er at jeg stiller spørgsmålet, ikke at jeg kommer ikke med svaret - og især ikke på andres vegne), så det er ikke sikkert at de resterende 5840044 er enige med dig.

Det imo interessante spørgsmål er om politikerne vil stille disse spørgsmål og forholde sig åbent og ærligt til dem, ikke hvad Kåre Press' lobbyorgan mener om det.

  • 7
  • 3

Der åbnede du så lige døren for bilister der vil køre hurtigere end tilladt i byzoner, blot for at blive registreret til en lavere takst. Det lyder farligt.

Det afhænger af hvor lang tid, hastigheden integreres over. Er integrationstiden 0, kan man ved bykørsel ganske rigtigt accelerere som død og helvede for at komme over 60 km/t i en kort periode, inden man må bremse ned igen for andre biler eller ved rødt. Det giver til gengæld et højt energiforbrug, så man reelt set ikke sparer noget, og kan yderligere koste 1800 kr., hvis det bliver opdaget. Er integrationstiden blot få minutter, skal man over vanvidsgrænsen og undgå at holde for rødt, hvis det skal være muligt.

Når jeg foreslog 60 km/t, var det netop fordi, det er urealistisk i bykørsel, hvis man bare integrerer hastigheden over ganske få minutter. Til gengæld er det et realistisk gennemsnit på landevej, hvis integrationstiden ikke er for lang, og der ikke er kø, og køkørsel skal jo netop også beskattes hårdere, så folk undgår trængselstidspunkterne.

  • 0
  • 4

Det var godt nok lidt af en arrogant udmelding, med fare for endnu en røffel vil jeg mene vi er tilbage ved småkagerne.

Det er da dig der er arrogant. Nogle af landets bedste økonomer har lavet en særdeles grundig udredning, som du så bare affærdiger.

Det kan godt være, at du synes, at det er underligt at fokusere så meget på økonomiske aspekter, men det er nu engang sådan vi bliver rigest. Hvis man så synes, at DØR's har prioriteret en af tingene for lavt (eksempelvis klimaet), kan man hæve CO2-skyggeprisen i beregningerne. Hvis man synes, at de vurderer trafikstøj til at være alt for vigtig, kan man sænke prisen på trafikstøj osv.

Pointen er, at de har vist, hvordan man laver sådan en model. At afvise det med, at man synes, at det er besværligt, at de kommer hele vejen rundt i analysen, mener jeg er absurd.

De inkluderer partikelbelastning, ulykker, vejslid, klima og trængsel i modellen. Mener du virkeligt, at nogle af de ting er ligegyldige, så vi kan få en simplere model?

  • 4
  • 5

De inkluderer naturligvis også trafikstøj, så listen er

  1. Trængel
  2. Ulykker
  3. Klima
  4. Trafikstøj
  5. Vejslid
  6. Partikelbelastning

Hvis man synes, at modellen er kompliceret, så overvej lige, hvor elegant det faktisk er, at modellen kan tage hensyn til, at NOx er værre i byerne end på landet, at vægt er værre i byerne end på landet, at CO2 altid er lige vigtigt, at trængsel afhænger af tid og sted, at trafikstøj er vigtigere på nogle tidspunkter end på andre osv.

Naturligvis bliver modellen kompliceret. Men det er også komplicerede problemer. Vægtene kan vi tale om (hvor meget skal klimabelastning, trafikstøj osv koste), men det er en virkelig elegant model de har lavet i forhold til, hvor komplekse problemstillinger der er tale om.

Hvad er det for nogle af problemstillingerne, som man ikke mener, at det er vigtigt at få løst korrekt?

  • 5
  • 4

Mener du virkeligt, at nogle af de ting er ligegyldige, så vi kan få en simplere model?

Det er jo en stråmand.

Hvad jeg mener, og gerne gentager, er at vi som samfund(repræsenteret ved de politikere vi har valgt) skal starte med at stille os en række spørgsmål som dem jeg stiller (og listen kan sikkert være længere), og åbent melde ud hvad agendaen er.

Når man så har meldt åbent ud om agendaen, så kan man tage fat i den tekniske implementering, som sagtens kan tage hensyn til de ting du nævner.

Problemet er her i landet at inddrivning af skatter generelt er det vigtigste (der findes ikke rigtig noget godt ord for den engelske betydning paramount), hvilket tydeligt udmønter sig i diverse brune afgifter, eller som hver gang politiet præsenterer nye bødetakster og i en bisætning fortæller hvor meget man regner med det vil indbringe.

For hvis folk nu overholdt færdselsloven, og ikke belastede miljøet, etc., så havde statskassen et kæmpe problem - og derfor er det ikke nødvendigvis selve DØRs arbejde der skal anfægtes, men hele den forudsættende præmis.

Og så vil jeg som et OT kuriusum lige nævne at Kreml for tiden truer Finland og Sverige til ikke at melde sig ind i NATO!

Selv om en invasion af Skandinavien nok ikke lige er det første på Zarens dagsorden, så skal vi hele tiden tænke på at hvis verden ændrer sig i morgen, så er gårsdagens overvågningsdata guf.

  • 8
  • 4

Ved ekstreme tilfælde kan de jo tages i retten. Men jeg mener helt klart, at værdien af de advokatregninger borgerne og samfundet sparer ved at acceptere administrative skøn er langt større, end de fejlskøn der begås.

Helt forkert!

Den enkelte skal ikke bøde for at resten af landet kan spare 0,01 kr i advokatsalærer. For den enkelte kan konsekvensen af fejl og uretfærdighed være meget store og negative. Og heldigvis lever vi i et land, der tager det enkelte menneskes frihed og retssikkerhed alvorligt. Det har ikke kun den positive effekt, at det er et godt land at leve i, men det synes også at stimulere et åbent og innovativt samfund, der klarer sig godt i konkurrencen med andre lande. Jeg kan ikke pege på nogen lande - ud over Kina - der klarer sig godt, hvor den enkelte borger kan blive trådt ned for at gøre resten af samfundet mere effektivt.

  • 4
  • 1

For hvis folk nu overholdt færdselsloven, og ikke belastede miljøet, etc., så havde statskassen et kæmpe problem - og derfor er det ikke nødvendigvis selve DØRs arbejde der skal anfægtes, men hele den forudsættende præmis.

Jeg har fulgt debatten her, og i mine øjne ser det ud som om, at modstanden mod kørselsafgifter har rod i den holdning som det hedengangne Fremskridtspartiet markedsførte:

"Frie borgere ønsker fri hastighed"

Omkvædet er:

"Ingen skal gøre livet besværligt for bilismen og dens (troende) udøvere ..."

  • 4
  • 11

hvad agendaen er

Men det du ser som en agenda, ser jeg som en 100% arbitrær beskatning af noget du synes skal beskattes.

Fordelen ved at beskatte eksternaliteter er, at det er logisk: Skader man andre, koster det. Det er et virkeligt enkelt beskatningsprincip. Men fordi vi skader andre på så mange måder, giver det en kompliceret beskatning. Men det fortæller mest om, hvor meget vi egentligt går og generer andre, når vi kører i bilen.

  • 3
  • 4

Utroligt spændende emne af største betydningen for den grønne omstilling. Jeg forstår dog også overvågnings-bekymringen. Min tur til at komme med et forslag som jeg ikke har set beskrevet andre steder:

Alle biler som bevæger sig ind i et område med roadpricing skal have en GPS baseret taxameter placeret synligt i forruden.

Princippet for dimsen i forruden svarer så helt til rejsekortet. For at kvalificere til kørsel på offentlig vej skal der være en saldo. Kørsel resulterer i at der trækkes på saldoen . Hvor meget der trækkes afhænger af afstand, område og tidspunkt mv.

Via app sættes penge, eller ”bips” ind på kortet. Selve kortet er fysisk udformet som rejsekort / dankort, men det kan tages ind og ud af den elektroniske enhed - ”bipperen” i forruden. Bipperens display viser hvor mange bips der er til rådighed på det kort der aktuelt er sat ind. Displayfunktionen svarer til den vi kender fra de elektroniske parkeringsskiver. Er der ikke placeret noget kort med saldo i bipperen, vises hvor mange skyldige bips der er oparbejdet.

I den tilhørende app får man detaljerede oplysninger og statistik. Kun kortejeren behøver at få adgang til loggen der forklarer de bips der er brugt.

Der er en opgave med at håndhæve at alle biler har en fungerende bipper med positiv saldo.På linje med af håndhæve licensplader eller betaling for parkering. Manglende bipper og fusk straffes hårdere end mindre overtræk.

Kunne det være en vej frem?

  • 1
  • 6

Enheden som indeholder selve GPS'en skal bare fysisk ikke have mulighed for at data forlader enheden, så ville jeg være tilfreds. Data må gerne kunne komme ind i den (saldo, ny tabel med takster, osv).

Problemet er bare, at sådan et design gør det umuligt for staten at de med tiden gradvist kan snige overvågning ind i den, trin for trin, som de plejer, når mediedækningen og opmærksomheden en dag stilner af. Derfor bliver din ide nok ikke godkendt.

  • 3
  • 2

Men hvis vi for et øjeblik antager at staten ikke har skjulte motiver, hvad ser du så af andre argumenter imod?

Jeg tror da netop at du kunne være inde på noget. Så længe data ikke fysisk kan forlade GPS enheden med mindre man f.eks. sætter et USB kabel i. Jeg synes dog det hele bliver rodet og jeg er generelt mod vejafgift. Det er simplere f.eks. at hæve benzinpriserne og så f.eks. ændre hvor/hvordan befordringsfradraget virker. Sådan indfører man ikke ny bureaukrati og nye systemer.

Ang. skjulte motiver: Det HAR de, og det er jo ikke engang en hemmelighed efterhånden! De er helt åbne med det: "»Jeg vil ikke finde mig i socialt bedrageri. Derfor vil jeg ikke stå på mål for, at oplysninger indsamlet til andet formål ikke kan bruges til at afsløre socialt bedrageri,« sagde Søren Pape Poulsen"

Og se "Selvom regeringen forleden droppede et kontroversielt forslag om overvågning af borgernes elforbrug, så kan landets 98 kommuner allerede i dag overvåge borgernes elforbrug, hvis de har mistanke om socialt bedrageri." fra https://www.version2.dk/artikel/trods-kass...

Edit: Man skal nok passe på med at lufte sin hund ude på bøhlandet hvis man er i Omikron-isolation under den nye epidemilov. Kun fantasien sætter grænser for, hvordan de kan/må finde ud af det.

  • 4
  • 2

Kørselsafgifter med registrering - pjat det laver staten da bare ved at sige at de har nedsat kørselsbidraget med 20%, så det helt sikkert er under det du burde have betalt. Så derfor kan du ikke klage.

Såre let! Og det virker jo for det nye vurderingsystem - "20% reduktion", og så er det ligegyldigt hvor skæv vurderingen er for individet, eller i samme området "for den er jo hetl sikkert under" - så klagemuligheden er fjernet. Det er komplet latterligt.

  • 1
  • 2

Jeg var også hellere fri for afgifter og administration, men vi kigger ind i en fremtid hvor selvkørende biler gør at folk vil acceptere endnu mere trængsel og ventetid på vejene. Fordi du kan lave alt muligt andet samtidig. Hvordan vil du styre trængsel af el-biler på de københavnske veje med benzinpriser og befordringsfradrag? Vil du bygge dig ud af trængselsproblemerne med flere og bredere veje?

  • 1
  • 2

Hvordan vil du styre trængsel af el-biler på de københavnske veje med benzinpriser og befordringsfradrag?

Trængslen skyldes pendlerne, så det bliver nødvendigvis dem, man skal ramme, uanset om man kan lide det eller ej. Selv kan jeg ikke lide det.

Det kunne man gøre med negativt kørselsfradrag for den del af ruten, som ligger inden for f.eks. Københavns Kommune. Man må i øvrigt i forvejen gerne lægge sin rute, som man synes er bedst, og sådan skal det blive ved med at være.

Jeg ville dog nok gå helt andre veje. Noget med flere busbaner og mere finmasket bus-net, og at gøre det muligt at bo tættere på sin arbejdsplads, og lign.

  • 2
  • 3

Men tror du ikke det bliver svært at inføre, håndhæve og administrere et negativt befordrigsfradrag? Jeg kan finde mange komplikationer hvis vi bliver konkrete omkring det. Og hvis vi taler trængsel på vejene, bliver den så ikke større af at vi inddrager flere bilbaner? Hvordan man konkret skulle sikre at folk bor tættere på deres arbejdsplads har jeg også svært ved at se. Jeg mangler stadig at blive overbevist om at der er andre værktøjer til at styre biltrafikken end afgifter på kørsel

  • 1
  • 2

Hvordan man konkret skulle sikre at folk bor tættere på deres arbejdsplads har jeg også svært ved at se.

Helt lavpraktisk kunne man starte med at flytte virksomhederne ud af de store byer (selv om debatten er mudret, så er det jo reelt kun et problem for de fire største byer) - og så kan det selvfølgelig diskuteres om det skal foregå ved tvang, eller økonomiske incitamenter.

Så er der muligheden for hjemmearbejde for dem der kan, eller muligheden af at etablere hubs/kontorfællesskaber ude i det ganske land, hvor folk så inden for nær afstand var på arbejde (rent mentalt kan det være godt at komme hjemmefra), og selv om man kun er en eller få fra det firma man er ansat i, så er der alligevel "kolleger" omkring, så man ikke føler sig som på en øde ø.

Jeg mangler stadig at blive overbevist om at der er andre værktøjer til at styre biltrafikken end afgifter på kørsel

Jeg mangler stadig at der ærligt meldes ud hvad det egentlig er man vil - taler vi tilgodeseelse af nogen, taler vi fiskalt, taler vi miljø, eller hvad er det reelt vi vil?

Og endelig, hvad nu hvis man gjorde offentlig transport hurtig, billig, nem, pålidelig mv., dvs. brugte guleroden i stedet for pisken?

Bare at sige at afgifter er vejen til Nirvana er for primitivt.

  • 6
  • 3

En person, der på de sociale medier skriver:”Ja banelobbyen er som religiøse fanatikere ... uden for pædagogisk rækkevidde..” Sekunderet af Johannes Sloth (HT), med bemærkningen “De lever af det 😊 “ ... har jeg lidt svært ved at tage alvorligt.

  • 0
  • 0

Helt lavpraktisk kunne man starte med at flytte virksomhederne ud af de store byer (selv om debatten er mudret, så er det jo reelt kun et problem for de fire største byer) - og så kan det selvfølgelig diskuteres om det skal foregå ved tvang, eller økonomiske incitamenter.

Det har jeg også foreslået en del gange. Beskat virksomhederne ud af byen så oplandets pendlere ikke skal genere byboerne men ligefrem får kortere på arbejde.

Men - men, - læg mærke til hvordan de trængselsplagede byboere klapper helt i ved dette forslag. Der bliver musestille.

  • 2
  • 3

Jeg kan ikke se problemet. En boks, kan f.eks. udregne prisen ud fra GPS koordinater, og angive resultatet på et display, sammen med dato, og nogle tjekcifre. Bilejeren aftaster boksen, indberetter data det som står på displayet, og alle er glade. Ønsker bilejeren, at kunne få dokumentation, så kan han købe en boks, hvor han har mulighed for at downloade dokumentationen til et USB drev, og tjekke det på sin computer. Den behøver han ikke at gå til myndighederne med, hvis han mener det er korrekt, eller han hellere vil betale, end at gå til myndighederne med dokumentationen og en teoretisk mulighed for at blive overvåget. Man kan altid elektronisk mærke dokumentationen med en kode, så den er umuligt at læse hvis data manipuleres, og det er derfor ikke muligt for bilejeren at ændre i downloadede data. Dataene kan opdeles i mindre områder, så man kun behøver at gå til myndighederne med data der er fejl i.

Jeg kan virkeligt ikke se at der er et problem. Eneste problem er hvis nogne ønsker overvågning. Så bliver de nød til, at forklare befolkningen, at overvågning er nødvendigt, for at kunne indføre retfærdig roadpriceing. Men, det er ikke andet end bluff. Der er ingen sammenhæng mellem roadpricing og overvågning, med mindre man vælger at roadpricing enheden skal indeholde overvågning. Sandheden er, at det er billigt at kombinere de to ting. Og derfor et "must do".

  • 0
  • 2

Registreringsafgiften på nye biler er primært fiskalt begrundet, og dermed ikke nødvendigvis den mest hensigtsmæssige måde, staten skaffer sine indtægter på.

Formålet med afgifter, er ikke at hente skatter ind. Formålet er, at der betales for en ulempe. Roadpricing er et eksempel - her søges ulempen udregnet, ud fra hvor bilen kører. Miljøafgifter er også et eksempel. Her beregnes miljøafgiften, ud fra den forurening som brugen medfører. Vi kunne nemt gøre afgiftsberegningerne mere præcise, og f.eks. opkræve afgifter der tager hensyn til affald, og afgift der tager hensyn til et produkts farlighed, og eventuelle ulemper, som det måtte medføre.

Formålet med opkrævning af skat (ikke afgifter) er derimod at hente skat ind - og skattepengene skal gerne gå til et godt formål, på samme måde som indsamling til kræftens bekæmpelse. Eneste forskel er, at ved skat sættes en fast betaling til at godt formål, på baggrund af indtægt og økonomi, mens at en betaling til kræftens bekæmpelse, er en frivillig betaling af skat, hvis man ikke mener, at der betales skattepenge nok til formålet.

  • 1
  • 6

Er det bare mig, eller er der ikke noget helt galt med præmissen for artiklen?

Hvorfor kigger den kun på de negative konsekvenser for samfundet ved kørsel ? Har samfundet ikke en kæmpe fælles gevinst ved en stor mobilitet ?

Skal vi straffe lægen, der dagligt pendler fra sit hjem til en klinik i et område med lægemangel? Eller skal vi straffe politibetjenten, der pendler ind fra provinsen og passer sit job til glæde for en masse byboere?

Måske giver det mere mening at belønne end at straffe kørsel med et samfundsgavnligt formål. Hvad med f.eks. med et kørselsfradrag? (Nåh ja, det har vi jo allerede. Nemt!).

Tilbage er så dem, der egoistisk tager bilen på campingferie i Danmark stedet for at flyve til Thailand! De bør da straffes! (øh...)

  • 8
  • 1

Helt lavpraktisk kunne man starte med at flytte virksomhederne ud af de store byer (selv om debatten er mudret, så er det jo reelt kun et problem for de fire største byer) - og så kan det selvfølgelig diskuteres om det skal foregå ved tvang, eller økonomiske incitamenter.

Overvej lige hvor mange procent af medarbejderne i en virksomhed i en større by der allerede bor i samme by. Mulighederne for at mange medarbejdere kan pendle klimavenligt (cykel/off. transport) til en virksomhed en i større by er markant bedre end for en virksomhed i en lille by.

  • 0
  • 4

Overvej lige hvor mange procent af medarbejderne i en virksomhed i en større by der allerede bor i samme by. Mulighederne for at mange medarbejdere kan pendle klimavenligt (cykel/off. transport) til en virksomhed en i større by er markant bedre end for en virksomhed i en lille by

som bekendt er det jo netop voldsomt stigende boligpriser/-udgifter (samt andre ulemper...parkering, ladeadgang fx.) i de større byer, der i tiltagende omfang tvinger dem til at bosætte sig, hvor de har råd - og dermed blive pendlere! ;)

  • 4
  • 1

Formålet med roadpricing er at få trafikanter til at køre på andre tidspunkter eller ad andre veje eller skifte til kollektiv trafik. Det påstås at være mere optimalt at sprede trafikken på den måde. Men hvis det er rigtigt, hvorfor er det så nødvendigt at pålægge folk afgifter for at få dem til at skifte opførsel ? Er folk dumme, eller er påstanden om, at roadpricing giver en bedre trafikfordeling forkert ? Det bør man jo nok få afklaret, inden man bruger milliarder på at etablere et nyt, dyrt og kompliceret afgiftsystem. Det første spørgsmål, man bør stille, er hvorfor der findes veje, der bliver overbelastede på visse tidspunkter af døgnet. Svaret er, at disse veje er underdimensionerede i forhold til behovet. Det er de af to årsager. Alle kører til og fra arbejde på samme tidspunkter af døgnet, og der findes på visse steder i trafuksystemet en massiv koncentration af arbejdspladser og eller butikker/institutioner. Det næste spørgsmål er, hvorfor alle kører til og fra arbejde på samme tid, og svaret er, at det hænger sammen med en forældet samfundsstruktur, hvor bolig og arbejdsplads er placeret to forskellige steder. Men nu har vi lært af corona, at meget arbejde kan udføres hjemefra, og at vi sagtens kan kommunikere uden at arbejde samme sted. Så et fornuftigt alternativ til roadpricing er hjemmearbejdspladser, hvor vi kun møder ind på arbejde, når det er nødvendigt. Det betyder dels, at der bliver færre på vejene, dels at vi ikke alle sammen behøver at møde og gå hjem på samme tid. Ligeledes har corona lært os, at det ikke altid er nødvendigt at møde fysisk op i en butik for at købe ind, eller hos en offentlig myndighed for at forrette sine ærinder. Så roadpricing er en forældet ide, som hører hjemme i tidligere tiders samfund. Hertil kommer, at hvis trafikanter foretrækker at sidde fast i køer i stedet for køre på et andet tidspunkt, køre en omvej eller vælge kollektiv trafik, så er det jo nok fordi, det alt ialt er den løsning, der giver flest gener for den enkelte. Så hvorfor bliver man ved med at markedsføre en roadpricing som en effektiv løsning, der skal få folk tilat aceptere et underdimensioneret vejsystem og en organisering af arbejdet, som tydeligt nok hører fortiden til ?

  • 3
  • 0

Men hvis det er rigtigt, hvorfor er det så nødvendigt at pålægge folk afgifter for at få dem til at skifte opførsel ? Er folk dumme, eller er påstanden om, at roadpricing giver en bedre trafikfordeling forkert ?

Jamen, så forklarer vi det igen-igen.

Når man overvejer, hvordan man kan slippe for køkørsel, så skyldes det, at man synes, at køkørsel er ubehageligt - Det spilder ens tid osv. Det kalder man den interne omkostning, eller de interne gener: Det besvær man selv oplever ved at bevæge sig ud i myldretidstrafikken. Den del antager økonomerne, at man selv har bedst styr på.

Problemet er, at der også er en ekstern omkostning ved myldretidstrafik: Vælger man, at køre ud i køen, forværrer man også problemet for de andre. Den del kalder man eksternaliteten, og det er den del, der skal beskattes, for at man tager den "rigtige" afvejning, inden man beslutter, om man skal køre ud i køkørslen eller ej?

I DØR's model er det i øvrigt ikke køkørslen der reduceres mest. Det skyldes, at det er svært at sige nej til at købe på arbejde, uddannelse osv. Det er typisk heller ikke kørsel, som man kan flytte til andre tidspunkter. Ser vi på, hvor meget forskellige trafiksituationer reduceres med DØR's beskatningsmodel er det (tallet i parantes fortæller, hvor mange milliarder kilometers kørsel, der spares):

I byområderne

  • Kørsel i myldretid: -6,2% (0,28 mia km)

  • Kørsel udenfor myldretid: -14,8% (1,20 mia km)

  • Kørsel total: -11,8% (1,48 mia km)

Udenfor byområderne er situation:

  • Kørsel i myldretid: -2,7% (0,41 mia km)

  • Kørsel udenfor myldretid: -3,3% (0,91 mia km)

  • Kørsel total: -3,1% (1,32 mia km)

Det er altså især i byerne, udenfor myldretiden, at den store relative reduktion sker.

Når det tydeligvis er så svært for folk at undgå at køre i myldretiden, kunne man overveje en form for kompensation, eksempelvis i form af et højere befordringsfradrag i byzone, fordi mobilitet ift. arbejdet også er vigtigt. Samtidig skelner transportfradraget ikke mellem, hvordan man har valgt at komme til og fra arbejde.

Hvis man som et overkantsskøn ser på, hvor meget af bilkørslen, som foregår i byzone i myldretiden, er det 4,2 mia kilometer. Det antyder, at det er muligt at kompensere trafikanterne for dyr kørsel til og fra arbejde, da modellen giver et ret stort tilskud til de offentlige kasser. Om man så ønsker at gøre det, er en politisk afvejning, men det vil ikke ændre meget på klimaprofilen, fordi kørsel til og fra job netop er uelastisk (man kan ikke fravælge det).

Kompenserer man via befordringsfradraget, kan man ikke skelne mellem, om folk kører i myldretiden eller ej (medmindre man da indbygger logning i systemet, som holder styr på det, men det vil være ekstra overvågning). Så den form for kompensation vil tendere mod at "overkompensere" folk der kører til og fra arbejde udenfor myldretiden, men underkompensere for folk der kører i myldretiden. Det vil trække i retning af et øget pres for, at slippe for at køre i myldretiden (altså i retning af en mere fleksibel arbejdstid).

  • 3
  • 7

Det argument forstår jeg ikke. Tror du ikke folk er klar over, at der også er andre end dem selv, der kører ud og overbelaster vejene, når det er myldretid ? Det ved de da godt. Så når de vælger at køre i myldretiden, er de udmærket klare over, at de vil blive sinket af alle de andre. Du mener så, at de ikke tænker på, at de samtidig sinker alle de andre, men det hjælper du ikke på ved roadpricing. For roadpricing virker kun, hvis nogen kører meget tidligere hjemmefra, eller kører meget senere hjem, eller vælger offentlig trafik, hvilket normalt også betyder enormt tidsspilde. Så virkningen af roadpricing er at koncentrere tidsspildet på de personer, der har dårligst råd til at betale ekstraomkostningerne. Du har ret i, at roadpricing mindsker det samlede antal kilometer, der køres. Det samme gælder foralle andre forbrugsafgifter. De sænker forbruget af det, der beskattes. Men så er det da meget mere effektivt at forbyde bilkørsel i byzone, hæve parkeringsafgifterne, eller øge registreringsafgifterne for folk i byerne.

  • 6
  • 4

For roadpricing virker kun

Nu finder DØR's jo, at Roadpricing virker særdeles effektivt. Faktisk gør det os 20 mia rigere, samtidigt med, at det giver 15 mia ekstra i statskassen. Bruges de fornuftigt, er det nok snarere 30-40 mia vi bliver rigere om året. Det svarer til 10.000 om året pr husstand.

Virker det i forhold til trafikmængderne, som åbenbart er det du mener, må være det eneste succeskriterie? Ja, kørselsmængden reduceres med 2,8 mia kilometer om året. Det giver mindre trængsel, det giver færre ulykke og det giver mindre forurening og klimabelastning.

Og ja, jeg er ret sikker på, at folk er fløjtende ligeglade med, at de forværrer situationen for de andre, når de bevæger sig ud i trafikken. Man behøver bare se på, hvor mange der laver risikable manøvrer for at komme en bil foran for at indse, at folk hovedsageligt tænker på sig selv i trafikken. Det er egentligt ikke en kritik, for det viser blot, at folk er økonomisk rationelle. Men det er den samme økonomiske rationalitet, som gør, at eksternaliteterne ved trafikken skal beskattes, for at folk træffer de "rigtige" beslutninger om, hvorvidt de skal tage bilen eller ej.

Økonomisk set er det ikke smartere, eksempelvis at forbyde kørsel i byzone, forhøje parkeringsafgifter eller andet. Man skal lave afgiften, så den rammer det der faktisk skal ramme: Parkeringsafgiften skal forhindre folk i at holde unødigt på vejene, kørselsafgifter skal forhindre folk i at køre unødvendig kørsel. Laver man et kørselsforbud stopper man derimod kørsel, som faktisk giver mening for folk, selvom de skal betale de optimale afgifter for den, hvilket forringer deres livskvalitet.

Både kørselsafgifter og P-afgifter påvirker selvsagt både folks beslutning, om de vil have en bil eller ej samt, hvornår der skal køres i den? DØR's påviser, at kørselsafgifter medfører færre biler i byerne. Det vil alt andet lige gøre det lettere at finde en parkeringsplads i byerne.

Man skal bare ikke tro, at det bliver lettere end i dag, fordi antallet af biler naturligt stiger mere i grundscenariet, end kørselsafgifter kan mindske antallet af biler. Så det vil blive endnu sværere, at finde P-pladser i byerne i fremtiden. Populært sagt er vi ved at sande byerne til med biler, så vi er nødt til at agere, hvis trafikken ikke skal bryde sammen, som det reet er sket i mange storbyer allerede.

Så den glade nyhed er, at bilisterne nok også vil opleve stigende P-afgifter i byerne, men det er jo kommunale beslutninger, som afgør det. Men i betragtning af, hvor svært det kan være at finde en P-plads, er der noget der tyder på, at P-afgifterne allerede er til den lave side?

  • 5
  • 7

@ Stig Libori

Du har taget mange elementer med i dine overvejelser omkring den tætte trafik i byerne. IMIDlertid ligger der en bold foran højre fod, som du helt overser; Du tager ikke destinationerne med i ligningen, - meaning; Det er jo især den daglige pendling som skaber bilkøerne inde i byen fordi arbejdspladserne ligger her. Det er jo tudetosset at store dele af oplandet skal køre ind i byen og gøre forholdene trælse for både dem selv og byens beboere. Det kan løses ved at brandbeskatte byen virksomheder med visse postnumre, som sagtens kunne ligge i byens periferi. Derved forbliver pendlerne ude af byen og byens egne arbejdstagere kan vel sagtens anvende offentlig transport. Win-win

Jeg har nævnt det mange gange, men hver gang bliver der tavst som graven. Man skulle ellers tro at de plagede byboere ville gribe muligheden for denne oplagte løsning. Så - nævn eventuelle forbehold hvis de findes?

  • 4
  • 3

Du har taget mange elementer med i dine overvejelser omkring den tætte trafik i byerne.

Det er nu DØR's der skal have den ros....

Det er jo tudetosset at store dele af oplandet skal køre ind i byen og gøre forholdene trælse for både dem selv og byens beboere.

Nu er det jo ret dyrt for en virksomhed at placere sig i et dyrt område. Så er det jo fristende at tro, at der ville være bedre økonomi i, at placere sig udenfor byen?

Men nu klarer virksomhederne i bykernene sig jo typisk ret godt, så der er jo tilsyneladende også store fordele ved at være placeret i de dyre områder.

Om beskatningen af virksomheder i byområderne er optimal, skal jeg ikke kunne sige? Teorien omkring beskatning af placering handler om beskatning af jordens såkalte grundskyld. Det kan da godt tænkes, at jord (placering) beskattes for lempeligt i byområderne, men det har altså ikke så meget med bilbeskatning at gøre. Hellere ikke selvom en hårdere jordbeskatning kunne tænkes at få virksomhederne til at "udflytte". For gjorde de det, ville trængslen i trafikken i byområderne mindskes, og kørselsafgifter baseret på trængsel (læs: baseret på den målte kørselshastighed) ville derfor automatisk falde i pris. Så det ændrer sådan set ikke på, hvordan bilbeskatningen bør skrues sammen.

København var egentligt tænkt efter den såkaldte "fingermodel", hvor byen ikke skulle være "massiv", men have et fingermønster. Ideen var, at man så kunne fragte sig ind til byerne i landområderne mellem fingrene, netop for at trafikken ikke skulle bryde sammen. Modellen er dog kun blevet delvist gennemført (blandt andet fordi jorden mellem fingeren jo blev voldsomt dyr, og derfor fristende at bebygge). men modellen var grundlæggende godt tænkt. Måske kom det også bag på planlæggerne, hvor mange biler vi ville ende med at køre rundt i?

  • 3
  • 4

Det er vel meningen det på en eller anden måde skal erstatte grøn ejerafgift (vægtafgift) og måske registreringsafgiften. Ingen af dem er specielt retfærdige, så selvom en eventuel kørselsafgift ikke bliver millimeterretfærdig kan den let blive bedre end det nuværende system.

Så snart IT bliver indblandet skrues forventningerne op så projektet bliver næsten ugennemførligt og voldsomt dyrt.

Beregn afgiften ud fra ejerens bopæl og kilometertælleren. Det er sikkert uretfærdigt, men kan alt i alt være bedre end den grønne ejerafgift. Det kendes med forsikringspræmier.

  • 1
  • 2

Det er vel meningen det på en eller anden måde skal erstatte grøn ejerafgift (vægtafgift) og måske registreringsafgiften. Ingen af dem er specielt retfærdige, så selvom en eventuel kørselsafgift ikke bliver millimeterretfærdig kan den let blive bedre end det nuværende system.

Det er korrekt. I DØR's model afskaffes de nuværende bilafgifter og erstattes af nye afgifter. Statistisk set bliver det billigere at være bilejer udenfor byerne, men dyrere i byerne. Til gengæld sparer bilerne i byen tid, ligesom håndværkerne sparer rigtig meget kørselstid (faktisk så meget, at der er tale om besparelser på milliarder hvert år).

  • 4
  • 4

Jeg oplever at du taler udenom. Igen - det primære problem er pendlerne ud og ind af byen. De kører til og fra arbejdspladserne. Det behøver slet ikke at være nødvendigt at ændre på bilbeskatningen, selvom jeg personligt nok har udsigt til at slippe billigere med alskens omlægninger.

Denne lange diskussion har vi fordi vi så nu igen ser en afledningsmanøvre i at italesætte en beskatning af virksomheder, som residerer i midtbyen uden det har en nævneværdig forretningsmæssig fordel, udover at der er kortere til cafeerne.

Jeg efterlyser argumenter for at ikke at tage disse overvejelser med i regnskabet for trængsel.

  • 3
  • 3

Jeg oplever at du taler udenom. Igen - det primære problem er pendlerne ud og ind af byen. De kører til og fra arbejdspladserne.

Jeg aner ikke, om du mener mig? Men med økonom-øjne er pendling ikke det primære problem. Det primære problem er en forkert beskatning af bilernes eksternaliteter. At en korrekt beskatning vil medføre færre biler i myldretiden, er en positiv bivirkning, men er ikke et primært økonomisk problem.

Hvis man skal definere pendling til bykernene som det primære problem, bliver det ikke økonomerne, som kommer til at definere det. Økonomerne er som udgangspunkt ligeglade med, hvad vi går og laver: det må vi selv finde ud af. Men når det gælder eksternaliteter, skal de beskattes korrekt, hvis det er praktisk muligt (nogle gange bliver det i praksis så svært at beskatte korrekt, at det er bedre at lade være).

  • 2
  • 4

Jeg - og troede jeg alle andre - taler om trængselsproblemer i storbyen, og hvad man kan gøre ved det. Tidligere talte man om betalingsring og nu mener nogle at roadpricing kan løse problemerne.

Jeg opfatter debatoplæggene i den seneste tid, som refleksioner over DØR's analyse af, hvordan kørselsafgifter bør indrettes. Det er jo nok derfor, at der er så mange referencer til økonomernes ønsker i oplægget...

I øvrigt er der flere, som har postuleret, at kørselsafgifter skulle være "politisk korrekte". Det er altså økonomerne, som anbefaler dem. Politikerne er en del mere lunkne ved ideen...

  • 3
  • 2

Imens alt dette diskuteres, og et robust, effektivt og fair system udvikles og implementeres (tør nogen gætte på tidshorisonten?), hvad er så galt med at hæve brændstofafgifterne til noget, der kan anspore til at spare lidt mere på kørslen? Hvorfor er der ikke en mindstepris på fx 30 kr/liter (tilsvarende på el, målt i Joule e.l.)? CO2 og NOx må da hænge lidt sammen med forbruget i liter ;)

  • 2
  • 2

hvad er så galt med at hæve brændstofafgifterne til noget

At det er en dyr måde, at spare på klimaet på, fordi brændstofafgifter gør os fattigere.

Hele vores energiafgiftssystem stammer fra en svunden tid, hvor den kritiske parameter var at mindske importen af energiprodukter. Men det er længe siden, at import af brændsler var det interessante. I dag handler det om CO2-afgifter, og så skal alle klimagasser i princippet betale det samme, uanset hvem der udleder dem, hvorfor og hvornår. Det vil blandt andet betyde, at afgifterne på benzin og el vil falde, til gavn for helt almindelige mennesker.

  • 0
  • 6

Men vejafgifter gør os rigere ?

Ja, 20 mia om året, beregner DØR's. Og de mindsker forskellen på rig og fattig.

Det er ikke ligegyldigt, hvordan man beskatter folk. Beskatter man korrekt (dvs, at man beskatter eksternaliterne korrekt), bliver vi rigere, beskatter man forkert, forvrides folks forbrugsmønster, så vi bliver fattigere.

Helt konkret kommer gevinsterne ved korrekt bilbeskatning især fra:

  1. Mindre spildtid i trafikken
  2. Færre ulykker
  3. Mindre partikelforurening i byerne
  4. Mindre støj
  5. At folk køber biler de hellere vil have, end i dag (det er registreringsafgiften, som får folk til at købe de "forkerte" biler i dag).

Beskatter man CO2 i brændstffet endnu hårdere end i dag, vil der være endnu større forskel på, hvad det koster at udlede et ton CO2 i sin bil, og hvad det koster, når industrien udleder et tons CO2. Forskellige priser for forskellige brugere gør os fattigere, fordi bilerne så vil udlede lidt mindre, men opleve store økonomiske tab ved det. Derimod vil erhvervslivet udlede markant mere CO2, men kun få små gevinster ud af det.

Det handler om, at vi skal spare på CO2'en, der hvor de billigste besparelsesmuligheder er. De er langt billigere i erhvervslivet end i bilparken, så det bliver alt for dyrt, hvis det er i bilparken vi fokuserer indsatsen.

  • 1
  • 7

a, 20 mia om året, beregner DØR's. Og de mindsker forskellen på rig og fattig.

Det er ikke ligegyldigt, hvordan man beskatter folk. Beskatter man korrekt (dvs, at man beskatter eksternaliterne korrekt), bliver vi rigere, beskatter man forkert, forvrides folks forbrugsmønster, så vi bliver fattigere.

Helt konkret kommer gevinsterne ved korrekt bilbeskatning især fra:

Mindre spildtid i trafikken Færre ulykker Mindre partikelforurening i byerne Mindre støj At folk køber biler de hellere vil have, end i dag (det er registreringsafgiften, som får folk til at købe de "forkerte" biler i dag). Beskatter man CO2 i brændstffet endnu hårdere end i dag, vil der være endnu større forskel på, hvad det koster at udlede et ton CO2 i sin bil, og hvad det koster, når industrien udleder et tons CO2. Forskellige priser for forskellige brugere gør os fattigere, fordi bilerne så vil udlede lidt mindre, men opleve store økonomiske tab ved det. Derimod vil erhvervslivet udlede markant mere CO2, men kun få små gevinster ud af det.

Det handler om, at vi skal spare på CO2'en, der hvor de billigste besparelsesmuligheder er. De er langt billigere i erhvervslivet end i bilparken, så det bliver alt for dyrt, hvis det er i bilparken vi fokuserer indsatsen.

Synes du modsiger dig selv til sidst, og jeg blev SLET ikke klogere. Du vil beskatte bilisme, men det bliver for dyrt hvis vi fokuserer på bilparken ?

Jeg vil seriøst gerne forstå, men det her giver bare ingen mening for mig, i forholdt til blot at skrue på simple tiltag som brændstofafgifter og kørselsfradrag.

Og - uanset model er det vel de fattige der skal BETALE, dem der har penge nok triller jo bare videre, uanset vejafgift/brændstofafgift/ikke-kørselsfrdrag.

  • 7
  • 0

Og - uanset model er det vel de fattige der skal BETALE, dem der har penge nok triller jo bare videre, uanset vejafgift/brændstofafgift/ikke-kørselsfrdrag.

Nej - de fattige vil bare blive udsat for eksternaliteter (Her: vejafgifter ) som gør deres liv ringere, dermed vil de vil blive holdt væk fra vejene, de rige betaler mere men kan køre i deres store biler på de nu tilgængelige veje.

Lyder som en fremragende ide, whats not to like ?

/nej tak

  • 6
  • 0

Synes du modsiger dig selv til sidst, og jeg blev SLET ikke klogere. Du vil beskatte bilisme, men det bliver for dyrt hvis vi fokuserer på bilparken ?

Pointen er, at jeg vil ikke noget som helst. Jeg lytter bare, når økonomerne fortæller, at vi gør os selv fattigere ved at beskatte bilismen forkert.

For nogle år siden lavede DØR's også sådan en analyse. Den gang var pointen, at bilbeskatningen samlet set var for hånd og at vi beskattede forkert. Denne gang er beskeden, at vi samlet set beskatter for lempeligt, men vi beskatter stadig forkert.

Når vi er gået fra at beskatte bilismen for hårdt til at beskatte den for lempeligt, skyldes det især, at de eksterne omkostninger ved bilismen bliver større og større. Dels fordi vi bliver mere krævende, men især fordi der kommer flere og flere biler.

Men hvorfor siger DØR's at vi beskatter bilismen forkert? Fordi vi beskatter på nogle måder, som gør os fattigere. Registreringsafgiften var vigtig den gang vi havde brug for at spare fremmed valuta, men den giver ingen mening i dag: I dag får den os kun til at lade være at købe de biler vi har lyst til (økonomerne siger, at den "forvrider" vores bilforbrug og "forvridninger" gør os altid fattigere).

På samme måde med klimapolitikken: Hvis nogen skal betale meget mere for at udlede CO2 end andre, bliver klimapolitikken for dyr. Det er ret enkelt at forklare: Hvis vi betaler 4.000 kroner pr ton CO2 vi udleder i bilen, er vi villige til at betale endog ret mange penge for at få en bil, som sparer 5 tons CO2 i sin levetid. Men hvis virksomhederne kun betaler 100 kroner pr ton CO2 de udleder, er de ikke villige til at bruge ret mange penge på klimabesparelser. For at få den mest effektive klimapolitik bør alle derfor betale det samme pr ton CO2 de udleder, så de investeringer der skal spare på klimagasserne bliver så billige som muligt. DØR's beregner, at det vil koste en CO2-afgift på 1200 kroner/ton CO2 at nå 2030-målet om -70% klimagasudledninger, så de vil have benzinafgiften halveret, så den svarer til 1200 Dkk/ton. Til gengæld skal eksempelvis industrien til at betale for deres udledninger.

Bilisme handler bare ikke kun om klimapolitik, så bilisterne er ikke så heldige, at de kan nøjes med at slippe for at betale regestreringsafgift og billigere benzinafgift. De skal til gengæld betale kørselsafgifter, som skal dække de eksterne omkostninger bilisterne sender over til os andre, fordi bilerne skaber trængsel (spildtid er spildte penge), de udleder partikler, de skaber ulykker, som giver sygedage, dødsfald og behandlinger, de slider på infrastrukturen, de larmer (man ved at folk der bor i støjplagede områder er mere syge og lever kortere liv) osv. Den slags effekter omregner økonomerne til omkostninger vha anerkendte økonomiske metoder og finder ud af, at det slet ikke er klimaudgifterne der er det største problem ved bilerne (det er især ulykker og trængsel der dominerer). Det kan kun løses vha variable kørselsafgifter.

Teknikere kan uden at blinke erkende, at nogle måder at bygge på er mere holdbare end andre, selvom de måske koster det samme. Det gælder om at bruge pengene der, hvor de gør mest gavn. På samme måde er det indlysende for økonomer, at det ikke er ligegyldigt, hvordan vi beskatter bilismen. Det handler ikke bare om, hvor mange milliarder vi kradser ind hos bilisterne, det handler om, at kradse dem ind de steder, hvor de faktisk får bilisterne til at opføre sig mere "fornuftigt".

  • 3
  • 6

Det er jo en ærlig sag, hvad man tror på. Personligt tænker jeg, at eksperterne på et område (her økonomi), forstår det bedre end jeg gør. Men det er jo et fast indslag i debatten, at man ikke tror på eksperterne...

Det kan du have ret - problemet er at oekonomerne saa heller ikke vil lytte til dem der siger at modellen for implementering er defekt.

GPS udstyr i alle biler, "apps", vedligehold, 900 koerselszoner - formentlig tidsafhaengig betaling osv for at tilpasse det til de oekonomiske modeller. Jeg er fuldstaendig i stand til at se det vil gaa galt, IC4 skandalen vil blive HELT glemt....

Jeg er ikke imod koerselsafgifter som adfaerdsregulerende middel, men de ting der har vaeret oppe lugter saa meget af magisk IT-sovs og fravaer for forstaaelsen af almindelige mennesker, at det skriger til himlen.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten