SYNSPUNKT: Kørselsafgifter er samfundsøkonomisk rigtigt - men desværre urealistisk

Det er jo en ærlig sag, hvad man tror på. Personligt tænker jeg, at eksperterne på et område (her økonomi), forstår det bedre end jeg gør. Men det er jo et fast indslag i debatten, at man ikke tror på eksperterne...

Det kan du have ret - problemet er at oekonomerne saa heller ikke vil lytte til dem der siger at modellen for implementering er defekt.

GPS udstyr i alle biler, "apps", vedligehold, 900 koerselszoner - formentlig tidsafhaengig betaling osv for at tilpasse det til de oekonomiske modeller. Jeg er fuldstaendig i stand til at se det vil gaa galt, IC4 skandalen vil blive HELT glemt....

Jeg er ikke imod koerselsafgifter som adfaerdsregulerende middel, men de ting der har vaeret oppe lugter saa meget af magisk IT-sovs og fravaer for forstaaelsen af almindelige mennesker, at det skriger til himlen.

Stig, jeg tror vi er nogle stykker, der ikke deler din tillid til DØR

Det er jo en ærlig sag, hvad man tror på. Personligt tænker jeg, at eksperterne på et område (her økonomi), forstår det bedre end jeg gør. Men det er jo et fast indslag i debatten, at man ikke tror på eksperterne...

Pointen er, at jeg vil ikke noget som helst. Jeg lytter bare, når økonomerne fortæller, at vi gør os selv fattigere ved at beskatte bilismen forkert.

Problemet er jo nok at DØR går ud fra en teori som måske dårligt kan omsættes til praksis med samme resultat.

Stig, jeg tror vi er nogle stykker, der ikke deler din tillid til DØR

Synes du modsiger dig selv til sidst, og jeg blev SLET ikke klogere. Du vil beskatte bilisme, men det bliver for dyrt hvis vi fokuserer på bilparken ?

Pointen er, at jeg vil ikke noget som helst. Jeg lytter bare, når økonomerne fortæller, at vi gør os selv fattigere ved at beskatte bilismen forkert.

For nogle år siden lavede DØR's også sådan en analyse. Den gang var pointen, at bilbeskatningen samlet set var for hånd og at vi beskattede forkert. Denne gang er beskeden, at vi samlet set beskatter for lempeligt, men vi beskatter stadig forkert.

Når vi er gået fra at beskatte bilismen for hårdt til at beskatte den for lempeligt, skyldes det især, at de eksterne omkostninger ved bilismen bliver større og større. Dels fordi vi bliver mere krævende, men især fordi der kommer flere og flere biler.

Men hvorfor siger DØR's at vi beskatter bilismen forkert? Fordi vi beskatter på nogle måder, som gør os fattigere. Registreringsafgiften var vigtig den gang vi havde brug for at spare fremmed valuta, men den giver ingen mening i dag: I dag får den os kun til at lade være at købe de biler vi har lyst til (økonomerne siger, at den "forvrider" vores bilforbrug og "forvridninger" gør os altid fattigere).

På samme måde med klimapolitikken: Hvis nogen skal betale meget mere for at udlede CO2 end andre, bliver klimapolitikken for dyr. Det er ret enkelt at forklare: Hvis vi betaler 4.000 kroner pr ton CO2 vi udleder i bilen, er vi villige til at betale endog ret mange penge for at få en bil, som sparer 5 tons CO2 i sin levetid. Men hvis virksomhederne kun betaler 100 kroner pr ton CO2 de udleder, er de ikke villige til at bruge ret mange penge på klimabesparelser. For at få den mest effektive klimapolitik bør alle derfor betale det samme pr ton CO2 de udleder, så de investeringer der skal spare på klimagasserne bliver så billige som muligt. DØR's beregner, at det vil koste en CO2-afgift på 1200 kroner/ton CO2 at nå 2030-målet om -70% klimagasudledninger, så de vil have benzinafgiften halveret, så den svarer til 1200 Dkk/ton. Til gengæld skal eksempelvis industrien til at betale for deres udledninger.

Bilisme handler bare ikke kun om klimapolitik, så bilisterne er ikke så heldige, at de kan nøjes med at slippe for at betale regestreringsafgift og billigere benzinafgift. De skal til gengæld betale kørselsafgifter, som skal dække de eksterne omkostninger bilisterne sender over til os andre, fordi bilerne skaber trængsel (spildtid er spildte penge), de udleder partikler, de skaber ulykker, som giver sygedage, dødsfald og behandlinger, de slider på infrastrukturen, de larmer (man ved at folk der bor i støjplagede områder er mere syge og lever kortere liv) osv. Den slags effekter omregner økonomerne til omkostninger vha anerkendte økonomiske metoder og finder ud af, at det slet ikke er klimaudgifterne der er det største problem ved bilerne (det er især ulykker og trængsel der dominerer). Det kan kun løses vha variable kørselsafgifter.

Teknikere kan uden at blinke erkende, at nogle måder at bygge på er mere holdbare end andre, selvom de måske koster det samme. Det gælder om at bruge pengene der, hvor de gør mest gavn. På samme måde er det indlysende for økonomer, at det ikke er ligegyldigt, hvordan vi beskatter bilismen. Det handler ikke bare om, hvor mange milliarder vi kradser ind hos bilisterne, det handler om, at kradse dem ind de steder, hvor de faktisk får bilisterne til at opføre sig mere "fornuftigt".

Helt konkret kommer gevinsterne ved korrekt bilbeskatning især fra:</p>
<p>Mindre spildtid i trafikken
Færre ulykker
Mindre partikelforurening i byerne
Mindre støj
At folk køber biler de hellere vil have, end i dag (det er registreringsafgiften, som får folk til at købe de "forkerte" biler i dag).

Og - uanset model er det vel de fattige der skal BETALE, dem der har penge nok triller jo bare videre, uanset vejafgift/brændstofafgift/ikke-kørselsfrdrag.

Nej - de fattige vil bare blive udsat for eksternaliteter (Her: vejafgifter ) som gør deres liv ringere, dermed vil de vil blive holdt væk fra vejene, de rige betaler mere men kan køre i deres store biler på de nu tilgængelige veje.

Lyder som en fremragende ide, whats not to like ?

/nej tak

a, 20 mia om året, beregner DØR's. Og de mindsker forskellen på rig og fattig.</p>
<p>Det er ikke ligegyldigt, hvordan man beskatter folk. Beskatter man korrekt (dvs, at man beskatter eksternaliterne korrekt), bliver vi rigere, beskatter man forkert, forvrides folks forbrugsmønster, så vi bliver fattigere.</p>
<p>Helt konkret kommer gevinsterne ved korrekt bilbeskatning især fra:</p>
<p>Mindre spildtid i trafikken
Færre ulykker
Mindre partikelforurening i byerne
Mindre støj
At folk køber biler de hellere vil have, end i dag (det er registreringsafgiften, som får folk til at købe de "forkerte" biler i dag).
Beskatter man CO2 i brændstffet endnu hårdere end i dag, vil der være endnu større forskel på, hvad det koster at udlede et ton CO2 i sin bil, og hvad det koster, når industrien udleder et tons CO2. Forskellige priser for forskellige brugere gør os fattigere, fordi bilerne så vil udlede lidt mindre, men opleve store økonomiske tab ved det. Derimod vil erhvervslivet udlede markant mere CO2, men kun få små gevinster ud af det.</p>
<p>Det handler om, at vi skal spare på CO2'en, der hvor de billigste besparelsesmuligheder er. De er langt billigere i erhvervslivet end i bilparken, så det bliver alt for dyrt, hvis det er i bilparken vi fokuserer indsatsen.

Synes du modsiger dig selv til sidst, og jeg blev SLET ikke klogere. Du vil beskatte bilisme, men det bliver for dyrt hvis vi fokuserer på bilparken ?

Jeg vil seriøst gerne forstå, men det her giver bare ingen mening for mig, i forholdt til blot at skrue på simple tiltag som brændstofafgifter og kørselsfradrag.

Og - uanset model er det vel de fattige der skal BETALE, dem der har penge nok triller jo bare videre, uanset vejafgift/brændstofafgift/ikke-kørselsfrdrag.

Men vejafgifter gør os rigere ?

Ja, 20 mia om året, beregner DØR's. Og de mindsker forskellen på rig og fattig.

Det er ikke ligegyldigt, hvordan man beskatter folk. Beskatter man korrekt (dvs, at man beskatter eksternaliterne korrekt), bliver vi rigere, beskatter man forkert, forvrides folks forbrugsmønster, så vi bliver fattigere.

Helt konkret kommer gevinsterne ved korrekt bilbeskatning især fra:

1. Mindre spildtid i trafikken
2. Færre ulykker
3. Mindre partikelforurening i byerne
4. Mindre støj
5. At folk køber biler de hellere vil have, end i dag (det er registreringsafgiften, som får folk til at købe de "forkerte" biler i dag).

Beskatter man CO2 i brændstffet endnu hårdere end i dag, vil der være endnu større forskel på, hvad det koster at udlede et ton CO2 i sin bil, og hvad det koster, når industrien udleder et tons CO2. Forskellige priser for forskellige brugere gør os fattigere, fordi bilerne så vil udlede lidt mindre, men opleve store økonomiske tab ved det. Derimod vil erhvervslivet udlede markant mere CO2, men kun få små gevinster ud af det.

Det handler om, at vi skal spare på CO2'en, der hvor de billigste besparelsesmuligheder er. De er langt billigere i erhvervslivet end i bilparken, så det bliver alt for dyrt, hvis det er i bilparken vi fokuserer indsatsen.

At det er en dyr måde, at spare på klimaet på, fordi brændstofafgifter gør os fattigere.

Men vejafgifter gør os rigere ?

Det skal jeg altså have stavet langsomt for at forstå.

Pengene bliver i begge tilfælde taget fra bilisterne og havner i statskassen - det kan godt være det ikke millimeter-præcist er de samme der skal betale, men helt ved siden af er det ikke.

hvad er så galt med at hæve brændstofafgifterne til noget

At det er en dyr måde, at spare på klimaet på, fordi brændstofafgifter gør os fattigere.

Hele vores energiafgiftssystem stammer fra en svunden tid, hvor den kritiske parameter var at mindske importen af energiprodukter. Men det er længe siden, at import af brændsler var det interessante. I dag handler det om CO2-afgifter, og så skal alle klimagasser i princippet betale det samme, uanset hvem der udleder dem, hvorfor og hvornår. Det vil blandt andet betyde, at afgifterne på benzin og el vil falde, til gavn for helt almindelige mennesker.

Måske fordi folk har brug for at komme på arbejde og have et liv.

som vist i et transcript af et foredrag af professor William Happerhttps://www.independent.org/issues/article.asp?id=13458

med supplerende info her om IPCC og dets sammensurium af politiske interressenter

https://klimatupplysningen.se/den-adla-lognen-om-klimatnodlage/

Hvorfor er der ikke en mindstepris på fx 30 kr/liter

Måske fordi folk har brug for at komme på arbejde og have et liv.

Imens alt dette diskuteres, og et robust, effektivt og fair system udvikles og implementeres (tør nogen gætte på tidshorisonten?), hvad er så galt med at hæve brændstofafgifterne til noget, der kan anspore til at spare lidt mere på kørslen? Hvorfor er der ikke en mindstepris på fx 30 kr/liter (tilsvarende på el, målt i Joule e.l.)? CO2 og NOx må da hænge lidt sammen med forbruget i liter ;)

Jeg - og troede jeg alle andre - taler om trængselsproblemer i storbyen, og hvad man kan gøre ved det. Tidligere talte man om betalingsring og nu mener nogle at roadpricing kan løse problemerne.

Jeg opfatter debatoplæggene i den seneste tid, som refleksioner over DØR's analyse af, hvordan kørselsafgifter bør indrettes. Det er jo nok derfor, at der er så mange referencer til økonomernes ønsker i oplægget...

I øvrigt er der flere, som har postuleret, at kørselsafgifter skulle være "politisk korrekte". Det er altså økonomerne, som anbefaler dem. Politikerne er en del mere lunkne ved ideen...

Jeg aner ikke, om du mener mig? Men med økonom-øjne er pendling ikke det primære problem. Det primære problem er en forkert beskatning af bilernes eksternaliteter. At en korrekt beskatning vil medføre færre biler i myldretiden, er en positiv bivirkning, men er ikke et primært økonomisk problem.</p>
<p>Hvis man skal definere pendling til bykernene som det primære problem, bliver det ikke økonomerne, som kommer til at definere det. Økonomerne er som udgangspunkt ligeglade med, hvad vi går og laver: det må vi selv finde ud af. Men når det gælder eksternaliteter, skal de beskattes korrekt, hvis det er praktisk muligt (nogle gange bliver det i praksis så svært at beskatte korrekt, at det er bedre at lade være).

Jah - det var henvendt til dig Stig. MEN - jeg kan nu se af dine indlæg at vi taler om to forskellige ting. Du taler om økonomi og biler er tilfældigvis emnet. Jeg - og troede jeg alle andre - taler om trængselsproblemer i storbyen, og hvad man kan gøre ved det. Tidligere talte man om betalingsring og nu mener nogle at roadpricing kan løse problemerne. En af os har åbenbart misforstået oplægget, - er det mig?

Men når det gælder eksternaliteter, skal de beskattes korrekt

Jeg oplever at du taler udenom. Igen - det primære problem er pendlerne ud og ind af byen. De kører til og fra arbejdspladserne.

Jeg aner ikke, om du mener mig? Men med økonom-øjne er pendling ikke det primære problem. Det primære problem er en forkert beskatning af bilernes eksternaliteter. At en korrekt beskatning vil medføre færre biler i myldretiden, er en positiv bivirkning, men er ikke et primært økonomisk problem.

Hvis man skal definere pendling til bykernene som det primære problem, bliver det ikke økonomerne, som kommer til at definere det. Økonomerne er som udgangspunkt ligeglade med, hvad vi går og laver: det må vi selv finde ud af. Men når det gælder eksternaliteter, skal de beskattes korrekt, hvis det er praktisk muligt (nogle gange bliver det i praksis så svært at beskatte korrekt, at det er bedre at lade være).

Jeg oplever at du taler udenom. Igen - det primære problem er pendlerne ud og ind af byen. De kører til og fra arbejdspladserne. Det behøver slet ikke at være nødvendigt at ændre på bilbeskatningen, selvom jeg personligt nok har udsigt til at slippe billigere med alskens omlægninger.

Denne lange diskussion har vi fordi vi så nu igen ser en afledningsmanøvre i at italesætte en beskatning af virksomheder, som residerer i midtbyen uden det har en nævneværdig forretningsmæssig fordel, udover at der er kortere til cafeerne.

Jeg efterlyser argumenter for at ikke at tage disse overvejelser med i regnskabet for trængsel.

Det er vel meningen det på en eller anden måde skal erstatte grøn ejerafgift (vægtafgift) og måske registreringsafgiften. Ingen af dem er specielt retfærdige, så selvom en eventuel kørselsafgift ikke bliver millimeterretfærdig kan den let blive bedre end det nuværende system.

Det er korrekt. I DØR's model afskaffes de nuværende bilafgifter og erstattes af nye afgifter. Statistisk set bliver det billigere at være bilejer udenfor byerne, men dyrere i byerne. Til gengæld sparer bilerne i byen tid, ligesom håndværkerne sparer rigtig meget kørselstid (faktisk så meget, at der er tale om besparelser på milliarder hvert år).

Det er vel meningen det på en eller anden måde skal erstatte grøn ejerafgift (vægtafgift) og måske registreringsafgiften. Ingen af dem er specielt retfærdige, så selvom en eventuel kørselsafgift ikke bliver millimeterretfærdig kan den let blive bedre end det nuværende system.

Så snart IT bliver indblandet skrues forventningerne op så projektet bliver næsten ugennemførligt og voldsomt dyrt.

Beregn afgiften ud fra ejerens bopæl og kilometertælleren. Det er sikkert uretfærdigt, men kan alt i alt være bedre end den grønne ejerafgift. Det kendes med forsikringspræmier.

Hellere ikke selvom en hårdere jordbeskatning kunne tænkes at få virksomhederne til at "udflytte"

Du har taget mange elementer med i dine overvejelser omkring den tætte trafik i byerne.

Det er nu DØR's der skal have den ros....

Det er jo tudetosset at store dele af oplandet skal køre ind i byen og gøre forholdene trælse for både dem selv og byens beboere.

Nu er det jo ret dyrt for en virksomhed at placere sig i et dyrt område. Så er det jo fristende at tro, at der ville være bedre økonomi i, at placere sig udenfor byen?

Men nu klarer virksomhederne i bykernene sig jo typisk ret godt, så der er jo tilsyneladende også store fordele ved at være placeret i de dyre områder.

Om beskatningen af virksomheder i byområderne er optimal, skal jeg ikke kunne sige? Teorien omkring beskatning af placering handler om beskatning af jordens såkalte grundskyld. Det kan da godt tænkes, at jord (placering) beskattes for lempeligt i byområderne, men det har altså ikke så meget med bilbeskatning at gøre. Hellere ikke selvom en hårdere jordbeskatning kunne tænkes at få virksomhederne til at "udflytte". For gjorde de det, ville trængslen i trafikken i byområderne mindskes, og kørselsafgifter baseret på trængsel (læs: baseret på den målte kørselshastighed) ville derfor automatisk falde i pris. Så det ændrer sådan set ikke på, hvordan bilbeskatningen bør skrues sammen.

København var egentligt tænkt efter den såkaldte "fingermodel", hvor byen ikke skulle være "massiv", men have et fingermønster. Ideen var, at man så kunne fragte sig ind til byerne i landområderne mellem fingrene, netop for at trafikken ikke skulle bryde sammen. Modellen er dog kun blevet delvist gennemført (blandt andet fordi jorden mellem fingeren jo blev voldsomt dyr, og derfor fristende at bebygge). men modellen var grundlæggende godt tænkt. Måske kom det også bag på planlæggerne, hvor mange biler vi ville ende med at køre rundt i?

@ Stig Libori

Du har taget mange elementer med i dine overvejelser omkring den tætte trafik i byerne. IMIDlertid ligger der en bold foran højre fod, som du helt overser; Du tager ikke destinationerne med i ligningen, - meaning; Det er jo især den daglige pendling som skaber bilkøerne inde i byen fordi arbejdspladserne ligger her. Det er jo tudetosset at store dele af oplandet skal køre ind i byen og gøre forholdene trælse for både dem selv og byens beboere. Det kan løses ved at brandbeskatte byen virksomheder med visse postnumre, som sagtens kunne ligge i byens periferi. Derved forbliver pendlerne ude af byen og byens egne arbejdstagere kan vel sagtens anvende offentlig transport. Win-win

Jeg har nævnt det mange gange, men hver gang bliver der tavst som graven. Man skulle ellers tro at de plagede byboere ville gribe muligheden for denne oplagte løsning. Så - nævn eventuelle forbehold hvis de findes?

For roadpricing virker kun

Nu finder DØR's jo, at Roadpricing virker særdeles effektivt. Faktisk gør det os 20 mia rigere, samtidigt med, at det giver 15 mia ekstra i statskassen. Bruges de fornuftigt, er det nok snarere 30-40 mia vi bliver rigere om året. Det svarer til 10.000 om året pr husstand.

Virker det i forhold til trafikmængderne, som åbenbart er det du mener, må være det eneste succeskriterie? Ja, kørselsmængden reduceres med 2,8 mia kilometer om året. Det giver mindre trængsel, det giver færre ulykke og det giver mindre forurening og klimabelastning.

Og ja, jeg er ret sikker på, at folk er fløjtende ligeglade med, at de forværrer situationen for de andre, når de bevæger sig ud i trafikken. Man behøver bare se på, hvor mange der laver risikable manøvrer for at komme en bil foran for at indse, at folk hovedsageligt tænker på sig selv i trafikken. Det er egentligt ikke en kritik, for det viser blot, at folk er økonomisk rationelle. Men det er den samme økonomiske rationalitet, som gør, at eksternaliteterne ved trafikken skal beskattes, for at folk træffer de "rigtige" beslutninger om, hvorvidt de skal tage bilen eller ej.

Økonomisk set er det ikke smartere, eksempelvis at forbyde kørsel i byzone, forhøje parkeringsafgifter eller andet. Man skal lave afgiften, så den rammer det der faktisk skal ramme: Parkeringsafgiften skal forhindre folk i at holde unødigt på vejene, kørselsafgifter skal forhindre folk i at køre unødvendig kørsel. Laver man et kørselsforbud stopper man derimod kørsel, som faktisk giver mening for folk, selvom de skal betale de optimale afgifter for den, hvilket forringer deres livskvalitet.

Både kørselsafgifter og P-afgifter påvirker selvsagt både folks beslutning, om de vil have en bil eller ej samt, hvornår der skal køres i den? DØR's påviser, at kørselsafgifter medfører færre biler i byerne. Det vil alt andet lige gøre det lettere at finde en parkeringsplads i byerne.

Man skal bare ikke tro, at det bliver lettere end i dag, fordi antallet af biler naturligt stiger mere i grundscenariet, end kørselsafgifter kan mindske antallet af biler. Så det vil blive endnu sværere, at finde P-pladser i byerne i fremtiden. Populært sagt er vi ved at sande byerne til med biler, så vi er nødt til at agere, hvis trafikken ikke skal bryde sammen, som det reet er sket i mange storbyer allerede.

Så den glade nyhed er, at bilisterne nok også vil opleve stigende P-afgifter i byerne, men det er jo kommunale beslutninger, som afgør det. Men i betragtning af, hvor svært det kan være at finde en P-plads, er der noget der tyder på, at P-afgifterne allerede er til den lave side?

Det argument forstår jeg ikke. Tror du ikke folk er klar over, at der også er andre end dem selv, der kører ud og overbelaster vejene, når det er myldretid ? Det ved de da godt. Så når de vælger at køre i myldretiden, er de udmærket klare over, at de vil blive sinket af alle de andre. Du mener så, at de ikke tænker på, at de samtidig sinker alle de andre, men det hjælper du ikke på ved roadpricing. For roadpricing virker kun, hvis nogen kører meget tidligere hjemmefra, eller kører meget senere hjem, eller vælger offentlig trafik, hvilket normalt også betyder enormt tidsspilde. Så virkningen af roadpricing er at koncentrere tidsspildet på de personer, der har dårligst råd til at betale ekstraomkostningerne. Du har ret i, at roadpricing mindsker det samlede antal kilometer, der køres. Det samme gælder foralle andre forbrugsafgifter. De sænker forbruget af det, der beskattes. Men så er det da meget mere effektivt at forbyde bilkørsel i byzone, hæve parkeringsafgifterne, eller øge registreringsafgifterne for folk i byerne.

Men hvis det er rigtigt, hvorfor er det så nødvendigt at pålægge folk afgifter for at få dem til at skifte opførsel ? Er folk dumme, eller er påstanden om, at roadpricing giver en bedre trafikfordeling forkert ?

Jamen, så forklarer vi det igen-igen.

Når man overvejer, hvordan man kan slippe for køkørsel, så skyldes det, at man synes, at køkørsel er ubehageligt - Det spilder ens tid osv. Det kalder man den interne omkostning, eller de interne gener: Det besvær man selv oplever ved at bevæge sig ud i myldretidstrafikken. Den del antager økonomerne, at man selv har bedst styr på.

Problemet er, at der også er en ekstern omkostning ved myldretidstrafik: Vælger man, at køre ud i køen, forværrer man også problemet for de andre. Den del kalder man eksternaliteten, og det er den del, der skal beskattes, for at man tager den "rigtige" afvejning, inden man beslutter, om man skal køre ud i køkørslen eller ej?

I DØR's model er det i øvrigt ikke køkørslen der reduceres mest. Det skyldes, at det er svært at sige nej til at købe på arbejde, uddannelse osv. Det er typisk heller ikke kørsel, som man kan flytte til andre tidspunkter. Ser vi på, hvor meget forskellige trafiksituationer reduceres med DØR's beskatningsmodel er det (tallet i parantes fortæller, hvor mange milliarder kilometers kørsel, der spares):

I byområderne

• Kørsel i myldretid: -6,2% (0,28 mia km)

• Kørsel udenfor myldretid: -14,8% (1,20 mia km)

• Kørsel total: -11,8% (1,48 mia km)

Udenfor byområderne er situation:

• Kørsel i myldretid: -2,7% (0,41 mia km)

• Kørsel udenfor myldretid: -3,3% (0,91 mia km)

• Kørsel total: -3,1% (1,32 mia km)

Det er altså især i byerne, udenfor myldretiden, at den store relative reduktion sker.

Når det tydeligvis er så svært for folk at undgå at køre i myldretiden, kunne man overveje en form for kompensation, eksempelvis i form af et højere befordringsfradrag i byzone, fordi mobilitet ift. arbejdet også er vigtigt. Samtidig skelner transportfradraget ikke mellem, hvordan man har valgt at komme til og fra arbejde.

Hvis man som et overkantsskøn ser på, hvor meget af bilkørslen, som foregår i byzone i myldretiden, er det 4,2 mia kilometer. Det antyder, at det er muligt at kompensere trafikanterne for dyr kørsel til og fra arbejde, da modellen giver et ret stort tilskud til de offentlige kasser. Om man så ønsker at gøre det, er en politisk afvejning, men det vil ikke ændre meget på klimaprofilen, fordi kørsel til og fra job netop er uelastisk (man kan ikke fravælge det).

Kompenserer man via befordringsfradraget, kan man ikke skelne mellem, om folk kører i myldretiden eller ej (medmindre man da indbygger logning i systemet, som holder styr på det, men det vil være ekstra overvågning). Så den form for kompensation vil tendere mod at "overkompensere" folk der kører til og fra arbejde udenfor myldretiden, men underkompensere for folk der kører i myldretiden. Det vil trække i retning af et øget pres for, at slippe for at køre i myldretiden (altså i retning af en mere fleksibel arbejdstid).

hvis trafikanter foretrækker at sidde fast i køer i stedet for køre på et andet tidspunkt, køre en omvej eller vælge kollektiv trafik, så er det jo nok fordi, det alt ialt er den løsning, der giver flest gener for den enkelte

Formålet med roadpricing er at få trafikanter til at køre på andre tidspunkter eller ad andre veje eller skifte til kollektiv trafik. Det påstås at være mere optimalt at sprede trafikken på den måde. Men hvis det er rigtigt, hvorfor er det så nødvendigt at pålægge folk afgifter for at få dem til at skifte opførsel ? Er folk dumme, eller er påstanden om, at roadpricing giver en bedre trafikfordeling forkert ? Det bør man jo nok få afklaret, inden man bruger milliarder på at etablere et nyt, dyrt og kompliceret afgiftsystem. Det første spørgsmål, man bør stille, er hvorfor der findes veje, der bliver overbelastede på visse tidspunkter af døgnet. Svaret er, at disse veje er underdimensionerede i forhold til behovet. Det er de af to årsager. Alle kører til og fra arbejde på samme tidspunkter af døgnet, og der findes på visse steder i trafuksystemet en massiv koncentration af arbejdspladser og eller butikker/institutioner. Det næste spørgsmål er, hvorfor alle kører til og fra arbejde på samme tid, og svaret er, at det hænger sammen med en forældet samfundsstruktur, hvor bolig og arbejdsplads er placeret to forskellige steder. Men nu har vi lært af corona, at meget arbejde kan udføres hjemefra, og at vi sagtens kan kommunikere uden at arbejde samme sted. Så et fornuftigt alternativ til roadpricing er hjemmearbejdspladser, hvor vi kun møder ind på arbejde, når det er nødvendigt. Det betyder dels, at der bliver færre på vejene, dels at vi ikke alle sammen behøver at møde og gå hjem på samme tid. Ligeledes har corona lært os, at det ikke altid er nødvendigt at møde fysisk op i en butik for at købe ind, eller hos en offentlig myndighed for at forrette sine ærinder. Så roadpricing er en forældet ide, som hører hjemme i tidligere tiders samfund. Hertil kommer, at hvis trafikanter foretrækker at sidde fast i køer i stedet for køre på et andet tidspunkt, køre en omvej eller vælge kollektiv trafik, så er det jo nok fordi, det alt ialt er den løsning, der giver flest gener for den enkelte. Så hvorfor bliver man ved med at markedsføre en roadpricing som en effektiv løsning, der skal få folk tilat aceptere et underdimensioneret vejsystem og en organisering af arbejdet, som tydeligt nok hører fortiden til ?

Overvej lige hvor mange procent af medarbejderne i en virksomhed i en større by der allerede bor i samme by. Mulighederne for at mange medarbejdere kan pendle klimavenligt (cykel/off. transport) til en virksomhed en i større by er markant bedre end for en virksomhed i en lille by

Helt lavpraktisk kunne man starte med at flytte virksomhederne ud af de store byer (selv om debatten er mudret, så er det jo reelt kun et problem for de fire største byer) - og så kan det selvfølgelig diskuteres om det skal foregå ved tvang, eller økonomiske incitamenter.

Overvej lige hvor mange procent af medarbejderne i en virksomhed i en større by der allerede bor i samme by. Mulighederne for at mange medarbejdere kan pendle klimavenligt (cykel/off. transport) til en virksomhed en i større by er markant bedre end for en virksomhed i en lille by.

Kronikøren.

Er det bare mig, eller er der ikke noget helt galt med præmissen for artiklen?

Hvorfor kigger den kun på de negative konsekvenser for samfundet ved kørsel ? Har samfundet ikke en kæmpe fælles gevinst ved en stor mobilitet ?

Skal vi straffe lægen, der dagligt pendler fra sit hjem til en klinik i et område med lægemangel? Eller skal vi straffe politibetjenten, der pendler ind fra provinsen og passer sit job til glæde for en masse byboere?

Måske giver det mere mening at belønne end at straffe kørsel med et samfundsgavnligt formål. Hvad med f.eks. med et kørselsfradrag? (Nåh ja, det har vi jo allerede. Nemt!).

Tilbage er så dem, der egoistisk tager bilen på campingferie i Danmark stedet for at flyve til Thailand! De bør da straffes! (øh...)

Registreringsafgiften på nye biler er primært fiskalt begrundet, og dermed ikke nødvendigvis den mest hensigtsmæssige måde, staten skaffer sine indtægter på.

Formålet med afgifter, er ikke at hente skatter ind. Formålet er, at der betales for en ulempe. Roadpricing er et eksempel - her søges ulempen udregnet, ud fra hvor bilen kører. Miljøafgifter er også et eksempel. Her beregnes miljøafgiften, ud fra den forurening som brugen medfører. Vi kunne nemt gøre afgiftsberegningerne mere præcise, og f.eks. opkræve afgifter der tager hensyn til affald, og afgift der tager hensyn til et produkts farlighed, og eventuelle ulemper, som det måtte medføre.

Formålet med opkrævning af skat (ikke afgifter) er derimod at hente skat ind - og skattepengene skal gerne gå til et godt formål, på samme måde som indsamling til kræftens bekæmpelse. Eneste forskel er, at ved skat sættes en fast betaling til at godt formål, på baggrund af indtægt og økonomi, mens at en betaling til kræftens bekæmpelse, er en frivillig betaling af skat, hvis man ikke mener, at der betales skattepenge nok til formålet.

Jeg kan ikke se problemet. En boks, kan f.eks. udregne prisen ud fra GPS koordinater, og angive resultatet på et display, sammen med dato, og nogle tjekcifre. Bilejeren aftaster boksen, indberetter data det som står på displayet, og alle er glade. Ønsker bilejeren, at kunne få dokumentation, så kan han købe en boks, hvor han har mulighed for at downloade dokumentationen til et USB drev, og tjekke det på sin computer. Den behøver han ikke at gå til myndighederne med, hvis han mener det er korrekt, eller han hellere vil betale, end at gå til myndighederne med dokumentationen og en teoretisk mulighed for at blive overvåget. Man kan altid elektronisk mærke dokumentationen med en kode, så den er umuligt at læse hvis data manipuleres, og det er derfor ikke muligt for bilejeren at ændre i downloadede data. Dataene kan opdeles i mindre områder, så man kun behøver at gå til myndighederne med data der er fejl i.

Jeg kan virkeligt ikke se at der er et problem. Eneste problem er hvis nogne ønsker overvågning. Så bliver de nød til, at forklare befolkningen, at overvågning er nødvendigt, for at kunne indføre retfærdig roadpriceing. Men, det er ikke andet end bluff. Der er ingen sammenhæng mellem roadpricing og overvågning, med mindre man vælger at roadpricing enheden skal indeholde overvågning. Sandheden er, at det er billigt at kombinere de to ting. Og derfor et "must do".

Helt lavpraktisk kunne man starte med at flytte virksomhederne ud af de store byer (selv om debatten er mudret, så er det jo reelt kun et problem for de fire største byer) - og så kan det selvfølgelig diskuteres om det skal foregå ved tvang, eller økonomiske incitamenter.

Det har jeg også foreslået en del gange. Beskat virksomhederne ud af byen så oplandets pendlere ikke skal genere byboerne men ligefrem får kortere på arbejde.

Men - men, - læg mærke til hvordan de trængselsplagede byboere klapper helt i ved dette forslag. Der bliver musestille.

Kunne du fortælle de uindviede hvem det er du hentyder til?

En person, der på de sociale medier skriver:”Ja banelobbyen er som religiøse fanatikere ... uden for pædagogisk rækkevidde..” Sekunderet af Johannes Sloth (HT), med bemærkningen “De lever af det ? “ ... har jeg lidt svært ved at tage alvorligt.

Bare at sige at afgifter er vejen til Nirvana er for primitivt.

Det kommer an på hvad man vil opnå....

Men, ja, det er bare primitivt.

Fordelen ved at beskatte eksternaliteter er, at det er logisk: Skader man andre, koster det. Det er et virkeligt enkelt beskatningsprincip. Men fordi vi skader andre på så mange måder, giver det en kompliceret beskatning. Men det fortæller mest om, hvor meget vi egentligt går og generer andre, når vi kører i bilen.

Fantastisk.

Hvor stor en del af befolkningen tror du har den forståelse, og synes det er et godt og gennemskuelligt princip ?

Forventer at du er fuldstændig ligeglad, bekræft mig bare.

hurtig, billig, nem, pålidelig mv.

Ikke mindst her i Danmark.

Hvordan man konkret skulle sikre at folk bor tættere på deres arbejdsplads har jeg også svært ved at se.

Så er der muligheden for hjemmearbejde for dem der kan, eller muligheden af at etablere hubs/kontorfællesskaber ude i det ganske land, hvor folk så inden for nær afstand var på arbejde (rent mentalt kan det være godt at komme hjemmefra), og selv om man kun er en eller få fra det firma man er ansat i, så er der alligevel "kolleger" omkring, så man ikke føler sig som på en øde ø.

Jeg mangler stadig at blive overbevist om at der er andre værktøjer til at styre biltrafikken end afgifter på kørsel

Og endelig, hvad nu hvis man gjorde offentlig transport hurtig, billig, nem, pålidelig mv., dvs. brugte guleroden i stedet for pisken?

Bare at sige at afgifter er vejen til Nirvana er for primitivt.

Men tror du ikke det bliver svært at inføre, håndhæve og administrere et negativt befordrigsfradrag?

Men tror du ikke det bliver svært at inføre, håndhæve og administrere et negativt befordrigsfradrag? Jeg kan finde mange komplikationer hvis vi bliver konkrete omkring det. Og hvis vi taler trængsel på vejene, bliver den så ikke større af at vi inddrager flere bilbaner? Hvordan man konkret skulle sikre at folk bor tættere på deres arbejdsplads har jeg også svært ved at se. Jeg mangler stadig at blive overbevist om at der er andre værktøjer til at styre biltrafikken end afgifter på kørsel

Hvordan vil du styre trængsel af el-biler på de københavnske veje med benzinpriser og befordringsfradrag?

Det kunne man gøre med negativt kørselsfradrag for den del af ruten, som ligger inden for f.eks. Københavns Kommune. Man må i øvrigt i forvejen gerne lægge sin rute, som man synes er bedst, og sådan skal det blive ved med at være.

Jeg ville dog nok gå helt andre veje. Noget med flere busbaner og mere finmasket bus-net, og at gøre det muligt at bo tættere på sin arbejdsplads, og lign.

Jeg var også hellere fri for afgifter og administration, men vi kigger ind i en fremtid hvor selvkørende biler gør at folk vil acceptere endnu mere trængsel og ventetid på vejene. Fordi du kan lave alt muligt andet samtidig. Hvordan vil du styre trængsel af el-biler på de københavnske veje med benzinpriser og befordringsfradrag? Vil du bygge dig ud af trængselsproblemerne med flere og bredere veje?

Kørselsafgifter med registrering - pjat det laver staten da bare ved at sige at de har nedsat kørselsbidraget med 20%, så det helt sikkert er under det du burde have betalt. Så derfor kan du ikke klage.

Såre let! Og det virker jo for det nye vurderingsystem - "20% reduktion", og så er det ligegyldigt hvor skæv vurderingen er for individet, eller i samme området "for den er jo hetl sikkert under" - så klagemuligheden er fjernet. Det er komplet latterligt.

Men hvis vi for et øjeblik antager at staten ikke har skjulte motiver, hvad ser du så af andre argumenter imod?

Jeg tror da netop at du kunne være inde på noget. Så længe data ikke fysisk kan forlade GPS enheden med mindre man f.eks. sætter et USB kabel i. Jeg synes dog det hele bliver rodet og jeg er generelt mod vejafgift. Det er simplere f.eks. at hæve benzinpriserne og så f.eks. ændre hvor/hvordan befordringsfradraget virker. Sådan indfører man ikke ny bureaukrati og nye systemer.

Ang. skjulte motiver: Det HAR de, og det er jo ikke engang en hemmelighed efterhånden! De er helt åbne med det: "»Jeg vil ikke finde mig i socialt bedrageri. Derfor vil jeg ikke stå på mål for, at oplysninger indsamlet til andet formål ikke kan bruges til at afsløre socialt bedrageri,« sagde Søren Pape Poulsen"

Og se "Selvom regeringen forleden droppede et kontroversielt forslag om overvågning af borgernes elforbrug, så kan landets 98 kommuner allerede i dag overvåge borgernes elforbrug, hvis de har mistanke om socialt bedrageri." fra https://www.version2.dk/artikel/trods-kasseret-forslag-kommuner-kan-allerede-overvaage-fjernaflaeste-elmaalere-1086129

Edit: Man skal nok passe på med at lufte sin hund ude på bøhlandet hvis man er i Omikron-isolation under den nye epidemilov. Kun fantasien sætter grænser for, hvordan de kan/må finde ud af det.

Men hvis vi for et øjeblik antager at staten ikke har skjulte motiver, hvad ser du så af andre argumenter imod?

Enheden som indeholder selve GPS'en skal bare fysisk ikke have mulighed for at data forlader enheden, så ville jeg være tilfreds. Data må gerne kunne komme ind i den (saldo, ny tabel med takster, osv).

Problemet er bare, at sådan et design gør det umuligt for staten at de med tiden gradvist kan snige overvågning ind i den, trin for trin, som de plejer, når mediedækningen og opmærksomheden en dag stilner af. Derfor bliver din ide nok ikke godkendt.

Utroligt spændende emne af største betydningen for den grønne omstilling. Jeg forstår dog også overvågnings-bekymringen. Min tur til at komme med et forslag som jeg ikke har set beskrevet andre steder:

Alle biler som bevæger sig ind i et område med roadpricing skal have en GPS baseret taxameter placeret synligt i forruden.

Princippet for dimsen i forruden svarer så helt til rejsekortet. For at kvalificere til kørsel på offentlig vej skal der være en saldo. Kørsel resulterer i at der trækkes på saldoen . Hvor meget der trækkes afhænger af afstand, område og tidspunkt mv.

Via app sættes penge, eller ”bips” ind på kortet. Selve kortet er fysisk udformet som rejsekort / dankort, men det kan tages ind og ud af den elektroniske enhed - ”bipperen” i forruden. Bipperens display viser hvor mange bips der er til rådighed på det kort der aktuelt er sat ind. Displayfunktionen svarer til den vi kender fra de elektroniske parkeringsskiver. Er der ikke placeret noget kort med saldo i bipperen, vises hvor mange skyldige bips der er oparbejdet.

I den tilhørende app får man detaljerede oplysninger og statistik. Kun kortejeren behøver at få adgang til loggen der forklarer de bips der er brugt.

Der er en opgave med at håndhæve at alle biler har en fungerende bipper med positiv saldo.På linje med af håndhæve licensplader eller betaling for parkering. Manglende bipper og fusk straffes hårdere end mindre overtræk.

Kunne det være en vej frem?

hvad agendaen er

Men det du ser som en agenda, ser jeg som en 100% arbitrær beskatning af noget du synes skal beskattes.

Fordelen ved at beskatte eksternaliteter er, at det er logisk: Skader man andre, koster det. Det er et virkeligt enkelt beskatningsprincip. Men fordi vi skader andre på så mange måder, giver det en kompliceret beskatning. Men det fortæller mest om, hvor meget vi egentligt går og generer andre, når vi kører i bilen.

For hvis folk nu overholdt færdselsloven, og ikke belastede miljøet, etc., så havde statskassen et kæmpe problem - og derfor er det ikke nødvendigvis selve DØRs arbejde der skal anfægtes, men hele den forudsættende præmis.

Jeg har fulgt debatten her, og i mine øjne ser det ud som om, at modstanden mod kørselsafgifter har rod i den holdning som det hedengangne Fremskridtspartiet markedsførte:

"Frie borgere ønsker fri hastighed"

Omkvædet er:

"Ingen skal gøre livet besværligt for bilismen og dens (troende) udøvere ..."

Ved ekstreme tilfælde kan de jo tages i retten. Men jeg mener helt klart, at værdien af de advokatregninger borgerne og samfundet sparer ved at acceptere administrative skøn er langt større, end de fejlskøn der begås.</p>
<p>

Helt forkert!

Den enkelte skal ikke bøde for at resten af landet kan spare 0,01 kr i advokatsalærer. For den enkelte kan konsekvensen af fejl og uretfærdighed være meget store og negative. Og heldigvis lever vi i et land, der tager det enkelte menneskes frihed og retssikkerhed alvorligt. Det har ikke kun den positive effekt, at det er et godt land at leve i, men det synes også at stimulere et åbent og innovativt samfund, der klarer sig godt i konkurrencen med andre lande. Jeg kan ikke pege på nogen lande - ud over Kina - der klarer sig godt, hvor den enkelte borger kan blive trådt ned for at gøre resten af samfundet mere effektivt.

Mener du virkeligt, at nogle af de ting er ligegyldige, så vi kan få en simplere model?

Hvad jeg mener, og gerne gentager, er at vi som samfund(repræsenteret ved de politikere vi har valgt) skal starte med at stille os en række spørgsmål som dem jeg stiller (og listen kan sikkert være længere), og åbent melde ud hvad agendaen er.

Når man så har meldt åbent ud om agendaen, så kan man tage fat i den tekniske implementering, som sagtens kan tage hensyn til de ting du nævner.

Problemet er her i landet at inddrivning af skatter generelt er det vigtigste (der findes ikke rigtig noget godt ord for den engelske betydning paramount), hvilket tydeligt udmønter sig i diverse brune afgifter, eller som hver gang politiet præsenterer nye bødetakster og i en bisætning fortæller hvor meget man regner med det vil indbringe.

For hvis folk nu overholdt færdselsloven, og ikke belastede miljøet, etc., så havde statskassen et kæmpe problem - og derfor er det ikke nødvendigvis selve DØRs arbejde der skal anfægtes, men hele den forudsættende præmis.

Og så vil jeg som et OT kuriusum lige nævne at Kreml for tiden truer Finland og Sverige til ikke at melde sig ind i NATO!

Selv om en invasion af Skandinavien nok ikke lige er det første på Zarens dagsorden, så skal vi hele tiden tænke på at hvis verden ændrer sig i morgen, så er gårsdagens overvågningsdata guf.

De inkluderer naturligvis også trafikstøj, så listen er

1. Trængel
2. Ulykker
3. Klima
4. Trafikstøj
5. Vejslid
6. Partikelbelastning

Hvis man synes, at modellen er kompliceret, så overvej lige, hvor elegant det faktisk er, at modellen kan tage hensyn til, at NOx er værre i byerne end på landet, at vægt er værre i byerne end på landet, at CO2 altid er lige vigtigt, at trængsel afhænger af tid og sted, at trafikstøj er vigtigere på nogle tidspunkter end på andre osv.

Naturligvis bliver modellen kompliceret. Men det er også komplicerede problemer. Vægtene kan vi tale om (hvor meget skal klimabelastning, trafikstøj osv koste), men det er en virkelig elegant model de har lavet i forhold til, hvor komplekse problemstillinger der er tale om.

Hvad er det for nogle af problemstillingerne, som man ikke mener, at det er vigtigt at få løst korrekt?

Det var godt nok lidt af en arrogant udmelding, med fare for endnu en røffel vil jeg mene vi er tilbage ved småkagerne.

Det er da dig der er arrogant. Nogle af landets bedste økonomer har lavet en særdeles grundig udredning, som du så bare affærdiger.

Det kan godt være, at du synes, at det er underligt at fokusere så meget på økonomiske aspekter, men det er nu engang sådan vi bliver rigest. Hvis man så synes, at DØR's har prioriteret en af tingene for lavt (eksempelvis klimaet), kan man hæve CO2-skyggeprisen i beregningerne. Hvis man synes, at de vurderer trafikstøj til at være alt for vigtig, kan man sænke prisen på trafikstøj osv.

Pointen er, at de har vist, hvordan man laver sådan en model. At afvise det med, at man synes, at det er besværligt, at de kommer hele vejen rundt i analysen, mener jeg er absurd.

De inkluderer partikelbelastning, ulykker, vejslid, klima og trængsel i modellen. Mener du virkeligt, at nogle af de ting er ligegyldige, så vi kan få en simplere model?

Har du overvejet, hvor mange ”kontrolposter” det vil betyde? - Eller alternativt, hvor mange veje mellem zonerne der skal lukkes?

Stadig langt færre end hvis der skal installeres GPS trackere i alle biler. Og så udelukker det lokal fusk.

Slettet: Posting røg på 2 gange.

Har du overvejet, hvor mange ”kontrolposter” det vil betyde? - Eller alternativt, hvor mange veje mellem zonerne der skal lukkes?

jep.. så det vil kræve en del planlægning. Men det er i princippet "bare" en long range RFID læser. Alternativt kunne man kræve installation af en dims som er GPS opkoblet, men som kun registrerer når et zoneskel krydses.