Når man ser forslaget om en kommende Kattegatforbindelse omtalt i medierne for tiden er det oftest med det udgangspunkt, at trafik er godt, og at endnu mere trafik er endnu bedre - bare den er ”miljøneutral”. Og for trafikanlæg i denne skala går diskussionen på, hvem der har retten til at gætte mest forkert med hensyn til fremtidens trafik tal. De er nemlig altafgørende for rentabiliteten af anlægget i samfundsmæssig henseende. I Ingeniørens leder den 20. maj beskæftiger man sig fornuftigvis med netop dette spørgsmål.
Men det er og bliver et paradoks, at selvom klimapåvirkninger, global opvarmning og bæredygtighed er de altoverskyggende debatemner i vores samfund, er der ikke det mindste tegn på, at vi stiller os selv det simple spørgsmål, om en Kattegatforbindelse overhovedet giver mening, hvis vi vil leve op til at være en nation, der går forrest på disse felter.
Skæmmende trafikkorridor
I stedet arbejder et folketingsflertal for, via en kommende VVM-redegørelse, at skabe et alibi for at bygge en mangesporet, flere hundrede kilometer lang asfalt- og jernbanekorridor af massiv beton hen over det nordlige Bælthav i Kattegat. Ikke alene tværs over den naturskønne ø Samsø med tilhørende øer, men også igennem det smukke og særegne Røsnæs kulturlandskab og tilsvarende naturområder ved Hou og Skanderborgområdet i Jylland.
Læs også: Leder: Er Kattegatforbindelsen endnu et prestigeprojekt uden klar gevinst?
Danmark er i forvejen det land i verden, der har mest asfalt i forhold til landareal, viser en nyligt publiceret undersøgelse. Trafikkorridoren vil i kraft af sin størrelse og længde påvirke og fortrænge de visuelle værdier af kystlandskaberne og det åbne kystnære hav i hele Midtdanmark, og på land vil den skære sig igennem nogle af de smukkeste marker, enge, bakker og overdrev, vi har i Danmark.
Danmarkshistoriens største miljø- og klimaforurening
Og i de næste mindst 100 år vil der fra denne korridor hver eneste døgn året rundt strømme så meget forurening og negative miljø- og klimapåvirkninger ud, at det aldrig før er set i Danmarkshistorien. De vil indeholde alle tænkelige forureningsformer. En kæmpemæssig CO2 påvirkning fra produktionen og transporten af byggematerialer. Farlig trafikstøj, som forskerne stadigt mere entydigt kobler til sygdomsrisiko. Massiv forurening fra bildæk i form af mikroskopiske plastrester fra bildæk. Miljø- og fødevareministeriet vurderer, at gummi fra bildæk udgør over 60 procent af den mikroplast, som udledes til vandmiljøet.
Og hertil kommer, at der vil blive skabt Danmarkshistoriens længste ”stribe” af lysforurening, der vil ødelægge de sidste steder vi har i Danmark, hvor man kan se og opleve en nattehimmel fuld af stjerner fra Mælkevejen. Et syn man ikke længere har i byerne. Tilsammen vil de negative klima- og miljøpåvirkninger på luft, vand, mennesker og dyr skulle måles i tusinder, hvis ikke millioner af tons. Desuden vil der blive dannet en ubehagelig vibrerende ”lydstreng” fra København til Århus som vil sende unaturlige og konstant summende lydfrekvenser ud fra biler og tog. De vil påvirke alt liv på sin vej og skræmme trækfugle, sæler, marsvin og andet sjældent dyreliv ud af de fredede områder, der er i nærheden af korridoren.
Man behøver ikke vente på nogen VVM-redegørelse for at regne ud, at det vil give uoprettelige skader på store fredede naturområder og landskabelige hav- og landmiljøer, som trafikkorridoren vil berøre. Og vil påvirke mange tusinde menneskers og dyrs liv negativt på en ubærlig måde. Enestående naturrigdomme vil for altid blive ødelagt. Og det vil gælde uanset, hvor mange foranstaltninger, man teknisk forsøger at gøre gældende, for at dæmpe de kolossale påvirkninger.
Vi skal tænke modsat
I stedet bør vi tænke helt modsat og se på, hvordan vi begrænser trafik på landjorden ved at bruge havet som vores forfædre gjorde, til transport med nutidens teknik i form af eldrevne skibe, og bo og arbejde bynært uden pendling, som Romerne gjorde, selvom de kunne anlægge veje mellem byerne. Mulighederne er mange, og vi kan stadig nå at redde den natur, vi har så hårdt brug for at nyde i vores hektiske hverdag.
Med de dårlige erfaringer omkring Lynetteholmen in mente, og sagsbehandlingen af miljøpåvirkningerne fra denne, må man håbe, at nogle flere tør råbe vagt i gevær på miljøets og naturens vegne, inden Folketinget med et snuptag får vedtaget en anlægslov for en kommende Kattegatforbindelse – ud fra teknokratiske beregninger af rejsetidsgevinster og togbetjeningsmuligheder, og ikke ud fra naturbevarende og ressourcebesparende beregninger, der respekterer vores jord, vores natur og vores liv.
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Men hvorfor skøjtede du fra selvkørende bil til do. lastbil? Ingen argumenterer for at tilføje en jernbanedel til Samsøforbindelsen for godstransporten skyld.
Jeg skøjtede heller ikke over den del. Jeg påpegede blot, at en bilbro i kombination med selvkørende ellastbiler vil kunne ændre transporten mellem Jylland og Sjælland akkurat ligesom persontransporten synsynligvis bliver ændret markant pga. selvkørende elbiler.
Trafikmønsteret vil med stor sanynlighed være markant anderledes i fremtiden, og derfor kan vi lige så godt smide alle undersøgelser om Kattegatforbindelsen i skraldespanden, fordi de ikke indeholder et nærmere studie i netop dette ændrede trafikmønster pga. selvkørende biler/lastbiler.
Hvis en Kattegat forbindelse skal rentabel, så skal biler og lastbiler kunne køre over den. Men hvis tog også skal kunne benytte forbindelsen, så kommer det til at koste mindst 20-30 milliarder kroner mere.
Problemet er, at selvkørende elbiler og selvkørende lastbiler fjerner store dele af den trafik, som måske kunne flyttes fra f.eks. bilen, bussen eller flyvemaskinen over til toget. Altså forsvinder den trafik, som kunne være med til at gøre en togforbindelse rentabel over Kattegat pga. selvkørende biler/lastbiler.
Jeg pointere blot, at vi ikke skal lukke øjnene og ørene for den fremtid, vi bør være klar over kommer i løbet af ganske få år. Jeg er helt med på, at nogle folk ikke anderkeder den fremtid, der ligger lige om hjørnet.
Jeg mistænker at den egentlige årsag til hub-and-spoke modellens dominans mod direkte ruter i Danmark er de tåbelige punktafgifter på centrale bropassager som gør det profitabelt at kramme så meget gods som muligt ind i samme afgiftsbærende beholder (ie. lastbil). Hvis der skal være transportafgifter skal det smøres ud over hele strækningen i stedet for at hæmme tilfældigt udvalgte dele af den.Selvkørende biler vil ikke ændre trafikgeografien i landet, så deres ankomst til Danmark er irrelevant i forhold til spørgsmålet om hvorvidt Kattegatforbindelsen også skal have en jernbanedel.</p>
<p>Forklar mig lige hvorfor?</p>
<p>Vores trafikmønster i Danmark er i høj grad bygget på den infratruktur, som vi opbygget. F.eks. holder mange store transportvirksomheder til i Padborg eller Trekantsområdet, fordi det er et naturligt i forhold til infrastrukturen.</p>
<p>Når du ikke længere har brug for en lastbilchuffør, så kan trafikmønsteret ændre sig ligesom skiftet fra diesel til el får nogle konsekvenser.</p>
<p>Et lille eksmpel fra virkelighedens verden: Danske Fragtmænd har en række fragtcentraler rundt om i landet, og hver aften/nat kører mange vogntog mellem disse fragtcentraler. Skal man f.eks. levere gods til Storkøbenhavn, Lolland eller Falster, så sendes godset typisk til Taastrup fragtcentral, hvor godset omlæsses og sendes videre til de mindre fragtcentraler.</p>
<p>Så hvis man skal flytte en palle fra Hanstholm til Nakskov, så afhentes pallen i Hanstholm, senere omlades den i Thisted, sendes til Taastrup og omlades til en lastbil der kører til Skakskøbing, hvor pallen omlades sidste gang før levering hos modtageren i Nakskov.</p>
<p>Dette setup skyldes, at der er udgifter til både brændstof, lastbil og chauffør. En selvkørende lastbil fjerner chufføren, og derfor vil trafikmænsteret muligvis ændre sig til mere direkte ruter. Tænk at vi skal springe hele delen med Taastrup over, hvilket vil betyde hurtigere transport og færre kilometer i transport fra A til B.</p>
<p>I den forbindelse er det yderst relevant at tale om en Kattegatforbindelse, for mere direkte ruter bliver mere rentabelt med en Kattegat forbindelse.</p>
<p>På sin vis er selvkørende biler/lastbiler ikke ret meget anderledes end, hvad vi har set indenfor flybranchen, hvor markedet i årtier har bevæget sig fra hub-and-spokes modellen (beklager jeg kan ikke det danske ord for det) til mange flere direkte forbindelser i kraft af nye mere effektiv flytyper med færre motorer og længere rækkevidde.</p>
<p>Ser vi lige lidt mere overordnet på det, så vil selvkørende ellastbiler måske også helt kunne udkonkurrerer dele af fragtmarkedet på skinnenettet både på nationalt transport og international transport.
Men hvorfor skøjtede du fra selvkørende bil til do. lastbil? Ingen argumenterer for at tilføje en jernbanedel til Samsøforbindelsen for godstransporten skyld.
Selvkørende biler vil ikke ændre trafikgeografien i landet, så deres ankomst til Danmark er irrelevant i forhold til spørgsmålet om hvorvidt Kattegatforbindelsen også skal have en jernbanedel.
Forklar mig lige hvorfor?
Vores trafikmønster i Danmark er i høj grad bygget på den infratruktur, som vi opbygget. F.eks. holder mange store transportvirksomheder til i Padborg eller Trekantsområdet, fordi det er et naturligt i forhold til infrastrukturen.
Når du ikke længere har brug for en lastbilchuffør, så kan trafikmønsteret ændre sig ligesom skiftet fra diesel til el får nogle konsekvenser.
Et lille eksmpel fra virkelighedens verden: Danske Fragtmænd har en række fragtcentraler rundt om i landet, og hver aften/nat kører mange vogntog mellem disse fragtcentraler. Skal man f.eks. levere gods til Storkøbenhavn, Lolland eller Falster, så sendes godset typisk til Taastrup fragtcentral, hvor godset omlæsses og sendes videre til de mindre fragtcentraler.
Så hvis man skal flytte en palle fra Hanstholm til Nakskov, så afhentes pallen i Hanstholm, senere omlades den i Thisted, sendes til Taastrup og omlades til en lastbil der kører til Skakskøbing, hvor pallen omlades sidste gang før levering hos modtageren i Nakskov.
Dette setup skyldes, at der er udgifter til både brændstof, lastbil og chauffør. En selvkørende lastbil fjerner chufføren, og derfor vil trafikmænsteret muligvis ændre sig til mere direkte ruter. Tænk at vi skal springe hele delen med Taastrup over, hvilket vil betyde hurtigere transport og færre kilometer i transport fra A til B.
I den forbindelse er det yderst relevant at tale om en Kattegatforbindelse, for mere direkte ruter bliver mere rentabelt med en Kattegat forbindelse.
På sin vis er selvkørende biler/lastbiler ikke ret meget anderledes end, hvad vi har set indenfor flybranchen, hvor markedet i årtier har bevæget sig fra hub-and-spokes modellen (beklager jeg kan ikke det danske ord for det) til mange flere direkte forbindelser i kraft af nye mere effektiv flytyper med færre motorer og længere rækkevidde.
Ser vi lige lidt mere overordnet på det, så vil selvkørende ellastbiler måske også helt kunne udkonkurrerer dele af fragtmarkedet på skinnenettet både på nationalt transport og international transport.
Det vil ikke betyde noget for trafikmønsteret, forudsat at trafikgeografien er den samme. Det er rart at have en elektronisk chauffør, men det ændrer ikke noget på hvor jeg vil hen.@Torsten Pedersen:</p>
<p>Den følelse skal du selvfølgelig have lov til at have, men hvis du lige slår de små grå til i et par sekunder og tænker rationelt i stedet for, hvad vil det betyde for trafikmønsteret, hvis der kommer mange selvkørende biler på de danske veje indenfor 3-4 år?
Det tror jeg gerne på. Mit svar er ikke nej.Jeg er helt med på, at nogle folk tror selvkørende biler er fantasier ligesom flyvende biler, men der kører trods alt omkring 200.000 "selvkørende" SAE niveau 2 biler rundt i USA og Canada lige nu - og antallet stiger dag for dag.</p>
<p>Er det virkelig så langt ude at tro på, at denne teknologi snart er udviklet nok til at nå SAE niveau 3, 4 eller 5?</p>
<p>Hvis dit svar er nej, så forklar mig venligst hvorfor du har den opfattelse.
Det var ikke min påstand. Det var min opfattelse af en ofte forekommende argumentation mod faste forbindelser.Jeg har lidt svært ved at genkende din påstand om "I fremtiden får vi selvkørende biler så vi behøver ikke den foreslåede faste forbindelse".
Så din påstand er altså at selvkørende biler vil gøre jernbaner overflødige, ikke at de overflødiggør en Kattegatbro.Selvkørende biler gør ikke nødvendig en kattegatforbindelse overflødig, men selvkørende biler vil ændre danskernes trafikmønstrer, og netop derfor bør vi allerede nu tage højde for det.</p>
<p>Det nytter således ikke noget, at vi investerer milliarder af kroner i unødvendig togkapacitet, hvis selvkørende biler indenfor et par år fuldstændig underminerer økonomien i skinnenettet.
Økonomien i skinnenettet er allerede ødelagt af ikke-selvkørende biler. Persontog kan ikke køres uden tilskud . Selvkørende biler vil ikke gøre en forskel i det.
Det er meningen at togene fra Kattegatforbindelsen skal fortsætte videre ind i Jylland, dvs. den samfundsmæssige gevinst strækker sig over et større område end blot København og Aarhus.Og det nytter ikke noget, at smide 30-40 milliarder ekstra i en Kattegat forbindelse med togskinner, hvis den samfundsmæssige gevindst kun er for "eliten" i København og Aarhus.
Selvkørende biler vil ikke ændre trafikgeografien i landet, så deres ankomst til Danmark er irrelevant i forhold til spørgsmålet om hvorvidt Kattegatforbindelsen også skal have en jernbanedel.Selvkørende biler (og lastibler) vil være en revolution indenfor alle former for landbaseret transport. Se på persektiverne i stedet for at latterliggøre den teknologiske udvikling, der kommer uanset om vi ønsker det eller ej.
Jeg har netop indtænkt selvkørende elbiler i den kommende Kattegatbro.</p>
<p>Jeg føler mig rimelig smart.
@Torsten Pedersen:
Den følelse skal du selvfølgelig have lov til at have, men hvis du lige slår de små grå til i et par sekunder og tænker rationelt i stedet for, hvad vil det betyde for trafikmønsteret, hvis der kommer mange selvkørende biler på de danske veje indenfor 3-4 år?
Jeg er helt med på, at nogle folk tror selvkørende biler er fantasier ligesom flyvende biler, men der kører trods alt omkring 200.000 "selvkørende" SAE niveau 2 biler rundt i USA og Canada lige nu - og antallet stiger dag for dag.
Er det virkelig så langt ude at tro på, at denne teknologi snart er udviklet nok til at nå SAE niveau 3, 4 eller 5?
Hvis dit svar er nej, så forklar mig venligst hvorfor du har den opfattelse.
Jeg har lidt svært ved at genkende din påstand om "I fremtiden får vi selvkørende biler så vi behøver ikke den foreslåede faste forbindelse".
Selvkørende biler gør ikke nødvendig en kattegatforbindelse overflødig, men selvkørende biler vil ændre danskernes trafikmønstrer, og netop derfor bør vi allerede nu tage højde for det.
Det nytter således ikke noget, at vi investerer milliarder af kroner i unødvendig togkapacitet, hvis selvkørende biler indenfor et par år fuldstændig underminerer økonomien i skinnenettet. Og det nytter ikke noget, at smide 30-40 milliarder ekstra i en Kattegat forbindelse med togskinner, hvis den samfundsmæssige gevindst kun er for "eliten" i København og Aarhus.
Selvkørende biler (og lastibler) vil være en revolution indenfor alle former for landbaseret transport. Se på persektiverne i stedet for at latterliggøre den teknologiske udvikling, der kommer uanset om vi ønsker det eller ej.
Jeg har netop indtænkt selvkørende elbiler i den kommende Kattegatbro.Og når vi så har draget denne logiske konklusion, så er det nok også rimelig smart, hvis vi allerede NU begynder at indtænke de selvkørende elbiler i fremtidens trafikinvesteringer.
Jeg føler mig rimelig smart.
Den der med at fremtidens selvkørende biler skulle være et argument mod nye faste forbindelser har altid undret mig, indtil jeg en dag fik en åbenbaring: De selvkørende biler er en stand-in for tidligere flyvende biler som vi engang i fortiden skulle få i fremtiden, men det gjorde folk sig lystig over.
Altså, først hed anti fast forbindelse argumentet
"I fremtiden får vi flyvende biler så vi behøver ikke den foreslåede faste forbindelse"
Det blev så ændret til:
"I fremtiden får vi selvkørende biler så vi behøver ikke den foreslåede faste forbindelse"
Det lyder jo bedre. Til gengæld er det noget sludder.
...at man har valgt en illustration hvor forbindelsen skærer Samsø meget nordligere (..og dermed grimmere / mere skæmmende) end de sydligere placeringer der rént faktisk analyseres.....
De "selvkørende biler" er et mantra, men det bliver nok aldrig tilladt at chaufføren læser avis, ser film eller sover mens han kører, og selv hvis det skulle blive sådan, er der stadig fordele ved at tage toget.
@Casper Udemark: Når der nu allerede kører selvkørende elbiler rundt på offentlige veje i USA, hvorfor skulle det ikke blive tilladt i Europe indenfor en overskuelig fremtid?
De selvkørende biler kommer til Europa - spørgsmålet er udelukkende om hvornår, og hvilken teknolgi de bliver baseret på.
Og når vi så har draget denne logiske konklusion, så er det nok også rimelig smart, hvis vi allerede NU begynder at indtænke de selvkørende elbiler i fremtidens trafikinvesteringer.
Der er intet teknologisk i vejen for at de skulle kunne køre 200 km/t, hvis forbindelsen bygges med det i mente.
Og bagerst kan toget have en flok lastbiltrailere fixeret med kingpins.
Det må være nogle gamle tog. Bilerne skal ikke sures fast, de skal ligesom i tunellen til England selv kunne køre ombord. Det tager ikke to minutter per vogn.Tyskland: op til 160km/t max</p>
<p>hver bilist føjer 2 ton til togets totalvægt og 2-3 min til perontid .</p>
<p>Professionelt surremandskab skal aflønnes.
Hastighedsbegrænsninger på en jernbane sættes af tre ting: Tracéet, det maksimale akseltryk man har valgt at anlægge til, og det rullende materiel. Nå ja, og så standen selvfølgelig. Det vil nødvendigvis skulle være specialbyggede vogne der benyttes til biltog, ligesom i England. Helst EMU'er, så man slipper for omløb, og de kan operere som RORO-færger. Der er intet teknologisk i vejen for at de skulle kunne køre 200 km/t, hvis forbindelsen bygges med det i mente.
Tyskland: op til 160km/t max
hver bilist føjer 2 ton til togets totalvægt og 2-3 min til perontid .
Professionelt surremandskab skal aflønnes.
Hver gang der er en ny epedimi ryger capaciteten ned på 50 % i de kollektive.
Dem der skal betale efterspørger individuel transport.
Hvorfor det? 200 km/t er ønskeligt og muligt, især på en nyanlagt bane. Men 180 km/t er nok.Tvivler godt nok på at et biltog, der i realiteten er et godstog, kommer til at køre 200+km/t
Begrænsningen er på højbroer og i tunneller. Det er kun en lille del af den samlede forbindelse. Det handler om stigningen mellem Samsø og Sjælland. Man kan prøve at sammenligne med tunneller rundt om i verden, men Kattegat har nok bedre parametre på alle punkter. Afstanden bliver mindst 15 km, som er dobbelt så langt som Storebæltstunnellen (den er 7 km lang og har en stigning på 16,5 promille). Så gradienten over/under Kattegat behøver måske ikke være stejlere end en almindelig bane på land. Fordelen er også at toget kan accellerere på de ganske lange strækninger før nedkørslen (Kalundborg-Røsnæs/Asnæs er 15 km, og Århus-Samsø er meget langt).
Biltogene kan køre meget lange stræk uden stop, og ved at forlænge biltoget på begge sider af Kattegat bliver det et bedre alternativ. Ventetid, på- og aflæsning er jo konstanter, men køretiden er hurtigere i et biltog end på vejen. Afstanden over Kattegat er 50 km, men standardruten fra Århus Vest til Kalundborg vil være 90 km (eller 160 km fra Århus Vest til Høje Tåstrup). Samsø behøver kun blive betjent en gang i timen, så jeg tænker ikke at alle biltog skal standse på Samsø.
Udnyttelsesmæssigt egner kattegatforbindelsen sig til biltog, fordi jernbanen vil have ledig kapacitet. Den belastes ikke af godstog (i modsætning til Femern).
En kombineret løsning med vej + jernbane er muligvis det dårligst udnyttede alternativ, fordi jernbanen ikke får trafik nok med passagertog alene. Og motorvejsbroen får måske heller ikke trafik nok.
I landanlæggene vil man spare byggeri af ganske meget motorvej. Mindst 25 km i Jylland, 7 km på Samsø og 20 km på Sjælland. (Desuden yderligere 35 km, hvis Holbæk-Kalundborg-vejen ikke skal gøres til motorvej). Desuden sparer man en udvidelse af motorvejen Roskilde-Holbæk, som i dag har 56.000 biler i døgnet på det travleste punkt.
Regeringen har i dag lagt udredningen i mølpose. Det kan virke fornuftigt lige nu, i lyset af omkostninger i forhold til behovet.
Men der mangler en undersøgelse af alternativ 3 og 4 – en ren togforbindelse, med og uden biltog.
I overskrifter står der at en togforbindelse skulle give dårligere samfundsøkonomisk gevinst eller ligefrem være dårligere for miljøet. Det sidste virker som ren galskab. Det dækker selvfølgelig over at man ikke bare taler om togforbindelsen, men en kombineret motorvejs- og togbro. Man vil have jernbanen til at se ud som et dyrt appendix. Det er taktik. Man har end ikke gidet at lave en rent basal forundersøgelse af den rene jernbaneløsning. Sikkert fordi den ville vise fordele på nogle parametre, og fordi venstrefløjen og de radikale ville bide sig fast i den.
Kattegatforbindelsen har også en værdi som parallel landsdelsforbindelse. Det skal med i beregningerne. Hvis Storebæltsbroen lukker helt eller halvt, giver det et alvorligt samfundsøkonomisk tab. Den blev bygget for en levetid på 100 år. Den "udløber" i 2095, selv om levetidsforlængelse måske kan flytte årstallet. Man må forudse at der engang skal bygges en ny, eller at der kommer større vedligehold. Påsejling er en reel risiko. Der har været fire store på 30 år: Vestbroen i 1993 og 2005, Limfjordsbroen i 2012, Masnedsund i 2014.
Så der er mange grunde til at kattegatforbindelsen ikke er helt død. Den vil komme op i debatten med mellemrum.
Jeg synes det er fint nok at man giver sig tid. Men usikkerheden kan give varige følger på et punkt. Udbygninger af bane og motorvej over Fyn, Vejle Fjord og i Østjylland kan vise sig som fejlinvesteringer hvis man senere bygger en kattegatforbindelse. Og pengene kan ikke bruges to gange.
I sidste ende er det et politisk valg om man ønsker at næsten 100 % af investeringerne skal flyde ind i motorveje og biltrafik, eller om jernbanen også skal tilgodeses, for at gøre væksten mere ligelig.
hvilket trafikministeren åbenbart er enig i!:Og nej - Kattegatforbindelsen giver i virkeligheden ikke nogen mening.....
https://www.dr.dk/nyhederEn ny forundersøgelse af Kattegatforbindelsen, der skal forbinde Jylland og Sjælland, "giver ikke grundlag for at igangsætte projektet", siger transportminister Trine Bramsen (S) i pressemeddelelse...
Tvivler godt nok på at et biltog, der i realiteten er et godstog kommer til at køre 200+km/t
Et biltog er bare en færge. De eksempler, hvor der bruges biltog over en forhindring, så fordi man mangler en vej. Men hvis der er et godt alternativ, så bruges den..... Så jeg tro ikke på ideen med biltog, når alternativet er en tur via Storebælt.
Det forklarer ikke hvordan Molslinjen kan være en god forretning, selv om folk kan køre via Storebælt.
Færgen har måske kvaliteter såsom pause, afslapning og frisk luft, men de er ikke voldsomt imponerende. Maden er dyr. Der er meget mere trængsel på de nuværende hurtigfærger end på en traditionel færge. De fleste passagerer kæmper om en siddeplads og bliver siddende under hele overfarten.
Der er ikke noget i vejen for at komfort og frynsegoder kunne indføres på et biltog, f.eks. en salon med store vinduer, gratis kaffe, te og sodavand. Eller bare omvandrende salg af kaffe, sandwich osv. Dette er detaljer og afgøres også af den tekniske løsning. I Eurotunnel bliver rejsende i personbiler siddende i bilen (man kan dog gå ud for at bruge toiletterne). For lastbiler sidder chaufførerne i en personvogn af 1. kl. standard, som vist har automater med billige snacks og drikkevarer. Sylt Shuttle har åbne godsvogne med rækværk, en mere retro oplevelse, men der er udsigt, så turisterne er nok tilfredse.
Jeg tror i sidste ende at den slags er underordnet i forhold til rejsetid, pris og samlet besvær. Det afgørende spørgsmål er: er biltog på 1 ¼ time konkurrencedygtigt i forhold til en køretur inkl. stress på 2,5 timer?
Og er der passagerer nok til et persontog som forbinder København og Århus på 60-75 minutter? Det er jeg absolut sikker på. Det virker meget skævt hvis polikerne tror at flertallet skulle foretrække at køre i egen bil eller fjernbus.
De "selvkørende biler" er et mantra, men det bliver nok aldrig tilladt at chaufføren læser avis, ser film eller sover mens han kører, og selv hvis det skulle blive sådan, er der stadig fordele ved at tage toget.
Er der efterhånden plads til mennesker i dette land?
Ja, endnu. Desværre er vi fladlændinge og derfor skandinaviens første potentielle offer for stigende havniveau. Lille DK meget hurtigt kan blive endnu mindre hvis vi ikke får styr på vores udledninger.
Indtil videre har vi løftet mere end de fleste (og tjent gode penge på det). Uden DK tror jeg ikke at vindmøllerevolutionen ville være kommet så langt som den rent faktisk er.
Og nej - Kattegatforbindelsen giver i virkeligheden ikke nogen mening.....
“Men det er og bliver et paradoks, at selvom klimapåvirkninger, global opvarmning og bæredygtighed er de altoverskyggende debatemner i vores samfund, er der ikke det mindste tegn på, at vi stiller os selv det simple spørgsmål, om en Kattegatforbindelse overhovedet giver mening, hvis vi vil leve op til at være en nation, der går forrest på disse felter“
Er der efterhånden plads til mennesker i dette land? Eller skal vi ofres for biodiversitet og klimaet i Bangladesh om 80 år?
Klimadagsordenen er super vigtig. Men der skal løftes i flok. Vi tror vi skal redde Verden.
Selvkørende elbiler er stadig "bare" biler. Det vil sige, at den meget store støjbalastning, biltrafikken er årsag til allerede nu, kun må forventes at blive endnu værre, hvis vi alene begunstiger vejtrafikken med en kattegatforbindelse. Trængselsproblemerne bliver nok heller ikke mindre. Vi har heller ikke uendelige mængder råstoffer tilbage og da motorveje ikke er så effektive som jernbaner med hensyn til transportkapacitet fylder de mere og bruger større mængder råstoffer til anlæg. Konklusion : Ingen vejforbindelse over Kattegat
Var det ikke lidt nemmere hvis vi flyttede os lidt mindre. For mit eget vedkommende har C19 gjort at mange Aalborg-Kbh ture i fly til møder er blevet teams. Det har været og er en god løsning.
Hvorfor ikke en tunnel? Det ser ud til at der kun bliver diskuteret broer, men tunneller ødelægger ikke udsigten i landskabet, er mere sikre ift dødsfald, skal ikke lukkes i kraftig vindforhold og elementerne kunne garanteret støbes på Femern-fabrikken på Lolland, hvilket videre vil sikre danske arbejdspladser der i en rum tid.
Ud over det uomgåelige faktum, at renten er steget og byggematerialer er steget endnu mere. Det bliver ikke noget der bliver mere realistisk de næste 20-30 år. Nogle bud på inflationen de næste par år?Projektet burde være lagt i graven for længst.
Vi kan diskutere frem og tilbage. Faktum er, at hvis projektet bliver gennemført, vil det medføre store tab af landskabelige værdier., for ikke at tale om de menneskelige omkostninger. Vi må spørge, om vi er parat til at ofre det., til fordel for motorveje og broer. Har vi brug for det. For hvordan gør man tab af landskabsværdier, og menneskelige værdier, op i kroner og ører i forhold til evt. samfundsgevinster. Det er værdier, som vil være tabt for altid. Projektet burde være lagt i graven for længst.
(fuld liste)
Interessant - især hvis man ser på ISA (impervious surface area) per person (m2)
Interessant. Hvilken undersøgelse er det?Danmark er i forvejen det land i verden, der har mest asfalt i forhold til landareal, viser en nyligt publiceret undersøgelse.
Man kan sikkert opgøre "mest asfalt" på mange måder, men baseret på tal fra denne rapport er Bangladesh top-scorer, og Danmark halter langt bag efter:
[geshifilter-]"Constructed Impervious Surface Area" divided by land area 1. Bangladesh: 6.62 % (8878 / 134208 km²) 2. Netherlands: 5.86 % (1985 / 33893 km²) 24. Denmark: 1.38 % (586 / 42434 km²) 36. United States: 0.92 % (83881 / 9147593 km²)[/geshifilter-] (fuld liste)
26 % af lastbiltrafikken i 2007 var i transit på Øresund. Det er desværre ikke talt siden. Mit eget bud at transitandelen for personbiler er meget lavere.... fx fritidstrafik og trafik til/fra Bornholm.Jeg er ikke sikker på, at vi er uenige. Ja, der er selvfølgelig "lokal" trafik mellem København og dele af Skåne, men hvad med al "den internationale trafik".
Hvis prisen på Øresund sættes op, så mister de indtægter, da prisen er sat efter at få så meget ind som muligt. Færgen Helsinør-Helsinborg gør også man holder et bestemt prisniveau... Prisen kan godt flytte trafik imellem 2 ruter... da der er reelt konkurrence på transport over Øresund. Så de andre ruter er reelt ligegyldige omkring prisdannelse på Øresund.Hvis Øresundsforbindelsen sætter prisen op til det dobbelte, så vil en stor af den internationale trafik til og fra Sverige undgå Øresund, og den trafik vil flytte til Trelleborg eller alternativt Grenå-Halmstad, Frederikshavn-Gøteborg eller Kiel-Gøteborg. Ligeledes kan det samme siges om Storebælt eller Femern forbindelsen.
Omkring priser på Storebælt og Kattegat - jeg afventer hvad der rapporteres. Og jeg er mest interesseret i togdelen. For over Storebælt er halvdelen af togpassagerne pendlere. Derefter det fritidsrejsende og en lille gruppe erhversrejser... Og hvis køretiden imellem København og Aarhus kommer ned, så åbner det op for stor pendling, som følgsom for rejsetid...
Hastigheden kan ikke hamle op med en bro, men det kan måske gøres ligeså hurtigt, og væsentligt grønnere, end at tage omvejen via storebælt.
Jeg er slet ikke uenig i den udlægning, men de store argumenter for en bro eller tunnel over Kattegat er transporttiden og kapaciteten.
En skibsløsning alt andet lige ikke kan levere samme kapacitet som en bro/tunnel, og transporttiden bliver heller ikke bedre med en elfærge - nok nærmere tværtimod.
Delen med elfly er interessant, men lad os nu lige se, hvordan det går. Der skal nok komme elfly, men hvad bliver kapaciteten?
Efterhånden som batteriteknologien forbedres, vil måske i fremtiden være muligt at lave elektriske fly, der bruger ligeså lidt energi som en alminelig bil eller motorcykel.Hvorfor skal vi investere så mange penge i en forældet teknologi som en bro er??? Alle de milliarder skal bruges på udvikling af flyvende passager-droner og tilhørende infrastruktur, som tager os så direkte som muligt fra A til B.
Vi har i dag el-skibe. Det kan måske betale sig over kategat. Der spares brændstof i forhold til storebæltsbroen hvor vejen er betydeligt længere, og bilerne sparer også brændstof eller strøm, når de ikke selv skal køre over broen. Med en el-færge bliver transporten elektrisk over kategat, også for diesel lastbiler, diesel busser, og gamle forurenende benzinbiler. Med det brændstof, og den CO2 udledning, der er ved at køre over en bro med traditionelle køretøjer, vil der være en gevindst, ved at i stedet tage en el-færge - ikke mindst, når energien til at fremstille en bro, og CO2'en til beton'en tages med i udregningen. Hastigheden kan ikke hamle op med en bro, men det kan måske gøres ligeså hurtigt, og væsentligt grønnere, end at tage omvejen via storebælt.
Mellem Helsingør og Helsingborg er der en elfærge, så bilerne og motorcykler kan komme over, uden at forbruge fosilt brændstof.
Nej. Øresundforbindelsen giver overskud og har gjort del år. Det meste af trafikken over Øresund er trafik imellem Danmark og Sverige, så færgerne via Trelleborg betyder mindre.
Jeg er ikke sikker på, at vi er uenige. Ja, der er selvfølgelig "lokal" trafik mellem København og dele af Skåne, men hvad med al "den internationale trafik".
Hvis Øresundsforbindelsen sætter prisen op til det dobbelte, så vil en stor af den internationale trafik til og fra Sverige undgå Øresund, og den trafik vil flytte til Trelleborg eller alternativt Grenå-Halmstad, Frederikshavn-Gøteborg eller Kiel-Gøteborg. Ligeledes kan det samme siges om Storebælt eller Femern forbindelsen.
Prissætningen på broerne har altså indflydelse på trafikmønsteret. En del af Øresundsforbindelsens succes må altså også skyldes, at prisen på Storebælt gør det rentabelt at benytte Øresundsforbindelsen og Storebælt.
Og så skal vi vel også lige huske på, at f.eks. biltrafikken over Øresund kun er på omkring 20.000 biler i døgnet i gennemsnit, hvoraf omkring 5000-6000 af dem er pendlere. Kilde: https://www.oresundsinstituttet.dk/fakta-pendling-paa-tvaers-af-oeresund/
Sagt på en anden måde så er 14.000 billister altså ikke pendlere, og en stor del af dem har måske slet ikke noget ærinde i Danmark, og dermed blot bruger Danmark som transitland. Jeg har ikke fundet statistik på dette, selvom det ikke er så svært at lave.
Forholdet imellem Femern og Storebælt kan blive prispolitik. Men en forudsætning for Kattegat er også at Storebælt beholder sit prisniveuet. Når den forundersøgelse for Kattegat-forbindelsen er færdig er det interessant, hvad der står om Storebælt.
En kattegat forbindelsen vil give en meget stor del af den danske befolkning en meget stor besparelse i både tid og rejselængde i kilometer. Samfundsøkonomisk tror jeg ikke det ændrer det store, hvis Storebælt sætter prisen lidt op, når Kattegat forbindelsen står klar.
Og sætter vi prisen lidt ned på Storebælt, så skal besparelsen i kroner være ret høj for at billisterne nord for Vejle vælger Storebælt i stedet for Kattegat forbindelsen.
Om Storebælt skal beholde sit prisniveau, det vil jeg også gerne lige se lidt på, før jeg vil drage nogle konklusioner.
Nej. Øresundforbindelsen giver overskud og har gjort del år. Det meste af trafikken over Øresund er trafik imellem Danmark og Sverige, så færgerne via Trelleborg betyder mindre.jo da! Og det gælder vel også Øresundsforbindelsen??</p>
<p>På sin vis ja. Økonomien i Øresund, Femern og Storebælt hænger uløselig sammen, da de kæmper mod færgeforbindelserne fra Trelleborg.
Forholdet imellem Femern og Storebælt kan blive prispolitik. Men en forudsætning for Kattegat er også at Storebælt beholder sit prisniveuet. Når den forundersøgelse for Kattegat-forbindelsen er færdig er det interessant, hvad der står om Storebælt.
jo da! Og det gælder vel også Øresundsforbindelsen??
På sin vis ja. Økonomien i Øresund, Femern og Storebælt hænger uløselig sammen, da de kæmper mod færgeforbindelserne fra Trelleborg.
jo da! Og det gælder vel også Øresundsforbindelsen??Kan vi så ikke blive enige om, at I hvertfald Femern forbindelsen er skyld i, at vi forsat skal betaler i dyre domme for Storebælt?
I det hypotetiske tilfælde at vi fik en Kattegatbro til 380 kr/overfart og en gratis storebæltsbro: Hvor mange kunder tror du så lige at kattegatbroen ville kunne trække?
Det scenarie er 100% urealistisk, og derfor ikke værd at diskutere.
Hvad vil en billet koste uden milliarder i statsstøtte?</p>
<p>Og modspørsmålet er:hvad vil en kattegatbillet til bilen koste i "fri handel? 60 milliarder (eller hvad prisen ellers er i skrivende stund og før budgetoverskridelserne rammer) er saftsuseme mange penge med renter og renters rente. I mine øjne et håbløst projekt udtænkt af folk uden proportionalitetssans..... Oveni den økonomiske straf kan du så i øvrigt lægge megatons af CO2 fra anlægsarbejdet som ren miljøbelastning. Jeg husker ikke tallet, men det var stort - meget stort. En vejbro over kattegat er sku en håbløs drøm uden gang på jorden.
Prisen på broen/tunnellen afhænger helt af om vi skal have en togforbindelse eller ej. Hvis prisen er 60-70 milliarder for en brugerfinansieret bilbro, så er det vel bare at komme i gang med det samme?
Prisen på en bilbillet over Kattegat skal dog koordineres med Storebælts forbindelsens priser og Femern forbindelsen, så jeg er altså ikke den rette at spørgs om prisen.
Tidsbesparelsen i forhold til Storebæltsforbindelsen for alle folk (i en linje nord Vejle) er over en halv time i bil.Hvor meget sparer samfundet på den konto? Hvor meget CO2 udledning sparer vi ikke på det?
Problemet er, at medtager vi en togforbindelse, så bliver prisen på projektet så meget højere, at det er svært at få øknomien til at hænge sammen.
Det skal ses i forhold til den teknologiske udvikling, som lige om lidt betyder selvkørende elbiler. Den teknologiske udvikling vil underminere den kollektive trafik både på økonomien, og argumenterne omkring miljø.
Dette punkt er virkelig der, hvor alle analyser skyder helt forbi. Hvis man ikke tager højde for den teknologiske udvikling vi kan se ske lige foran vores næstetip, så risikerer vi at bruge milliarder af kroner på store anlægsprojekter, som bliver teknisk forældet "i morgen".
Selvkørende biler vil kunne vende op og ned på analysen omkring tidsforbrug mellem punkt A og B.
Enhver analyse, der ikke indeholder ordene "selvkørende elbiler" skal simpelthen krølles sammen og smides ud (i den rette affaldsspand selvfølgelig).
Derudover skal vi selvfølgelig også se på, at en del af omkostningerne til motorvejen på Sjællandssiden højest sansynligt allerede være foretaget før broen bliver besluttet. Dermed en mindre omkostning til finansieringen af broen.
På den positive side, så er også at det slut med indenrigsfly fra Karup og Tirstrup.
Kilde til noget at ovenstående vrøvl: https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/publications/genberegning_af_en_fast_forbindelse_over_kattegat.pdf
@Johnny Olesen Nej det er ikke korrekt. Øresund og Femern-forbindelserne er kun sambeskattet, som ikke flytte penge imellem projekterne. På langt sigt, så udjævnes det efterhånden som et selskab med underskud får et overskud. Og man må man ikke flytte imellem projekterne i Sund og Bælt...</p>
<p>Det man har brugt for Storebælt-forbindelse at de udloder mere udbytte via Sund og Bælt som kommer i statskassen. Statskassen betaler andre projekter, som fx udvidelsen af motorvejen på Fyn, som er kommer ind via udlodning af udbytte. Og det er sket som finansering af et par af de store transportforlig.
@Steen Thomassen: Jeg er ikke uenig, og den formulering er selvfølgelig skåret lidt for meget i kanten.
I stedet for at afvikle gælden på Storebælt, så tager staten overskuddet fra Storebælt og bruger det på andre projekter, hvorved tilbagebetalingstiden bliver forøget. Derudover betaler staten heller ikke længere en fast pris på brugen af skinnerne over Storebælt.
Det er vidst det, som man man kalder et brugerfinansieret projekt, der blev til en økonomisk malkeko.
Men er vi ikke enige om, at øknomien bag f.eks. Femern-forbindelsen beror på at Storebælt forbindelsen ikke stjæler for for mange billister? Altså kan vi ikke sætte prisen på Storebælt ned, fordi det vil underminere øknomien bag Femern? I stedet for at sende milliarder retur til staten, så kunne de milliarder af kroner være brugt til at nedsætte prisen på Storebælt endnu mere, men det gør staten ikke, for så vil økonomien bag Femern skride.
Kan vi så ikke blive enige om, at I hvertfald Femern forbindelsen er skyld i, at vi forsat skal betaler i dyre domme for Storebælt?
@Johnny Olesen Nej det er ikke korrekt. Øresund og Femern-forbindelserne er kun sambeskattet, som ikke flytte penge imellem projekterne. På langt sigt, så udjævnes det efterhånden som et selskab med underskud får et overskud. Og man må man ikke flytte imellem projekterne i Sund og Bælt...Det er ikke korrekt. Det er Femern og Øresund forbindelserne, som er skyld i at vi forsat skal betale for Storebælt. En kattegat forbindelse vil blot gøre tilbagetalingstiden endnu længere, og det er netop DERFOR vi skal satse på en så billig løsning som mulig.
Det man har brugt for Storebælt-forbindelse at de udloder mere udbytte via Sund og Bælt som kommer i statskassen. Statskassen betaler andre projekter, som fx udvidelsen af motorvejen på Fyn, som er kommer ind via udlodning af udbytte. Og det er sket som finansering af et par af de store transportforlig.
Med Steffen Moe`s argumenter imod en Kattegatforbindelse er han vel lige så meget imod Storebæltsforbindelsen ! Det er samme problematik. Men Kattegatforbindelsen er nødvedig for at sprede trafikken, give kortere transportveje for den transport der nu engang er nødvendig i et kompliceret decentralt demokratisk og frit samfund.
Og: Ja, det tager kun 5 minutter at køre ombord på en færge, og 5 minutter at køre af igen. Men hele transporten skal tidsmæssigt tilrettes til færgeafgangene, hvorfor en fast forbindelse vinder hver gang.
En vej der bare altid er der, er nu engang det optimale for alle, og det er jo "hul i hovedet" at al trafik øst-vest i Danmark SKAL fylkes over Fyn.
Kan du ikke lige lære Eurotunnel hvordan man gør?Du overdriver laste/lossetider. Prøv at tage et smut Helsingør/Helsignborg. Det tager max 5 minutter at køre til/fra færgen.
Om noget, så vil jeg sige at laste/lossetider på 30 minutter i hver ende er optimistiske. Man kan godt afsætte i al fald et par timer fra man kører fra motorvejen i den ene ende til man har ramt motorvejen igen i den anden, og det er vel en afstand på ca. 60 km i fugleflugt alt i alt.
I det hypotetiske tilfælde at vi fik en Kattegatbro til 380 kr/overfart og en gratis storebæltsbro: Hvor mange kunder tror du så lige at kattegatbroen ville kunne trække?
Jeg har ofte valget, når jeg kommer fra nord for Århus, f.eks. Randers, om jeg skal tage Storebæltsbroen til 177 kr / 321 km / 3t 40 min 1, 20 kr/km eller Århus-Odden 550-650 kr / 217 km / 3t 23 min
Hvis jeg er træt nok, og det passer med færgen, så tager jeg den, også selvom jeg måske er hjemme en halv time senere, pga. ventetid i begge ender.
Efter at færgen er blevet forvist til den anden side af havnen, så vinder Storebæltsbroen ofte, hvis ærindet ikke er i selve Århus. Odden-Ebeltoft er kun til pynt efterhånden, med de få ugentlige afgange.
Det er ikke korrekt. Det er Femern og Øresund forbindelserne, som er skyld i at vi forsat skal betale for Storebælt.
Nu taler jeg ikke om kassetænkning, men om gemen praktik. I det hypotetiske tilfælde at vi fik en Kattegatbro til 380 kr/overfart og en gratis storebæltsbro: Hvor mange kunder tror du så lige at kattegatbroen ville kunne trække?
Hvad vil en billet koste uden milliarder i statsstøtte?
Og modspørsmålet er:hvad vil en kattegatbillet til bilen koste i "fri handel? 60 milliarder (eller hvad prisen ellers er i skrivende stund og før budgetoverskridelserne rammer) er saftsuseme mange penge med renter og renters rente. I mine øjne et håbløst projekt udtænkt af folk uden proportionalitetssans..... Oveni den økonomiske straf kan du så i øvrigt lægge megatons af CO2 fra anlægsarbejdet som ren miljøbelastning. Jeg husker ikke tallet, men det var stort - meget stort. En vejbro over kattegat er sku en håbløs drøm uden gang på jorden.
Du glemmer lidt de mange der pendler i bil. Desuden vil det jo kun være de hurtigste tog, der kører non-stop mellem KBH og Aarhus. De fleste højhastighedstog vil også standse i f.eks. Odense, og nok en eller tog stationer mere, for at give mulighed for omstigning til regionaltog.Hvis Kristian Glejbøl ikke selv kan svare, så er der omkring flyver der omkring 2.300 rejsende på ruten Aalborg/København. Det er i gennemsnit, og det reelle tal på månedsbasis er omkring 70.000.</p>
<p>For at kunne konkurrere med flyene, så skal toget være biligere end de cirka 400 kroner en flybillet kan købes til (på en god dag med et lavprisselskab) og samtidig kunne klare turen på under 2 timer.
Bygger man en "rigtig" højhastighedsbane, vil selv stoptog kunne klare turen på langt under to timer.
Kan du ikke lige sætte tal på disse "mange"?
Hvis Kristian Glejbøl ikke selv kan svare, så er der omkring flyver der omkring 2.300 rejsende på ruten Aalborg/København. Det er i gennemsnit, og det reelle tal på månedsbasis er omkring 70.000.
For at kunne konkurrere med flyene, så skal toget være biligere end de cirka 400 kroner en flybillet kan købes til (på en god dag med et lavprisselskab) og samtidig kunne klare turen på under 2 timer.
Et højhastighedstog vil altså kunne generer en omsætning på omkring 920.000 kroner til og fra Aalborg plus eventuel trafik fra Aarhus.
Hvor mange milliarder var det en kattegatforbindelse ville koste? Og hvad var prisen for nye togskinner og togsæt til højhastighedsbane? Hvad med vedligehold og DSBs folk vil vel også have lidt i løn for deres arbejde.
Der er ganske mange folk med flyet imellem Aalborg og København
Kan du ikke lige sætte tal på disse "mange"?
Hold nu op, det er ikke sådan verdenen er skruet sammen...... I øvrigt vil en Kattegatbro for biler sikre at "bønderne" kommer til at betale dyrt for at krydse Storebælt langt ind i næste århundrede.
@Kristian Glejbøl:
Det er ikke korrekt. Det er Femern og Øresund forbindelserne, som er skyld i at vi forsat skal betale for Storebælt. En kattegat forbindelse vil blot gøre tilbagetalingstiden endnu længere, og det er netop DERFOR vi skal satse på en så billig løsning som mulig.
Måske vi skulle kigge nærmere på, hvad Elon Musk har gang i (og det udelukker også automatisk tog).
Billige elbiler forurener også, det samme gør elbusser. Hvorfor ikke droppe ideen om samme transportmiddel på hele rejsen. Tag toget og snup en delebil på destinationen, det er nemt, billigt og du kan endda både drikke kaffe, arbejde og gå på toilettet under togrejsen.
Hvorfor dog droppe ideen om samme transportmiddel på hele rejsen? Det er da det absolut mest bekvemme. Jeg kan ikke følge logikken.
Hvis en elbil eller elbus forurener, hvad gør et halvfyldt tog så?
Og når passagererne på toget så endelig kommer frem til destination F, hvordan kommer de så videre til destination K? Satser vi på at de medbringer deres elcykel og kører de sidste 45 km på cykel? Eller skal de stå og vente en halv time på næste bus, der alligevel kun kører til destination M, hvorefter de alligevel skal trave 3 km til den endelige destination?
Jeg forstår ikke, at bilen/bussens fleksibiliet slet ikke er en del af din udregningen.
Ja, ja tiderne ændrer sig. Jeg tror på ideen - specielt hvis man kan luse lokalstationer og lokalpolitik ud af køreplanen. Der er ganske mange folk med flyet imellem Aalborg og København - også selvom det ikke mellemlander i hverken Ringsted, Sorø eller Korsør.
Jeg kan ikke lade være med at kommentarer på denne, selvom det ikke var mit spørgsmål du svarede på... Så vi har én rute i Danmark, som er oplagt til et højhastighedstog. Ruten er Aalborg-->Aarhus->København
Hvor mange passagerer skal der dagligt køre på strækningen, for at det projekt kan hvile i sig selv, når vi medregner udgifter til nye skinner, nye togsæt, en tunnel/bro og de tabte indtægter på Storebælt?
Hvad vil en billet koste uden milliarder i statsstøtte?
Nu nævnte du flyet mellem Aalborg og København. Hvordan ser passagertallene ud for den nuværende togforbindelse og busruten Aalborg->København? Hvor mange folk vil vælge højhastighedstoget i stedet for de nuværende muligheder?
Hvis en sådan højhastighedsforbidelse skal kunen hvile i sig selv, så bliver den dyr, og så vil mange folk vælge alternativet, ligesom de gør i dag.
@Kristian Glejbøl: Så hvad er fordelen? Billisterne kører til Aarhus V 45 minutter før afgangen. Bilen bliver læsses ombord på toget, og en halv time senere ankommer toget i Kalundborg, hvor det tager yderligere 30 minutter at aflæsse toget?
Du overdriver laste/lossetider. Prøv at tage et smut Helsingør/Helsignborg. Det tager max 5 minutter at køre til/fra færgen. Den primære ventid ligger i at vente på næste færge. Hvis du kører 20min drift på et biltog burde overfart max tage 45 minutter incl ventetid på næste tog. Det er hurtigere end den nuværende færge og sparet tid er tilsyneladende den primære undskyldning for Kattegatforbindelsen.
Vendt på hovedet viser din uvilje imod tog måske blot hvor overflødig sådan en forbindelse i virkeligheden er. Bedste løsning er helt at undgå en kattegatforbindelse og kigge nærmere på #30.
Jeg har virkelig svært ved, at se det fornuftige i en togløsning i en verden hvor billige elbiler eller elbusser kan køre fra punkt A til B, mens toget kun kører fra D til Z.
Billige elbiler forurener også, det samme gør elbusser. Hvorfor ikke droppe ideen om samme transportmiddel på hele rejsen. Tag toget og snup en delebil på destinationen, det er nemt, billigt og du kan endda både drikke kaffe, arbejde og gå på toilettet under togrejsen.
Eller sagt på en anden måde, så er toget kun til eliten, mens alle os andre "bønder" bare skal betale for elitens komfort.
Hold nu op, det er ikke sådan verdenen er skruet sammen...... I øvrigt vil en Kattegatbro for biler sikre at "bønderne" kommer til at betale dyrt for at krydse Storebælt langt ind i næste århundrede.
Imidlertid var det ikke alternativet til broen jeg kommenterede. Det var ideen om højhastighedstog på tværs af landet.
Ja, ja tiderne ændrer sig. Jeg tror på ideen - specielt hvis man kan luse lokalstationer og lokalpolitik ud af køreplanen. Der er ganske mange folk med flyet imellem Aalborg og København - også selvom det ikke mellemlander i hverken Ringsted, Sorø eller Korsør.
Næhhh, det kan vel bare pendle stile og roligt imellem Kalundborg og den anden ende af broen. Så virker toget som en bro, bilerne forsinker ikke de togrejsende og alle er glade. Jeg er sikker på at der vil være rigeligt med timeslots imellem passagertogene.</p>
<p>Passagertog er noget andet. Men det skal også holde ved så få stationer som praktisk muligt for at holde transittiden nede.
@Kristian Glejbøl: Så hvad er fordelen? Billisterne kører til Aarhus V 45 minutter før afgangen. Bilen bliver læsses ombord på toget, og en halv time senere ankommer toget i Kalundborg, hvor det tager yderligere 30 minutter at aflæsse toget?
Hvordan kan det være hurtigere end den nuværende færge, der måske snart vil kunne sejle på brint eller rent el?
Jeg kan ikke rigtig få tallene til at stemme - hvordan skulle det være en bedre løsning end den nuværenede? Og hvad vil det ikke ikke koste?
Jeg har virkelig svært ved, at se det fornuftige i en togløsning i en verden hvor billige elbiler eller elbusser kan køre fra punkt A til B, mens toget kun kører fra D til Z.
Hvorfor så ikke bare droppe ideen om toget, og nøjes med en løsning kun til biler? Hvori ligger det smarte ved et tog? Økonomisk kan det ikke betale sig - ej heller praktisk, hvis man rejser alle andre steder end fra Aarhus C til København H. Eller sagt på en anden måde, så er toget kun til eliten, mens alle os andre "bønder" bare skal betale for elitens komfort.
Hvorledes adskiller en ren bilbro sig så fra en ren togbro, en bilbro er jo også for de få der har bil og bor nord for Vejle
@Kristian #32 Nu tror jeg nok at der er lidt mere end få som har bil nord for Vejle. Til gengæld er jeg heller ikke jubelenthusiast med hensyn til en bro over Samsø. Kan sagtens forstå at man er ærgerlig over det på øen.
Imidlertid var det ikke alternativet til broen jeg kommenterede. Det var ideen om højhastighedstog på tværs af landet.
Du foreslår altså, at biltoget skal gøre ophold i Aarhus, Odder, Samsø, Kalundborg, Holbæk, Roskilde, Taastrup og København C? Hvor længe holder biltoget ved hver station?
Næhhh, det kan vel bare pendle stile og roligt imellem Kalundborg og den anden ende af broen. Så virker toget som en bro, bilerne forsinker ikke de togrejsende og alle er glade. Jeg er sikker på at der vil være rigeligt med timeslots imellem passagertogene.
Passagertog er noget andet. Men det skal også holde ved så få stationer som praktisk muligt for at holde transittiden nede.
Helt galt går det, når vi alle sammen kører rundt i elbiler eller elbusser, hvor omkostningen per kilometer bliver endnu lavere sammenlignet med en benzin/diesel bil/bus.
Enig! elbiler fjerner ikke miljøproblemet ved persontransport. Elbiler reducerer blot problemet til 1/3. Vi skal derfor ikke forfølge løsninger der øger antallet af kørte kilometer på de Danske veje.
Hvorledes adskiller en ren bilbro sig så fra en ren togbro, en bilbro er jo også for de få der har bil og bor nord for Vejle. Hvis du partout insisterer på at slæbe din bil rundt i hele Danmark via en eventuel Kattegatforbindelse, så er jeg sikker på at et biltog vil løse dine behov. Samme rutine som Odden/Ebeltoft, bare hurtigere og mange flere afgange.
Du foreslår altså, at biltoget skal gøre ophold i Aarhus, Odder, Samsø, Kalundborg, Holbæk, Roskilde, Taastrup og København C? Hvor længe holder biltoget ved hver station?
For du forventer vel ikke, at biltoget kører hele vejen fra Aarhius til København uden stop? For så hænger projektet jo slet ikke sammen.
Man kan ikke forvente, at folk vil køre fra Nykøbing Mors til Aarhus, venter på toget, kører bilen ombord på et biltog, kører hele vejen til Købenahvn C for derefter at sidde i kø i det centrale København for at køre på motorvejen hele vejen til Nykøbing Sjælland.
Ang, målgruppen så kan kan man leje en bil eller bruge en delebil, og dermed er en ren bilbro faktisk for alle med kørekort... og meget snart får vi også robottaxier, og så er målgruppen for en ren bilbro (eller tunnel) rent faktisk hele befolkningen i Jylland nord for Vejle og hele befolkningen på Sjælland. Hvor stor en målgruppe er det?
I det hele taget finder jeg det morsomt at vi forsat diskuterer tog. I et lille land som Danmark blive et højhastighedstog aldrig retabelt, og de fleste nuværende togstrækninger vil heller ikke være rentable uden statens massive støtte.
Tror "vi" selv på, at en kattegat forbindelse vil kunne gøre regnestykket billigere for et højhastighedstog? Nej vel.
Tog er i dag allerede alt for dyrt og upraktisk. Det er og bliver et levn fra fortiden set i en dansk kontekst.
Helt galt går det, når vi alle sammen kører rundt i elbiler eller elbusser, hvor omkostningen per kilometer bliver endnu lavere sammenlignet med en benzin/diesel bil/bus.
Lad falde hvad ikke selv kan stå, og lad og så få skiftet de osende biler ud med elbiler/elbusser. Og vi skal selvfølgelig ikke have en kattegat bro - det eneste fornuftige er en tunnel, og den skal laves så billig som muligt uden togskinner.
Nu taler vi om alternativer til en Kattegatbro, og set i forhold til den, håber jeg vi kan blive enige om at mit forslag ville være til gavn for væsentligt flere danskere.
Ja 100%.
Eventuelt med lidt støttende infrastruktur til banen som f.eks. gratis parkeringshuse nær stationerne, for dem der har købt en intercitybillet.
Nu taler vi om alternativer til en Kattegatbro, og set i forhold til den, håber jeg vi kan blive enige om at mit forslag ville være til gavn for væsentligt flere danskere.Måske kan det også begrundes med at det kræver astronomiske investeringer og ekspropriationer, blot for at transportere en lille befolkningsgruppe og endda kun (fordi) mellem landets største byer.
Men selv uden den krykke, taler vi altså om et projekt der vil give over en tredjedel af landets befolkning en station til en højhastighedsbane i deres nærområde. Altså så tæt på, at det giver mening rejsetidsmæssigt selv hvis man skal tage en omvej, og skifte fra et andet transportmiddel. Det kan jeg ikke se er "en lille befolkningsgruppe". De fleste vil selvfølgelig ikke bruge den hver dag, men sammen med god offentlig transport i nærområdet vil det lade mange droppe bilen, som især Københavnere(1.2 millioner danskere) ofte kun har stående fordi de nogen gange skal besøge familien i Jylland. Kan de spare de årlige omkostninger til bilen, og er toget væsentligt hurtigere, bekvemt og pålideligt, kan det langt bedre svare sig bare at leje en bil ved stationen i Jylland, end at slæbe egne to tons stål på tværs af landet.
(I praksis vil jeg mene at der bliver over halvdelen af befolkningen en omstigning vil give mening for når de rejser langt, men her tæller jeg kun befolkningen i bykommunerne, fordi det er nemmere at dokumentere)
Dertil kommer så den afledte effekt, at man vil kunne bygge flere stationer, og køre flere stoptog på det nuværende regionaltogsnet, når man ikke længere skal tage hensyn til InterCity og lyntog. Det vil også medvirke til, at langt flere vil kunne droppe bilen i hverdagen.
Måske kan det også begrundes med at det kræver astronomiske investeringer og ekspropriationer, blot for at transportere en lille befolkningsgruppe og endda kun (fordi) mellem landets største byer.
Hvorledes adskiller en ren bilbro sig så fra en ren togbro, en bilbro er jo også for de få der har bil og bor nord for Vejle. Hvis du partout insisterer på at slæbe din bil rundt i hele Danmark via en eventuel Kattegatforbindelse, så er jeg sikker på at et biltog vil løse dine behov. Samme rutine som Odden/Ebeltoft, bare hurtigere og mange flere afgange.
Hvem syd for Vejle vil i øvrigt bruge denne forbindelse overhovedet, og hvor stor vil den samfundsmæssige gevindst være (hvis vi lige filtrerer de politiske preferencer ud af diverse rapporter)? For flertallet af befolkningen vil største reelle effekt af en Kattegatforbindelse være fastholdelse af broafgiften på Storebælt resten af det 21 århundrede.
Nåhh ja, og så vil der være ben at gnave på for den bestyrelse der skal stå for det hele.......(men den slags betyder slet ikke noget vel?!?!?)
Når det nok aldrig kommer til at ske, tror jeg ærligt talt at det udelukkende er fordi de færreste danskere har prøvet at have en hverdag hvor de har kunnet regne med hurtige tog til tiden. Vores elendige togbetjening gør simpelthen store investeringer i bedre tog upopulære hos hr og fru Danmark.
Måske kan det også begrundes med at det kræver astronomiske investeringer og ekspropriationer, blot for at transportere en lille befolkningsgruppe og endda kun (fordi) mellem landets største byer.
Som Palle også skriver bruger et højhastighedstog væsentligt mindre energi end de transportformer det konkurrerer med - bil og fly. Selv det maglev de bygger i Japan, hvor linjeføringen består af mere end 90% tunneller, som kører 500 kilometer i timen, bruger mindre energi end de mest effektive passagerfly. Og det er uden at vi tæller det store energitab der kommer ved, at flybrændstoffet skal fremstilles og transporteres. Fossilt eller ved elektrolyse. Elbusser kan konkurrere på energiforbruget, men mod væsentligt længere rejsetid, og dårligere komfort. En elbus får statistisk set ikke mange bilister og flyrejsende over i kollektiv transport, i forhold til højhastighedstog.
Klimamæssigt ville det absolut bedste selvfølgelig være, at vi forbød alt der bruger mere energi per passagerkilometer end en elcykel. Men ønsker vi stadigvæk at folk hurtigt og komfortabelt skal kunne komme rundt i landet, er højhastighedstog klart den bedste løsning klimamæssigt. Højhastighedstog mellem Danmarks største byer ville også tillade os at forbyde indenrigsflyvninger, ligesom de har gjort i Frankrig for korte flyvninger mellem byer på TGV-netværket. Hvis den da ikke bare vil dø af sig selv med de afstande og rejsetider vi ville se med en forbindelse som den jeg plæderer for. Det vurderer jeg til at være højst sandsynligt.
Når det nok aldrig kommer til at ske, tror jeg ærligt talt at det udelukkende er fordi de færreste danskere har prøvet at have en hverdag hvor de har kunnet regne med hurtige tog til tiden. Vores elendige togbetjening gør simpelthen store investeringer i bedre tog upopulære hos hr og fru Danmark.
Fordi det trækker passagerer fra mere energikrævende transportmidler. Et argument, der blev brugt af de franske baner, SNCF, til etablering af TGV. Det kom til at holde stik.
For et langt mindre beløb end det Kattegatforbindelsen vil koste kan vi, hvis man ignorerer Storebæltsbroen, have en jernbane fra København over Odense helt til Aalborg og Esbjerg, hvor man kan køre 320 kilometer i timen. Over Storebælt vil man nok skulle nøjes med 200 km/t.
Med disse hastigheder kan tog vel kaldes højhastighedstog.
Det retoriske spørgsmål er om højhastighedstog bruger mere energi end almindelig intercitytog(?)
Vi har jo haft talrige debatter om hvor meget energi biler bruger ved høje og lavere hastigheder. Argumenterne er bl.a. at man ikke sparer ret meget tid ved at køre hurtigt.
Forholder det sig nævneværdigt anderledes med tog?
DERFOR - vil vi gerne høre et forsvar af at bruge ekstra energi på højhastighedstog kontra det vi kender i dag.
Et biltog er bare en færge. De eksempler, hvor der bruges biltog over en forhindring, så fordi man mangler en vej. Men hvis der er et godt alternativ, så bruges den..... Så jeg tro ikke på ideen med biltog, når alternativet er en tur via Storebælt.En jernbane med biltog kan have terminaler ved Århus Vest (hvor E45, motorvejen til centrum og snart Bering-Beder-vejen mødes), på Samsø, i Kalundborg og evt. også ved Høje Tåstrup.
Helt enig med synspunktet. Det giver meget mere mening at opgradere/bygge ny bane over Fyn via Odense, nær eksisterende trafikkorridorer. For et langt mindre beløb end det Kattegatforbindelsen vil koste kan vi, hvis man ignorerer Storebæltsbroen, have en jernbane fra København over Odense helt til Aalborg og Esbjerg, hvor man kan køre 320 kilometer i timen. Over Storebælt vil man nok skulle nøjes med 200 km/t.
Det giver langt størstedelen af den danske befolkning adgang til et tog, som vil slå rejsetiden i deres privatbiler med længder mellem landets største byer, selv inklusive ventetider og omstigning i begge ender.
Hvis dét ikke kan svare sig samfundsøkonomisk, hvor CO2-udledning og vedligeholdelse gives passende vægt, kan en Kattegatforbindelse da slet ikke. Men en VVM-undersøgelse af et sådant projekt er ikke på kortene, for "en bilbro betaler jo for sig selv"...
Jeg forstår ikke hvorfor en ren jernbaneforbindelse ikke indgår i overvejelserne.
En jernbane med biltog kan have terminaler ved Århus Vest (hvor E45, motorvejen til centrum og snart Bering-Beder-vejen mødes), på Samsø, i Kalundborg og evt. også ved Høje Tåstrup.
Hvis man kører bilen på toget i Århus, sparer man tid ift. motorvejen, især hvis man kører med helt til Høje Tåstrup. En dobbeltsporet jernbane er kun 9-11 m i bredden, i modsætning til en 4-sporet motorvej, som er 23-30 m.
Der bliver stadig tale om en del indgriben i landskabet på Røsnæs og Samsø, men langt mindre end ved en motorvej.
Støj- og lysbelastningen er konstant fra en motorvej, men periodisk ved en jernbane, med formentlig højst 20-24 togpassager pr. time (2-3 biltog og 2-3 fjerntog i hver retning, færre om natten).
Samsø bliver lidt mindre "skåret over" og behøver ikke frygte en enorm tilstrømning af privatbiler, men beboerne får stadig fordelen fra tog- og biltogforbindelsen. Man vil kunne indrette køreplan og priser efter hvor mange biler man ønsker på øen. F.eks. kan man sætte et loft og lukke for adgangen for turister i biler, hvis loftet nås f.eks. på sommerdage.
Det vil selvfølgelig også være muligt at udelade en station på øen, ligesom forbindelsen kan gå uden om sydspidsen af øen. (Det gælder også for en motorvejsforbindelse, men i begge tilfælde virker det lidt tosset ikke at tilkoble Samsø).
Jernbaneforbindelsen giver mulighed for at køre tog København-Århus på et sted mellem en time og fem kvarter, alt efter hastighed. Timeversionen er selvfølgelig oplagt af hensyn til videre forbindelser, så den burde foretrækkes.
At køre i bil fra Århus Vest til Høje Tåstrup tager 2 h 45 min. via Fyn (ifølge Google Maps, som beregner en hastighed på 102 km/t). Via en motorvejs-Kattegatforbindelse vil det tage 1 h 38 min. Med biltog vil det tage 55 minutter (ved en gnsn.hastighed på 180 km/h). Selv om man skal vente ti minutter i terminalen, sparer man køretid (og selvfølgelig benzin og stress).
Eftersom Molslinjen har en udmærket forretning i dag, må man formode at det også er muligt at få folk til at tage biltoget.
Jeg regner selvfølgelig med en ny dobbeltsporet jernbane syd om Holbæk (f.eks. fra Hvalsø til Jyderup eller helt til Kalundborg). En etablering i etaper ville også være mulig, om end ikke særlig optimal – sådan at man indledningsvis bruger den eksisterende jernbane til Kalundborg. Den er som bekendt enkeltsporet fra Holbæk til Kalundborg, så kan formentlig højst klare 3 tog i timen pr. retning. Men det ville række til et fjerntog, et regionaltog og yderligere enten et fjerntog eller biltog.
Jeg har sagt det før og nu siger jeg det igen: Grav den ned!I stedet arbejder et folketingsflertal for, via en kommende VVM-redegørelse, at skabe et alibi for at bygge en mangesporet, flere hundrede kilometer lang asfalt- og jernbanekorridor af massiv beton hen over det nordlige Bælthav i Kattegat. Ikke alene tværs over den naturskønne ø Samsø med tilhørende øer, men også igennem det smukke og særegne Røsnæs kulturlandskab og tilsvarende naturområder ved Hou og Skanderborgområdet i Jylland.
Vi har stort set veje nok i dag. Hvis en vej er vigtig nok til at skulle oveni de eksisterende, så er den også vigtig nok til at dens budget kan klare en cut-and-cover-tunnel.
Overhandling af tog er noget, som er rutine. Enten ved stop i overhalingsspor eller, som blive muligt på Ringsted-Femern, ved at det ene tog kommer over i det modsatte spor, så det hurtige tog kan passere det langsomme, hvor begge tog kan kører med fuld fart. Men på Kattegat-forbindelsen vil man ikke bygge banen til godstog. For der i dag meget få godstog Aarhus og nordpå. Det gør det projekt noget billigere, da behovet er meget lille for det.Jernbaner er endimensionelle - to tog kan ikke overhale hverandre. De var smarte dengang man gik fra hestevogn til bane i 1930erne. Men beslutningsgtagerne er fuldstøændig fokuseret på denne løsning og ser ikke, at vi inden for en kort årrække har førerløse busser og lastbiler kørende på 2-dimensionelle motorveje.
Busser vil stadig være et langsomt transportmiddel, hvor hastigheden ikke kommer over 100 km/t. Hvis forbindelsen skal gavne pendling imellem København og Aarhus, så skal bruge tog med en hastighed omkring 250 og 320 km/t.