Synspunkt: IC3-toget er dansk design, når det er bedst

Illustration: René Strandbygaard

 

Anne Damgaard, Øivind Alexander Slaatto og Hans Sandgren Jakobsen udgør Statens Kunstfonds Legatudvalg for Kunsthåndværk og Design Illustration: Privatfoto

Danmark er kendt verden over for godt design. For funktionalitet, det langtidsholdbare og det bæredygtige. Tænk bare på PH-lampen, Myrestolen af Arne Jacobsen eller FDB-møblerne. I Kunstfondens Legatudvalg for Kunsthåndværk og Design vil vi gerne sætte spotlight på et andet stykke ikonisk, dansk design, nemlig IC3-toget. De fleste danskere har rejst med det. ­Engang – før Storebæltsbroen – med toget om bord på jernbanefærgen fra Nyborg til Korsør for at besøge familie og venner.

IC3-toget er førsteklasses design, tilgængeligt for alle. I Kunstfonden har vi netop valgt at præmiere dette unikke eksempel på hverdagsdesign, her 30 år efter at det første gang blev sat ind i landsdækkende togdrift. Hvorfor? Fordi IC3-toget om noget repræsen­terer langtidsholdbart design til gavn for alle danskere i hver en krog af landet. Vi gør det med en opfordring til danske virksomheder og institutioner om kritisk og vedholdende at vægte design, når de skal producere fremtidens løsninger. For der er mere end nogensinde brug for langtidsholdbart design. Det skylder vi de kommende generationer.

I Kunstfonden præmierer vi traditionelt nye værker. Men med præmieringen af IC3-toget vil vi gerne understrege vigtigheden af, at design bliver prioriteret i alle faser – fra den første, spæde idé, gennem udviklingsprocessen og produktio­nen til det færdige resultat bliver sat på skinner. Et stærkt fokus på design kan hjælpe med at skabe langtidsholdbare, bæredygtige løsninger. Når design bliver glemt i processen, så har det en betydning. Ikke bare for det æstetiske.

Lad os tage et eksempel som den omdiskuterede Inderhavnsbro i København – også kaldet Kyssebroen. Har man har forsøgt sig med at cykle på broen, så forstår man, hvorfor vi hiver netop det eksempel frem. For det første er den farlig. Broens forløb harmonerer ikke med cyklisternes naturlige bevægelser. Kombinationen af forløbets manglende logik, bratte og uforudsigelige sving samt skarpe og farlige detaljer gør den til en decideret cyklistfælde.

Omsorgsfulde mennesker har sat store advarselsskilte op ved kollisionsfælderne, som en symfoni af bremsespor vidner om berettigelsen af. Man kan ikke undgå at tænke, at arkitekten nok aldrig har siddet på en cykel. Broens logik synes at være overtaget af dens mekaniske åbningsprincip – som i og for sig er spændende nok – men fremstår klodset med uforløste detaljer og et, ja, menneskefjendsk resultat, som tilmed gør den umulig at forsvare eller afkode rent æstetisk.

Et andet eksempel er Rejsekortet, som har voldt mange brugere stort besvær – ikke mindst, når der skal tjekkes ud/ind ved skift fra bus til tog. Hvor mange har ikke glemt at tjekke ud ved endt rejse? Her kunne man i udviklingsfasen have gjort brug af ‘Design Thinking’ og set på, hvordan vores adfærd rent faktisk er. Hvad gør man, hvad glemmer man, hvad tænker folk? Gennemtænke forskellige rejsescenarier og teste dem. Hvis det har været gjort i Rejsekortets tilfælde, har man fejlet.

En modsætning til de to eksempler er Cirkelbroen, der krydser Christianshavns Kanal. Det er tydeligt, at designeren – her kunstneren Olafur Eliasson – har været til stede helt fra fødslen af projektet. Her spiller æstetik og funktion sublimt sammen. Broen, der består af fem runde platforme med hver sin op til 25 meter høje mast i midten, er en reference til sejlskibe og det maritime København. Det er nemt at gå, cykle eller tage en pause på broen, der på samme tid er poetisk og teknisk nyskabende. Uden at gå på kompromis med funktionalite­ten. Godt nok er der detaljer, som potentielt set kan give grimme mærker, men broens brugere møder dem ikke uden varsel, da hele broen er så gennemført i sin egen og let aflæselige logik.

Med Cirkelbroen har ­samarbejdet mellem kunstneren, ingeniører og andre faggrupper fungeret med et glimrende resultat. Og det er dét, design kan og gør. Tænker på tværs af fag. Det skete også med IC3-toget, som var resultatet af et samarbejde mellem Danmarks sidste producent af tog, Ascan Scandia A/S, og DSB’s teknikere og designere. Hvorfor er IC3-togets design så godt? Det er det, fordi toget emmer af at være designet for menneskets – passagerers såvel som personales – ve og vel. Designet understreger rejseoplevelsen med en smuk indramning af det danske land, når det suser forbi uden for de ikoniske og enkle vinduesrammer. Interi­øret er åbent og intimt udført med en kærlig omhu, så enhver møbeldesigner må bøje nakken i respekt. Man har en sjælden følelse af et næsten privat rum med fire-sæders båsene og det tilhørende bord.

IC3-toget fremstår den dag i dag som et behageligt og tidssvarende hverdagsdesign. Det viser, at et stærkt fokus på design kan hjælpe med at skabe langtidsholdbare, bæredygtige løsninger, mener medlemmerne af Statens Kunstfonds Legatudvalg for Kunsthåndværk og Design, som derfor har valgt at præmieret toget. Illustration: René Strandbygaard

IC3-togets design svarer stadig i dag på komplekse krav med en så indlysende enkelhed og elegance, at de færreste lægger mærke til teknikken. Den er kun synlig, når den skal bruges, og ellers forsvinder den, så den ikke er i vejen eller tager fokus. Et eksempel er den aerodynamiske og usynlige snude, som kun er fremme, når den skal bruges. Kobles to vognsæt sammen, forsvinder den aerodynamiske snude og førerhuset/lokomotivet foldes ind i togets side. Det giver plads til, at passagerer og personale frit kan passere igennem de sammensatte togsæt.

I IC3-toget har funktion været en rettesnor hele vejen igennem – tag blot Nanna Ditzels genkendelige farvesætning af interiøret. Ditzel stod for den første farveskala med udgangspunkt i møbelstoffet Hal­lingdal. Fem farver – grå, pink, violet, blå og grøn, som med sikker hånd blev fordelt på interiørets flader. Designerne har – ud over at skabe en fryd for øjet og ro i sjælen – også prioriteret hensynet til drift, vedligehold og langtidsholdbarhed. Læg dertil en høj komfort ved også at tænke akustikken ind, længe før det ellers blev et tema. Det opnåede man ved at bruge tekstiler i togets indretning, hvor det var muligt, på alle flader af sæderne og med gulvtæpper. Alle de tanker og grundige overvejelser har resulteret i, at IC3-toget den dag i dag stadig fremstår som et behageligt og tidssvarende hverdagsdesign.

Vi har gjort det i Danmark før, og med præmieringen af IC3-toget vil vi opfordre til, at design også fremover bliver prioriteret som det vigtige element, det er, når vi skal skabe fremtidens bæredygtige strategier og løsninger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

IC3 er 30 år gammel. Har vi ikke noget nyere, godt dansk design?

Det er lang tid, hvis der går 30 år imellem hver gang, vi lavet noget godt.

  • 18
  • 9

Efter bedste LK-Nes-principper -at de godkendende myndigheder har de bedste eksperter, der kan købes for penge- blev der indført krav om kollisionsabsorberende fronter på tog, hvorved der blev stukket en kæp i hjulet for de fladnæsede IC3/IR4. Ved introduktionen af IC4 blev den manglende mulighed for gennemgang mellem sammenkoblede togsæt ligefrem fremhævet som en fordel idet "der skabes mindre uro, når det ikke er muligt at gå fra den ene ende af toget til den anden"

Hvis de satans politikere havde forstået at alle de mange problemer med IC3 var et overstået kapitel, så havde de blot bestilt en ny serie IC3 med forøget topfart og havde kunnet række EU en udstrakt langfinger, idet køb af flere enheder af en eksisterende model, ikke skulle have været i EU-udbud, hvor prisen vejer 50% og resten er ligegyldigt.

  • 37
  • 8

IC3 er 30 år gammel. Har vi ikke noget nyere, godt dansk design?

Det er lang tid, hvis der går 30 år imellem hver gang, vi lavet noget godt.

Danmark laver mange gode design, det her er bare ekstra focus på IC3. Noget som IC3 og IR4 krævet at der går en del år, før man kan sige om det er et godt design eller ej. Ligesom man ikke kan sige om et nyt B&O TV, en Wegner eller Jacobsen stol er godt designet på lancerings dagen, der skal gerne gå nogle år, før et design har mulighed for at bevise sig selv. Andre mindre complexe ting er lettere at vudere, end noget så stort som et tog.

  • 31
  • 0

Ved introduktionen af IC4 blev den manglende mulighed for gennemgang mellem sammenkoblede togsæt ligefrem fremhævet som en fordel idet "der skabes mindre uro, når det ikke er muligt at gå fra den ene ende af toget til den anden"

Tja, det var et reelt problem med IC3's storrumskupeer, gennemgang skabte uro i stille kupe og 1. klasse. Mens det i den modsatte ende betød, at man ikke kunne slippe små børn fri i legeområdet, uden rissiko for at de forlod vognen.

Hvis de satans politikere havde forstået at alle de mange problemer med IC3 var et overstået kapitel, så havde de blot bestilt en ny serie IC3

Ja, hvis Bombardier ville bygge dem !

  • 16
  • 1

Hvor er jeg dog enig i kritikken af kyssebroen.

Man skal være ualmindeligt ubegavet for at designe en bro, hvor vejbanens forløb forudsætter, at cyklister bevæger sig gennem et sving i rette linier.

Og hvis man læner sig lidt ind i svinget, føles de skarpe ender på gelænderet voldsomt truende. Det er ikke nogen spor rar oplevelse.

Hilsen fra jyden, der har brugt cykel, når han arbejdede i København.

  • 39
  • 0

Der bliver ledt med lys og lygte efter “godt dansk design”. Faktum er vist at det var dengang. At “være kendt for godt design” har ikke medvirket til at IC3 tog er blevet en eksportsucces. Dansk produktion af tog uddøde med IC3. Så reelt i nyere tid kan vi så hoste op med en fodgængerbro. Som står ved siden af 999 eksempler på at dårligt dansk design trives overalt. Det fremstår faktisk som om at de gode designdyder er meget fraværende og har været det i mange år, og det burde der måske skrives om i stedet for tom selvros.

  • 10
  • 1

Ebbe, sæt dig ind i reglerne. Du kan ikke "bare" bestille flere tog af samme model uden udbud. Du kan heller ikke producere IC3 mere fordi de nu gældende TSI regler stiller krav om deformationszone foran lokomotivføreren. Disse krav reddede måske føreren af det IC4 tog, der blev ramt af en løs trailer på Storebælt. IC3 eller Flexliner som de blev kaldt var designet til DSB's driftsform, hvor 2 eller 3 sæt sammenkoblet kører til Jylland og der driftskobles fra og deles med 3 forskellige destinationer. Det er et ret specielt driftssetup som du ikke ser i samme omfang andre steder. Derfor var Flexliners/IC3 fortrin ikke så værdifulde mange steder og så var det "bare" et tog som så mange andre.

  • 14
  • 1

Artiklens bemærkninger til IC3 togets akustik er korrekte nok, men tekstiler alene er ikke nok. Også den mekaniske opbygning er vigtig for at opnå gode akustiske forhold. Det kan I læse om på side 117-121 i bogen "Det lykkedes alligevel", som udkom i december 2020. Se øds.dk. Billedet på linken øds.dk/121b illustrerer noget af det forarbejde i optimering af den mekaniske konstruktions akustiske egenskaber. Og på øds.dk/120c kan I læse navnene på en række af de involverede teknikere.

  • 15
  • 0

Synd at artiklens forfattere ikke får nævnt daværende Overarkitekt hos DSB Jens Nielsens bidrag. En person, der satte stort aftryk på 'etatens' udseende og funktion; herunder også bevarelsen af de meget fine stationsbygninger. Men ikke altid lige populær, da han ikke veg tilbage fra at udtrykke hans mening; bl.a. som arkitekturkritiker på Politiken. Har hans 'Kræft i Københavns Lunge' siddende i glas&ramme. Det var en harsk kritik af Ørestadsprojektet, hvor udstykningerne skulle finansiere minmetroen.

  • 8
  • 0

Et af problemerne er vist, at betydningen af design er gledet fra at betyde: "gennemtænkt, gennemarbejdet, afprøvet, funktionelt - og forresten også pænt" til at betyde: "malet i en underlig farve (rødgrød eller stuvet spinat er vist det hotte)". Det er naturligvis formuleret ondt.

Men det er nok ikke nok, at undervise håndværkere m.v. i designprocesserne. Almindelige mennesker skal også vide noget. Og dermed også departementschefer og kommunaldirektører, chefer og hvem der ellers jokker i spinaten (den stuvede).

BBC lavede vist en udsendelse om design for nogle år siden. Om DR har lavet noget lige så godt, ved jeg ikke (jeg har intet fjernsyn). Men almindelige mennesker bør kunne se og kommentere, at en skrue sidder rigtigt, at noget er indlysende - eller at disse farver ikke fungerer, at rejsekortstanderne kun kan aflæses i overskuet vejr eller at denne GUI er for gooey. I dag tænker folk bare, at sådan skal det nok være - og at designere kun laver dækkeservietter og tekander.

Dækkeservietter og tekander er i øvrigt et godt arbejde værd.

  • 6
  • 1

Hvis de satans politikere havde forstået at alle de mange problemer med IC3 var et overstået kapitel, så havde de blot bestilt en ny serie IC3 med forøget topfart og havde kunnet række EU en udstrakt langfinger, idet køb af flere enheder af en eksisterende model, ikke skulle have været i EU-udbud, hvor prisen vejer 50% og resten er ligegyldigt.

Meget morsomt, men med meget lidt sandhedsværdi. Sagen var at Scandia/Bombardier bød med en 4-vogns version af IC3 - med lavgulv etc. Selv enderne var som på IC3 og styringen forberedt på at samkører med IC/3 og ER4. Desværre valgte DSB at gå med en folk italienere.....for det var billigt. Resten er historie.

Som andre nævner, så sætter TSI regler omkring kollision en stopper for at bygge flere tog med en front som IC3, ER4 og ET. Meeen de regler var langt væk dengang IC4 blev bestilt.

  • 11
  • 0

Som andre nævner, så sætter TSI regler omkring kollision en stopper for at bygge flere tog med en front som IC3, ER4 og ET. Meeen de regler var langt væk dengang IC4 blev bestilt.

Jeg ved ikke, om IC4 har mere brug for for en kollisioonsnude, fordi den ikke kan bremse, eller har mindre brug for en, da den sjældent kører.

Jeg tror ikke, at det primært er politikernes fejl, men "embedsværket" har været forblændet af at nå et mål, og accepterede derfor et tog, der ikke kunne bruges, til gengæld for en masse reservedele. Kontrakten burde have været hævet.

  • 6
  • 4

Indarbejd IC3's design som en del af kravspecifikationen på nye DSB tog - så vi slipper for italiensk/ fransk plast.

Årsagen til vi fik de Italienske tog, var at man gerne vil have et nyt tog der kunne det som IC3 kunne, som feks at toget var baseret på disel fremdrift, og havde motore i hvert togset. Det var ikke hyldevare. Og den naive tanke om at man kan styre et udviklings projekt vha. en kravspecifikation var en del af problemet. Hvis man forsøger at gå rettens vej, så er det kun advokaterne der vinder.

  • 3
  • 1

Jeg er ellers overbevist om, at bl.a. rige kinesere er ret vilde med nordisk, herunder dansk, bolig-/møbeldesign m.m. Og bidrager til den høje pris på samme.

Ja. De er også vilde med Notre Dame. Den er 800 år gammel. Så er de vilde med danske minkpelse, når nej. Kan du et eksempel på noget som en dansker har opfundet efter IC3 som kineserne er vilde med? Det er sådan set det mit argument går på.

Og nej, en træabe er ikke en opfindelse. Sådan nogle ting lavede jeg i skolen i anden klasse, de blev dog aldrigen eksportsuccess. IC3 er både design og funktionalitet, derfor er det en opfindelse.

  • 4
  • 9

Årsagen til vi fik de Italienske tog, var at man gerne vil have et nyt tog der kunne det som IC3 kunne, som feks at toget var baseret på disel fremdrift, og havde motore i hvert togset. Det var ikke hyldevare. Og den naive tanke om at man kan styre et udviklings projekt vha. en kravspecifikation var en del af problemet. Hvis man forsøger at gå rettens vej, så er det kun advokaterne der vinder.

IC4 var et billigt tog (sammenlignet med de tog DSB køber i dag). Man får hvad man betaler for. Men DET skulle DSB nok ordne. Det kunne de ikke. IC4 var slemt, men IC2 (den korte variant af IC4) var endnu værre. De blev opgivet og solgt til Rumænien. Her blev de så stor en success rumænerne købte endnu flere af dem. De kan sagtens få dem til at virke. Rumænerne fik lavet, typegodkendt og sat IC2 i drift på under to år. Og husk så på Rumænien er et EU land, og regler om jernbanesikkerhed og design delvist dikteres af EU. Så hvis danske ingeniører har brug for lidt opgradering og efteruddannelse, kan vi måske få et kursus i Rumænien ;-)

Det er ikke sådan vi ikke kan noget længere. Men vi lever ALT for højt på fortident små triumpfer. Så som gamle IC3.

  • 9
  • 2

Kan du et eksempel på noget som en dansker har opfundet efter IC3 som kineserne er vilde med? Det er sådan set det mit argument går på.

Selv om kineserne blev trynet og gennembanket af briternes War for Drugs, så har de stadig en fornemmelse af: Ja, det er smart, men det lavede vi for 1500 år siden. De er meget svære at imponere, med god grund. Hvad de manglede i 1949, er de kommet enormt godt efter i dag. De lægger så også mange kræfter i uddannelse og forskning. Forsøgene på at isolere dem, har lært dem at kunne selv.

Hvad ville jeg egentlig sige? Vi er nok nødt til at samarbejde. Med vore naboer, med Kina og nok også Rusland. Det er den bedste måde at sikre, at vi alle får noget ud af det. Og så er vi nødt til at gøre op med den nyopståede selvfedme over dansk design. I en længere periode kørte jeg med rutebil forbi Århus Universityet (Letbanen kørte jo ikke - gæt hvorfor). Bare det at se forskellige bannere fra universitetet, som er ulæselige, fordi en eller anden har kreeret en skrift, der gør en dyd ud af ikke at kunne læses. AU med den skrift ligner en reklame for et bordel i Pompeii! Vi er også alt for stolte af it, der ikke fungerer (det ser sjældent smukt ud heller). Og trapper, og bygninger og skilte og og og. Loftet over indgangen på Navitas faldt end i blæsevejr. Dokk1 viste sig at suge vand. Cafeen og læsesalen i biblioteket lyder som maskinrummet i en større tysk bunker. Og trappen er flot og ekstrent svær at gå på, fordi trinene er skråtstillede (et gelænder gør det kun værre).

Vi er nødt til at sige det, når noget kunne og burde gøres bedre. I stedet for at juble. For så kan vi igen få noget at bidrage med til verden.

  • 9
  • 2

at kalde det et tog er en overdrivelse,det jo blot en arkitekttegnet skinnebus. Som så meget andet blev det også væsentlige dyre også nogle af tankerne med toget måtte opgives af sikkerhedsmæssige årsager. man må huske på at toget kostede ikke blot det daværende EL-projekt livet med der af følgende usundt klima for rejsende og omgivelser det afledte forsat skadelig dieseldrift, hvor nørreport i mange år var sundhedsmæssig forbudt for børn mærkelig nok igen andre. Fabler og eventyre kan være hyggelig godnat læsning, men dette må ikke bruges til for megen skål tale. andre lande har mærkeligt nok også flot designet tog som tilfældigvis også fungere nogle af disse bevæger sig væsentligt hurtiger, at det har holdt i 30 år er jo normal standard krav MY og MZ køre stadig er det ikke lige så godt, eller er de mere godt håndværk og ingeniørkunst.Så vi må alle videre,design ikonet i Struer er vel et eksempel, på museumssnak ikke giver vinger. Måske er det netop den omtalte arkitekt derfor kollegaerne til at smykke det.

  • 2
  • 9

..Eller Niels Tougaard Nielsen, der var idemanden til hele konceptet bagved IC3, med en masse små og lette togsæt, der kunne kobles til og fra undervejs gennem landet - et virkelig epokegørende koncept, der var som skræddersyet til danske forhold!

  • 10
  • 0

Danmark laver mange gode design, det her er bare ekstra focus på IC3. Noget som IC3 og IR4 krævet at der går en del år, før man kan sige om det er et godt design eller ej. Ligesom man ikke kan sige om et nyt B&O TV, en Wegner eller Jacobsen stol er godt designet på lancerings dagen, der skal gerne gå nogle år, før et design har mulighed for at bevise sig selv. Andre mindre complexe ting er lettere at vudere, end noget så stort som et tog.

Jeg vil dog sige, at IC3 føltes som revolution fra dag ét. Jeg var ekstremt imponeret og begejstret. Ganske vidst primært omkring teknikken og ikke mindst indretningen (opbevaring af kufferter mellem ryggene på grupperne er en lille perle, synes jeg).

IC3 med batterier og 3000 hk kunne være et kanon-tog

  • 5
  • 1

Lokomotiverne bliver også kraftigere, ME - 2,5 MW, EA - 3,7MW og den nyeste EB - 6,4 MW, til at trække de samme DD-vogne.

Sandsynligvis uden at være klar over det, så har du netop vist at du intet har forstået af tankerne bag IC3. Både ME og EA havde DSB da IC3 begynder at tage form. Der blev lavet simuleringer over kørsel mellem Nyborg og Ålborg med forskællige persontog som alle kunne medtage nogenlunde det samme antal passagere. Og vinderen blev......ikke en loko-vogne-konstruktion, men en "super MR" - for dels var rejsentiden kortest, men energiforbruget også lavest. Ergo, når energiforbruget falder, så falder den del af regningen også.... Ved at få 4 motorer og redundate systemer, så kunne IC3 næsten altid humpe hjem - nedbrud hørte (og hører) til sjældenhederne i modsætning til især de ældre diesellokomotiver. Ligeledes havde DSB i de tidlige 80'er rigeligt med erfaringen med MR, som viste sig ganske stabil i drift. Derfor endte DSB med en masse togsæt. Det er forkert at fokusere på kun et (måske to) punker, for DSB kom hele vejen rundt hvor: - rejsetiden skulle ned - Energiforbruget ned - Passagerkomfort op. Langt det meste materiel - selv i dag - vil kun kunne klare 2 flueben på ovenstående; at få det tredje med er svært......med IC3 lykkedes hermed og det er faktisk det mest fantastiske ved det tog.

  • 5
  • 0

Der blev lavet simuleringer over kørsel mellem Nyborg og Ålborg med forskællige persontog som alle kunne medtage nogenlunde det samme antal passagere. Og vinderen blev......ikke en loko-vogne-konstruktion, men en "super MR" - for dels var rejsentiden kortest, men energiforbruget også lavest.

Jep, og der nærmer vi os en af hemlighederne ved IC3, nemlig den lave vægt.

Et dobbelt IC3 tog vejer omtrent det halve af et IC5 prototype lyntog med lokomotiv, til ca. samme antal sidepladser. Og har ca. samme motorkraft som diesellokomotivet der trækker IC5.

Når jeg sammenligner lokomotiverne, så har jeg også fremhævet at de trækker samme tog.

Ved at få 4 motorer og redundate systemer, så kunne IC3 næsten altid humpe hjem

El-lokomotiver er bygget på lignende måde, man har en fælles hovedtransformator, men der er to sæt frekvensomformerer, der forsyner de to bogier uafhængigt. IR4 er bygget på lignende vis, med to sæt frekvensomformerer.

  • 3
  • 0

Jeg er lidt overrasket over at IC3 fremstilles som godt design, altså hvis der henvises til æstetik. Jeg kan godt se det praktiske i at gummimembranen gør det superlet at koble togsæt sammen, så hvis det er det man henviser til er jeg enig.

(Men ellers er jeg ret uberørt af IC3, da jeg bor over 20 kilometer fra en jernbane. Så vidt jeg mindes har jeg blot kørt i IC3 en enkelt gang fra Kolding til Padborg for et årti siden). Er der tog med kupeer?

  • 0
  • 7

Hej Kim Bygum og Bjørn Agger

Bjørn, jeg tror Niels Peter var sarkastisk ;-)

En 😎 havde så nok hjulpet.

Selvfølgelig er jeg ikke sarkastisk.

Der er selvfølgelig kritik.

Argumenter mod nemID : https://www.google.com/search?q=site%3Aver...

Men man må erkende at yngste link fra Bjørn Agger er 4 år gammel.

NemID forsyner den danske befolkning med en brugervenlig og ens digital inlogning, som bruges af alle offentlige institutioner (selvfølgelig) og stort set alle private. Simpelt, effektivt og en hjørnetsen i digitaliseringen af det danske samfund.

  • 3
  • 1

Nem-ID er nu ganske smart, og man skal ikke længere end til Tyskland, der er et rent IT-U-land, for at se hvor langt vi er kommet.

I mange storbyer venter folk i ugevis på at få nummerplader til deres fabriksnye motorkøretøj, fordi de fysisk skal møde på et "Zulassungsstelle" for at få udleveret en nummerplade.

Hele dokumentationskæden i Tyskland ligner noget fra 1921, eller nærmere 1821.

Selv på køretøjer, der allerede har været indregistreret i Tyskland, skal der bruges et COC - Certificate of Conformity - på PAPIR udstedt med det enkelte køretøjs stelnummer. Generelt er det i Tyskland papirdokumentet i sig selv, der tages som bevis for ejerskab og konformitet, hvor det i Danmark er den centrale digitale registrering, der er afgørende, og passet, kørekortet, registreringsattesten o.s.v. er et bekvemt forløbigt bevis i en kontrolsituation.

I de tyske bil- og MC-fora jeg frekventerer, kan de næsten ikke forstå hvor let og gnidningdfrit ind- og omregistrering og handel mellem private foregår i Danmark, men de vil ikke bytte, hvis de danske motorskatter følger med. Deres vanvittige detailregulering, f.eks. "Reifenfreigabe" er bestemt heller ikke et godt eksempel til efterfølgelse.

  • 5
  • 0

Nem-ID er nu ganske smart, og man skal ikke længere end til Tyskland, der er et rent IT-U-land, for at se hvor langt vi er kommet.

Det er nemlig rigtigt.

Min 89-årige mor har ingen problemer med at logge ind med NemID. 2-faktor løsningen med nøglekortet er helt indlysende og tryg for hende.

Jeg frygter lidt overgangen til MitID, hvor hun skal til enten at bruge en nøgle-app eller en kodeviser - formentlig det sidste. Selv om jeg godt forstår argumenterne for MitID, forsvinder lidt af den umiddelbare overskuelighed, der er med nøglekortet, og det vil givetvis være til noget/stort besvær for den ældste generation.

  • 1
  • 0

Hvorfor så meget effekt? De nuværende dieselmotorer i IC3 har en samlet ydelse på ca. 1320 kW.

For man kan :-)

Kraftigere acceleration - også undre opbremsning med regenerering af kinetisk energi, som er et væsentligt element af energiforbruget med kort mellem stationerne - kan spare rejsetid; selvom IC3 toget i forvejen er pænt hurtigt. Man kan sagtens forestille sig, at det bliver begrænset af hastighedsbegrænsninger på stationerne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten