SYNSPUNKT Hyperloop kan udkonkurrere fly

Illustration: Hyperloop TT

Alt imens vi diskuterer, hvordan vi får omstillet til en mere bæredygtig transport indenfor personbiler, lastvogne, fly mv. så går udviklingen stærkt indenfor en ny transportform: Hyperloop.

Faktisk går det så stærkt, at EU-kommissionen har meddelt i deres arbejdsprogram for 2023, at man her vil fremlægge et forslag til et regulativ for Hyperloop.

Dette er selvsagt blevet modtaget med stor glæde hos de selskaber, der udvikler teknologierne bag Hyperloop.

De væsentligste aktører har kvitteret ved at meddele, at der er taget væsentlige skridt i standardiseringsarbejdet i JTC20, som er den standardiseringskommitté, der bl.a. består af de væsentligste aktører fra industrien som Hardt Hyperloop, Transpod, Virgin Hyperloop, Hyperloop TT, der fastlægger standarderne for Hyperloop.

Jesper Østergaard CEO 4-Leaf Consulting. Bachelor of Science in Electronic Engineering fra Aarhus Universitets Ingeniørhøjskole og Erhvervsjura fra Handelshøjskolen i Aarhus.4-leaf Consulting er medstifter af Hyperloop Denmark - en frivillig forening der ønsker at fremme kendskabet til Hyperloop som transportform i Danmark. Illustration: JØ

Udviklingen indenfor Hyperloop – fremtidens emmissionsfri transportform – går således stærkt i disse år og foregår ikke mindst rundt om i Europa.

Det er lande som Tyskland, Holland, Spanien, Schweiz, Frankrig m.fl, der er involveret direkte i udviklingen, mens Danmark halter bagefter. Det kan der være mange årsager til, men lad os starte med begyndelsen.

Hvad er Hyperloop?

Kort fortalt er Hyperloop relativt små autonome vogne (kaldet pods), der bevæger sig i et næsten lufttomt rør på en magnetbane ved høj hastighed – op mod 1.000 km/t.

Det betyder, at såvel friktion mellem vogn og bane samt luftmodstand er tæt på elimineret, og når der ikke er rullemodstand og luftmodstand, anvendes der meget lidt energi til at drive systemet. Ja, faktisk er det primære energiforbrug det, der anvendes til at vedligeholde røret nær vakum (ca. 100 Pascal eller ca. en tusindedel af det atmosfæriske tryk).

Det er velkendt, at når hastigheden af et køretøj øges, så stiger luftmodstanden eksponentielt, og faktisk bruges langt det meste af energien ved høje hastigheder til netop at ”flytte luft”. Men dette er altså elimineret i det lufttomme rør i Hyperloop, ligesom systemet heller ikke er påvirket af vejret – om det så er regn, sne, høje temperaturer etc.

Vi har altså at gøre med en transportform, der er yderst energieffektiv og kan bringe personer og gods fra A til B på meget kort tid.

Men ud over dette er der et andet karakteristika, der er essentielt og gør det interessant – netværkseffekten. Det faktum, at systemet arbejder med små autonome pods betyder, at man kan rejse til sin slutdestination uden at skifte eller stoppe ved stationer undervejs. Dermed bliver den effektive rejsetid markant reduceret, så der er tale om et godt alternativ til flyrejsen målt på rejsetid på kort- og mellemdistanceflyvninger.

Hastighed og service er afgørende

Med netværkseffekten ligger der desuden en markant serviceforbedring i og med at der arbejdes med relativt små pods med plads til 30-40 passagerer.

Det betyder, at man i praksis kan møde op på stationen/terminalen og hoppe på den først kommende pod, som afgår når der er et passende antal ombord og/eller der er plads i systemet – f.eks. hver femte minut. Tænk på et TCP/IP-netværk som analogi til dette. Dette står i skarp kontrast til konventionelle tog og fly, der skal passes ind i transportkanaler og korridorer, og som skal have fyldt pladserne op inden afgang – og hvor der køres eller flyves iht. en forud fastlagt køreplan og ikke i fht. det aktuelle transportbehov. Kapacitetsmæssigt modsvarer det timesdrift med et tog med ca. 400 passagerer, men altså med en væsentlig ringere service og fleksibilitet.

Hvad med sikkerheden?

Hvad betyder det for sikkerheden, at man bevæger sig med så stor hastighed, vil være et naturligt spørgsmål at stille.

Her skal man først og fremmest gøre sig klart, at når man bevæger sig i et lukket system som hyperloop, så har man de-facto elimineret de farer der opstår i samspil med andre trafikanter. Man skal ikke tage højde for, som det jo er tilfældet i f.eks. selvkørende biler, uforudsete hændelser i form af biler, der kommer på tværs, køretøjer med lavere hastighed eller andre køretøjer der foretager uforudsete manøvrer. Det er alene de øvrige pods i systemet der skal tages højde for. Det gælder i nogen udstrækning også i sammenligning med tog.

Den anden dimension i sikkerheden er, at man ikke er følsom overfor vejrlig. Altså om der er glat på vejene, regn, sne eller kraftig blæst. Endsige nedfaldne grene eller træer eller evt. dyr, der kan finde på at krydse færdslen. Hyperloop er et på alle måder lukket system, hvilket gør sikkerheden ved hyperloop enormt stor.

Betydning for mobiliteten

I praksis giver de ovenfor nævnte karakteristika ved Hyperloop nogle usædvanlige muligheder som bedst synliggøres ved et par konkrete eksempler.

Det første eksempel – en rejse mellem to europæiske hovedstæder – Paris til Berlin. Afstanden er ca. 900 km. Og kan tilbagelægges med tog på godt otte timer – dog med skift undervejs. Men der er godt nyt på vej. Deutsche Bahn og Franske SNTF har bekendtgjort, at en ny højhastighedsbane bliver sat i drift med udgangen af 2023 og afkorter rejsetiden, så turen fremover kan gøres på syv timer – altså en time hurtigere uden skift undervejs. Det er jo en fin serviceforbedring, men vil stadig være af mindre interesse for forretningsrejsende, som nok fortsat vil være henvist til at flyve.

Med fly kan turen tilbagelægges noget hurtigere. Selve flyvetiden er en time og 45 minutter og hertil skal lægges transporttid til lufthavnen, security, tid til gate og taxi af fly. Og i den anden ende fra flyet og lufthavnen ind til byen – samlet set tid i begge ender, der i hvert fald ikke kan gøres på under fem kvarter hvorved den samlede rejsetid – bymidte til bymidte – lander på min. tre timer.

Transport med Hyperloop med max hastighed på op mod 1.000 km/t og en cruise-hastighed på 600 km/t – vil turen kunne tilbagelægges på ca. halvanden time. Vel at mærke uden støjgener eller udledning af CO2!

København – Stockholm

På disse breddegrader vil det være interessant at forbinde de nordiske hovedstæder med Hyperloop.

Den første rute at fokusere på kunne være København – Stockholm – ikke mindst efter den nye svenske regering har aflyst at gå videre med højhastighedstog, som ellers har været på tegnebrættet de sidste 10 år.

Afstanden der skal tilbagelægges, er ca. 650 km, og her kan man gøre dette med X2000 toget på ca. fem en halv time. Flyvetiden er 70 minutter, og lægger man dertil transport til og fra lufthavne, tid gennem security etc., så kan man potentielt komme ned omkring to en halv time effektivt, hvis Arlanda-ekspressen holder klar, når man ankommer.

Hvis man igen tager udgangspunkt i en cruisehastighed på 600 km/t med Hyperloop, vil man kunne tilbagelægge turen på godt en time – bymidte til bymidte. Prøv et øjeblik at overveje hvilke perspektiver det giver for mobiliteten og sammenknytningen af vores hovedstæder – at du tropper op på Hyperloop-terminalen – sætter dig ind i en pod, og en god times tid senere står du i centrum af Stockholm! Perspektiverne er store og interessante.

Videre perspektiver

Det er klart, at perspektiverne rækker videre end at forbinde de nordiske hovedstæder.

De næste overvejelser er forbindelser til kontinental Europa – en debat der er højaktuel med åbningen af Femern tunnelen i 2029. Skal en Hyperloop forbindelse til f.eks. Hamborg så gå via Femern eller skal den gå via Fyn og Jylland? Det første alternativ over Femern vil være det mest direkte og dermed billigste, men det vil koble Jylland/Fyn af på en helt anden måde end hvis linjeføringen går hen over Fyn og derfra hhv. nord og syd til Århus og Hamborg.

København-Hamborg hen over Fyn, en strækning på 470 km, vil kunne tilbagelægges på ca. 50 min. med Hyperloop, og København-Århus hen over Fyn på ca. 300 km. vil tage ca. en halv time med Hyperloop.

Der pågår som bekendt et enormt lobby-arbejde i disse år for at få støtte til at opføre det, der vil være Danmarkshistoriens største og dyreste byggeri til dato – en broforbindelse tværs hen over Kattegat og Samsø, der skal forbinde København og Århus.

Det væsentligste argument i denne sammenhæng er nedsat transporttid. Og her kommer de mest optimistiske beregninger frem til, at man vil kunne komme fra København til Århus på en time og otte minutter.

Det forudsætter dog, at der ikke stoppes undervejs – og dermed jo også, at hvis man f.eks. skal fra Roskilde eller Høje Tåstrup, ja så skal man tage turen ind til København, inden man kan tage turen direkte fra København til Århus. Det er med andre ord nogle lidt teoretiske beregninger der ligger til grund, men økonomien i projektet tilsiger, at der skal nogle gevaldige regnearksøvelser til, for at det skal kunne komme til at hænge sammen.

Timer og minutter

Og som Mogens Fosgerau ved flere lejligheder har udtalt så er der i de økonomiske beregninger ikke taget hensyn til, hvad det koster at ødelægge naturområder på Røsnæs, Samsø og i Østjylland.

Den regning ligger ubetalt.

Det mere oplagte alternativ er naturligvis Hyperloop. Ikke blot vil rejsetiden være under det halve, men man vil samtidig spare store mængder CO2, optage markant mindre land, undgå støjgener – og ikke mindst er økonomien i projektet forventeligt markant bedre. Indenrigsflyvning vil være afløst af emissionsfri transport, ligesom vi gennem internationale forbindelser vil kunne nå ikke blot de nordiske hovedstæder, men også komme tættere på Europa. Transporttiden Århus-Hamborg eksempelvis vil med Hyperloop være på blot 35 minutter!

Transporttider over store afstande der måles i minutter og ikke i timer er baggrunden for at man siger, at Hyperloop er for regioner og lande hvad metro er for byer.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er velkendt, at når hastigheden af et køretøj øges, så stiger luftmodstanden eksponentielt,

Jamen dog.. her gik jeg ellers og troede at luftmodstanden vokser kvadratisk med hastigheden, eller måske kubisk hvis det er effektbehovet man interesserer sig for.

  • 54
  • 2

Allerede nu har man svært ved at få finansering og skaffe plads til at anlægge alm højhastigheds togbaner og det er immervæk "kun" to paralelle stykker stål forbundet med betonsveller på en bunke grus. Groft sagt. Ikke just dyre materialer i sig selv. Alligevel koster det milliarder at anlægge en sådan bane.

Jeg har svært ved at se at de udfordringer der gør at vi ikke har højhastigsbaner flere steder vil forsvinde hvis vi bare kalder det hyperloop. Og det er uden at snakke om at hyperloop må forventes at koste endnu mere end en togbane at anlægge.

  • 58
  • 0

Her hvor jeg bor er der 1 timers ventetid på en almindelig bybus. Dertil kommer skiftene når jeg skal til en større by end Esbjerg. Jeg glæder mig da til at slippe for at sidde og fryse på stationen og i stedet kan sætte mig ind i en pod og drikke varm kakao mens jeg fiser på café i Paris (når jeg ikke kan få et bord i Bramming).

(Netværk har en gennemgående ret fin håndtering af retransmission ved kollisioner, så det er en supergod analogi) ((Nu er det iøvrigt spændende om vores ene tilbageværende buslinje nedlægges - men så bliver pod'en bare endnu mere tiltrængt))

  • 7
  • 2

Hvad koster det at anlægge en Hyperloop strækning mellem Kbh og Sthlm? Eller mellem Kbh og Århus?

Før vi har nogle tal på det, så kan man vel ikke helt tale om at alternativet er "oplagt"...

  • 36
  • 0

Kære Keld Laursen og journalisten. I skolen lærer man om forskellige funktioner. Her er de to interessante eksponektielle- og potens-funktioner.

potensfunktioner kan skrives på formen: f(x) = bx^a eksponentialfunktioner kan skrives på formen: f(x) = ba^x

luftmodstand vokser ofte med kvadratet på hastigheden. Vi kan derfor skrive det som f(x) = b*x^2. Det er altså en potensfunktion.

  • 41
  • 0

Da jeg lancerede RUF i 1990, nævnte jeg også muligheden for en "Super RUF" bane. Den gik også i et lufttomt rør ligesom Hyperloop. Jeg opgav det igen, da jeg erkendte at røret vil være et oplagt terror mål. Hvis der sprænges et hul i røret vil en luftsøjle mase samtlige enheder i røret sammen og en masse mennesker vil være prisgivet.

  • 39
  • 4

At det er meget lidt belastende at køre i et nærmest lufttomt rum er til at forstå, men at det er klimamæssigt gratis er lidt vanskeligere. Det lave tryk vil vel hele tiden skulle opretholdes, men de nævnte pods skal jo så være forsynet med ilttilførsel og normalt lufttryk, så man ikke kvæles i iltmangel undervejs? Og der må jo være almindelig atmosfærisk luft omkring en, når man stiger af og på, så der må jo være nogle sluser, hvor man kører ind og ud af den tilstand, som er i røret. Det kan vel ikke være helt uden krav til energiforbrug at opretholde disse tilstande? Og med disse forhold indregnet kan det vel heller ikke være 'gratis' at blive flyttet fra et sted til et andet.

Og så skal anlægsudgifterne vel indregnes i billetprisen - og anlæggets CO2 aftryk afskrives via de gennemførte rejser - og bliver så en del af driftsudgiften. Hvis der skal regnes regelret, skal såvel anlæggets økonomi som CO2 forbrug indregnes i den kommende drift og afskrives - glemmer vi at afskrive CO2 forbruget, stikker vi os selv blår i øjnene.

Når noget lyder til at være FOR godt, er der normalt ugler i mosen!

  • 44
  • 0

Hvis man nu anvender tunneller til disse hyperlook (tunnel udført med tunnelrobetter - se artikel beskrevet tidligere her i ING.) kunne det næsten svare til Metroer og dermed nærmest gøre dem usynlige :)

  • 3
  • 3

Hvad med terrorisme?

Der skal vel være sikkerhedscheck før man kan komme med sådan en pod.

Lige som ved flyrejser. Altså er der ingen tid sparet der.

  • 20
  • 1

Jeg ser en række fordele ved at lave et 'rørpost'-system i stedet. Man behøver ikke tryksatte passagerkabiner og et hul vil i mine øjne være mindre farligt? Genstart af systemet vil være enklere. Jeg er dog klar over, at temmelig meget luft også skal flyttes, men vognene behøver ikke egen fremdrift.

  • 0
  • 2

Gad vide hvor mange "forretningsrejsende" der har så travlt at de vil lade sig transportere som rørpost i et lukket rør uden mulighed for at komme ud ved haveri.

Jeg håber ikke at mine pensionsmidler er med til at finansiere dette hjernespind.

  • 27
  • 0

Jeg tror ikke på hyperloop konceptet. Skal det fungere, så skal der mange personer igennem rørene på en dag, og vi har ikke i Danmark mulighed for at komme op på en så høj kapacitet. Ved en så høj kapacitet, vil fly også være urelevante, da der ikke vil være plads til dem på startbanen.

Autonome fly, er langt billigere, når at antallet af passagerer per dag er lavt. Og måske er elektriske små fly / hellikoptere fremtiden. Disse kan laves billigt, hvis de bygges i større antal.

Hvis antallet af passagerer er højt nok, så betaler almindelige tog og højhastighedstog sig. For Danmark, har vi ingen strækninger hvor dyre baner, såsom maglev og hyperloop nogensinde vil hænge økonomisk sammen. Og de er hellerikke miljøvenlige, hvis ikke der fragtes en hulens masse passagerer per dag. Der bruges enorme resourcer af jordens begrænsede materialer til at lave disse baner, men er der mange passagerer, og har banen lang holdbarhed, så giver det måske meningen. Jeg tror ikke, at vi nogensinde kommer dertil for Danmark. Den eneste begrundelse, at Danmark har for sådanne projekter, er at det er prestige, og vi gerne vil vise, at vi er et rigt land, og har råd til prestige projekter. Økologisk, og økonomisk vil det altid være fiaskoer.

Derimod autonome mikro-fly, det vil give mening, fordi at der bruges relativt få resourcer til at bygge et fly, og er der kun få passagerer, så er det en billig løsning, da der ikke kræves infrastruktur. Her kan Danmark være med i forhold til andre lande, og det vil være ligeså godt for Danmark, som for mange andre lande. Et mikro-fly kan i større antal bygges ligeså billigt som et tog per passager, men de er ikke egnet til et stort antal passagerer per dag, og det vil skubbe prisen op. Men, det vil ikke være uden gevindst for ejeren, og producenten. De kan sandsynligvis blive bedre og billigere end tog på længere strækninger, fordi at passagererne foretrækker dem, på grund af hastigheden, og fordi at ikke så mange passagerer skal langt. Men her har vi stadigt et par problemer med batteriteknologien.

  • 1
  • 2

Allerede nu har man svært ved at få finansering og skaffe plads til at anlægge alm højhastigheds togbaner og det er immervæk "kun" to paralelle stykker stål forbundet med betonsveller på en bunke grus. Groft sagt. Ikke just dyre materialer i sig selv. Alligevel koster det milliarder at anlægge en sådan bane. ** **Jeg har svært ved at se at de udfordringer der gør at vi ikke har højhastigsbaner flere steder vil forsvinde hvis vi bare kalder det hyperloop. Og det er uden at snakke om at hyperloop må forventes at koste endnu mere end en togbane at anlægge.

Hyperloop fylder markant mindre end tog og vil med fordel kunne føres langs eksisterende infrastruktur (veje eller togbaner). Hvis der er meget pres på pladsen vil det være en fordel at ligge rørene i tunneller (røret er ca. 4,5 mtr. i diameter)

Anlægsprisen er sammenlignelig med højhastighedstog men vil altså levere en markant bedre service i form af kortere transporttid. Jeg ser ikke, at det ene udelukker det andet. Det vil jo give god mening at samtænke tog og Hyperloop i nogle centrale knudepunkter.

  • 0
  • 18

At det er meget lidt belastende at køre i et nærmest lufttomt rum er til at forstå, men at det er klimamæssigt gratis er lidt vanskeligere. Det lave tryk vil vel hele tiden skulle opretholdes, men de nævnte pods skal jo så være forsynet med ilttilførsel og normalt lufttryk, så man ikke kvæles i iltmangel undervejs? Og der må jo være almindelig atmosfærisk luft omkring en, når man stiger af og på, så der må jo være nogle sluser, hvor man kører ind og ud af den tilstand, som er i røret. Det kan vel ikke være helt uden krav til energiforbrug at opretholde disse tilstande? Og med disse forhold indregnet kan det vel heller ikke være 'gratis' at blive flyttet fra et sted til et andet.

Der er nærmest intet i denne verden der er klimamæssigt gratis (ikke udleder CO2) så vi taler jo alene om reduktioner. Og det er helt rigtigt opfattet, at den største energi der anvendes til at drive anlægget er til at sænke trykket i røret. Pumberne er elektriske og kan evt. forsynes via solceller ovenpå røret. Miljøet kan sammenlignes med en trykkabine i et fly. Her er det også essentielt at opretholde trykket når man bevæger sig i 10.000 meters højde. I forbindelse med boarding og unboarding vil det ske i såkaldte "airlocks". Til persontransport vil der være endog meget store krav til sikkerhed som skal efterleves. Det er bl.a. dette arbejde der er sat på programmet i EU kommissionen til næste år. https://hyperloop-denmark.dk/hydrogen-and-...

  • 0
  • 10

Er der så enormt et behov for transport mellem de største byer? Hvis mindre byer skal være med så skal vi snakke "routing" af pods og køer ved skiftestationerne.

Det vil da være yderst imponerende hvis de kan route pods med 600 km/t

  • 14
  • 0

Et rør der er 4,5m fylder umiddelbart ikke mindre end end en togbane. Du vil derfor stadig skulle opkøbe jord, ekspropriere ejendomme og rydde et spor igennem landskabet og jo hurtigere dit tog eller hyperloopbane skal køre, jo blødere skal svingene være, hvilket vanskeliggøre tingene. Det er heller ikke nemmere at lægge det langs eksisterende infrastruktur. Prøv at forestille dig hvor mange afkørsler du ville skulle grave op eller ændre hvis den skulle lægge ved siden af motorvejen. Du vil også stadig have et problem med sving, da alt eksisterende er bygget til helt andre hastigheder.

Mht til pris hvordan får du det hen at et 4,5m rør, og ikke bare et blikrør, men et rør der kan modstå vakuum og holde tæt i hele dets længde, samt elektromagneter, til at koste lige så meget som to parallelle skinner sat på pakket grus?

  • 37
  • 0

Folk flyver om dagen for at kunne komme til et møde langt væk. Efter mødet flyver de måske hjem igen. Hvis det foregår i EU, vil det være langt bedre at bruge et RUF netværk i EU på følgende måde:

  1. Bestil en rejse til f.eks. Paris om natten med en RUF "sovevogn". Det er en maxi-ruf, hvor passager kabinen er udskiftet med en sovekabine.

  2. Du bliver afhentet ved din bolig. Ingen bøvl med parkering i lufthavn.

  3. Du lægger dig til at sove mens du bliver kørt til det Europæiske RUF skinnenet, hvor din enhed uden chauffør kører til Paris med 175 km/t i gennemsnit. Ingen ventetid, ingen security bøvl.

  4. I Paris bliver du af en lokal chauffør kørt til dit møde, hvor din sove enhed bliver parkeret mens chaufføren fortsætter med andre ærinder lokalt.

  5. Når du er parat, bliver du igen hentet af en chauffør og kørt til skinnenettet, hvor du automatisk kører til Danmark igen.

Du sparer en masse bøvl plus en hotel overnatning.

Du kommer direkte til dit møde.

Du kan komme retur når det passer dig.

Du vil være vel udhvilet i begge ender (af rejsen).

Du vil have sparet klimaet for en masse CO2

  • 7
  • 12

Altså op til 18000 pax / 40 pax pr. pod = 450 pods pr. time ?

Går man ud fra vi laver et one-way rør hver vej så er det 225 pods/time.

Altså en pod skal sendes afsted hvert (3600s/225) = 16s og accelereres op til 650 kmt...

Den der magnebane som pod'en skal svæve på. Hvad bruger den af energi?

Nu skriver du 650 kmt til stockholm. Der må vel være en del "stationer" under vejs, da det vel ikke er ideen at lave rør fra f.eks. kbh til stockholm, kbh til Norrköping, kbh til oslo etc. ?

Det springer man ret let hen over. Og når man påstår at kapaciteten er 18000 pax/time til f.eks. stockholm, så har man simpelthen ikke regnet på tingene.

Nå, der er jo en masse eu midler man kan bruge til 'forskning og rådgivning'.

Jeg tror worm-hole jumping kommer før vi nogen sinde ser en hyperloop bane...

  • 28
  • 0

Enhver der har set en RUF i virkeligheden vil have indset at det aldrig ville blive et levedygtigt transportmiddel,

Men erstat 'RUF' med '[virtuelt]-Sammenkoblede-Autonome-Transportenheder', (SAT'er), der om natten bevæger sig rundt på Europas motorvejsnet, i hælene på lastbilerne, og du har et koncept at arbejde videre med.

  • 2
  • 1

Alt hvad flytransport kræver er et langt stykke fladt asfalt i hver ende. Denne udgift er uændret uanset hvor lang flyruten er.

For en hyperloope bane (og tog/hurtigtog) stiger anlægsudgiften lineært med rutens længde, mens kapaciteten er uændret. For fly er det trods alt kun energi og lønudgifter der vokser ned rutens længde.

  • 15
  • 1

Det er lidt utroligt at en sådan artikel bringes, uden at den med et ord nævner hvad det koster. Men artiklen nævner at Kattegat forbindelsen koster.

  • 17
  • 0

Men erstat 'RUF' med '[virtuelt]-Sammenkoblede-Autonome-Transportenheder', (SAT'er), der om natten bevæger sig rundt på Europas motorvejsnet, i hælene på lastbilerne, og du har et koncept at arbejde videre med.

Ja, jeg tror også at RUF nok skal skippe skinnen. Biler styrer fint selv i dag. Og vi får nok aldrig snevejr og glatte veje igen. Om få år, er det forbi. Skulle det ske, at der kommer meget sne og glatte veje, kan man måske have en snevogn, som de skinneløse RUF'er kobler sig på og kører bagefter. Det hænger ikke sammen at dimmensionere efter ny istid.

  • 2
  • 12

Tak for mange gode indspark og kommentarer. Det bliver ikke særligt fyldestgørende at besvare hver enkelt kommentar, så for dem der har en oprigtig interesse i at se nærmere på denne fremtidens emissionsfri transportform, så følg med på Hyperloop Danmarks side her: https://hyperloop-denmark.dk/ hvor der også løbende annonceres events man kan tilmelde sig. Og hvis du vil engagere dig direkte i promoveringen af Hyperloop er det også muligt at indmelde sig i foreningen.

Vi afholdt tidligere på året det første Hyperloop event i Danmark i IDA huset med deltagelse af flere udenlandske indlægsholdere. Det blev optaget og kan ses her: https://videos.ida.dk/media/Hyperloop+-+fr...

  • 1
  • 12

Tak for mange gode indspark

Det kan selvfølgelig være svært at komme omkring alle kommentarer, men der er vel et par gennemgående som du godt kunne smide en kommentar på.

Økonomien, hvordan er I kommet frem til det er billigere end traditionelle højhastighedsbaner?

Hvordan forestiller I jer der kan implenteres vacumrør under Fehmarn?

Hvor meget energi forventes der til at holde vacumrør og sluser i gang

Kapaciteten, hvordan kan i komme så højt op?

Skal man ikke forvente sikkerhedskontrol ala lufthave 8 det er det på Eurotunnel)?

Teoretisk rejesetid Berlin- Paris, København-Stockholm, er det realistisk med så lange stræk uden stop og er der passagergrundlag?

Når man kigger på dit liunk til Hyperloop-denmark, så er der ret langt til de visioner du skriver om, f.eks. Vegas er jo bare en helt almindelig tunnel.

https://hyperloop-denmark.dk/las-vegas-app...

I min verden er det mere Hype og varm luft end et realistisk alternativ

Så en opfordring, kig kommentarerne igennem og se om du ikke kan lave en post som svarer på nogle af de gennemgående spørgsmål.

  • 23
  • 0

Kære Sven, Jeg kunne jo godt være fristet til så at besvare dine spørgsmål, men flere af dem vidner jo om, at du ikke helt har forstået det grundlæggende i teknologien - eks.: dit spørgsmål om teoretisk rejsetid og hvor vidt der skal standses undervejs. Hyperloop pods standser ikke ved hver station som et almindeligt tog gør. (tænk i stedet som et motorvejssystem - du kører fuld hastighed på motorvejen og kører af og på ved afkørsler/tilkørsler). Så det der kan synes logisk for os der har arbejdet med området i en rum tid vil være ren science-fiction for andre der hører om det første gang. Det var det også for mig vil jeg gerne understrege. Så - det kræver lige lidt tid at forstå at sætte sig ind i teknologien - omend jeg i artiklen har forsøgt at forklare det så enkelt som næsten muligt. Omkring økonomien til opførsel af banerne er det næppe billigere end højhastighedstog men forventeligt i samme niveau. Transpod i Canada har f.eks. lavet dette studie i Alberta hvor de beregner en pris på 34 mio. USD/km: https://www.transpod.com/studies/ men der vil skulle laves et specifikt studie for hver rute. Ruter under vand (som Femern) har sine egne udfordringer. Jeg tænker en rute hen over Fyn vil være et bedre alternativ. På denne måde bliver Jylland også koblet bedre på.

  • 1
  • 16

Jordsmonnet hvorpå hyperloopet er bygget er ikke helt så nemt at håndtere som luftrummet. Tværgående trafik skal også forbi, og jorden har det at flytte rundt på sig. Hyperloopet lider af samme skavank som jernbanetog: De kan ikke overhale, de kan ikke styre udenom noget, og een fejl blokerer alt. Det er den slags problemer der skaber luftfartens succes, søfartens succes og vejtransportens succes. Hvorfor dog kopiere jernbanernes evindelige problemer ??

  • 5
  • 6

Da Elons ide om Hyperloop blev luftet herinde for et par år siden, mindes jeg meget vel, hvad mange kommentatorer mente om dette: Nemlig, at det var en urealiserbar drøm, både teknisk og økonomisk (ligesom de også stadig mener om atomkraft, i øvrigt).

Meen se nu her, mine “doubting Thomas”-medkommentatorer, heh! It is coming to a place nearby you…

Bestil to, betal for en 🤣

Fra bunden af mit hjerte ønsker jeg jer held og lykke, Jacob Østergaard, best of luck, vitterligt.

Og jeg tror, at en branch af Boring Company også vil være en god ide her i DK. Der er jo megen viden og km her lokalt at aflægge mellem de forskellige dele af landet.

  • 2
  • 22

Da Elons ide om Hyperloop blev luftet herinde for et par år siden, mindes jeg meget vel, hvad mange kommentatorer mente om dette: Nemlig, at det var en urealiserbar drøm, både teknisk og økonomisk (ligesom de også stadig mener om atomkraft, i øvrigt).

Endnu et lille fedtet AJT indlæg.

Hyperloop er ikke Elon Musk's ide, det er en ide cirka dobbelt så gammel som atomkraft.

I modsætning til atomkraft som er forsøgt realiseret ved brug af uanede mængder offentlige midler, er Hyperloop ikke endnu til gode at vise at være en blindgyde.

  • 7
  • 5

Da Elons ide om Hyperloop blev luftet herinde for et par år siden, mindes jeg meget vel, hvad mange kommentatorer mente om dette: Nemlig, at det var en urealiserbar drøm, både teknisk og økonomisk (ligesom de også stadig mener om atomkraft, i øvrigt).

Hmm - ret bekræftende, at en af AJT'erne godt kan se, at deres drømmeom KK i Danmark er lige så langt ude i hampen som hyperloop. Og meget betegnende vil ingen af fortalerne for de to teknologier ret gerne gå i en snak om økonomien bag dem.

Lakmusprøven for mig, når jeg læser den slags synspunkter (læs: særdeles gennemskuelig forsøg på at skaffe funding til særdeles tvivlsomme projekter), er altid: Vil jeg investere nogle af mine surt sammentjente pensionsmidler i det? Det må blive et klart NEJ

PS Louise: Han hedder ikke Jacob, men Jesper.

  • 11
  • 3

Du glemte vindmøller og bio som efter halvtreds års groft snylt ikke kan sikre billig strøm.

Hos mig er strømmen klart billigst, når det blæser, og/eller solen skinner, så det du skriver, er decideret usandt.

Lær af Don Qijote, han tabte også kampen imod vindmøllerne 😉

  • 13
  • 1

Hvis vi lige skal dreje debatten tilbage på det faktuelle vedrørende hyperloop….

Visionen ser ud til at være en kombination af:

  • Høj hastighed på en magnetbane i et næsten lufttomt rør
  • Mange små pods, som sendes afsted med få sekunders mellemrum
  • Individuel routing af hver pod til forskellige slutdestinationer

Hver for sig lyder alle disse punkter realiserbare, hvis man kaster penge nok efter dem.

Men hvis kombinationen af punkterne skal fungere, skal man i hvert fald have nogle voldsomt spændende skiftespor på magnetbanen. Findes disse? Hvad er planen?

Hvis man forestiller sig to pods, der rejser med 600-1000 km/h få sekunder efter hinanden, og den ene skal dreje af, og den anden skal ligeud, så er der jo kun få sekunder til at omlægge magnetbanen fra det ene magnetspor til det andet, så den bageste pod drejer af.

Alternativt kan man måske forestille sig, at begge magnetspor er aktive samtidigt, og hver pod er i stand til aktivt at vælge det rette magnetspor. Men jeg kender ikke nok til magnetbaner til overhovedet at vide, om dette er fysisk muligt.

Men når hyperloop nu er så langt som papirprojekt, må disse overvejelser jo have været gjort for længst. Så hvad blev løsningen?

Og hvor store laterale accelerationer skal kødfyldet i en pod forvente, når der skiftes spor?

  • 17
  • 0

Det er helt rigtigt og godt set Allan. Laneswitching er en af nøgleteknologierne i Hyperloop. Hollandske Hardt Hyperloop har udviklet teknologien og kan idag demonstrere den i deres relativt beskedne testbane de har i øjeblikket. Men med det kommende European Hyperloop Center (https://europeanhyperloopcenter.com/) der er under opførelse i Groningen vil de kunne teste teknologien ved højere hastigheder. Det har ikke været en af disciplinerne på de årlige konkurrencer der kører mellem universiteterne men det vil da klart være en oplagt disciplin at dyste i. Interessant er det jo faktisk også, at disse konkurrencer der startede ud hos SpaceX i Hawthorne California er rykket til Europa og nu blevet til European Hyperloop Week (https://hyperloopweek.com/). Så er man til Hyperloop teknologi-nørderi er det stedet at bruge sommerferien.

  • 0
  • 9

Jesper, dit svar var påfaldende ukonkret.

Jeg føler mig hensat til den gamle diskussion om viggofonen i Korsør, hvor en af politikerne bag projektet også lige syntes, han skulle komme en tur her på ing.dk og belære bønderne på stedet om, hvor fint projektet var. Han bøjede også af og blev ukonkret, hver gang vi forsøgte at forklare ham, at der var nogle sorte huller, som han selv uden teknisk uddannelse burde kunne forholde sig til.

  • 15
  • 1

Ja endnu engang har Elon Musk sat gang i en udvikling med enorme perspektiver med hans white paper der blev publiceret i 2013. Fra starten af ville han dog ikke selv deltage i udviklingen af Hyperloop men ville alene bidrage med tunnelboremaskiner i the Boring Company. Men - nu har han faktisk proklameret, at han synes det går for langstomt, så tidligere på året proklamerede han, at The Boring Company nu går ind i udviklingen selv (https://hyperloop-denmark.dk/the-boring-co...). Der er dog en del virksomheder der allerede er igang i Europe og som deltager i standardiseringsarbejdet som er "adgangsbilletten" til at byde ind på væsentlige ruter i Europa (med støtte af EU kommissionen. Nogle af de væsentligste er Virgin Hyperloop, Hyperloop TT, Transpod, Hardt Hyperloop og Zeleros.

  • 1
  • 13

Allan det er da helt naturligt, at du gerne vil have svar på alle spørgsmål omkring Hyperloop teknologien - men - vær opmærksom på to ting; 1. Vi er ikke i Hyperloop Danmark aktive i udviklingen af selve teknologien og 2. Teknologien - eller rettere teknologierne - har nået det stade de nu engang har men der sker enormt meget udvikling i disse år og da der først i 2023 bliver udarbejdet regulativet for krav til systemerne, er det alt for tidligt at gå ned i tekniske detaljer omkring det. Det er naturligvis frustrerende for alle parter der er involveret, men - hold dig lige for øje, at Hyperloop er en helt ny transportform der er under udvikling. Den seneste vi har set er flyvning som nu har 120+ år på bagen så det ER faktisk ret stort det der sker med Hyperloop! Og en ting er teknologierne der skal udvikles, men dette går hånd i hånd med det regelsæt der skal udvikles. Og positivt er det jo, som nævnt i artiklen, at EU-kommissionen nu har sat det på arbejdsprogrammet for 2023. Og ligeledes positivt er det, at man er meget opmærksom på fra EU's side, at det skal gå hurtigt. Erfaringen fra udvikling af droneregulativet skræmmer lidt. Her tog det næsten 10 år at nå frem til det endelige regulativ!

  • 1
  • 12

Beklager, Jesper. Jeg nåede kun halvt gennem dit indlæg. Så blev jeg så træt af din udenomssnak, at jeg gav op.

Hvis du havde kunnet svare på, hvordan man vil håndtere disse lynhurtige skift, havde du allerede gjort det.

Så nu synes jeg, at du skal gå hjem og læse på lektien. Og så kan du komme tilbage, når du ved nok om emnet til at kunne besvare de spørgsmål, som helt sikkert vil blive stillet på et ingeniørforum.

Og finder du IKKE svar, når du har læst på lektien, så skal du nok stille dig selv spørgsmålet, om du mon ikke ved et uheld er blevet trukket ind i en omgang vaporware.

  • 17
  • 1

En milepæl er nået. 50 Indlæg om et lufttomt rør. Har åbnet debattråden så sent at jeg nok ikke kan bidrage med noget nyt. Blev glad da jeg så indlæg fra Lars Anderse #4. Det var direkte kritisk overfor Hyperloop og havde fået 48 Thumb UP. Forstår derfor ikke helt årsagen til de følgende 46 indlæg. Hvad skal de gøre godt for ? Der må være nogle som er positivt indstillet mht. Hyperloop. Er der nogen som gider at indikere en stemningsindikator i et nyt indlæg. 100 betyder meget positivt og 1 er det modsatte. For 22 år siden var jeg stærkt kritisk mht. RUF. Og heldgvis er der ikke blevet spildt mange penge på den ide. Håber på samme skæbne for Hyperloop.

  • 9
  • 2

Flemming Qvist, jeg er en af dem, som faktisk er positivt indstillet over for hyperloop. Altså grundkonceptet for hyperloop.

Jeg står først af, når man enten forsøger at bruge hyperloop til opgaver, hvor det er svært at se, hvilken værdi et lufftomt rør vil tilføre løsningen (havnen i Hamborg!), eller når man forsøger at få det til at se ud som om, hyperloop kan noget, det ikke kan - som det nok er tilfældet her.

  • 2
  • 1

Økonomisk er der meget stor forskel på USA og Danmark. Vi har langt færre passagerer, og det betyder meget for økonomien. Vores IC-tog kører ca. hver time, og de er kun fyldt op på en lille del af strækningen.

Når vi skal se på en transportform, så er rimeligt at vurdere både økonomi, og økologi i forhold til både banen og toget. Hvis udgiften per passager til banen, er væsentligt større end til toget, så er det en løsning der kræver flere passagerer, for at hænge sammen. Den gennemsnitslige udgift per passager til banen, og til toget, skal være stort set ens, for at det betaler sig. Ellers, skal man se efter andre lande, med et større passagerantal.

  • 6
  • 5

Den gennemsnitslige udgift per passager til (Hyperloop-)banen, og til toget, skal være stort set ens, for at det betaler sig.

Kommentar til #55. Jens Madsen skriver et sagligt og velargumenteret indlæg - og får 3 Thumb Down. Det fortæller mig at der er nogle Hyperloop fanatikere som du er kommet til at træde over tæerne. Fordelene ved Hyperloop SKAL kunne koges ned til 2 sætninger. Som gør det indlysende at Hyperloop er et konkurrencedygtigt alternativ til Tog - Maglev - Fly. Det mangler jeg fortsat at se! Det som de mange positivt indstillede i debatten ser, er 10-20 fugle på taget som beskrives med en masse snik-snak.

  • 6
  • 1

Alle disse drømme går grundlæggende efter en ting, at spare tid. Det man glemmer er at problemet er her ikke tiden på det enkelte stræk men tiden fra dør til dør. De fleste af disse systemer dækker kun en meget lille del af den samlede transporttid. Hvor ofte kører/flyver de? Hvor stor er skiftetiden?

Jeg skulle fra Nordsjælland til Stockholm i forrige uge. Der var valgt fly. Tidsforbrug - køretid til lufthavnen - tid til at finde parkeringsplads - transporttid til terminal - ventetid i security - check-in før afgang - flyvetid - ventetid på at komme fra borde - transporttid i terminal - ventetid på bus/tog - transporttid i bus/tog - transport (gående) fra endestation til hotel. Flyvetid 1 tim 15 min, samlet transportid over 6 timer.

Måske skal vi til at tænke på om sparet tid virkelig er så vigtig? Omkring hvor jeg blev født var der stadigvæk natbåde fra København til Aalborg. Hvor meget tid "spildte" man egentlig der?

  • 16
  • 0

De har et lignende projekt i Schweitz men her er målet gods, "Cargo sous terrain". Det startede i 2016 men er nu nået videre. Samtidigt er den skønnede pris også steget fra USD 3,5 Mia til USD 35 Mia. ;-) Dette afskrækker tilsyneladenden ikke schweizerne. Her drejer det sig om at sende selvkørende små vogne med gods, der hver kan indeholde cirka to Europaller, rundt i landet med ca. 30 km/t. Det samlede netværk vil være omkring 500 km langt. De er nået så langt at tilladelserne er kommet igennem deres parlament.

Artiklen jeg "henviser" til ligger er fra IEEE Spectrum (bag en paywall som jeg har hul i). Google eventuelt "swiss underground transport".

  • 2
  • 0

Hyperloop er tiltænkt såvel persontransport som godstransport. Faktisk forventes det, at de første ruter vil være med fokus på gods eftersom godkendelser til kørsel med gods er enklere at få igennem. I Holland er der en rute på 150 km Amsterdam-Rotterdam med deltagelse af bl.a. AP Møller terminals, Schipol lufthavn m.fl. (35 partnere i alt) der har fokus på gods og aflastning af A4. Rapporten kan findes her: https://hardt.global/cargo-hyperloop-holland Transport af skibscontainere, som det er foreslået på havnen i Hamborg, virker som en vanskelig opgave og en særskilt case der ikke må forveksles med det generelle design for Hyperloop hvor der tænkes palleteret gods og flight containere. Men overordnet giver transport af gods med Hyperloop nogle helt unikke muligheder indenfor logistik og supply chain. Samme dag levering fra store logistik centre vil kunne effektivisere på en måde der ellers næsten kun lader sig gøre med luftfragt.

  • 0
  • 10

Flyvende biler

Jeg synes efter at have læst artiklen, set svar fra Jesper Østergård, været inde på Hyperloop Danmark, at det her er et fatamogana. Der er intet konkret, de forsøg der er lavet har absurt lave hastigheder. Det som man kalder Hyperloop i Las Vegas, hedder alle andre steder en tunnel.

Alle de spørgsmål der er stillet er ikke på ingen måde besvaret. Der henvises til Whitepapers og igen en masse varm luft. Alternativt bliver svar afvist med henvisning til at spørgeren ikke har sat sig ind i emnet.

Hyperloop lyder da fantastisk det hele, men der er ikke megen substans. Jeg var meget imponeret over RUF i sin tid. Det er realiserbart, men blev ike til noget

Næste emne efter hyperloop kunne være flyvende biler. Det kunne være helt fantastisk, vi behøver ikke holde i kø, infrastrukteren er der allerede ( atmosfæren )

  • 9
  • 1

I mine øjne er hyperloop fuldkommen overflødig i Danmark. Ideen med pods og afkobling imellem højhastigheds net og "almindelige tog" er imidlertid god.

Et tænkt eksempel:

Acceleration = 1m/s^2

Stop på station= 180s

.

120 km rejselængde, et enkelt stop på rejsen.

Topfart: 360 km/h - Rejsetid: 23 minutter

Topfart: 720 km/h - Rejsetid: 1330s = 18minutter

.

120 km rejselængde, men uden stop ved station:

Topfart: 360 km/h - Rejsetid: 1600s = 18,7min

Topfart 720km/h - Rejsetid: 11,7min

I ovenstående eksempel er det bemærkelsesværdigt, at fjernelse af en enkelt station svarer til fordobling af hastigheden. Vi kan nemt klare hurtig rejsetid indenfor Danmark med konventionel teknologi, blot vi tænker os om og minimerer antallet af stop imellem destinationerne. Dette vil kunne klares med "pods", intelligent styring og simel sporføring udenom stationsbyerne - vel at mærke uden at skulle opfinde vaccumrør, superledende sporføring eller dockingstationer til vacuum transport. Jeg har undladt at lægge nedpumpningstid på hyperloopet. I realiteten vil det nok kræve mindst 2-3 minutters ekstra nedpumpningstid pr. pod.

Keine Hexerei nur Behändigkeit

  • 6
  • 0

Fra københavn til odense, tager toget 1 time og 11 minutter uden stop. Med 7 stop tager toget 1 time og 28 minutter. Med 9 stop tager toget 1 time og 35 minutter.

Altså ca 3,5 minutter pr stop - det passer indenfor en træskolængde med de tal jeg har sjusset mig frem til. Som fast passager på linien bemærker jeg mig, at der er en del morfarkørsel, specielt fra Ringsted og imod København. Togets potentiale udnyttes langtfra, sansdsyneligvis pga langsomtgående traffik der ikke kan overhales.

Der er 140 km imellem Odense og København, det burde tage

25 minutter non-stop med konventionel højhastighedsbane (350 km/h)

15 minutter non-stop med hyperloop-speed (720 km/h)

Smider vi en station ind på vejen (Ringsted f.eks.) bliver det til:

29 minutter med konventionel højhastighedsbane (350 km/h)

21 minutter med hyperloop-speed (720 km/h - Jeg har ignoreret evt nedpumpningstid på stoppet)

Hyperloop hastighed straffes hårdere fordi acceleration/decelleration tager forholdsvist længere tid. Med 1m/s^2 koster det 40 km at komme op på tophastighed, ligesom at decelleration skal påbegyndes 40km fra stationen. Danmark er for lille til at Hyperloop giver mening - simplethen.

  • 12
  • 0

Jeg er faktisk helt enig i din pointe, at Danmark er for lille til at Hyperloop i sig selv er interessant. Det er over lidt længere afstande, at det virkelig gør en forskel. Når vi alligevel sætter det i perspektiv i Danmark er det fordi der pågår politiske drøftelser omkring en fast forbindelse over Kattegat som man på samme måde kan sætte spørgsmålstegn ved. Skal vi bruge langt over 100 mia. (formentlig nærmere 150 mia.) på en forbindelse der forventeligt er forældet i fht. alternativerne - Hyperloop - inden den når at blive opført! Vi sætter i foreningen fokus på at forbinde Norden med kontinentet via Hyperloop - eksempelvis, som anført i artiklen, København-Stockholm eller København-Oslo på en times tid. Det er der virkelig perspektiver i. Frankrig er gået forrest i relation til forbud mod korte indenrigsruter og mon ikke det kan forudses, at lignende tiltag vil ske i andre lande der ønsker at gå foran i relation til klimaindsatsen på transportområdet.

  • 0
  • 6

Afrunding for denne gang! Det er tid til at runde debatten af for denne gang, så tak for de mange kommentarer. Artiklen har formået at ligge øverst på debat-listen sågar foran et kritisk indlæg omkring P2X i et stykke tid. Det har været interessant at se, at mange af indlæggene rent faktisk afspejler holdninger til en teknologi og transportform der er i sin vorden mens andre går mere nysgerrigt til værks. Jeg skal straks beklage, at der i dette forum af Ingeniører ikke var givet plads til mere tekniske vinkler men vi vil komme tilbage til foråret med et arrangement hos IDA hvor vi også sætter fokus på nogle af de tekniske sider af Hyperloop. Så følg med på Hyperloop-denmark siden og IDA's arrangementskalender. At dømme ud fra interessen her skal vi have booket et af de store lokaler til dette;-) Der er også mulighed for at skrive sig op til vores nyhedsbrev på Hyperloop-denmark og events i andre lande annonceres også her. Hyperloop konferencen 2022 blev afholdt i Berlin parallelet med Innotrans hvor hhv. Hardt og Zeleros også havde en lille stand og udstilling. I 2023 er konferencen henlagt til USA, så det kan blive lidt vanskeligere at prioritere. Tak for denne gang!

  • 2
  • 11

Elon Musk foreslog kun Hyperloop for at aflive California High Speed-projektet

Han satte i hvert fald spørgsmålstegn ved om serviceforbedringen stod mål med investeringen. I 2013 havde Elon allerede lidt for meget på gang - konvertere automotive industrien til el og sende raketter i rummet - så han valgte at fokusere på alene at bygge tunnelboremaskiner i the Boring Company og opfordrede andre til at gå ind i udviklingen af Hyperloop. Men - som du kan se i et tweet tidligere i år, så synes han udviklingen af Hyperloop går for langsomt, så nu har han annonceret, at han selv går ind i udviklingen for at speede processen op. Der er en lille video her der giver lidt overblik: https://www.youtube.com/watch?v=R_SWY_sevmQ

  • 0
  • 5

Og der må jo være almindelig atmosfærisk luft omkring en, når man stiger af og på, så der må jo være nogle sluser, hvor man kører ind og ud af den tilstand, som er i røret. Det kan vel ikke være helt uden krav til energiforbrug at opretholde disse tilstande?

Jeg tenker meg at poddene aldri skal stå i sluser. Det skal derimot være sluseopplegg mellom døren på podden og tilsvarende dør i røret på stasjonen, slik at slusevolumet blir noe som dørens flate multiplisert med en tykkelse (margin) på 2 cm, alstå et volum på ca 36 liter. Kostnadene vil altså være å vakuumere 36 liter hver gang en dør lukkes (en gang på stasjonen) og det er nok ikke særlig krevende uten at jeg har regnet konkret på det.

Har sett på Hyperloop tidligere og ser det er systen med stor kapasitet til tross for at hver podd er relativt små. Uten sluser for poddene bli tunnellsystemet både enkelt og enkelt å operere. På en stasjon kan en behøve flere pararelle perronger for å få opp kapasiteten. Poddene kan gå veldig tett på hverandre selv ved hastigheter på 1.000 km/t ved at alle poddene er samkjørte/selvkjørte via automatiske system. En kan nærmeste skrive inn i systemet at podder aldri kan kollidere. I en nødsituasjon kan hele systemet måtte stoppes og bare langsomt kan det reetableres, men slikt vil skje sjelden. Sikkerheten ved hyperloop vil ligge på en svært høyt nivå. Poddene vil ha "vinduer" som er skjermer og passasjerene vil føle seg som på et tog med lite luft rundt dem.

En ting jeg ikke forstår at utviklingen av hyperloop går så ubegripelig sakte! How hard can it be? Et vanlig tog i et lufttomt rør!

Poddsluse behøves bare der poddene skal kjøres ut til verksted. En slik sluse vil sjeldent bli brukt.

  • 1
  • 6

Acceleration = 1m/s^2

Stop på station= 180s

Om dette skal være data for podder, så er de meningsløse! Podder skal opp i 1.000 km/t, altså 278 m/s. Akselerasonen bør opp i 10 m/ss (som tyngdekraften) og noe lavere ved nebbremsing (ev. rotere stolretning). Med 10 m/ss oppnår en marsjhastighet 1.000 km/t på ca 28 sek. Metrotog har stans på stasjoner ca 20 sekunder. Hvor får du 180 s fra? For podds bør det satses på rask av og påstigning for maks uynyttelse av transportkapasitet. Altså hensiktsmessig bredde på dører, antall dører. Men antall og størrelse på dører koster også vakuumarbeide slik at noe optimalt bør finnes. Med 50 passasjerer i en pod, bør kanskje en bred dør være tilstrekkelig (eller to smale, en for avgang og en for påstiging)

  • 1
  • 3

Hvorfor mer sjekk her enn på et tog eller en metro?

Fordi konsekvensen af en bombe er langt større. Jeg prøvede forresten "lufthavnstjek" med gennemlysning und alles da jeg engang kørte med højhastighedstog fra Wuhan til Shenzen. I en hyperpod er konsekvensen af en bombe eksplosiv dekompression af poden, spredning af vragdele og muligvis ødelæggelse af vakuumrøret. Jeg kan garantere sikkerhed så strammere end noget du nogensinde har set i offentlig transport.

Akselerasonen bør opp i 10 m/ss (som tyngdekraften) og noe lavere ved nebbremsing (ev. rotere stolretning).

Og det tror du selv er realistisk? Hvad med flyvende babyer, løbske kørestole og hjertepatienter der kollapse i tide og utide. Og for hvad? - at spare et par minutter i hver ende af accelerations/decellerationsfasen? C'mon...... det er et teknisk luftkastel helt udenfor kommerciel interesse

  • 8
  • 0

g det tror du selv er realistisk? Hvad med flyvende babyer, løbske kørestole og hjertepatienter der kollapse i tide og utide. Og for hvad? - at spare et par minutter i hver ende af accelerations/decellerationsfasen?

Det var en gang kvinner ikke kunne løpe lange distanser, etc, etc. de ville dø fort, for de er jo så sarte. Hva med å komme med argumenter i stedet for konvensjoner (kanskje utdaterte)?

Ellers er jo biler i dag som akselererer hurtigere enn 10 m/s2 som Tesla og noe andre. Du mener vel de bør forbys fordi de er lvsfarlige?

Jeg har slitt med helsa i perioder noen ganger og kunne ikke bevege meg ute. Man deltar kanskje på ting man er i stand til og unngår det som ikke går? En G for kroppen er ikke store belastningen. De fleste av oss overlever. Jeg leser at vi klarer 3 til 5 G greit og rekorden er 46 G (meget kort tid).

I en pod vil en være fastspent i en meget god stol og en ha vil ryggen mot akselerasjonsretningen og snu stolen ved retardasjon for eksempel.

Poenget med hyperloop er høy hastighet. Da utnytter en de muligheter som finnes. Høye verdier for akselerasjon og retardasjon er viktige for å få opp kapasiteten på en hyperloopbane. I og med at hver pod har liten passasjerkapasitet (ca 50) må det bli mange av dem og de bør vente minst mulig på hverandre. En pod som går forbi en stasjon, bør i minst mulig grad vente på en pod som kommer ut fra denne stajonen. En kan naturligvis ha lange tilløp (oppkjøringsrør), men dette blir svært kostbart. Hyperloop's største utfordring er pris. Fordeler med hyperloop er at hele systemet må være må være autonomt, podene er vernet mot omgivelsene (inne i rør uten vann, snø , vind etc. Poder må produseres i store serier fordi de blir så mange, lav pris per pod. Rørene er repetative og også fundamemter kan standardiseres i stor grad. Rørene veier lite (veggtykkelse ca 8 mm og diam 2, 5 meter) , bør gjerne stå på søyler og stå ca 4 meter opp og forstyrrer derfor i liten grad alt som skjer på bakken.

  • 0
  • 10

Fordi konsekvensen af en bombe er langt større. Jeg prøvede forresten "lufthavnstjek" med gennemlysning und alles da jeg engang kørte med højhastighedstog fra Wuhan til Shenzen. I en hyperpod er konsekvensen af en bombe eksplosiv dekompression af poden, spredning af vragdele og muligvis ødelæggelse af vakuumrøret. Jeg kan garantere sikkerhed så strammere end noget du nogensinde har set i offentlig transport.

Hva tror du er konskvensen av en 5 kg dynamitt i en jernbanevogn? Om en dør på den ene eller andre måten, enten i en jernbanevogn eller i en pod, spiller vel liten rolle når en først er død! Det meste av transport tåler ikke den grundige sjekken en har for fly (økonomisk og tidsmessig). Om det skjer en eksplosjon i et fly, er konskvensen 100% gitt. Om 5 kg dynamitt eksploderer i en jernbanevogn eller metrovogn er det en liten mulighet for at en overlever. Forskjellen er altså bare et ørlite håp om overlevelse for en av de to transportmåtene.

Hvorfor skal hyperloop være så mye farligere enn fly? I 2017 omkom ikke et eneste menneske i kommersiell flyving i hele verden på fly med flere seter enn ca 30! Problemet med hyperloop at det er en irrasjonell frykt for vakuum og være innelåst i et rør. Å være innelåst i et fly i 10.000 meters høyde, med delvis vakuum ute og 40 minus, er heller ikke å spøke med.

En kunne jo spurt folk noen få år etter Wrigtbrødrene's første flyvning om hva de syntes om flyvning i 10.000 meters høyde i et tynt aluminiumsrør. Dette ville nok den tids mennesker være like redd for som dagens mennesker er redde for hyperloop.

  • 1
  • 10

Å være innelåst i et fly i 10.000 meters høyde

Selv i 10km højde begynder dit blor ikke at koge hvis der ryger et vindue ud

Om 5 kg dynamitt eksploderer i en jernbanevogn eller metrovogn er det en liten mulighet for at en overlever.

Muligvis.... Hvis 50g eksploderer i en metro overlever du blot du sidder to sæder væk. Hvis 50g ryger op af et trykskot i en hyperpod er resultatet global dekompression.

Jeg siger ikke at det er umuligt - det kræver bare indtjekning i lufthavnsklassen (eller at menneskeheden besinder sig).

Som sagt ovenfor mener jeg at pods der kører på et konventionelt spor vil være langt mere velegnet til ture < 500km, simpelthen fordi de vil være sikrere, hurtigere [sic], simplere og biligere at implementere.

  • 11
  • 1

Muligvis.... Hvis 50g eksploderer i en metro overlever du blot du sidder to sæder væk. Hvis 50g ryger op af et trykskot i en hyperpod er resultatet global dekompression.

Det er jo litt forskjell på 50 g og 5 kg. Hva er det egentlig du mener? Hva med 100 g veldig sterk giftgass som slippes løs i en jernbanevogn? Vil anta at den rette giften vil ta livet av alle i vognen. Det kunne også være 20 kg dynamitt og 5 kg gass (trykksatt).

Om en vil myrde alle i en jernbanevogn (eller pod), så utstyrer man seg med den mengden dynamit/gass som behøves, ikke en liten mengde som har minimal effekt. Jeg forstår ikke hva du prøver å si med dine 50g!

Om 50 g eksploderer i et flyskrog så vil en jo også få en "global" dekompresjon, så hvorfor kommer du med dette eksemplet og en dynamittmengde som er hundre ganger mindre enn hva en måtte forvente? Også i en pod vil en ha oksygenmasker med en passende kapasitet i forhold til hvor langt en må kjøre for å være i stand til å fornye trykket inne i pod'en.

En pod vil nok også være sterk, minst like sterk som et flyskrog og gjerne laget i karbonfiber (for å få ned vekt). En pod og et flyskrog er like utsatte om skroget revner, det må vi vel være enige om (fly i et vakuum det ikke går å puste i og ca -40 grader). Om flyet er i en lavere høyde, eller klarer å komme seg hurtig ned til ca 3.000 meter, så ligger flyet bedre an. De fleste fly blir ødelagt ved en eksplosjon inne i kabinen eller lasterommet (og alle dør), men det er eksempler på at en klarer å ta ned flyet slik at alle eller de fleste overlever. Så forskjellen er at for flyet er et lite håp og null håp i en pod. Men hendelser som aldri skjer, er ikke farlige. Se neste avsnitt!

Når en i løpet av ett år ikke har en eneste dødsulykke knyttet til hele verdens flypark, er det da sannsynlig at hyperloopbaner med tilsvarende transportkapasitet vil være mer ulykkesutsatt? Jeg tror ikke det, fordi i en hyperloop er forholdene ekstremt stabile. En villet handling med eksplosiver vil naturligvis være fatal (som med fly).

  • 0
  • 8

Kostnadene vil altså være å vakuumere 36 liter hver gang en dør lukkes

36 liter? Hvordan kommer du frem til det?

Ang. sikkerhed, så er problemet ved en bombe i en pod, at hele rørsektionen vil blive påvirket. Hvis der går hul på røret, vil luften strømme ind og enten få pods til dramatisk at stoppe eller skubbe pods ind i hverandre ved høj fart, og dem umiddelbart efter bomben må man antage kører direkte ind i vragrester med destruktion til følge. Hvis man inddeler rørene i sektioner pr. pod med bremseafstand til f.eks. 4G, så falder kapaciteten markant.

Retardasjon - er det en acceleration med negativt fortegn?

  • 4
  • 0

Dette ville nok den tids mennesker være like redd for som dagens mennesker er redde for hyperloop

Jeg er ikke bange, jeg er realist. Sikkerhed er et kæmpe issue ved hyperloop, at det er overset viser blot hvor lidt der egentlig er tænkt over konceptet. Ofte er det kapaciteten af nødudgangen der begrænser et transportmiddels kapacitet. I hyperloop er kapaciteten af nødudgangen 0 (som i nul (uden enhed)).

Jeg forstår ikke hva du prøver å si med dine 50g!

At du kan gemme det i en skosål, i en bog eller i en plade chokolade. Det er knap så nemt at gemme 5kg der både vejer og fylder væsentligt mere. Jo mindre mængde der skal til at gøre skade, jo smallere nåleøje skal passagererne igennem. Har du i øvrigt selv overvejet hvad man gør med bagage i kuffertklassen?

Skal jeg vælge imellem 18 minutters rejsetid til Odense med 370 kmh eller 10 minutters rejsetid + 20 minutters sikkerhedstjek, så ved jeg godt hvad jeg ville vælge som fremtidens transportløsning i Danmark!

  • 7
  • 0

Ofte er det kapaciteten af nødudgangen der begrænser et transportmiddels kapacitet. I hyperloop er kapaciteten af nødudgangen 0 (som i nul (uden enhed)).

Jeg forstår ikke hva du prøver å si med dine 50g!

At du kan gemme det i en skosål, i en bog eller i en plade chokolade.

Nødutgangen i et fly ved 10.000 meters høyde og -40 grader har vel heller ikke så høy kapasitet? Heller ikke et tog 300 km/t eller en metrovogn i 80 km/t (rett etter eksplosjonen)?

På et tog eller en metrovogn behøver ikke dynamitt eller gass skjules. En kan ha 15 kg i en ryggsekk eller 25 kg i en koffert. Igjen forstår jeg ikke hvordan du tenker! Kort fortalt så er risikoen nær like stor i alle transportmidler i tilfelle ond vilje hos en person. Eneste forskjellen er at per i dag er tidstap og utgifter for høye til å innføre kontroll på tog, metro, buss etc.

Om det er en godt dimensjonert kontroll med gjennomlysing (kroppssjekk) og bagasjesjekk, så tar den heller 2 minutter enn 20 (20 minutter forutsetter ca 200 meter med kø!). Ellers kan en vel i fremtiden tenke seg at mennesker klassifiseres etter sikkerhetsrisiko og at 99% anses ikke å være forbundet med risiko knyttet til transport. Ved sjekk som tar 5 sekunder (sikker identitet ved biometri) vil bare et av hundre mennesker måtte kontrolleres nærmere.

I Norge kunne en tenke seg hyperloop fra Oslo til Trondheim, Bergen og Stavanger (og tilsvarende til København og Stockholm). Avstanden ligger på rundt 500 km på hver av strekningene. Om snitthastighet for en pod er 800 km/t (makshastighet 1.100 km/t) vil reisen ta ca 37 minutter, mot ca 3 timer 7 minutter med høyhastighetstog (snitt 160 km/t, maks 210 km/t) og med fly ca 3 timer og 20 min (fra bysenter til flyplass, venting og flyplasss til sentrum). Da hver pod tar bare 50 passasjerer vil det bli svært mange av dem og en pod vil gå hvert kvarter en vei (basert på flytrafikk Oslo-Trondheim, 2 millioner per år mellom Oslo og Trondheim).

Når i tillegg prisen per reise er en brøkdel av prisen med tog eller fly, fremstår hyperloop som attraktiv. Men hva hyperloop egentlig koster er jo svært usikkert. Å drifte hyperloop vil bli billig, da hele driften må være autonom (altså som en metro uten driftspersonale).

  • 0
  • 4

Amerikaske piloter tror de anklages for å være idioter!

Airbus sier: Retard, retard og amerikanske piloter tror at Airbus mener de er idioter. For amerikanere er jo USA verdens navle, og å se på ting utenfor deres egen eksistens og virkelighet, er jo veldig vanskelig. Og ikke har amerikanere flest verken råd eller tid til å reise utenfor sitt eget land. Vi må være veldig takknemmelige vi i Danmark og Norge som bor i små land, slik a vi må forholde oss til en større verden, enten vi vil eller ei!

Det jeg skriver her er naturligvis urettferdig over for millioner av amerikanere og det finnes mange fantastiske mennesker i USA og vi får så mye fra amerikansk kultur hver dag. Mitt innlegg må heller oppfattes som at mange amerikanere har et forbedringspotensial og kan oppleve en rikere og mer mangfoldig verden!

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten