Alt imens vi diskuterer, hvordan vi får omstillet til en mere bæredygtig transport indenfor personbiler, lastvogne, fly mv. så går udviklingen stærkt indenfor en ny transportform: Hyperloop.
Faktisk går det så stærkt, at EU-kommissionen har meddelt i deres arbejdsprogram for 2023, at man her vil fremlægge et forslag til et regulativ for Hyperloop.
Dette er selvsagt blevet modtaget med stor glæde hos de selskaber, der udvikler teknologierne bag Hyperloop.
De væsentligste aktører har kvitteret ved at meddele, at der er taget væsentlige skridt i standardiseringsarbejdet i JTC20, som er den standardiseringskommitté, der bl.a. består af de væsentligste aktører fra industrien som Hardt Hyperloop, Transpod, Virgin Hyperloop, Hyperloop TT, der fastlægger standarderne for Hyperloop.
Udviklingen indenfor Hyperloop – fremtidens emmissionsfri transportform – går således stærkt i disse år og foregår ikke mindst rundt om i Europa.
Det er lande som Tyskland, Holland, Spanien, Schweiz, Frankrig m.fl, der er involveret direkte i udviklingen, mens Danmark halter bagefter. Det kan der være mange årsager til, men lad os starte med begyndelsen.
Hvad er Hyperloop?
Kort fortalt er Hyperloop relativt små autonome vogne (kaldet pods), der bevæger sig i et næsten lufttomt rør på en magnetbane ved høj hastighed – op mod 1.000 km/t.
Det betyder, at såvel friktion mellem vogn og bane samt luftmodstand er tæt på elimineret, og når der ikke er rullemodstand og luftmodstand, anvendes der meget lidt energi til at drive systemet. Ja, faktisk er det primære energiforbrug det, der anvendes til at vedligeholde røret nær vakum (ca. 100 Pascal eller ca. en tusindedel af det atmosfæriske tryk).
Det er velkendt, at når hastigheden af et køretøj øges, så stiger luftmodstanden eksponentielt, og faktisk bruges langt det meste af energien ved høje hastigheder til netop at ”flytte luft”. Men dette er altså elimineret i det lufttomme rør i Hyperloop, ligesom systemet heller ikke er påvirket af vejret – om det så er regn, sne, høje temperaturer etc.
Vi har altså at gøre med en transportform, der er yderst energieffektiv og kan bringe personer og gods fra A til B på meget kort tid.
Men ud over dette er der et andet karakteristika, der er essentielt og gør det interessant – netværkseffekten. Det faktum, at systemet arbejder med små autonome pods betyder, at man kan rejse til sin slutdestination uden at skifte eller stoppe ved stationer undervejs. Dermed bliver den effektive rejsetid markant reduceret, så der er tale om et godt alternativ til flyrejsen målt på rejsetid på kort- og mellemdistanceflyvninger.
Hastighed og service er afgørende
Med netværkseffekten ligger der desuden en markant serviceforbedring i og med at der arbejdes med relativt små pods med plads til 30-40 passagerer.
Det betyder, at man i praksis kan møde op på stationen/terminalen og hoppe på den først kommende pod, som afgår når der er et passende antal ombord og/eller der er plads i systemet – f.eks. hver femte minut. Tænk på et TCP/IP-netværk som analogi til dette. Dette står i skarp kontrast til konventionelle tog og fly, der skal passes ind i transportkanaler og korridorer, og som skal have fyldt pladserne op inden afgang – og hvor der køres eller flyves iht. en forud fastlagt køreplan og ikke i fht. det aktuelle transportbehov. Kapacitetsmæssigt modsvarer det timesdrift med et tog med ca. 400 passagerer, men altså med en væsentlig ringere service og fleksibilitet.
Hvad med sikkerheden?
Hvad betyder det for sikkerheden, at man bevæger sig med så stor hastighed, vil være et naturligt spørgsmål at stille.
Her skal man først og fremmest gøre sig klart, at når man bevæger sig i et lukket system som hyperloop, så har man de-facto elimineret de farer der opstår i samspil med andre trafikanter. Man skal ikke tage højde for, som det jo er tilfældet i f.eks. selvkørende biler, uforudsete hændelser i form af biler, der kommer på tværs, køretøjer med lavere hastighed eller andre køretøjer der foretager uforudsete manøvrer. Det er alene de øvrige pods i systemet der skal tages højde for. Det gælder i nogen udstrækning også i sammenligning med tog.
Den anden dimension i sikkerheden er, at man ikke er følsom overfor vejrlig. Altså om der er glat på vejene, regn, sne eller kraftig blæst. Endsige nedfaldne grene eller træer eller evt. dyr, der kan finde på at krydse færdslen. Hyperloop er et på alle måder lukket system, hvilket gør sikkerheden ved hyperloop enormt stor.
Betydning for mobiliteten
I praksis giver de ovenfor nævnte karakteristika ved Hyperloop nogle usædvanlige muligheder som bedst synliggøres ved et par konkrete eksempler.
Det første eksempel – en rejse mellem to europæiske hovedstæder – Paris til Berlin. Afstanden er ca. 900 km. Og kan tilbagelægges med tog på godt otte timer – dog med skift undervejs. Men der er godt nyt på vej. Deutsche Bahn og Franske SNTF har bekendtgjort, at en ny højhastighedsbane bliver sat i drift med udgangen af 2023 og afkorter rejsetiden, så turen fremover kan gøres på syv timer – altså en time hurtigere uden skift undervejs. Det er jo en fin serviceforbedring, men vil stadig være af mindre interesse for forretningsrejsende, som nok fortsat vil være henvist til at flyve.
Med fly kan turen tilbagelægges noget hurtigere. Selve flyvetiden er en time og 45 minutter og hertil skal lægges transporttid til lufthavnen, security, tid til gate og taxi af fly. Og i den anden ende fra flyet og lufthavnen ind til byen – samlet set tid i begge ender, der i hvert fald ikke kan gøres på under fem kvarter hvorved den samlede rejsetid – bymidte til bymidte – lander på min. tre timer.
Transport med Hyperloop med max hastighed på op mod 1.000 km/t og en cruise-hastighed på 600 km/t – vil turen kunne tilbagelægges på ca. halvanden time. Vel at mærke uden støjgener eller udledning af CO2!
København – Stockholm
På disse breddegrader vil det være interessant at forbinde de nordiske hovedstæder med Hyperloop.
Den første rute at fokusere på kunne være København – Stockholm – ikke mindst efter den nye svenske regering har aflyst at gå videre med højhastighedstog, som ellers har været på tegnebrættet de sidste 10 år.
Afstanden der skal tilbagelægges, er ca. 650 km, og her kan man gøre dette med X2000 toget på ca. fem en halv time. Flyvetiden er 70 minutter, og lægger man dertil transport til og fra lufthavne, tid gennem security etc., så kan man potentielt komme ned omkring to en halv time effektivt, hvis Arlanda-ekspressen holder klar, når man ankommer.
Hvis man igen tager udgangspunkt i en cruisehastighed på 600 km/t med Hyperloop, vil man kunne tilbagelægge turen på godt en time – bymidte til bymidte. Prøv et øjeblik at overveje hvilke perspektiver det giver for mobiliteten og sammenknytningen af vores hovedstæder – at du tropper op på Hyperloop-terminalen – sætter dig ind i en pod, og en god times tid senere står du i centrum af Stockholm! Perspektiverne er store og interessante.
Videre perspektiver
Det er klart, at perspektiverne rækker videre end at forbinde de nordiske hovedstæder.
De næste overvejelser er forbindelser til kontinental Europa – en debat der er højaktuel med åbningen af Femern tunnelen i 2029. Skal en Hyperloop forbindelse til f.eks. Hamborg så gå via Femern eller skal den gå via Fyn og Jylland? Det første alternativ over Femern vil være det mest direkte og dermed billigste, men det vil koble Jylland/Fyn af på en helt anden måde end hvis linjeføringen går hen over Fyn og derfra hhv. nord og syd til Århus og Hamborg.
København-Hamborg hen over Fyn, en strækning på 470 km, vil kunne tilbagelægges på ca. 50 min. med Hyperloop, og København-Århus hen over Fyn på ca. 300 km. vil tage ca. en halv time med Hyperloop.
Der pågår som bekendt et enormt lobby-arbejde i disse år for at få støtte til at opføre det, der vil være Danmarkshistoriens største og dyreste byggeri til dato – en broforbindelse tværs hen over Kattegat og Samsø, der skal forbinde København og Århus.
Det væsentligste argument i denne sammenhæng er nedsat transporttid. Og her kommer de mest optimistiske beregninger frem til, at man vil kunne komme fra København til Århus på en time og otte minutter.
Det forudsætter dog, at der ikke stoppes undervejs – og dermed jo også, at hvis man f.eks. skal fra Roskilde eller Høje Tåstrup, ja så skal man tage turen ind til København, inden man kan tage turen direkte fra København til Århus. Det er med andre ord nogle lidt teoretiske beregninger der ligger til grund, men økonomien i projektet tilsiger, at der skal nogle gevaldige regnearksøvelser til, for at det skal kunne komme til at hænge sammen.
Timer og minutter
Og som Mogens Fosgerau ved flere lejligheder har udtalt så er der i de økonomiske beregninger ikke taget hensyn til, hvad det koster at ødelægge naturområder på Røsnæs, Samsø og i Østjylland.
Den regning ligger ubetalt.
Det mere oplagte alternativ er naturligvis Hyperloop. Ikke blot vil rejsetiden være under det halve, men man vil samtidig spare store mængder CO2, optage markant mindre land, undgå støjgener – og ikke mindst er økonomien i projektet forventeligt markant bedre. Indenrigsflyvning vil være afløst af emissionsfri transport, ligesom vi gennem internationale forbindelser vil kunne nå ikke blot de nordiske hovedstæder, men også komme tættere på Europa. Transporttiden Århus-Hamborg eksempelvis vil med Hyperloop være på blot 35 minutter!
Transporttider over store afstande der måles i minutter og ikke i timer er baggrunden for at man siger, at Hyperloop er for regioner og lande hvad metro er for byer.
