SYNSPUNKT Er grøn brint virkelig grøn?

Illustration: JegasRa/Bigstock

Når man hører brintentusiaster debattere, får man indtryk af at brint i sig selv er godt for klimaet – jo mere brint jo bedre. Men er grøn brint altid grønt og godt for klimaet? Svaret er desværre, at det strækker sig fra lige så grønt som at erstatte naturgasfyret med en varmepumpe, der kører på sol og vind – til fem gange værre end at fortsætte med fossilt brændsel.

Hvordan kan det være fem gange værre? Jo, hvis man fx laver grøn brint med strøm fra nettet om to år – så ”kannibaliserer” vi den grønne strøm vi skal bruge til almindeligt elforbrug. Og så bliver vi nødt til at producere mere fossil strøm. Hvis man så bruger brinten til at lave fx e-diesel, så ender man på grund af tabene i processen at få en 5 gange så stor udledning som hvis man brugte dieselen direkte.

Hvordan laver vi grøn brint

Det vigtigste er at sikre, at det reelt er grøn strøm der bruges til PtX – også efter at man har taget højde for kannibaliseringseffekten: Sørg for at der ikke er sort strøm i nettet. Sørg for at vi eksporterer al den grønne strøm, vi kan – og sørg også gerne for, at der stadigt er overskud af grøn strøm. Det er det overskud vi roligt kan bruge til at producere brint.

Niels Haxthausen er konsulent, internationale anlægsprojeker. Formand for IDA teknologivurdering, et tværfagligt selskab, der formidler viden om den teknologiske udviklings indflydelse på den enkelte og samfundet samt skaber debat om teknologiens anvendelse. Desuden klima- og energipolitisk aktiv i SF på lokalt og nationalt plan. Illustration: NH

Den tilstand er ikke triviel - hverken at nå eller at opretholde:
De nuværende politiske vedtagne mål for VE i 2030 kan rumme en del PtX – men langt fra nok til alle de projekter, der er på tegnebrættet. Med andre ord: vi risikerer at have mangel på vedvarende energi i mange år endnu – med resulterende høje og svingende elpriser. En planlægning og prisstyring er nødvendig for at sikre investeringerne - og beskytte forbrugerne mod høje elpriser. Vi skal have maksimal udbygning af vind- og solkraft – og PtX udbygning, der udnytter overskuddet. Hvis man forsøger at gøre det omvendt – at lade PtX ambitionerne buldre løs – så risikerer vi at VE udbygningen halter efter, priserne bliver høje og at det er nødvendigt at supplere med fossil strøm.

Hvornår der er overskud afhænger dels af produktionskapaciteten for VE, og dels af net-udbygningen. Hvis der er gode forbindelser til de tyske industricentre, så skal vi i princippet eksportere al den strøm vi kan, og lade dem om at lave den til brint. Med mindre det faktisk er billigere (og lækagefrit), at vi laver brint og sender det derned i rør. Begge dele er klimamæssigt fine, men det er en ret afgørende beslutning for PtX udbygningen – skal den ske i Danmark eller i Tyskland?

En anden måde at have overskud af VE er kun at producere, når der er ”for meget” vind. Problemet er bare, at de business cases, der cirkulerer i dag, opererer med at elektrolyseanlæg skal køre 6000 timer om året – men vi har kun overskud af vind 2000 timer om året. Så det meste af tiden vil PtX anlæggene slås med de almindelige forbrugere om grundlasten. Brintproduktionens bidrag til fleksibilitet i nettet skal derudover konkurrere med andre former for energilagring.

Hvordan bruger vi grøn brint?

Der er anvendelser, hvor brug af grøn strøm til brintfremstilling fortrænger lige så meget CO2 som den direkte brug af el til fx elbiler og varmepumper – og så er det jo i princippet OK at gå i gang nu. Elbiler og varmepumper kan klimamæssigt betale sig selv hvis strømmen er sort – på grund af energieffektiviteten. Det samme gælder stålproduktion med brint – hvor brinten også kemisk erstatter kulstof. Udledningerne fra stålindustrien er ganske betragtelige (væsentligt mere end den globale flyindustri) – så lige så hurtigt stålindustrien kan omstille sig skal vi forsyne den med grøn brint. Erstatning af grå (fossil) brint i gødningsfremstilling er en anden lavthængende frugt – mens fremstillingen af flydende brændstoffer til erstatning for bunkerolie, diesel og jet fuel er en ekstremt ineffektiv brug – der de første mange år reelt vil være værre end at fortsætte med de fossile alternativer – på grund af risikoen for kannibalisering af elmarkedet.

På sigt, når der er et globalt eller i det mindste regionalt overskud af vedvarende energi, giver det mening at se på at fortrænge de sidste anvendelser af fossile brændsler, der hvor der absolut ikke er alternativer. Og på grund af de lange levetider for fly og ikke mindst skibe, giver det også mening at støtte initiativer som fx Mærsks omlægning, der sigter mod at være fossilfri i 2040. Det kræver at vi er i stand til at forsyne dem med fossilfri brændsler allerede i dette årti – og derefter i gradvist stigende omfang frem mod 2040. Om det på sigt skal være gennem en dansk PtX industri er mere tvivlsomt – skal vi være en ”olienation”?

I den fulde udbygning bliver det et spørgsmål om, hvor meget hav og land vi kan optage. Hvis vi skal omlægge størstedelen af det, der i dag er flydende brændsler i tung transport, skibsfart, fly og industri, så er der mangel både på areal, og på biomasse til de kulstofholdige brændsler (e-jet, e-metanol, e-diesel,
plast...).

Hvordan sikrer vi at grøn brint gavner klimaet?

Der er brug for mere nuancerede kriterier for hvor, hvornår og hvordan man fremstiller og anvender brint. Det er ikke nok at overlade det til markedet og gå med på brintindustriens pres for deregulering og fleksible rammer. Vi skal hele tiden huske, at formålet er at begrænse CO2-udledningen - Ikke at skabe et
marked for brint.

Et bud på principper kunne være:
A. Støt kravet om, at udbygningen af brint som princip følger efter udbygningen af VE – og gerne finansierer ekstra udbygning (additionalitet som for tiden forhandles i EU).

B. Sørg for at anvendelsen af brint starter på de områder der har den største CO2-fortrængning. Stålproduktion er i top, fortrængning af brun brint til fx ammoniakfremstilling kommer lige efter.

C. Se på de sektorer, der ikke kan elektrificeres – og udbyg dem når der er vedvarende energi nok (langdistance skibe og fly. Ikke lastbiler – de kan elektrificeres).

D. Minimer brug af carbonholdige PtX brændstoffer – bæredygtigt kulstof er en begrænset ressource i mange år endnu (i hvert fald de første 50 år, hvor vi skal fokusere på at lagre for at holde os under 1,5 gr.).

E. Det er OK at gå i gang ”før tiden” for at modne teknologi, og der hvor der er udstyr med meget lang levetid (fx skibe). Men det er et område hvor man faktisk skal ”skynde sig langsomt”.

Det samme gælder varmegenvinding fra elektrolyse – men potentialet er meget afhængigt af placeringen. Det vigtigste er nok, at der bliver lavet en sammenhængende strategi og medfølgende plan, der tager udgangspunkt i klimaet. Markedet kan sagtens være et element i realiseringen af en sådan plan – men at overlade til markedet at finde vejen er det samme som at spænde erhvervsudvikling og brinthype foran klimaomstillingen.

Det er naivt – og kan ende med at være meget dyrt, både for klimaet og pengepungen.

Emner : Brint
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er godt nok ved at være længe siden vi har set negative elpriser i vores dagligdag og på vor el-børs.

Faktisk er brintproduktion og/eller PtX produktion begrænset til kun at producere når el-prisen er negativ eller meget lav. Først dèr er det "grønt nok" så det kan bruges frit til transport og industriprocesser. Først dèr forstyrer det ikke vor samfundsværdi negativt, idet el-prisen jo ellers vil være højere for alle os forbrugere. (en lav el-pris giver en forbedret samfundsværdi)

Så byg nu rigeligt med vedvarenge energi anlæg - og placeret i hvert hjørne af landet. Det gælder alle former som sol, vind og vand (vandstrøm, tidevand, bølgekraft, opdæmning).

  • 38
  • 3

Brint er en teknologi med enorme udfordringer og kan kun realiseres når vi har enorme mængder "grøn" strøm tilovers.

Planen om at dække enorme arealer med Vindmøller og Solceller, får heldigvis masser af modstand fra alle der gerne ser at naturen overlever, i et eller andet omfang.

Der er kun 1 teknologi der kan producere enorme mængder grøn strøm, som kan konverteres til brint, og videre til ammoniak til landbruget, og til E-fuels til fly og små skibe.

Løsningen er IKKE millioner af kvadratkilometer solceller og gigantiske havvindmøller.

  • 19
  • 46

Det er en forkert præmis der opstilles.

Vi skal ikke stoppe op fordi det er "sort" i perioder. Og vi kan ikke time det så hønen og ægget kommer perfekt samtidigt.

Byg hvad vi kan, lev med at noget kører på fossiler, indtil VE indhenter - eller lev med at VE er i overskud intil elektrolysen indhenter. At sidde og lurepasse tjener IKKE klimaet.

Den perfekte omstilling kommer ikke til at ske - men det er værre for klimaet at vi sidder og lure passer for at time det perfekt til VE-udbygningen. Og VE udbygges massivt i DK og hos vores naboer - bare kom i gang, lad markedet stå for resten.

Perfect is the enymy of good

  • 35
  • 14

Der er kun 1 teknologi der kan producere enorme mængder grøn strøm, som kan konverteres til brint, og videre til ammoniak til landbruget, og til E-fuels til fly og små skibe.

Der er kun en teknologi der er så dyr, at den vil tvinge os til at forblive på fossiler - Akraft.

MEd Akraft til PtX-driver så har vi endegyldigt skudt os selv i foden, og så går det ud over klimaet.

  • Det vil være ALT for langtsomt i udbygning.
  • Det vil være alt for dyrt i brug.

Kun Gen-4 højtemperatur MSR kan måske bidrage - det kan vi snakke om når bare EN reel kandidat er klar og bygget - endnu er der 0 kandidater. Så at blive ved med at fable om Atomkraft i en PtX debat viser at man i virkeligheden enten ikke forstår emnet, eller helst vil blive på fossiler.

  • Lyerød brint eller er det rød brint som det kaldes fra Akraft er totalt irellevant i Dansk kontekst, og viser AJT'ernes mangel på forståelse om emnet.
  • 39
  • 8

Løsningen er IKKE millioner af kvadratkilometer solceller og gigantiske havvindmøller.

Det er lige præcis hvad løsningen er - og toget triller allerede.

MEn kampen handler om en ting LCOE. Den er lavest i MENAP-landene med sol, og der hvor der er megen vind. Siemens har bygget vindmøller i Chile, og nu tanker de eBenzin.

https://www.boosted.dk/saa-skete-det-nu-pr...

Så skete det: Nu producerer Porsche syntetisk benzin

Porsche har tappet de første liter syntetiske benzin på den fabrik, man sammen med internationale partnere har anlagt i Punta Arenas, Chile.

Den chilenske energiminister Diego Pardow og Porsches bestyrelsesmedlemmer Barbara Frenkel og Michael Steiner var med. Og i fællesskab tankede de tre symbolsk en Porsche 911 med fabrikkens første dråber syntetisk benzin.

Danmark skal bare se at komme i gang - og rent ud sagt, skide på AJT-tosser og klimabenægtere, for ellers glipper vi vores ret store potentiale, og andre overhaler. LCOE for vind er muligvis lav i Chile nede i "roaring 40'ies", men vi er nu altså også ret gode til vind omkring nordsøen - og vi skal bruge grøn brint i EU.

LCOE er king i dette her - derefter kommer teknologi-udviklingen.

  • 17
  • 13

LCOE er king i dette her - derefter kommer teknologi-udviklingen.

Så du mener at forbrændingsmotoren er king, hvis den er så skyldes det kun at det er gammelkendt afskrevet teknologi, mere energieffektive løsninger er fundet, vi venter kun på at producenterne skifter platform, håber aldrig flydende e-fuels slår igennem.

Nye generationer af effektive platinfri elektrolysere som er billige og holdbare. Nye generationer af biler med små batterier og fuelcell, små batterier giver lav vægt, og fuel cell giver høj energieffektivitet.

Virtuelle kraftværker bør placeres hvor varmen kan udnyttes, i små personbiler som i 9 måneder om året kan bruge varme i kabinen giver det sig selv.

  • 2
  • 22

Så du mener at forbrændingsmotoren er king,

Hvad vrøvler du om?

Viskal bruge H2, til det er LCOE afgørende. Hvor svært er det at forstå?

Der er ting som langdistance luftfart, skibstransport, osv osv. hvor direkte eldrift ikke giver mening. Det e ren synfuel, eller H2.

Person-transport og mellem distance landtransport er vundet elle rved at bliver det - det er direkte elektrificeret. Og nej, H2 til alm. personbiler bliver aldrig relevant eller markedsdominerende.

Så er der gødning og alt det andet på "brint" stigen. Fælles for det hele er brug for massive mængder strøm.

Hem her er værd at følge selvom han er lidt "direkte" i sine holdninger og ikke pakker dem så pænt ind som jeg selv :P

  • 14
  • 3

Vi har heldigvis et elmarked, der sætter elprisen efter den dyreste producent, der er nødvendig for at dække behovet.

Så i de timer, hvor mængden af VE i elsystemet er for lav til at dække behovet, og vi derfor er nødt til at starte værker, der bruger fossilt brændsel, bliver elprisen sat af disse værker.

Dermed skulle det i disse timer meget gerne være for dyrt at producere elektrofuels. Og hvis det opnås, er problemet reelt ikke-eksisterende.

Hvis vi er tilstrækkeligt dumme, kan det naturligvis stadig lade sig gøre at komme galt af sted. Eksempler på sådan dumhed kunne være:

  1. Prisloft på el.
  2. Ændring af prisfastsættelsesmetoden for el.
  3. Tilskud til produktion af elektrofuels, som gør det rentabelt at producere dem på fossil energi på trods af tabene i fossil2el2elektrofuel-kæden.
  • 25
  • 2

Brint-producenter skal vel med dagens teknologi bruge ca. 3 gange så meget el for at kunne køre en 1 km i en brintbil i forhold til en elbil? Når brint-(bils)producenterne så for alvor får lavet et marked for brint-biler, og skal holde gang i butikken, så bliver de vel nødt til at købe el på dyre tidspunkter - og presser således el-prisen endnu højere op? Eller er der noget, jeg overser? Kan man forestille sig et forbud og/eller afgift for at forhindre sådan et prispres?

  • 16
  • 0

Brint er i sig selv en drivhusgas - ikke direkte men indirekte ved at forværre effekten af andre drivhusgasser i atmosfæren.

Det kan man læse mere om her.

I brintforsynede systemer gælder det - som i alle andre systemer - om at minimere lækket. Men for netop brint er det særlig vanskeligt. Primært af to grunde: 1) Det ekstremt høje lagringstryk der skal til ved opbevaring (200-300 bar og i visse systemer helt op til 700 bar), og 2) fordi brint molekyler er meget små, så de kan undslippe gennem ekstremt små sprækker i materialerne, hvilket gør transport, lagring og anvendelse besværligt og dyr.

Der ligger et interessant diskussionsspor her på Ing.dk tilbage fra september 2008, hvor ovenstående uddybes i bl.a. indlæg #1.

Så en øget brug af brint vil øge udledningen af fri brint i både produktion, transport og distrubution, og under anvendelsen. Så det giver vel ikke super god mening at erstatte en form for drivhusgas udledning med en anden omend virkningen er indirekte og udledningen måske ligger på et lavere niveau end det der f.eks. undslipper (eller måske rettere undslap) af super potente drivhusgasser fra kølemaskiner.

  • 17
  • 2

Hvis en brintproducent er nødt til at købe dyr el for at producere grøn brint, så har han to muligheder:

  1. at sælge brinten dyrt
  2. at producere med tab.

Mulighed 1 vil føre til, at brintbiler ikke er rentable at anskaffe, og dermed forsvinder markedet.

Mulighed 2 vil føre til, at producenten går konkurs.

  • 18
  • 1

Og tak for den! Som elpriserne det seneste år har demonstreret, så laver strømmen endnu langt fra sig selv. Man kan så undre sig over at tidligere tiders "nulpriser" stort set er forsvundet - men det skyldes jo ikke at der har været mindre sol- & vindkraft, tvært imod. Derimod har der været/er problemer med div. kernekraftværker, ligesom der har været/er mangel på vand i de skandinaviske vandkraftmagasiner. Dvs. tilfældigheder, som systemet skal kunne håndtere.

Men strukturelt er der sket noget af betydning for DK: I ly af alle mulige andre begivenheder er CO2-kvoteprisen kommet op på et niveau, der tvinger tyske brunkulsværker til at selv at regulere, i stedet for at overlade reguleringen til møllerne.. Dvs. ikke engang nulpriser kunne tages som udtryk for at strømmen var "grøn" - de var blot udtryk for en klimamæssig markedsfejl.

Kort sagt: Der er laaang vej frem, før grøn brintproduktion i energiforsyningsrelevant omfang bliver mulig. Og der vil kunne spildes enorme summer på at udvikle irrelevante produkter som f.eks. "Hydrogen Ready" gaskedler. Det kan godt være at "ammoniak" lyder mindre sexet, men til gengæld er det relevant, da man her kan gå direkte ind og substituere et enormt forbrug af "fossil" brint.

  • 6
  • 0

at sælge brinten dyrt at producere med tab.

Mulighed 1 vil føre til, at brintbiler ikke er rentable at anskaffe, og dermed forsvinder markedet.

Mulighed 2 vil føre til, at producenten går konkurs.

Mulighed 3. Du bliver subsidieret og/eller subsidiereguleret af staten. Den løsning ligner det, at alle markedsspillerne håber på. Se f.eks. regnskabet på Everfuel hvor omkostning til brint er 3x så stor som deres omsætning på samme.

  • 8
  • 1

Brint-producenter skal vel med dagens teknologi bruge ca. 3 gange så meget el for at kunne køre en 1 km i en brintbil i forhold til en elbil?

Der skal bruges tæt på samme mængde el på batteri og brintbiler,

En elektrolyser bruger godt 33kWt på at producere 1kg brint, dvs gennemsnit over 24timer med start og stop, dertil et par kW til at komprimere til 700bar, både den lille Miraii og den nye store Miraii II som er en SUV kører 125km på 1kg brint, det gælder også i praksis og når det er koldt, til sammenligning bruger en ID4 4-500Wh per km, igen i praksis efter hvad mine kolleger i taxabranchen oplyser, hvordan nogen får det til at brintbilen bruger 3 gange så meget som el-bilen er en gåde.

Dertil skal vi indregne at den nye generation f.eks Renault Scenic har 40kWh batteri, så den daglige pendlig foretages udelukkende er på batteri, kun de lange ture suppleres med brint, bortset fra at den lettere bil bruger mindre energi, er tabene i samme størrelsesorden.

De 20% varmetab fra fuel cell kan varme kabinen uden at tappe unødig strøm fra batteriet, og selv om den optimale arbejdtemperatur er mellem 60-80 grader, så mærker du næppe meget til en opstart fra minus 40, det vil du nok bemærke i batteribilen.

  • 0
  • 16

til sammenligning bruger en ID4 4-500Wh per km, igen i praksis efter hvad mine kolleger i taxabranchen oplyser

Den er opgivet til 165 Wh/km, såvidt jeg lige kan google mig til. Min kollegas ID4 (som kører en del motorvej også), ligger på 220-250.

Min kones Renault Zoe 2018 er opgivet til ~178 Wh/km, men bruger i praksis 148 ifølge kørecomputeren/historikken - sikkert pga. hendes lave snitfart på 46 km/t (den kører mest bykørsel).

Jeg kommer sjældent over 200 Wh/km når jeg låner den, med mindre det er hård frost under -10C. 4-500Wh/km lyder vildt højt i mine ører.

  • 16
  • 0

Jeg er enig i hovedparten af både artiklen og de fleste debatindlæg, men forstår ikke, hvorfor der ses bort fra - ikke kun næsten CO2e-neutrale men potentielt CO2e-negative - versioner af regulerbar og således både, produktive, forsyningssikkerhedsbefordrende og el-pris-stabiliserende bio-kraftvarme, som i stort omfang kan placeres i allerede etableret infrastruktur til både el, restvarme og indskibning af supplerende brændsler i f.eks. dårlige vind- og/eller -halmår samt år med manglende vand i de nordiske magasiner. Hvis delvist forgasningsbaseret kan der fortrinsvis/supplerende benyttes billige lokale organiske restprodukter og recirkuleres termisk oprenset aske til de arealer, der bedst og mest vandmiljøskånsomt kan nyttiggøre indholdet af næringsstoffer og/eller til de arealer, hvor et variabelt indhold af biokoks ikke blot virker kulstofdeponerende men også jordforbedrende.

Når det her diskuteres, hvilke versioner af PtX, der bør komme først, synes jeg – videregående -, at der også burde vurderes på muligheden for at tilføje udrustning til fremstilling af VE-brændstof på sådanne delvist forgasningsbaserede biokraftvarmeværker, hvortil el så at sige løber baglæns i tidsrum med lave elpriser, idet dampkredsen evt. blot varmholdes for at tillade hurtig backup til vind og sol. Dvs. at én eller flere parallelle forgassere, der kan benytte halm, biogasrestfibre, spildevandsslam og andre fyringsteknisk vanskelige og/eller næringsstofholdige organiske restprodukter, kører (næsten?) hele tiden i alle måneder, med behov for restvarme fra enten kraftvarmen eller brændstofproduktionen (som produktgassen på skift anvendes til).

Ved implementering af - bæredygtigt og gennemsnitligt mindst CO2e-neutralt realistiske - 3 – 6 GW el og ca. lige så meget restvarme parallelt med implementeringen af nogle af de næste 5 -10 -15 GW vind og sol, kunne vi formentlig nå markant både hurtigere og billigere i mål med både CO2e-reduktion, VE-andel og fortsat forsyningssikker elektrificering. Og i den ”sidste ende” vil der således kunne spares en stor andel kapacitetsmæssigt særligt dårligt udnyttelig fluktuerende kapacitet, med dertil ekstra fornøden lagring/PtX, dyr og energiforbrugende separat CCS, infrastruktur og udlandsforbindelser, hvor igennem der typisk ville skulle eksporteres langt billigere end der kunne importeres.

Når en væsentlig del af el-produktionen således gøres regulerbar i stedet for fluktuerende og med mulighed for op imod 20% ekstra elproduktion ved kortvarig skift til kondensdrift, når det kniber mest, kan der også undværes en stor tidsmæssig snæver og derfor uøkonomisk spids- og reservelastkapacitet, ligesom der kan undværes en hel masse separate anlæg til mindre energieffektiv disponering af pt. klima- og på andre måder miljøbelastende organiske restprodukter, som producenter i bl.a. økonomiske yderområder vil kunne få indtægter i stedet for udgifter på at levere til centrale kraftvarmeværker. – Hvor der også er bedre råd til højeffektiv røgrensning.

Dermed har jeg så også forklaret, hvorfor de fleste andre VE-aktører så let kan blive enige om at ignorere og/eller bekrige f.eks. således igen videreudviklet central biokraftvarme. Selv leverandørerne af el-kabler og -master kan se sig ramt på deres langsigtede salgspotentiale. Er det ikke tankevækkende, at bioenergi typisk møder størst modstand, når biomassen anvendes energieffektivt, systemunderstøttende, el-pris-stabiliserende og effektivt røgrensende, medens anvendelser til mindre anlæg og til overvejende direkte produktion af lavværdig varme ikke i samme grad angribes?

Uvildig er jeg ikke (Se evt. bl.a. https://www.forgasning.dk/sites/default/fi... og https://www.dtu.dk/nyheder/temaer/fossilfr... ).

Indsatsen er især strandet på udeblevne logiske og teknologineutrale rammebetingelser, idet vore – desværre typisk meget populistisk tænkende - politikere hellere støtter/beslutter teknologi-for-teknologi. Dette med udgangspunkt i dårlig forståelse af det biogene kulstofkredsløb, dertil relaterede sejlivede misforståelser bl.a. vedr. klimagæld, samt div. cirkulære argumenter, så som, at vi skal have rigelig fluktuerende VE, fordi vi skal have PtX og omvendt. For mange er det også vigtigt at blive førende uanset graden af fornuft.

  • 2
  • 1

Det tror jeg gerne, det høje forbrug er nok det vognmanden faktureres for fra ladestanderne og skyldes nok at taxa ofte holder op til flere timer med fuld blus på lygter og fuld blus på klimannlæget.

igen i praksis efter hvad mine kolleger i taxabranchen oplyser, hvordan nogen får det til at brintbilen bruger 3 gange så meget som el-bilen er en gåde.

Med nyeste elektrlyse SOEC og optimerede processer så er det også mere 1.5-2x i forbrug. MEn det er ikke dem som bruges på everfuelstationer, elektrolyse effektiviteter er kun når man inkluderer spildvarme til et andet forbrug. 3x er højt sat, men dobbelt op i elforbrug, dobbelt kompleksitet for bil+tanke+service + + , bevær med tanke, dyr infrastruktur til takning, man kan ikke tanke derhjemme osv osv. gør H2 til korte transportdistancer ukonkurrencedygtigt.

Dien tal er heller ikke rigtige, med optimistisk briller er de nærmere således:

https://imgur.com/a/myQuwJp

Altså BEV på omtrent 80% H2FCEV på omtrent 45-50%

Af denne grund kan de fleste se det ikke giver mening med FC til alm. biler, med mindre man øjner en EU-tilskudsmulighed. OG det er ekstremt optimistiske briller vel at mærke.

  • 17
  • 3

Det er overraskende med en slik spinnvill artikkel! Det er mye en kan stille spørsmåltegn ved, men å påstå at grønt hydrogen ikke er grønt, er temmelig ekstremt! En må se hva situasjonen er når hydrogen er faset inn for fullt. Da vil vind og sol stå for 90% av energien vi bruker. Det vil si at i 80% av tiden vil strømproduksjonen være høyere enn (det øyeblikkelige) forbruket. Overskuddet vil særlig i solparker gå til lagring i batterier (slik park inkl. batterier kan levere etter behov døgnet rundt). Det samme vil til en viss grad skje i vindparker. Også her vil batteriene tilby en viss døgnbalanse, men for vind kan produksjonen svikte i dager og i verste fall en uke eller flere. Gasskraftverk fyrt på hydrogen må da tas i bruk når vind og sol ikke strekker til.

I Danmark har en mye fjernvarme og atskillig mengder strømenergi kan lagres i større sjøer (opp til 100 grader) fra en sesong til en annen.

Hydrogen vil erstatte fossile brensler til transport, til tunge og lange transporter som skip og fly og tog. Å bruke e-fuels her er svært uheldig fordi det blir både dyrt og nye CO2-utslipp skapes. Til transport kan også brukes ammoniakk, som må sees på som hydrogen i en annen form.

Verdens ca 70 millioner tonn hydrogen må i løpet av få år lages ved elektrolyse og ikke på basis av naturgass som i dag. Som sagt tidligere vil det mesteparten av tiden skje en "overproduksjon" av strøm og produksjon av hydrogen som går til dagens anvendelser (gjødsel etc) er mest opplagte anvendelse av strømmen. Målt over året vil energiproduksjonen fra vind og sol tilsvare forbruket. Det vil være en viss overkapasitet for å takle naturlige årsvariasjoner. Enm kan også tenke seg å ha overkapasitet på hydrogenlagring for å håndtere årlige variasjoner (billig og sikkert i saltgruver under trykk på ca 300 bar).

Artikkelforfatters antagelse om at strøm til hydrogen vil medføre produksjon av strøm fra fossile brensler, er absurd. Mener han at slaget er tapt og at vi aldri kan produsere tilstrekkelig energi fra sol og vind? Det som vil skje er at strøm i stadig større grad vil koste 25 øre per kWh eller mindre. I Emiratene koster nå strøm ca 7 øre per kWh å produsere og nytt anlegg i Saudi-Arabia ca 6 øre. Solstrøm skal snart sendes fra Marokko til UK, og fra Nord-Australia til Singapore, for å ta et pa eksempler som er i ferd med å realiseres.

Tyskerne tenker seg at hydtogen produseres i Nord-Afrika og sendes i rør til Tyskland (erstatter naturgass).

Fra sol og vind er det ubegrensede muligheter for produksjon. Vi har plenti areal ute på havene og uendelige arealer i ørkener og masse andre steder som egner seg. Verken elmotorer, generatorer eller batterier er avhengige av "sjeldne jordarter" (mange av disse finnes også i store mengder, sjeldne betyr her uvanlige). Aluminium, silisium og litium er det unendelige mengder av på jorden. I tillegg vil vi utvikle resirkuleringssystemer slik at minst 95% av materielen går inn i nye kjeder.

  • 1
  • 6

Med nyeste elektrlyse SOEC og optimerede processer så er det også mere 1.5-2x i forbrug. MEn det er ikke dem som bruges på everfuelstationer

Når dit udgangspunkt er betaversioner og pilotanlæg forstår jeg godt at du får forkerte tal og værdier, kan vi være enige om at effektiviteten på tidlige anlæg fra everfuel er næsten ligegyldig, det der tæller er effektiviteten i serieproducerede enheder fra markedsførende producenter når teknologien frem mod 2027 slår igennem,for de godt 100 taxa i københavn er det vigtige kun stabile leverancer, der kan ikke være ret mange private der har købt brintbil endnu.

100.000 varebiler og private vogne så må kravene til energieffektivitet stige, at stille krav til everfuel om fremstillingen af brint til godt 100 taxa er som at gå op i benzinforbruget til nogle få veteranbiler når de lige skal luftes nogle få km i løbet af sommeren.

  • 0
  • 15

En elektrolyser bruger godt 33kWt på at producere 1kg brint, dvs gennemsnit over 24timer med start og stop, dertil et par kW til at komprimere til 700bar, både den lille Miraii og den nye store Miraii II som er en SUV kører 125km på 1kg brint, det gælder også i praksis og når det er koldt,

Altså omkring 35 Kwh plus en træsko for 125km

Er de 125 km/kg tal fra praktisk erfaring med daglig taxa kørsel ?

Eller var de 125km/kg måske tallet fra Toyota's reklame afd. ?

til sammenligning bruger en ID4 4-500Wh per km, igen i praksis efter hvad mine kolleger i taxabranchen oplyser,

En noget mere håndbgribelig (forståelig for mig) sammenligning vil måske være hvor langt en Diesel taxa i praksis kører på literen ?

Har du mon det tal lige ved hånden ?

  • 6
  • 0

En noget mere håndbgribelig (forståelig for mig) sammenligning vil måske være hvor langt en Diesel taxa i praksis kører på literen ?

Nej, men jeg ved at den v-class jeg selv kører ligger på 7liter per 100km dvs gennemsnit over de sidste 40.000km med sommerens aircondition og den seneste meget kolde periode, gode dage 5liter per km og dårlige med meget tomgang 9liter per 100km.

Samme størrelse bil kører på brint 1.100g per 100km, men de tal kan du kun bruge for at se hvor meget diesel du kan konvertere til brint.

En sammenligning ville se således ud: 100.000km svarer til 7.000liter diesel eller 1.100kg brint eller 38.500kWh

  • 0
  • 2

hvis vi antager at samme størrelse el-bil tager 200 W/km

Det er for optimistisk, dog. Det passer nogenlunde for en privatbil, der kører om sommeren. I hvert fald mine - mindre - biler (en id3 og en kona), der pendler små 200 om dagen. Men om vinteren ligger de tættere på en kvart kWh/km. Hvis jeg ikke kører råddent, for så er det værre. I tillæg kommer, at en normal taxi kun ruller halvdelen af tiden (ca 4-500 km pr. vagt) men skal klimareguleres hele tiden. Varmes op om vinteren og køles om sommeren, hvilket svarer til omkring 4 timer med 2-4 kW, der skal fordeles ud over kilometrene. Desuden har de store biler med store batterier dårligere økonomi end mine. Jeg tror det er bedre at regne med 333 Wh/km. Det vil sige 30.000 kWh om året. Hvilket stadig er mindre end brintbilen.

Hvis jeg kørte taxi ville jeg nok (ovenstående til trods) stadig have mere lyst til en brintbil end en batteribil pga ladestander-stoleleg og ladehastighed (en parkeret taxi i Hundige tjener ikke penge); men efterhånden som flere og flere hurtigladere dukker op flere steder kan man oftere lade medens man alligevel venter på ture. Brint til taxier er på vej ud, ikke ind. Ligesom diesel...

  • 8
  • 0

Nej, men jeg ved at den v-class jeg selv kører ligger på 7liter per 100km dvs gennemsnit over de sidste 40.000km med sommerens aircondition og den seneste meget kolde periode, gode dage 5liter per km og dårlige med meget tomgang 9liter per 100km.

På dine gode dage:

5 liter á 10Kwh = 50kwh/100km = 500Wh/km

Dit gennemsnit

7 Liter á 10Kwh =70Kwh/100 km = 700Wh/km

Dine dårlige dage

9 Liter á 10Kwh =90Kwh/100 km = 900Wh/km

Man skal være brutal ved en elbil for at komme op på 4-500wh/km

Den gale Normand har taget en ID Buzz ud på 1000km og han giver den noget at leve af; 299Wh/km som snit over de 1000Km

Samme størrelse bil kører på brint 1.100g per 100km, men de tal kan du kun bruge for at se hvor meget diesel du kan konvertere til brint.

1,1 kg brint / 100km = ca 370 Wh/ km

Igen, igen..!

Er dette tal det praktiskt realiserede tal for taxakørsel ?

Eller det tallet fra producentens reklame materiale ?

Hvis det sidste så kan du sammenligne fabrikkens tal ved blød_hat_kørsel vs Bjørns tunge fod

Dobbelt op i forbrug !

Oven i dette kommer energien til processen med at producere og distribuere brinten.

5-6 dobbelt energiforbrug, bevares noget spildvarme kunne bruges til fjernvarme.

Men det kan en varmepumpe på strøm også, og det i forholdet 1:3

Ved elbiler + varmepumpe: 6 Vind kan give 5 biler + 3 varme huse

Ved brintbil: 6 vind kan give 1 bil + 2 varme huse (jeg er optimist)

Brint er en død sejler til landbaseret transport, og lever kun i form af kunstigt åndedræt fra statstøtte.

  • 12
  • 1

Det er overraskende med en slik spinnvill artikkel! Det er mye en kan stille spørsmåltegn ved, men å påstå at grønt hydrogen ikke er grønt, er temmelig ekstremt!

Jeg kan nu ganske godt følge artiklens vinkel.

Så længe der er fossil energi forbrug at fortrænge, så er brint ligeså sort som den fossil energi der ikke blev fortrængt.

En må se hva situasjonen er når hydrogen er faset inn for fullt. Da vil vind og sol stå for 90% av energien vi bruker.

Vi kan se på elpriserne og de stille stående vindmøller hvor drifttimer PtX fabrikkerne kan få.

Og dette trods der stadigt er masser af sort fossilt forbrug der nemt og billigt kan fortrænges.

I det lys kan brint godt vente, så skal vi bare bruge mindre af de ting som kræver brint. I hvertfald indtil tiden kommer hvor der er VE nok i elnettene til at understøtte grøn brint.

Brugen af fly og container skibe kan vi med store klima og miljø fordele godt skrue markant ned for alt mens vi venter på at der er massiv overskud af VE.

Vi skal bruge penge på solceller og vindmøller før vi bruger penge og energi på PtX fabrikker!

  • 8
  • 2

Vi skal bruge penge på solceller og vindmøller før vi bruger penge og energi på PtX fabrikker!

Naturligvis! Hvorfor må du slå inn åpne dører? Dessuten har jeg uttalt meg svært tvilende til PtX. Har du lest mitt innlegg?

Når jeg utrykkelig snakker om en situasjon i forhold til hydrogen der 90% av all energi kommer fra vind og sol, så antar du allikevel at sol og vind ikke er tilstrekkelig bygd ut! Utrolig!

  • 1
  • 2

Hvis jeg kørte taxi ville jeg nok (ovenstående til trods) stadig have mere lyst til en brintbil end en batteribil pga ladestander-stoleleg og ladehastighed (en parkeret taxi i Hundige tjener ikke penge); men efterhånden som flere og flere hurtigladere dukker op flere steder kan man oftere lade medens man alligevel venter på ture.

Der er flere grunde til at den hypotese ikke holder.

Taxa kører på lille kørekort, og el-bilerne har nået limit for vægt, hvis du monterer et tungere batteri kan bilen ikke medtage kunder og deres bagage.

Hurtigladere går i lovgivningen som tankstationer, det kræver nye lokalplaner at få lov til at opsætte i boligområder, og de skal være nedgravet (læs dyrere) på grund af eksplosionsfaren, det er hvad en kunde fra clever har fortalt mig, det lyder tilstrækkelig tosset til at det må være rigtigt.

Høh, tænker teknisk forvaltning i kommunen må være bange for at der siver el ned og forurener grundvandet!

  • 0
  • 12
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten