SYNSPUNKT Afgifter og gamle regler sender gods fra tog til lastbiler

Mens vi udvikler jernbanen til at blive en del af fremtidens bæredygtige transport, bliver jernbanegods rangeret ind på et sidespor. Ikke mindre end 90 pct. af det indenlandske gods flyttes på lastbiler, fordi regler og afgifter giver lastbilerne store fordele og gør skinner til en urentabel forretning. Og det ser kun ud til at blive værre, modsat i vores nabolande.

Ifølge Danmarks Statistik udgjorde godstransport med tog i 2020 ca. 2,5 milliarder tonkilometer. Godstrafikken mellem Skandinavien og resten af Europa via Øresundsbroen og Storebælt udgør langt den største del af de tonkilometer, godstogene tilbagelægger i Danmark. I 2020 udgjorde transittransporten således 82 pct. af al godstransport med tog i Danmark, mens gods til og fra Danmark udgjorde 12 pct. Blot 6 pct. af godstransportarbejdet – svarende til ca. 158 millioner tonkilometer – var indenlandsk jernbanegods. Til sammenligning blev der med lastvogn kørt hele 12.400 millioner tonkilometer på det danske vejnet i 2020!

I vores nabolande ser vi til gengæld stigende brug af jernbanen og et stigende behov for investeringer i infrastrukturen. Det har betydet, at Norge og Sverige planlægger store udbygninger af jernbanernes kapacitet for at håndtere stigende godsmængder. Sverige planlægger et nyt stambanenet, der skal forbinde Stockholm, Malmø og Gøteborg med hurtigere togforbindelser. Og samtidig viser udviklingen, at den nationale godstransport flytter fra vej til skinner.

Når man etablerer dedikerede jernbaner til persontrafikken, så kan man bruge de gamle baner til mere godstrafik. Det ser vi i Spanien, Frankrig og Tyskland og snart Sverige. Der frigives med andre ord kapacitet på de eksisterende baner. Noget af denne kapacitet vil blive spist af en udvikling i persontrafikken. Men også godsoperatørerne har kig på den frigivne kapacitet. Det er derfor vigtigt at diskutere, hvordan en frigiven kapacitet skal udnyttes, så der også bliver plads til en stigende godstrafik.

Men hvorfor er der ikke mere indenrigsgods med tog i Danmark? Der er desværre flere barrierer, som står i vejen, hver gang talen om mere gods på jernbanen kommer op. Først er der den magiske 300 km grænse for, hvornår gods med tog anses for at være rentabelt. Det er svært at finde den beregning, der viser, at det netop er denne afstand, som giver rentabilitet. I tilgift er det uklart, hvordan en sådan afstandstærskel ser ud, hvis man tager de grønne gevinster med i regnestykket.

Hvis der arbejdes aktivt med udvikling af omlæsningsmetoder, kan det givetvis gøres attraktivt at transportere gods med jernbanen over kortere afstande. I Danmark er der ganske få godsterminaler med jernbanespor, der ligger tæt nok på kunderne. Igennem en årrække har Banedanmark konsekvent fjernet læsse- og sidespor samt tilslutninger af fabriksspor, der ikke umiddelbart synes at have nogen nytte. Der er kun ganske få steder tilbage, hvor det er muligt at tømme eller læsse en godsvogn.

Skal der bygges nye sidespor, er det desuden dyrt på grund af restriktive tekniske krav og regler for anlæg af spor. Udifferentierede sporregler betyder, at der bygges efter spornormer for højere hastigheder end nødvendigt. Når behovet kun er 40 km/t, burde der kunne anvendes en billigere sporkonstruktion, så udgifterne til etablering og vedligehold kan sænkes. Det gælder også på godsterminaler.

De godsterminaler, der i dag findes i Padborg, Taulov og Høje Taastrup, ejes af private jernbaneoperatører. Hvis man ændrer organiseringen af godsterminalerne, så de i stedet ejes og drives af egentlige terminaloperatører, vil man kunne ligestille de forskellige godsoperatører. Den løsning vil betyde, at initialomkostningerne vil falde, og det vil være nemmere og hurtigere for godsoperatørerne at tilbyde kunderne transporter.

Og så til en af de mere komplekse. Indførelsen af ERTMS i Danmark udfordrer godsoperatørerne. Som IDA Rail skrev i bloggen Tog til Tiden på ing.dk: Fortæl en vognmand, at hans flåde af lastvogne skal have indbygget nyt sikkerhedsudstyr, som kræver en godkendelsesproces på 18 måneder, uden kompensation for driftstabet. Samme krav vil gælde for udenlandske lastbiler på det danske vejnet. Det vil ikke blive accepteret. Men noget tilsvarende er gældende for jernbanens operatører.

I og med at mængden af indenlandsk jerngods er så lille, betyder det også, at store investeringer belaster selskaberne forholdsvis meget. I tilgift kræver installeringen af udstyr i lokomotiverne lange tider på værkstedet. I den periode skal der skaffes alternativ trækkraft.

I bund og grund mangler vi en ligestilling af godstrafikken på vej og på jernbane. På jernbanen betales der infrastrukturafgifter, som bør kunne revideres. Afgifterne bør omlægges således, at de hænger sammen med den miljøbelastning, transporten rent faktisk medfører. Jernbanen vil fremstå langt mere attraktiv, hvis der måles på miljøbelastning.

En lastbils slid på vejene svarer ifølge Vejteknisk Institut i Vejdirektoratet til 10.000 personbiler. Men der er ingen regulering af, hvor mange lastbiler der sendes ud på vejene. Her er det fællesskabet, der betaler for udbygning og vedligehold af vejnettet og må foretage dyre afværgeforanstaltninger, når trængsel og støj bliver uacceptable. Tag desuden dette slid i betragtning, når der tales om at løse miljøbelastningen fra vejtransport med elektriske lastbiler under køreledninger på motorvejene, som tyskerne laver forsøg med ved Lübeck. Elektrificeringen fjerner nemlig ikke sliddet.

Fortsæt gerne debatten