Svinedyrt problem-tog: IC4 koster DSB dobbelt så meget som IC3
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Svinedyrt problem-tog: IC4 koster DSB dobbelt så meget som IC3

Stik imod den historie, som DSB og uafhængige rapporter hidtil har fortalt om IC4-togene, viser det sig nu, at de ikke kun forsinker passagererne. De er også svinedyre for DSB at tøffe rundt med på skinnerne.

Faktisk kostede det i årets første seks måneder mere end dobbelt så meget at fragte en passager med IC4 i forhold til IC3. Det fremgår af den rapport, som DSB torsdag præsenterede for transportpolitikerne sammen med anbefalingen om at beholde det italienske problemtog på regionalbanerne yderligere otte år.

Netop prisen har ellers været det primære argument for IC4. DSB fik et afslag på 2,2 milliarder kroner, da det danske transportselskab i 2009 indgik forlig med Ansaldobreda om selv at færdiggøre togene.

Læs også: IC4-tog skal bygges færdige i Danmark

To år senere konkluderede konsulentfirmaet Atkins, at IC4 gav 'value for money'.

Læs også: Tysk jernbaneekspert chokeret over Atkins' IC4-rapport

Så sent som i 2016 konstaterede et andet konsulentfirma, schweiziske Prose, at det var billigere at bygge togene færdige end at købe nye.

Læs også: Schweiziske togingeniører: Realistisk at have 74 IC4-togsæt i drift i 2019

Proses plan holdt imidlertid ikke en meter. IC4's driftsstabilitet skulle løbende øges, så der er i år burde være 9.000 km mellem forsinkende nedbrud, men det er gået stik modsat.

Læs også: IC4 hjemsøges af ti år gamle problemer

I september kørte IC4 kun 2.904 km mellem nedbruddene, også kaldet MDBF for Mean Distance Between Failure - eller på korrekt jernbanedansk antal kilometer mellem hændelser. Til sammenligning kørte IC3 mere end ti gange så langt, 32.044 km.

'En dyr løsning'

De mange nedbrud gør det nødvendigt at skrue på IC4 mere eller mindre konstant og at have næsten lige så mange togsæt i reserve, som der kører på skinnerne. Desuden skal der hele tiden bruges nye reservedele, og mekanikerudgifterne vokser. På DSB-sprog bliver det skrevet sammen i én meget lang sætning:

Læs også: DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog

'Som følge af, at IC4-togene ikke er indsat i drift til at dække pladsbehovet i det forventede omfang, at IC4-togene både har kørt fjerntrafik og regionaltrafik, at der er en lav MDBF, samt at der er udført omfattende ændrings- og vedligeholdelsesarbejde på bl.a. motor og bremser, er driftsomkostningerne markant højere end forventet.'

'De direkte materialerelaterede driftsomkostninger pr. pladskilometer har for IC4 været mere end dobbelt så høje sammenlignet med IC3 for første halvår af 2016.'

Rapporten angiver ikke, hvor høje omkostningerne er i absolutte tal.

DSB påpeger, at der bruges langt mere IC4-materiel per togtur i forhold til de øvrige togsæt, lokomotiver og vogne. Reservetogene står klar på 'forskellige depoter', så de kan komme ud til passagerne, når der opstår fejl på de togsæt, som var planlagt til at køre passagererne.

Det betyder til gengæld, at passagererne ikke oplever yderligere forsinkelser med IC4 trods de mange nedbrud. Tværtimod fremhæver DSB, at rettigheden ender med at være den samme.

'Men det er en dyr løsning som følge af det store forbrug af IC4-togsæt i forhold til det antal togsæt, der anvendes til drift,' konstaterer selskabet.

DSB har besluttet sig til at holde IC4 på skinnerne i otte år, fordi det ikke er muligt at indkøbe andre dieseltog før tidligst om fem år. I 2024 skal Danmark efter planen have spritnye eltog.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

så kan der skæret milliarder af budgettet når DSB får nye tog. så koster driften kun det halve det har de selv skrevet under på ved at godkende denne rapport. der siger at nye tog koster 50 procent mindre i drift end de nuværende tog... så om 5 år skal der skæres milliarder at driften. de penge kan betale de nye tog

  • 3
  • 3

Det kommer ikke til at ske, men hvorfor smide gode penge efter dårlige. Det har været sandheden i hjørnerne af DSB i årevis, på lavt nivo. Hvor der noget nyt i det.

I øvrigt har DSB ikke godkendt IC4, men har fået dem "puttet" ned over hovedet. Det er derfor at der blev skrevet under på købskontrakten. Det har været med den ene arm vredet om på ryggen. Mens jeg var ansat I DSB, sagde jeg i 2004 (og ikke 2014) at IC4 ikke kom til at du. Jeg har ikke haft nogen indsigelsers mod det, blot af det var rigtigt, men at andre ikke ture sige det.

  • 3
  • 1

supert

                    så kan der skæret milliarder af budgettet  når DSB får nye tog.  

@ Jørgen Jensen

Lad os se:

753 passagerer fragtet med de få IC4 som rent faktisk kører * 57 kilometer i gennemsnit * 7 kr. pr. km. = 300.447 kr.

2.547.635 passager fragtet med de mange IC3 som er i drift * 57 kilometer i gennemsnit * 3,5 kr. pr. km. = 508.253.182,50 kr.

Næ! Det kan der ikke spares mange penge på.

Dit regnestykke går ikke op, da der er alt for få passagerer som fragtes med de dyre IC4. Desværre :-)

  • 1
  • 2

Ikke nogen dårlig ide, der er dog lige et par udfordringer.

For det første vil det nok være bedre at anskaffe 82500 serien i stedet, da den er bygget til 25kV AC og ikke kun 1,5kV DC som 81500 serien.

For det andet er tophastigheden 160 km/h hvilket udelukker brugen i trafikken mellem landsdelene. Dette vil fungere lige pt. som erstatning for IC4, men på længere sigt mangler man stadig til drift mellem landsdelene.

  • 2
  • 0

For det første vil det nok være bedre at anskaffe 82500 serien i stedet, da den er bygget til 25kV AC og ikke kun 1,5kV DC som 81500 serien.


Bombardier danske salgsdirektør siger, at deres franske modeler, som de pt sælger, ikke eget til vores forhold. Og 81500/82500 er efterhånden nogle gamle togtyper. Der er en gruppeindeling af krav, hvor Danmark, Sverige, Tyskland og Østrig danner en gruppe, hvor man kan få en variant af en konfiguration som passer sammen på tværs. Sverige og Norge er en anden gruppe og Tyskland deler mange varianter. Det er profil, typer af strømaftagere og andre teknisk krav..

  • 0
  • 0

SVJH, så var det måden, som bremseprocenten blev udregnet på, der var den værste hurdle. Det skulle bl.a. betyde at Frankrig godkenderr dem til en højere hastighed end de ville kunne godkendes til i Danmark

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke huske om det var i Malmø eller Gøtteborg
der havde købt sporvogne fra samme firma som IC4 kommer
fra.Der var meget galt med dem og godt med tæring i rammen.
Svenskerne fandt ud af at det var billigere at skrotte dem med
det samme frem for at lappe på dem.
DSB og det danske forsvar køber aldrig en hyldevarer.
Det er fordi de høje herrer skal have noget specielt for at
markere sig.
Køb ind som Maersk de ved hvad det drejer sig om.

  • 1
  • 3

det kan undre at Bombardier bi-modale togsæt til SNCF B82500 skulle være gamle da de er leveret i 123 sæt i 2014-2015 jfr. http://www.railfaneurope.net/list_frameset....
men det er lidt træls at den ene strømstyrke på B 82500 er jævnstrøm 1.5 kv DC, de ville være mere ideelt hvis de kunne fås til tysk-svensk strøm 15 kv AC

men hvor pokker kunne man fr få dage siden læse at der var 4500 fejlmuligheder på IC4 fejldisplay som nu skulle have et bedre filter?
4500 fejltyper er et alarmerende tal, som kan rumme mange falske fejl.

  • 0
  • 0

I det hele taget undrer jeg mig nu om dage over, at der skal være mikroprocessor/microcontroller i næsten al elektronik med dertil hørende software. Hvis man fra starten laver et stykke ordentlig hardware der kan det det skal kunne nu og i morgen, burde det kunne gøres uden. Men display-s og alt mulig andet ser jo bedre ud end et panel med lysdioder.
Det kan være for at spare ledninger, men det giver også mange ulemper.

  • 0
  • 0