Svigtende færgetrafik truer Femern-tunnelens indtægtsgrundlag
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Svigtende færgetrafik truer Femern-tunnelens indtægtsgrundlag

Illustration: MI Grafik

Ny opgørelse for Scandlines' færgetrafik i 2018 sår endnu engang tvivl om, hvorvidt Femern-tunnelens økonomi kommer til at kunne køre rundt.

En udregning baseret på nye tal fra Scandlines viser, at der vil være 730.000 færre personbiler om året, når tunnelen ifølge planen åbner i 2028.

Det er et fald på over en femtedel (22,5 procent) af den totale personbiltrafik, som man forventede ud fra de fremskrivninger, Femern A/S lavede i 2016.

Civilingeniør Hans Schjær-Jacobsen står bag de nye udregninger, som er baseret på Scandlines' tal. I flere år har han kritiseret det økonomiske beslutningsgrundlag for Femern-tunnelen.

»Hvis alle de biler mangler, så hænger det finansielle regnestykke ikke sammen. Og så kan det i sidste ende blive skatteborgerne, der skal punge ud«, siger Hans Schjær-Jacobsen.

Færre personbiler med færgen i over 10 år

I fremskrivninger for tunnelen fra 2016 har Femern A/S ellers påstået, at antallet af personbiler over Femern Bælt ville stige støt fra 2012 og frem.

Ifølge fremskrivningerne kunne man således forvente, at 3,25 millioner personbiler ville krydse via tunnelen, når den åbnede i 2028.

Allerede på daværende tidspunkt viste Scandlines’ egne tal dog, at antallet af rejsende i personbiler var faldet siden 2007. Alligevel har Femern A/S ikke justeret deres prognoser efter dette, fremgår det af tallene.

Færgetrafikken for personbiler steg støt for år tilbage, da man lavede de indledende analyser til Femern-tunnelen, hvilket ifølge Hans Schjær-Jacobsen kan forklare, hvorfor prognoserne dengang var så optimistiske, selvom det ikke forklarer, hvor Femern A/S ikke har justeret tallene senere hen.

Ifølge Femern A/S er de langsigtede prognoser dog stadig de mest korrekte at bruge for at beregne, hvor mange bilister, der vil benytte tunnelen i fremtiden.

»Trafikprognosen for Femern-tunnelen er en langsigtet prognose, der skal beregne trafikudviklingen over en 25-årig periode. Den hverken kan eller skal forudse den præcise trafik på kort og mellemlangt sigt«, skriver presseansvarlig, Jens Villemoes, i en mail.

»Femern A/S kan ikke undvære stigningen«

I grundlaget for anlægsprojektet har man antaget, at Femern-tunnelen vil overtage trafikken fra Femern Bælt færgerne. Derfor har faldet i færgetrafik potentiel stor betydning for tunnelens fremtidige indtægter.

Ifølge Hans Schjær-Jacobsen har Femern A/S muligvis lavet så høje prognoser med den begrundelse, at trafikken generelt stiger over hele verden. Derudover giver han delvist Femern A/S ret i, at langtidsprognoser også kan være følsomme, hvis man ser på kortere perioder.

Alligevel står han fast på, at Femern A/S vil få et stort problem med at tilbagebetale det statsgaranterede lån med brugerbetaling inden for 40 år, sådan som det ellers er fastslået i anlægsloven for tunnelen.

»De kan ikke undvære den stigning i trafik, som deres prognose viser. For hvis den stigning ikke er der, så hænger projektet ikke sammen økonomisk,« siger Hans Schjær-Jacobsen.

Brug for en ny finansiel analyse for projektet

Hans Schjær-Jacobsens udregning er en fremskrivning af trafikken over Femern Bælt, der er baseret på Scandlines’ egne tal. I udregningerne antager han, at personbiltrafikken med færge vil være stabil frem til tunnelens åbning, og at trafikken altså ikke vil falde yderligere fra de 1,4 millioner, der rejste med færgen i 2018 ifølge Scandlines' tal.

Udregningerne viser et tab på 730.000 personbiler i åbningsåret 2028. Femern A/S egne fremskrivning viser en samlet personbilstrafik på 3.248.000. Det svarer til et fald på 22,5 procent - over en femtedel.

»Den nærliggende konsekvens er, at Femern A/S kommer ud med nogle nye kalkulationer for projektet. Og så kan vi vel få en erkendelse af, at projektet ikke kan finansieres ved brugerbetaling alene«, siger Hans Schjær-Jacobsen.

Én ud af flere faktorer

I en kronik, som netop i Ingeniøren i dag, beskriver Hans Schjær-Jacobsen fire omstændigheder, der samlet set vil føre til, at Femern-tunnelen vil mangle over en million personbiler som indtægtsgrundlag, når tunnelen åbner i 2028.

Læs også: Kronik: Der kan mangle over 1 mio. personbiler i Femern-tunnelen

Det er langt fra første gang, at grundlaget for anlæggelsen af Femern-tunnelen er blevet kritiseret, og Hans Schjær-Jacobsen håber på, at politikerne snart vil lytte til kritikken.

»Politikerne må bede om at få lavet en ny finansiel analyse af Femern Bælt, som tager højde for al den eksterne kritik, der har været, og som viser, hvor meget statsstøtte, der er nødvendig for, at det her projekt kan køre rundt«, siger Hans Schjær-Jacobsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det kunne være interessant at se prisen på en færgebillet for samme periode. Det ville nok forklare den manglende interesse for at sejle mellem Rødby og Puttgarden.

  • 17
  • 1

Det er enormt vigtigt at alle store infrastruktur projekter bliver revurderet i lyset af klima krisen.
Femern, letbanen på Ring 3, udvidelsen af Kastrup lufthavn, osv.
Hvis vi blot fortsætter bevidstløst som vi plejer, så når vi langt fra i mål og klimaet løber løbsk.
Jeg håber valget producerer nogle klogere trafikordførere.

  • 7
  • 4

Sjovt som Scandlines der har økonomiske interesser i at Femern-tunnelen annulleres ved hvor mange der vil benyttet broen og smide penge efter en sådan rapport.

Er det ikke at bede ræven vogte gæs og hvor er kildekritikken henne?

  • 13
  • 4

Jeg kan da godt forstå at biltallet falder hos Scandlines. De sidste 14 har har jeg kørt mellem Sjælland og Tyskland 10-20 gange om året. I dag bruger jeg ikke Scandlines privat, men kører over Storebælt i stedet. Årsagen er Scandlines' ublu priser (602 kr for en enkelttur).

  • 16
  • 0

Når et monopol skamløst vrider malkekoen for den sidste dråbe blod, er det kun de rigeste der tager over Fehmarn-Lolland. Alle andre finder alternativer eller undlader.
Intet nyt fra den front.

  • 15
  • 0

De er allerede igang - jeg har svært ved at forestille mig et realistisk scenarie hvor den tunnel ikke bygges. Det er jo helt klassisk process i politik:
- tal pyntes for at få ønsket beslutning igennem
- Beslutning vedtages
- man går igang
- tvivlsomme beslutningsgrundlag belyses
- muderkastning
- projektet bliver færdigt, men er gået over budget
- regningen betales og det hele går i glemmebogen

I dette tilfælde vil man ved manglende succes kunne lægge skylden på tyskerne da de ikke i tide er færdige med motorvej og togforbindelse hele vejen til Puttgarden.

PS: SJ går med overvejelser omkring rute fra Stockholm-Hamborg. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/stockhol...

  • 0
  • 3

Mon ikke de skal indse at den forbindelse aldrig vil komme til at betale sig selv hjem, store dele af de passagere der er, er jo shopping kunder, som betaler meget lidt tur/retur, og hvis de beholder de samme priser for dem, er de ikke en stor hjælp til at betale for forbindelsen, og hvis der samlet set er færre biler end beregnet, så bliver det en kæmpe underskuds forretning.
Jeg synes så stadig det er en god ide, primært pga den hurtigere tog forbindelsen til hamburg, de skal bare stoppe med at forvente det kan betale sig selv, og begynde at sætte nogen penge af på finansloven, og komme videre...

  • 1
  • 5

Mine forældre er bosat nær Rødby, så vi har naturligvis altid mødtes der, og taget færgen til Tyskland når vi skulle på bilferie. Men i år har vi udregnet, at vi sparer omkring 800 kroner på at tage turen over Storebælt i stedet. Jovist, det tager to timer længere, men 800 kroner bliver også til en del tunbøffer når man først er fremme.
Så vi mødes hos os i København i år, hvor forldrene overnatter, inden vi kører. Så bliver køretiden cirka den samme, eksklusiv turen fra Lolland. Givet det generelle indkomstniveau dernede, kan jeg ikke forestille mig at vi er de eneste, der laver den afvejning.

Så nej, jeg er, som mange andre kommentatorer, absolut ikke overrasket over, at færgen mister passagerer. Jeg kan ikke tro andet end, at det er en del af Scandlines' forsøg på at bremse forbindelsen. Hellere ofre nogle indtægter i kort tid, end miste et monopol for evigt.

  • 19
  • 0

Skulle for nylig køre min søn til Eindhoven fra Måløv. Hurtig beregning viste at det var mere end 1200kr dyrere at tage over Rødby - end at køre den 150km længere vej over storebælt.

750kr pr vej med færgen - det er der da ingen der gider betale - især ikke når det så koster mere end en time...

Lad os nu for pokker få den bro. Selv til 750kr for passage ville den sparede transporttid gøre det interessant.

  • 10
  • 3

Rostock til Gedster koster 1200 kr i højsæsonen, det er circa det samme som det koster i disel at køre fra Mellemitalien til Danmark. Det er fulstændige horible priser, så det er ikke underligt at kunderne bliver færre.

  • 7
  • 1

Jeg har valgt at rejse den kritik af dette dobbelte partsindlæg overfor journalisten.

Men lige lidt “handelsskole”: gad vist hvordan den økonomiske model skal se ud for et anlæg (læs eksisterende færger) med en gisset levetid (indtil tunnelen åbnes) for at optimere udbyttet ?
Den kan meget vel vise sig, at en prisregulering som lige netop tilpasser efterspørgslen efter udbuddet (færgekapaciteten) er det rigtige. Kunderne er tilfredse - ingen køer. Faldende trafik kan sagtens være det optimale - for det modsatte ville kræve nye færger, som ikke kan afskrives hurtigt nok. Debat-kommentarerne viser en høj grad af pris-følsomhed, så intet ville være lettere end at sætte prisen ned OG tiltrække flere biler. DET kræver ikke en CBS-uddannelse at se.
OG så er der ikke bevis for, at de viste tal er rigtige; når man ser på prisstrukturen, så er der ganske mange forskellige billettyper; kan vi være sikre på, at alt er med i de viste tal ?

  • 4
  • 3

Rigtigt Uffe

Vi elskede et smut til Tyskland, med dejligt spa, god mad, hygge og øl.
Det er slut pga. prisen.
Man kan så tænke over hvordan andre kan sejle de 6 timer fra Trelleborg til Rostock fra 369,00 Kr.
Men de har selfølgelig heller ikke monopol på forbindelsen.

  • 5
  • 2

Jo - 2 artikler på en dag, som er femern kritiske, kan være "overraskende". Men - for at skabe en debat om emnet, så er det OK. Og der er iøvrigt også 2 interessante artikler på finans.dk.

Da Rigsrevisionens arbejdet blev stoppet - så ændrede de demokratiske spilleregler sig. Ingen "politisk aftale" bør kunne stoppe rigsrevisionens analyser af et fagministeries projekter. Og da Femern projektet er placeret uden for aktindsigt - så bør man give kritikere lang snor til at fremføre kritik.

MEN - er tiden ikke kommet til en optimering af Femern projektet - Et "Femern Lite" med kun 2 tog spor og et biltogs system som under den Engelske Kanal. - For 66 milliarder får vi idag 2 motorvejsspor i 2 tunnel rør og 2 jernbane spor i 1 tunnel rør. - Kunne vi spare 2/3 af tunnellen væk (de 2 tunnel rør til motorvejen) - kunne prisen måske blive 25-30 milliarder. - Jeg tror der er potentiale i at undersøge en sådanne "Femern Lite" løsning.

  • 1
  • 8

En færgebillet koster 595,- hver vej, og man sparer kun 139 Km til fx. Hamborg fra København.
- jeg kunne ikke finde på at vælge færgen.

  • 3
  • 0

Til en start ville en Kattegatbro til vejtransport være en god idé


..enig - men kun hvis der også er bane på. Broforbindelserne skal give mulighed for HURTIG offentlig transport - og det bliver vej baseret aldrig.

Det er jo religion om hvordan man financierer - men historien (her også) viser jo bare at det bliver gætterier uanset. Historien viser også at tilbagebetalingen næsten altid går hurtigere en forventet.
Endlig er der det store spørgsmål om kommende vedligehold. Det vil KLART give mening at pulje disse investeringer sammen, og kombinere det med realistiske vedliegholdelsesplaner.
...men det er jo som sagt religion!

  • 2
  • 1

De finansielle analyser fra Femern A/S bygger på den forudsætning, at den fremtidige gennemsnitlige tunneltakst for personbiler er tilstræbt at være den samme som den nuværende gennemsnitlige færgetakst. Scandlines har så sagt, at tunneltaksten i virkeligheden er sat noget højere an end færgetaksten. Under alle omstændigheder er trafikvolumen og trafikindtægter prognosticeret ud fra den ansatte gennemsnitlige tunneltakst. Transportministeren har sagt, at det bliver billigere for de fleste bilister at køre gennem tunnelen end det var at tage færgen (som jo forudsættes at stoppe ved tunnelåbning). Jeg har prøvet at spørge transportministeren, hvordan han forestiller sig, at tunnelen skal blive billigere end færgen for de fleste bilister samtidig med, at omsætningen fra tunneltrafikken ikke reduceres. Han har ikke svaret ordentligt på, hvordan han forestiller sig denne takstdifferentiering og det kommer han sikkert heller aldrig til. Der foreligger nogle obskure beregninger fra Intraplan, hvor de for 8 forskellige rejseformål har antaget volumener og priselasticiteterog derefter har beregnet, at det samlede volumen vil vokse ved prisdifferentiering. Men der foreligger intet om den resulterende omsætning. Jeg har nu i over et år forgæves efterspurgt aktindsigt i disse beregninger. Femern A/S har indtil videre dygtigt forhalet aktindsigten, men nu ligger sagen i Miljø- og Fødevareklagenævnet, som erfaringsmæssigt skærer igennem alle nonsens-argumenterne for at blokere aktindsigt. De bestemte f.eks. at Sund & Bælt rapporten fra 2017, som blev hemmeligholdt i 2 år, skulle frigives med fuld aktindsigt. Således fik offentligheden dokumentation for, at den prognosticerede trafikoverførsel fra Storebælt til Femern ved tunnelåbning var opdigtet.

  • 3
  • 1

Det er en smuk beskrivelse af den politiske proces. Den vil jeg tillade mig at genbruge ved en anden lejlighed. Idag er vi jo allesammen glade for domkirken i Firenze, selvom det tog 140 år bygge den. Operaen i Sidney gik 1200% over budgettet, men hvem vil undvære den idag, i hvertfald ikke australierne. Jeg glæder mig også til at køre gennem Femern-tunnelen og håber jeg lever længe nok til at det sker og at den ikke bliver oversvømmet inden da. Det bliver nok en stille og rolig tur, for der vil ikke være meget biltrafik. Så vil jeg ærgre mig lidt over, at det bliver mine børn og børnebørn der kommer til at hænge på regningen. Men hva´fa'en, om 100 år er alting glemt.

  • 4
  • 1

De ublu færgepriser er ikke et seriøst grudlag for at spå om den fremtidige brug af en fast Fehmarnforbindelse. Færgerederiet fastsætter prisen ud fra et ønske om størst mulig profit ud af den til rådighed værende kapacitet, og ikke ud fra et ønske om at "kapre kunder."

Hvis færgerne havde samme kapacitet som den faste forbindelse, og sejlede "hele tiden" for en overkommelig pris kunne der måske fremskrives til en fast forbindelse.

Men det omvendte er jo tilfældet.

  • 3
  • 2

Men det er jo netop Scandlines priser, der skal fortsætte i tunnelen.


Hvilket er det mest tåbelige, hvis der tilstræbes økonomisk optimum.
Er prisen det halve, vil den ekstra trafik let betale forbindelsen.
Færgeforbindelsen skal overhovedet ikke have noget at skulle have sagt, her må deres ønsker vige for almenvellet (folket)

Det skulle ikke være tilladt for et monopol at yde økonomisk støtte til interesseorganisationer som NABU.

  • 3
  • 3

Færgerederiet fastsætter prisen ud fra et ønske om størst mulig profit

Det har du sikkert ret i, men Femern AS' prognoser er - som påpeget af flere - baseret på en tunnelafgift, der er færgeprisen fremregnet.

Hvis forbindelsen - med ærlige trafiktal - havde haft et samfundøkonomisk overskud, så ville det have været OK at undersøge om priselasticitetn i afgiften kunne øge den samled samfundsøkonomi.

Men det er ikke tilfælde og slet ikke, hvis man samler alle de Femern relaterede projekter, som afholdes over andre kasser, sammen i en samlet pulje.

Lars :)

  • 3
  • 1

Men det er så kun til gavn for de få, der bor tæt på de to stationer.


helt ærligt - det er jo børnehave argumentation... Du mener dermed vi skal afskaffe flytransport, fordi det kun er til gavn for de få som bor tæt på lufthavnen....??

Togene er langt hurtigere til transittransport - hvis de får lov at lkøre hurtigt og uden stop. Det bliver muligt hvis der er spor - og umuligt hvis der ikke er spor....
Tog har (i modsætning til vejtransport) potentialet til at erstatte lufttransport og dermed bidrage kraftigt til at forbedre miljøpåvirkningen.

Dermed mener jeg at al snak om store broer kun til vej er fuldtændigt hul i hovedet - lige så dumt som at anlægge nye baner der ikke også kan håndtere gods....

  • 4
  • 6

vi er jo grundlæggende uenige kan jeg se, så beklager 'børnehaven'. Og religion er jo altid svær at diskutere.

...ikke desto mindre:
Jeg mener så absolut tiden fra station til station er afgørende - især fordi stationerne ligger i de store byer - og dermed tæt på det største kundegrundlag. Ja - hvis du bor midt mellem stationer ude på landet - så betyder det mindre, med mindre du skal meget langt.

Helt seperate spor er INGEN forudsætning, bare der er passage muligheder nok / sikret forbikørsel ved stationer. Så kan transittog sagtens opretholde høje hastighed (hvilket i DK betyder 200-230km/t) over lange strækninger. Men hvis der IKKE er spor på broerne - så er det jo IKKE en option overhovedet.

Jo, tog er meget bedre miljømæssigt. Jeg tager for givet at vi taler eldrevene tog - og regner med betydeligt højere passagertal end der bruger fly idag. Der findes talrige tabeller og illustrationer på dette, og tag har i alle sammenligninger lavest energiforbug / miljøpåvirkning. Altid... https://en.wikipedia.org/wiki/Environmenta...
og en god illustration her (kan dog ikke lige se kilde): http://arnehaeger.com/my-portfolio/infogra...

Igen - din påstand om dyre anlæg til hurtigtog gælder hvis vi taler 300+ km/t - men ikke hvis vi taler 200-230km/t - hvilket i DK er fuldt tilstrækkeligt til at udkonkurrere al vejbåren trafik mellem storbyerne.
Og - så kan spor OGSÅ bruges til gods!

  • 2
  • 2

Tog er - i vores geografi - ikke ret meget mere miljøvenlige end fly.

Dét bliver du nødt til at dokumentere.

Et moderne højhastighedstog(JR Serie N700A) bruger omkring 29 Wh/(sæde km). Det kører med op til 300 km/t, dog ned til 260 på dele af strækningen. Et moderne maglev-tog(JR Serie L0) bruger mellem 90 og 100 Wh, og kører med op til 505 km/t.

Et moderne passagerfly bruger lidt over 200 Wh/(sæde km).

Dertil skal ligges, at der for de fleste er længere afstand til en lufthavn, end en station. Det koster også energi. Fly bruger desuden forurenende brændstof, hvor de fleste højhastighedstog kører på el, der i nær fremtid må forventes at være 100% CO2 neutral. Endelig er der også en del mere plads per passager i et tog, end i de fleste fly. Der er altså plads til, at tog teoretisk set kunne være endnu mere brændstofeffektive, hvis man brugte samme standarder som i et fly på economy.

Selvom flyet kan tage en mere direkte rute er der da ikke tale om, at toget tager en der er mere end 7x længere.

Så hvad er den påstand baseret på? Taler du om tog, der kører væsentligt hurtigere end 500 km/t?

  • 3
  • 1

i nær fremtid må forventes at være 100% CO2 neutral.


Man kan ikke kun betragte energiforbruget på den enkelte rejse. Man må som udgangspunkt medtage hele togets/flyets livscyklus og derudover medregner den samlede nødvendige infrastrukturs livscyklus.

Man må også lade være, at overdrive togenes udvikling fx " i nær fremtid må forventes at være 100% CO2 neutral." , når der er rigtigt lang tid til, at europæisk marginal elproduktion kommer væk fra fossil.

Særligt når man ikke erkender, at der er sket en betydelig optimering af flys energiforbrug og der forventes at ske radikalt meget mere.

Det tager i dag ca 8 timer at køre tog fra København til Berlin, medens det med fly tage 1 time inkl start og landing.
Så kan tunnelen og hurtigere baner hjælpe på togtiden, måske op til en halvering, men det vil fortsat tage 4 gange længere tid - og for alle andre end de rene 'hygge-fisere' er tid det, vi ikke har.

Hvordan skulle jeg nogensinde nå til et møde i Warszawa og retur samme dag med tog?

Lars :)

PS! Tog egner sig fint til direkte forbindelser på mellemlange strækninger med god trafik. Især i områder, hvor luftrummet allerede er fyldt godt op fx Paris-Bruxelles-London med Eurostar. Tog - S-tog, Metro, Letbane - kan også være ganske OK i byer, hvor der ofte er store trængselsproblemer.

  • 1
  • 1

Et separat hurtigtog-anlægs ressourceforbrug til anlæg, vedligehold, renovering og drift mellem f.eks. København og Aalborg er enormt. Se bare hvad der i disse år bruges af CO2-udledende personer etc. for at blot udskifte systemer og elektrificere. Dertil kommer vedligehold af de lange strækninger med fældning og beskæring af træer mv., skinne-arbejder o.s.v.


Nu så jeg udelukkende på energiforbruget til kørsel, men alle de processer, du beskriver her, kan vel elektrificeres? Lige nu bruger vi en del store, diesel-drevne anlægsmaskine, men i den nære fremtid må disse forventes at køre på el eller brint. Desuden er det ikke fordi, at en lufthavn er vedligeholdsfri. Flyene selv er også mindst lige så vedligeholdelsestunge som et højhastighedstog.

For det meste består strækningsvedligehold altså af et enkelt tog per nogle hundrede kilometers spor, med skinnesliber, ballastligger, etc. Spor og ballast holder i hvert fald en 20-30 år. Så er der selve anlægget af strækningen, og evt. udskiftning af signalsystemer en gang hvert halve århundrede. Det er energikrævende, men så sjældent, at jeg ikke kan se, hvordan det skulle betyde så meget i det store regnskab.

Alt i alt har jeg svært ved at tro, at et højhastighedstog skulle gå fra syv gange mere energieffektivt, til noget i nærheden af et fly. Selv hvis al energi til renovation og vedligehold kom fra bunkerolie, skal der godt nok en del til bare for at udligne forskellen.

  • 2
  • 1

Man må også lade være, at overdrive togenes udvikling fx " i nær fremtid må forventes at være 100% CO2 neutral." , når der er rigtigt lang tid til, at europæisk marginal elproduktion kommer væk fra fossil.

Hvis du har ret, vil vi have langt større problemer end langsomme tog til den tid. Med nær fremtid mener jeg inden 2050.

Særligt når man ikke erkender, at der er sket en betydelig optimering af flys energiforbrug og der forventes at ske radikalt meget mere.

Selvfølgelig vil både fly og tog fortsat optimeres, men jeg har aldrig hørt en eneste ekspert i transport der har ment, at det er sandsynligt at et fly skulle komme i nærheden af et togs energiforbrug per sæde km. Har du? Kilder modtages gerne.

Det tager i dag ca 8 timer at køre tog fra København til Berlin, medens det med fly tage 1 time inkl start og landing.
Så kan tunnelen og hurtigere baner hjælpe på togtiden, måske op til en halvering, men det vil fortsat tage 4 gange længere tid - og for alle andre end de rene 'hygge-fisere' er tid det, vi ikke har.

Nej.

Medmindre det du skal foregår i lufthavnen, og du overnatter i gaten, er der ikke en time med fly KBH-BER. Selv da ville det nok være en underdrivelse. Lad os være gavmilde, og sige du bor i Københavns kommune, nærmere bestemt Valby:

Hjem i Valby - Kastrup lufthavn (bil): 17 min(udenfor myldretid)
Parkering: 5 min
Gå til security: 5 min
Ventetid i security: 10 min
Gå til gate: 5 min
Ventetid i fly: 20 min*
Flyvetid: 60 min
Gå til taxi/tog: 10 min
Berlin-Tegel - Berlin centrum (taxi/tog): 20 min

Du har nu brugt 2 timer, 32 minutter, tre transportmidler, og en hel del sålelæder. Du har haft 100 min hvile/arbejdstid(66%), 52 min spildtid(34%).

Der er 616 km via motorvej KBH-HMB-BER, den mest sandsynlige rute, som går via Femern Bælt-tunnellen. Med en gennemsnitsfart som den ældste højhastighedsstrækning i verden(222 km/t, fem stop), vil det tage 2 timer og 45 minutter. Det kræver en tophastighed på omkring 285 km/t, og tillader korte delstrækninger med lavere hastighed, eller flere stop på ruten:

Hjem - Valby st (cykel): 5 min
Valby st - KBH (tog): 7 min
Skift, S-tog til Lyn: 3 min
KBH - Berlin Hbf.: 165 min

I alt 3 timer. Du har haft 172 min hvile/arbejdstid(96%), og 8 minutters spildtid(4%). Du har nok også siddet bedre.

Der er en grund til, at højhastighedstog stjæler langt det meste af trafikken på strækninger mellem 200 og 800 kilometer. I Japan taler man om, at på lange strækninger, skal toget kunne klare en given strækning på under fire timer, for at kapre over 50% af trafikken. Det må man sige, at KBH-HAM-BER er.

Hvordan skulle jeg nogensinde nå til et møde i Warszawa og retur samme dag med tog?

Warsawa er ydeligere 573 kilometer fra Berlin Hbf via motorvej. Så med samme antagelser som før, vil det tage omkring to en halv time. Lad os sige et kvarter til skift på Berlin Hbf, så i alt cirka 5 timer og 17 minutter.

Så med afrejse kl. 8 om morgenen, vil du være fremme omkring 13:30. Du kan altså snildt nå hjem igen efter dit møde, og vil kunne arbejde stort set hele turen undervejs.

Flyet vil være en del hurtigere på den her rute, så toget vil ikke være så attraktivt. Det vil derfor være op til EU, at incentivere folk til at vælge den mere miljørigtige rejseform, hvis det skal ske. Hvis det er muligt at opgradere banen til 360 km/t, vil vi nok komme ned under de magiske fire timer. Det er også en overvejelse der er værd at gøre sig, hvis trafikmængden modsvarer investeringen.

PS! Tog egner sig fint til direkte forbindelser på mellemlange strækninger med god trafik. Især i områder, hvor luftrummet allerede er fyldt godt op fx Paris-Bruxelles-London med Eurostar. Tog - S-tog, Metro, Letbane - kan også være ganske OK i byer, hvor der ofte er store trængselsproblemer.

KBH-HAM-BER er helt klart en mellemlang strækning, så dit indlæg forekommer mig lidt at være lidt skizofrent? KBH-HAM-BER-WAR er lige på kanten, men stadigvæk realistisk med de nyeste højhastighedstog.

* Ved flyvninger indenfor EU lukker Norwegian boarding 20 min før planlagt afgang. For SAS varierer det, op til 20 min, afhængigt af afgangen.

  • 2
  • 2

Ud over at overvurdere startsituationen for trafikprognosen fordi den faktiske trafik over Femernbælt er stoppet med ikke at vokse som forventet, at Scandlines fastholder at de fortsætter med at sejle på trods af Trafikministeriets antagelse om det modsatte og den grove manipulation med tallene om forventede overførsler af trafik fra Storebæltsbroen til en Femernkrydsning så er der en fjerde faktor som er blevet overset og som i væsentlig grad yderligere vil fjerne indtægtsgrundlaget fra vores alle sammens investering i en 18 km sænketunnel på bundet af Østersøen.
Når tunnelen er tæt på at kunne åbne vil Scandlines med al sandsynlighed sænke prisen for en overførsel markant ned til et niveau der giver en normal forrentning af investeringen i et færgeselskab. Dette skyder jeg på vil ligge på en pris på 200 kr for en enkeltbillet i modsætning til dagens priser på over 500 kr. eller mere
Det vil trække tæppet væk under Femernselskabet, da de vil være nødt til at følge med og man må antage at Finansministeriet herefter vil overtage selskabet. Jeg vurderer at gælden på det tidspunkt vil være så stor at Sund og Bælt selskabet ikke bare vil kunne overtage konkursboet uden selv at komme i økonomiske vanskeligheder.
Situationen er imidlertid mere kompliceret end som så. Jeg vurderer at den tyske miljødomstol ikke vil acceptere tunnelprojektet og dets ilandføring i udsatte tyske ferieområder når projektets samfundsøkonomiske rentabilitet er negativ. Og hvad så?
Så står vi med en tunnel som er bygget halvvejs til Tyskland. Her vil der være flere muligheder. Man kunne etablere en fremskudt færgehavn og lade Scandlines flytte deres terminal derud. Så vil vi have fået en halvering af rejsetiden med færgen. Man kunne også etablere et oplevelsescenter på bunden af havet med glastag hvor man i fred og ro kunne kigge på fiskene.
Muligheder vil der være nok af. Og nu skal der være Folketingsvalg så det vil være spændende at5 høre hvilken løsning politikerne vil anbefale

  • 1
  • 3

..og hvad er din dagsorden? Du har før lavet indlæg om data-baggrunden for Femern-broen, som alle, inklusiv denne, fokuserer på de dele, som understøtter, at Femern-broen er en dårlig investering. Hvorfor? Hvad er din baggrund, hvad er din agenda, hvem har du at støtte dig op ad?

Lige denne gang så er det (igen) det forventede antal biler, der vil køre ad broen. Og som en anden ovenfor skriver, så er nedgangen i Scandlines antal biler siden 2007 logisk og nødvendigvis omvendt proportionalt med de prisstigninger, vi samtidig har set på færgeoverfarten der. Hvis man havde et billigere alternativ (broen), så ville priserne på færgen nødvendigvis også falde, og dette vil naturligt medføre risiko for færgens uddøen der, ligesom vi så det for Storebælt.

Har du familie ansat på færgen eller aktier i Scanlines?

MVH Civilingeniør Louise Dahlerup Fazlagic

  • 1
  • 3

Et moderne højhastighedstog(JR Serie N700A) bruger omkring 29 Wh/(sæde km). Det kører med op til 300 km/t, dog ned til 260 på dele af strækningen. Et moderne maglev-tog(JR Serie L0) bruger mellem 90 og 100 Wh, og kører med op til 505 km/t.

Et moderne passagerfly bruger lidt over 200 Wh/(sæde km).

Vi starter med toget.
Et IC3 tog flytter ca 100 passagere ca 160 km på en time formedelst 1200 kWh.
Regne,regne regne lig med 66,66Wh per passager.
Ved den hastighed er det luftmodstand det meste.
Hvis det samme tog skal køre 320 skal der være otte gange så meget effekt og energi forbruget fire gange så stort for samme strækning.
Der kan kun være 50 ombord da motorer og transformatorer og køling vejer og fylder

I næste afsnit tager vi fat på fly beregning og hvis Du stadig er her får du karakter.

  • 1
  • 3

@Niels Abildgaard
Kan du ikke finde dine tal selv. IC3 har 144 pladser på 60 m - dvs 2,4 pladser pr. meter. ICE3, som har tophastighed på 320 km/h har 460 plader på 200 m, dvs 2,3 pladser pr meter. Energiforbrug må du selv rode med. Men din antagelse er helt ude i skoven...

  • 4
  • 0

IC3 har 144 pladser på 60 m - dvs 2,4 pladser pr. meter. ICE3, som har tophastighed på 320 km/h har 460 plader på 200 m, dvs 2,3 pladser pr meter. Energiforbrug må du selv rode med.

Men din antagelse er helt ude i skoven...

Det med skoven ville jeg i dit sted måske vente lidt med.
Det kan blive en kostruktiv debat det her.
Detr er nu oplyst om at hver meter tog flytter 2.5 velafrettede mennesker.
Kan vi oplyses om en togvægt per meter for et tog der kører hvor mange kmh?

  • 0
  • 2

Vi regner på IC3 hvor hastighed/ effekt kendes (165kmh/1200kW) og får at en meter tog der vejer 1850kg bruger meget tæt på 20kW for at køre 46meter per sekund.
Rullemodstanden for samme meter tog er 1850 9.810.015 dvs 272 Newton der ved 46meter per sekund fordrer 12,5kW og dermed 7,5kW til luftmodstand.
For et mere potent tog (2250kg/m) der kører 83m/sek bliver rulleeffekten 27,5 kW.
Luftmodstandseffekten vokse med hastighedskubik dvs en faktor 5.8 dvs til 161kW.
Vi nærmer os.
182,5 kWh flytter2.5 togpassagerer 300 km på en time .
750 pkm koster 243 Wh hver.
Vil nogen prøve fly ?

  • 1
  • 1

Rullemodstandskoefficient er 0,0015 og dermed bliver rulleeffekt (IC3 ved 165 kmh)) 1,25kW og luft 18,75kW
(ICE3 ved 300 i timen) 2,75 til rul og 86 til luft.
89kWh kan yde 750 passkm(ved 300 i timen) dvs 118 Wh per pass km.

  • 0
  • 1