Svenskerne skal snart vinke farvel til benzin- og dieselbiler

Illustration: Lasse Gorm Jensen

I denne uge skød den svenske finansmarkeds- og boligminister Per Bolund fra Miljöpartiet officielt en udredning igang, der skal komme med forslag til, hvordan transportsektoren kan nå et mål om nul-emission mellem 2030 og 2045; herunder hvornår salget af benzin- og dieselbiler skal stoppe.

Planen om at udfase benzin- og dieselbiler udspringer af Sveriges første klimahandlingsplan, som regeringen præsenterede for Riksdagen i tirsdags, og som støttes af Centerpartiet og Venstre.

Læs også: Firmabilfadæse: Ny afgift på hybridbiler vil gøre dem mere forurenende end benzinbiler

Af planen fremgår det, at Sveriges CO2-emission skal reduceres med 70 procent i 2030, set i forhold til 2010, og at Sverige skal være helt CO2 neutralt i 2045, hvilket er fem år før Danmark har samme mål.

Men da det ikke er lige nemt for alle sektorer i det svenske samfund at skære ned på brugen af fossile brændsler og reducere CO2-emissionen, så foreslås det i handlingsplanen, at transportsektoren måske kan bære en større del af byrden frem mod 2045.

Udløbsdato i 2030?

Transportsektoren dækker over både den tunge og lette vejtrafik, tog, indenrigs-fly og -færger. Derfor indeholder den klimapolitiske handlingsplan også afsnit om, hvordan især færge- og flytrafikken kan blive fri for fossile brændsler.

I 2017 var CO2-emissionen fra den svenske transportsektor 17 mio. ton. Personbiler stod for 67 procent af emissionen.

Læs også: »Tudetosset« EU-lov sender tonsvis af palmeolie-diesel ind i danske biler næste år

Som en del af planen foreslår regeringen, at der ikke længere sælges biler, som kun kan køre på benzin og diesel, fra 2030. Det skal her bemærkes, at mange svenske biler i en længere årrække har været i stand til at køre på en benzin med meget højt indhold af biobrændsler - helt op til 85 procent.

Strammer kravene frem mod 2030

Kommissionen skal analysere betingelserne for at indføre et nationalt forbud mod salg af nye benzin- og dieseldrevne biler, og så skal den se på, hvordan et EU-forbud mod salg af nye benzin- og dieseldrevne biler og udfasning af fossile brændstoffer kan opnås

For at nå målet kan der i årene frem mod 2030 indføres nye krav til bilerne; for eksempel hvor stor en del af fremdriften, der skal ske med el eller biobrændstoffer, og hvor effektive bilerne skal være.

Læs også: Den danske vognpark vokser hurtigere end vores nabolandes

I arbejdet skal der også indgå en bredere analyse af samfundets udvikling. For eksempel i forhold til nye boliger og muligheden for at oplade elbiler.

Den svenske Klimahandlingsplan er funderet i en svensk klimalov fra 2017, der slår fast, at regeringen hvert fjerde år skal udarbejde en klimapolitisk handlingsplan. Planen skal forelægges for parlamentet året efter det almindelige parlamentsvalg.

132 konkrete initiativer

Klimahandlingsplanen omfatter dels 132 konkrete initiativer på forskellige områder – for eksempel byggeri- og anlæg, industri, transport og landbrug - dels et generelt afsnit om, at man skal gøre en stor indsats for at integrere klimapolitikken i alle relevante politikområder, og at alle love skal have et klimaeftersyn, så de peger frem mod Sveriges klimamål.

Den tidligere danske regering med Lars Løkke Rasmussen i spidsen foreslog i oktober 2018, at Danmark skulle stoppe salget af benzin- og dieselbiler i 2030.

Den nuværende socialdemokratiske regering har samme politik, men har ikke lagt sig endelig fast på en handlingsplan for udmøntning af målet. I stedet venter man på anbefalingerne fra den kommission “for grøn omstilling af personbiler”, som den forrige regering nedsatte i foråret 2019.

Det er netop meldt ud, at kommissionen først vil være klar i sommeren 2020. Regeringen har også annonceret en klimahandlingsplan i løbet i 2020.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Modsat Danmark er der et par ting som især elbiler ikke er glade for som er hverdagen i Sverige. Afstande.. og de lange af dem, der vil være steder i Sverige hvor det ikke vil være muligt at komme i bil hvis ikke der sker noget meget seriøst med rækkeviden og ladestandere i selv den mindste lille flække. Temperaturen.. Der er koldt i store dele af Sverige om vinteren og -25 grader eller lavere er ikke noget elbiler er glade for så indtil de to problemer er taget hånd om så rammer de gode intentioner virkeligheden og taber. Desuden .. hvem har fremvist en lastbil der kan klare opgaven som tømmertransport i -30 grader? eller bare fremvist tankerne om det.... Der skal ske noget meget alvorligt hvis der skal produkter på hylderne som folk vil stole nok på til at drive en forretning om 10 år langt mere end politikske udmeldinger som når tegnebogen(skatter og arbejdspladser) skal tale ikke holder.

  • 28
  • 28

"Hvem har fremvist en lastbil der kan klare opgaven som tømmertransport i -30 grader?" Tesla Motors, Nikola Motors, BYD, Daimler, Volvo lastbiler Ja, der er ikke produceret mange endnu, men temperatur er ikke noget problem for en lastbil. Heller ikke en elektrisk.

Personbilers rækkevidde: for 10 år siden var normal rækkevidde for elbiler 140 sommer-km. Nu er 400 km normalt, og ladehastighed er markant højere. 20 minutter til 200 km kørsel bliver normalt om få år. Og enhver flekke med 230 volt har plads til en elbil.

Så dit problem er ikke så stort længere

  • 27
  • 17

Sverige har ikke til hensigt at afskaffe forbrændingsmotoren, men "kun" fossile brændstoffer, og erstatte dem med biobrændstoffer i stedet for.

Hvis Sverige var alene om denne strategi, kunne det lade sig gøre, men mange andre lande har fået denne "gode ide", som betyder et kæmpe behov for biologiske materialer til brændstof fremstilling.

Dvs, endnu større behov for "biomasse" som resulterer i endnu mere landbrug og skovhugst.

Biologer over hele verden advarer igen og igen om fald i biodiversitet, dvs færre plantearter, insekter, fugle og større dyr. Fældning af urskov som erstattes af plantager, er billigt og nemt, men naturbevarende er det næppe.

  • 25
  • 6

Det er måske mere et problem at få strøm nok til både elbiler og elektro- fuels. Det hjælper så heller ikke at Sverige vil udfase deres atomkraft. Det bliver spændende at høre hvad denne udredning kommer frem til.

  • 20
  • 7

Raymond van Wonterghem postulerer følgende:

Der er noget koldere i Norge end i Sverige og her er det ikke noget problem.

Raymond van Wonterghem hvorfor skriver du sådan noget sludder? Lave temperaturer forårsager 2 problemer: 1) Kabineopvarmningen kræver en stor effekt, som reducerer rækkevidden. 2) Batterierne KAN fungere ved lave temperaturer, men på bekostning af en meget reduceret virkningsgrad af batterierne. Så det er Jesper Jepsen som har ret. Jeg bemærker at Jesper Jepsen har fået 9 Thumps Down for et seriøst og velargumenteret indlæg. Så du er ikke den eneste som mangler faglig viden om emnet.

  • 20
  • 27

Argh. Hr Qvist. Når der tales om rækkevidde i øde egne af Sverige, så kan det ikke være mere end 10% reduktion af rækkevidden for opvarmning af kabine. Batterier skal nok kunne opvarme sig selv ved det forbrug, der er. Energi forbrug til opvarmning er vel næppe værre end ved at køre i 35 grader og solskin. Stilstand i -25C vil nok være værre og flere vil nok vælge at have køretøjet i garage, hvis muligt. Hvor stor en reduktion mener du selv at kulden vil have på en BEV rækkevidde?

  • 19
  • 6
  • 13
  • 15

Det er tankevækende at indlæg bliver liket / dis liket ca halvt til hver i mange tilfælde. For mig at se vidner det om at der mangler formidling om evidesbaseret viden .

Her har Inginøren et stort ansvar for at deres jornalister tilvejebringer og formidler viden så vi ALLE kan kan diskutere mere ud fra fakta. Ja tak til at langt flere artiker der IKKE er bag betalingsmur . Går ud fra at også Inginøren modtager mediestøtte med det ansvar det medføre.

  • 25
  • 0

Raymond van Wonterghem hvorfor skriver du sådan noget sludder? Lave temperaturer forårsager 2 problemer: 1) Kabineopvarmningen kræver en stor effekt, som reducerer rækkevidden. 2) Batterierne KAN fungere ved lave temperaturer, men på bekostning af en meget reduceret virkningsgrad af batterierne. Så det er Jesper Jepsen som har ret. Jeg bemærker at Jesper Jepsen har fået 9 Thumps Down for et seriøst og velargumenteret indlæg. Så du er ikke den eneste som mangler faglig viden om emnet.

Her er en video med en Tesla Model 3 i -29 grader:

https://youtu.be/E2Qjt0obVfI

Det må overraske en person som dig med stor faglig viden, at bilen faktisk fungerer fint. Videoen slutter med at han skal hjælpe konen fordi hendes konventionelle bil ikke kan starte.

Tesla opvarmer batteriet aktivt, så der er ikke tale om reduceret virkningsgrad ud over den energi der går til opvarmning. Men meget af varmen kommer fra spildvarme i motorerne.

  • 25
  • 6

...som betyder et kæmpe behov for biologiske materialer til brændstof fremstilling.

Der er masser af biologisk affald som kan komme fra forsk. kilder såsom: * husholdninger (alt biologisk nedbrydeligt affald inkl. papir) * kloakanlæg * landbrug * skovbrug * møbelproduktion * slagterier * og så kan man producere syntetisk methanol af kultveilte og brint * endeligt så kan affaldsmadolie bruges "stort set" direkte i en dieselmotor

så selv om jeg ikke er uenig i din observation så er den ikke helt så problematisk - mange af disse kilder producerer så meget affald at det ligger millioner tons og der kommer hele tiden mere til og det bliver de ved med.

Det der til gengæld er problematisk er at forbrænding af syntetisk brændstof (derunder brændstof fra biomasse) også udleder CO2 (samt NOX).

Hvis vi vil køre på "rent" brændstof må vi køre på ren brint, hvilket i teorien også er muligt, for så udleder vi kun H2O.

  • 6
  • 2

Folk som ikke har kørt elbil i koldt klima, burde afholde sig fra at kloge sig uden dokumentation. Jeg boede i Norge 2014-15 og havde kun positive oplevelser med at køre i elbil (ned til -25 C°). Aldrig "startproblemer", ingen is i karburatoren, intet trægt gearskift, forvarmet kabine inden start og altid varme i kabinen mens man ventede på færger eller i kø (uden tomgangskørsel, forurening og støj). Elbilen er helt klart at foretrække - også i koldt klima. God jul.

  • 32
  • 4

Hvis vi vil køre på "rent" brændstof må vi køre på ren brint, hvilket i teorien også er muligt, for så udleder vi kun H2O.

Et syntetisk brændstof, som er dannet ved at opsuge CO2 fra atmosfæren (eller fra en forbrænding, der alligevel ville have fundet sted), har givet en midlertidig nedsættelse af atmosfærens CO2-indhold, da det blev produceret.

Når dette brændstof bliver brændt af, udleder det igen den opsugede CO2. Slutresultatet er dermed neutralt, fordi atmosfæren ender med at indeholde samme mængde CO2, som hvis vi ikke havde produceret og afbrændt brændstoffet.

  • 18
  • 1

En Tesla ejer på vinterferie i Sverige må forberede sig på at overholde køre/hviletidsreglerne ,som gælder for erhvervechauffører. Det sørger bilen selv for!

  • 5
  • 21

En Tesla ejer på vinterferie i Sverige må forberede sig på at overholde køre/hviletidsreglerne ,som gælder for erhvervechauffører. Det sørger bilen selv for!

Hej Kim,

jeg går ud fra at du som mig er skeptiker, samt at du køre benzin/diesel. Men da jeg er ved at være omvendt kan jeg godt tage el-bilen lidt i forsvar. Du kan ikke tage nedenstående som Evidens, det er baseret på en online udregner. Jeg har selv tilføjet udregninger og ret mig endelig, hvis de er forkerte.

Kender den denne rute planner for el-biler? https://abetterrouteplanner.com/ (ABRP)

Jeg har tilladt mig at planlægge en tur fra københavns zoo med en fuldt opladet Tesla model 3 med standard (range) batteri, hvad det så end betyder. Vi skal til Sälen, og det er historisk koldt, -20 grader hele vejen. Vi skal på turen "tanke" 4 gange undervejs, det tager sammenlagt 1 time og 13 minutter. Jeg tænker at vi når vi alligevel stopper lige får tisset af og provianteret, måske en omgang "korv med mos". ABRP har også beregnet en pris, 262 SEK, cirka 23 (danske) øre per km for brændstof til bilen. Samme tur, samme bil om sommeren i +20 grader skal der "tankes" 3 gange af sammenlagt 49 minutter. Så der skal ikke være meget kø ved kassen og toilettet.... Samlet tid for turen i Teslaen er 10 timer og 16 minutter.

Den samme tur i en mere traditionel (brændstof) bil tager 8 timer og 50 minutter (det siger google). Denne rejse tager ikke forbehold for tisse og tanke pauser. Turen er næsten 800 km så jeg tænker at vi både skal tanke og tisse på turen. Hvis vi sætter brændstof prisen til 10kr så kan vi komme lige så billigt til Sälen hvis vi køre omkring 40 km på en liter brændstof.

Retfærdigt skal det siges at skulle jeg planlægge den samme tur i en Skoda Citigo (der kommer på markedet om et par måneder) så er der mere tid til at spise korv med mos. 3 timer og 25 minutter bliver det til på vores i alt 8 stop.

Nu skal vi så til at snakke om hvad vores ønsker/krav er til en bil. Og jeg er personligt nået til at jeg en meget stor del af mit "bil" liv fint kan klare mig med en Citigo lignende bil. Den er fin til dagligt, sommer og vinter, hvor den primære transport er til og fra arbejde med små afstikkere. Selv på el ville den være rigtig fin. Men jeg har behov for en større bil når jeg skal have familien med på bilferie i europa, sommer eller vinter. Så hvis jeg kunne leje en stor elbil (Tesla måske) så ville det passe mig fint. Så skal jeg afsted med have affald vel et par gange om måneden i snit over året. Allerede i dag køre jeg det meste i murebaljer og resten på en trailer jeg låner. Måske der kan blive et marked for at leje trailere der bliver leveret og henten med det affald du har læsset dem med. Sorteret selvfølgelig.

I indkørslen holder der en Citigo og en Fabia. Citigoen er den første der skal skiftes og det bliver helt sikkert til en el bil (en billig en) om 2-3 år. Fabiaen skal skiftes når der på markedet er en bil i den størrelse eventuelt med mulighed for træk (så vi kan få cyklerne med).

Jeg syntes efterhånden at der er ved at være rigeligt med evidens for at el-biler ikke er så ringe som de fleste af os frygter. De er ikke så påvirket af kulde, batterierne dør ikke så hurtigt fom vi frygter og batteri pakkerne er ved at levere strøm nok selv til længere ture, til en mere overkommelig pris.

Som sagt, når mine benzinere skal skiftes så bliver det til el. Næste gang jeg har en elektrikker i huset bliver der lagt en plan for lade muligheder.

  • 24
  • 1

En Tesla ejer på vinterferie i Sverige må forberede sig på at overholde køre/hviletidsreglerne ,som gælder for erhvervechauffører. Det sørger bilen selv for!

Samme udregning som Teslaen i ovenstående, -20 og en Hyundai Kona, electric, 64 KW (med en listepris på 355.000 kr)

3 stop undervejs, men Kona lader ikke så hurtigt som Teslaen, eller også lader man bare mere på batteriet, 1 time og 56 minutter til at lade på tur på cirka 800 km og man må gerne tisse, proviantere, geocache eller bare nyde pausen, mens bilen lader.

  • 17
  • 2

Sverige har mange CNG tankstationer, og de laver bio CNG i stort omfang. Det fungerer fint ved -25. E85 bio er også meget brugt i Sverige. Næsten alle tankstationer har E85, dvs kun 15% er benzin. Danmark skal nu til at indføre E10!

Du kan trygt glemme din uvidende bekymring.

  • 5
  • 2

Kender den denne rute planner for el-biler? https://abetterrouteplanner.com/ (ABRP)

Min erfaring med ABRP som Tesla Model 3 ejer er at man specielt i koldt vejr skal passe på med at tro på ladetiderne som den opgiver. Alt efter kørestil kan det tage meget lang tid at få batterierne op i temperatur, og hvis batterierne ikke har en tilstrækkelig høj temperatur går det markant langsommere at lade (DC hurtigladning). Derudover er ABRP et meget værdifuldt værktøj hvis man skal planlægge en tur i en BEV, men det kan anbefales at tjekke vejrudsigter og medregne vind og nedbør i ruten, for 3-5 m/s modvind betyder en del for rækkevidde og det samme gør en regnbyge. Så hvis man kun tager højde for temperatur i beregneren og planlægger at ankomme til en lader med f.eks. 10% batteri, så bliver man slemt skuffet hvis man bliver udsat for lidt modvind og nedbør.

Derudover skal man være varsom når man sammenligner ABRP's beregnede transporttid med Google's. Jeg har ved flere lejligheder sammenlignet, og har undret mig over at ABRP som tager højde for ladestop anslår næsten samme tid som Google som ikke gør. Min erfaring er at Google's estimat er mere konservativt, og ABRP er mere realistisk (med min kørestil).

Jeg havde i Lørdags min første erfaring med Ionity's ladere, og måtte sige at jeg var skuffet over oplevelsen. Både maks og gennemsnits ladehastigheden er markant højere end jeg oplever ved Tesla's Supercharger i disse temperaturer, men dette bliver lidt ødelagt af at jeg brugte over 20 minutter på at få bilen til at lade på standeren! Fejlen viser sig bunder i en meget misvisende vejledning på skærmen til laderen, og jeg har efter at have genset et afsnit på YouTube hvor Tesla Bjørn behandler problematikken set hvad jeg skal gøre anderledes næste gang, så jeg er forhåbningsfuld om at det går bedre næste gang. Men det er bare pisse irriterende at det skal være så besværligt at betale for opladning i forhold til hvor nemt det er at betale for benzin/diesel.

  • 11
  • 0

Min erfaring med ABRP som Tesla Model 3 ejer er at man specielt i koldt vejr skal passe på med at tro på ladetiderne som den opgiver.

Tak.

Det er lækkert med et ærligt indlæg om elbiler fra en der også bruger en elbil (ikke at andre er uærlige). Ladetiderne er selvfølgelige estimerede og det samme gælder selvfølgelig distancer. Men det gør det jo også for vores benzinbiler. Her tænker vi bare ikke så meget over det fordi der er så mange "benzin ladere" over alt hvor vi kommer.

Eksempelvis tager min citigo kun 20 km om vinteren på en liter (vinterdæk og dårligt vejr) mens den om sommeren ligger mellem 23 og 25 km på en liter. Begge dele målt over en hel tank. Køre computeren i en Tesla (elbiler generelt) er uden tvivl mere informative og mere præsise end den der er indbygget i min citigo. Men Benzin og Diesel biler er jo lige så udsatte for vind og regn som elbiler. Og efekterne af vejret må være de samme lige meget hvordan man driver sit køretøj frem (måske med en lille undtagelse for et koldt batteri) . Hvis der var lige så mange "el ladere" som der er "benzin ladere" så havde vi slet ikke en diskution om afstande eller koldt vejr. Fo så viste alle at de kunne tanke når der var behov.

Er der nogen der ved hvor meget kulden alene påvirker afstanden. Her taler vi uden regn, vind og sædevarme....

  • 5
  • 0

Så hvis man kun tager højde for temperatur i beregneren og planlægger at ankomme til en lader med f.eks. 10% batteri, så bliver man slemt skuffet hvis man bliver udsat for lidt modvind og nedbør.

Det kan anbefales at bruge energiskærmbilledet. Tryk energy, derefter trip. Her kan man følge med i om du aktuelt er foran eller bagud det beregnede energiforbrug og se hvor meget batteri du har ved ankomst hvis du fortsætter uændret. Det kan næsten altid redes ved at nedsætte farten. Alternativt kan man vælge en ladestation der er tættere på.

På mine langture har jeg ikke fundet det svært at ramme 10 til 20 procent ligesom at jeg altid får god ladeeffekt. Det er mit indtryk at lav ladeeffekt mest er et problem når folk vil bruge lynladning uden at være på langtur.

  • 8
  • 2
     

Og dermed risikere at være til gene for den øvrige trafik. Jeg håber at du kun udføre den praksis bag en lastbil, eller lignende der i forvejen må forventes at køre langsomere end tilladt for personbilerne.

Av, det var ikke rart med så mange tommel ned.

Mit "udbrud" skyldes dog at jeg ugentligt (i hvertfald når jeg skal til og fra arbejde) møder biler der umiddelbart uden grund køre 10-25% under det tilladte. Jeg vil med give at hvis det er for at nå til næste tank så kan det være OK, for det er bedre end at hold og blokere et spor. Vejen jeg køre har mange sving og bakke toppe så med en bil med lille motor, ja så må jeg acceptere andres hastighed for det er for farligt at overhale.

Det skal dog også siges at en af de biler jeg møder på landevejen, køre 70km/t og det gør han hele tiden også gennem 2 små byer hvor der er skiltet til 50 (jeg kan ikke følge med i byerne ;-) )

På motorvejen vil det jo være oplagt at lægge sig bag en lastbil. Dette har jeg selv brugt når jeg ville se hvor langt jeg kunne få bilen til at køre på en tankfuld. Hvis man køre mindre end det tilladte så skal opfordringen her fra være at man er bedre til at holde til højre end gennemsnits danskeren. Også når der er 3 eller flere spor.

Jeg håber at min forklaring på mit udbrud kan få den gode julestemning tilbage. Jeg syntes faktisk generlt at vi alle bør være bedre til at give plads og være forstående i trafikken. Vi har jo alle lov at være der om det så er en rød skrabet citigo (som jeg køre i) eller en Tesla med ekstra stort batteri og "insane" mode.

  • 6
  • 3

Mit "udbrud" skyldes dog at jeg ugentligt (i hvertfald når jeg skal til og fra arbejde) møder biler der umiddelbart uden grund køre 10-25% under det tilladte. Jeg vil med give at hvis det er for at nå til næste tank så kan det være OK, for det er bedre end at hold og blokere et spor. Vejen jeg køre har mange sving og bakke toppe så med en bil med lille motor, ja så må jeg acceptere andres hastighed for det er for farligt at overhale.

Det skal dog også siges at en af de biler jeg møder på landevejen, køre 70km/t og det gør han hele tiden også gennem 2 små byer hvor der er skiltet til 50 (jeg kan ikke følge med i byerne ;-) )

Jeg kender godt den sidste slags bilister. Muligvis har de en autopilot med kun en indstilling ;)

Nu ved jeg ikke, om du kører efter hastighed på din GPS eller hastighed på dit speedometer. Når jeg kører, så sætter jeg hastigheden på autopiloten efter speedometeret og de lokale farttavler. Og hurtigindstillingen springer med 10 km/t, så jeg kører nok kun 76-77 km/t, når jeg har sat piloten til 80. Men i by, på landevej og motortrafikvej kører jeg altid, hvad jeg må (når forholdene tillader det). På motorvej tillader jeg mig at køre 90 km/t, da det for mig er den mest afstressende hastighed, når vi skal køre langt. Og det er en diesel.

Nu ved jeg ikke, hvad tid du møder, men det kan jo være, at det er ældre bilister, der er ude at køre samtidig med dig. De plejer at have en let speederfod ;)

Mvh Bjørn

  • 1
  • 1

På motorvej tillader jeg mig at køre 90 km/t, da det for mig er den mest afstressende hastighed, når vi skal køre langt. Og det er en diesel.

Mit bud er at du er hurtig til at trække ind når du har passeret en langtsommere kørende. Samt at du er påpasselig med at trække ud foran det der kommer i sporet du vil trække ud i.

Nu ved jeg ikke, hvad tid du møder, men det kan jo være, at det er ældre bilister, der er ude at køre samtidig med dig. De plejer at have en let speederfod ;)

Ikke et ondt ord om ældre billister, jeg er selv på vej der hen.... Jeg har morgen pendlet færdig kl 6. Så der er generelt ikke mange på vejene. Man kan selvfølgelig sige at de langesomme billister så er til gene for færrest muligt, når de køre der! ;-)

  • 1
  • 1

Mit bud er at du er hurtig til at trække ind når du har passeret en langtsommere kørende. Samt at du er påpasselig med at trække ud foran det der kommer i sporet du vil trække ud i.

Selvfølgelig :) Jeg glemte bare at nævne det :) Overhaling på motorvej foregår så hurtigt, som det er muligt.

En lille anekdote: Vi skulle for nogle år siden fra Nordjylland til Sønderjylland en lørdag sommerformiddag. Min hustru foreslog, da vi havde kørt ca 10 km, at jeg skulle køre, hvad der var lovligt. Det gjorde jeg så, med overhalinger og trækken ind efter overhaling. Efter ca 20 km spurgte min kære viv, om jeg ikke kunne køre, som jeg plejer :)

Mvh Bjørn

  • 2
  • 0

Og efekterne af vejret må være de samme lige meget hvordan man driver sit køretøj frem

Tja det er nu ikke helt korrekt i forhold til din rækkevidde. En fossilbil udnytter i gennemsnit ca 20% af energien i brændstoffet - resten bliver til varme og andre "tab". En elbil udnytter >80% af energien i "brændstoffet". Det betyder at en stigning på 10% i modstanden (vind eller vand) får den effekt at forbruget i fossilbilen stiger med 2%, mens det i elbilen stiger med >8%. Der kan sikker være nogle elementer (andre tab) jeg ikke har taget højde for, men overordnet passer det meget godt med mine erfaringer. Derfor mærkes modvind og meget vand på vejen tydeligere på rækkevidden i en elbil.

Hvad angår ladehastighederne så vil Tesla gerne have varmet batteriet op for at opnå de høje ladehastigheder. Min erfaring er, at hvis opvarmningen skal forekomme ved alm motorvejskørsel (110 - 130km/h) skal der minimum en times kørsel til. Hvis det er kortere strækninger kan det betale sig at indlægge en tesla supercharger som destination i navigationen. Så varmer bilen automatisk batteriet op til bedste ladetemperatur. Med den preheating kan jeg uden videre lade med 120kW på supercharger. Det er vist nok Teslas maksimum for deres version 2 superchargers. Jeg har en enkelt gang over 10 minutter været oppe på 149Kw ladehastighed på Ionity lader.

Hvad angår forbruget i rigtigt koldt vejr mangler jeg endnu at skulle på skiferien med Tesla'en. De få dage det har været frostvejr har jeg bemærket at forbruget er højt i starten af en tur - ca 230 Wh/km. Efter kabinen bliver varm kommer forbruget ned på 165 - 175 Wh/km. På den seneste tur - 110 km fra sommerhuset og hjem - var gennemsnittet for hele turen på 171 Wh/km - det var 4 grader, tørt vejr og ingen vind af betydning kabinetemp sat til auto og 20 grader.

  • 3
  • 0

n fossilbil udnytter i gennemsnit ca 20% af energien i brændstoffet - resten bliver til varme og andre "tab". En elbil udnytter >80% af energien i "brændstoffet". Det betyder at en stigning på 10% i modstanden (vind eller vand) får den effekt at forbruget i fossilbilen stiger med 2%, mens det i elbilen stiger med >8%. Der kan sikker være nogle elementer (andre tab) jeg ikke har taget højde for

Først og fremmest har du efter min mening gjort en forudsætningsfejl: At tabet i absolutte tal er konstant uanset last. Altså at intet af tabet er proportionalt med lasten.

For en benzinmotor passer din forudsætning måske nogenlunde, da disse motorer har stærkt faldende virkningsgrad ved faldende last, hvilket måske kan passe meget godt med et konstant tab.

Men for en dieselmotor passer forudsætningen ikke særligt godt. Her er virkningsgraden mindre lastafhængig, og dermed kommer afhængigheden af vindmodstand tættere på elbilen.

  • 2
  • 0

Tja det er nu ikke helt korrekt i forhold til din rækkevidde. En fossilbil udnytter i gennemsnit ca 20% af energien i brændstoffet - resten bliver til varme og andre "tab". En elbil udnytter >80% af energien i "brændstoffet". Det betyder at en stigning på 10% i modstanden (vind eller vand) får den effekt at forbruget i fossilbilen stiger med 2%, mens det i elbilen stiger med >8%.

Hvordan når du frem til den konklusion? Motorens effektivitet er irrelevant. Hvis det kræver dobbelt så meget energi at fremføre køretøjet, så bliver brændstofforbruget også det dobbelte, forudsat at motorens effektivitet ikke er lastafhængig.

Fossilmotorers effektivitet er naturligvis på ingen måde uafhængig af belastning. Men selvom at de som hovedregel bliver mere effektive ved højere belastning, så kan det ikke trylle 10% ekstra belastning om til 2% ekstra brændstofforbrug.

  • 1
  • 0

Jeg har far 30/9 til 31/12 kørt 4.965km med et gns. forbrug på 0,281 kWh/km målt på bimåler (kun opladt fra hjemmelader i perioden). Bilen er mange gange forvarmet, forbrug til dette er inkl. i ovenstående. Kørsel primært kortere ture. Regn bare videre.

  • 4
  • 0

Er der nogen der ved hvor meget kulden alene påvirker afstanden. Her taler vi uden regn, vind og sædevarme....

Kulden påvirker luftens densitet og dermed luftmodstanden. Falder temperaturen fra 20 til -7 grader stiger luftmodstanden med ca 10%. Dækmodstanden er ikke nødvendigvis større, men eftersom vinter ofte byder på regn, sne og sjap, så stiger rullemodstanden alligevel. Det koster lidt på rækkevidden, når bilen indledningsvis varmer batteriet op (Tesla 6 eller 3kW) , medmindre man lader den gøre det med "landstrøm", mens ladestikket stadig sidder i.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten