Svenske politikere: Sælg Øresundsbroen og byg en tunnel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Svenske politikere: Sælg Øresundsbroen og byg en tunnel

Der er brug for endnu en fast forbindelse over Øresund, mener en svensk kommission, der tæller to tidligere ministre og en række politiske sværvægtere fra begge sider af det politiske spektrum. Og de har også et konkret forslag til finansieringen: sælg Øresundsbroen.

Forslaget lancerer kommissionen i en rapport, der udkommer onsdag, skriver det svenske medie DN.

Læs også: Öresundskomiteen: Tunnel til Helsingborg er realistisk

Sveriges tidligere finansminister Allan Larsson kalder planen for en unik mulighed for at frigøre kontanter, hvis man kan sælge eksisterende infrastruktur til f.eks. et pensionsselskab.

»Hvis man skal have dem, der administrerer pensionskasserne med, så skal der være en indtægtskilde, der giver langsigtede stabile afkast. Det gør de fleste veje og jernbaner ikke, men Øresundsbroen er en lysende undtagelse,« lyder det fra socialdemokraten, der har været en del af kommissionen, som er nedsat på initiativ fra erhvervslivet.

Læs også: Tunneler mellem Helsingør og Helsingborg er skudt til hjørne

Pengene fra salget skal efterfølgende bruges til nye store infrastrukturprojekter. Og her peger den svenske kommission på på planerne om en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg.

Kommissionsmedlem Pia Kinhult fra Moderaterne understreger, at der er brug for flere forbindelser mellem Danmark og Sverige, både for pendlere og godstransport.

»For et eksportafhængigt land som Sverige er det meget skrøbeligt med kun én fast forbindelse over Øresund,« siger hun ifølge DN.

Læs også: Landskrona lobbyer for ny øresundstunnel

Forslaget om en en tunnel mellem København og Landskrona har begrænset opbakning. Illustration: Landskrona Kommune

Svenske kommunalpolitikere forsøgte i sidste uge at få Folketingets transportudvalg med på idéen om en tunnel mellem København og Landskrona, der har fået navnet Europasporet. Den løsning har dog mødt modstand fra Regionsledelsen i Skåne og flere kommuner i regionen.

Øresundsbroen giver ifølge DN hvert år et overskud på 1 milliard svenske kroner – eller omkring 800 millioner danske kroner.

Kilde DN.se
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er den samfundsøkonomiske rentabilitet, der skal vurderes , samt risikoen for at optimismen ikke holder i virkeligheden.

Hvis der er et godt rentabelt projekt, så har i det mindste den danske stat ikke større problemer med at finansiere det.

Men det ville vel være interessant om Danmark virkelig vil have svensk industrieksport gennem København.

Lars :)

  • 8
  • 4

En klog Transportminister sagde engang: "svenskerne kan bare begynde at bygge", underforstået, ligesom Danmark har stor interesse i en Femernforbindelse, har svenskerne det i en ny HH-tunnel.

Problemet er at få godset udenom København (Ring 5/Trafikkorridoren) og dybden mellem Helsingør og Helsingborg, der gør tunnelen skal bygges i vand med ny og uprøvet teknik, eller blive lang, dyr og sandsynligvis skal deles i to tunneler: Snekkersten-Helsingborg-tunnel til et godsspor og motorvej og en tosporet jernbanetunnel direkte fra Helsingør til Helsingborg i en S-kurve.

  • 13
  • 0

Kan nogen forklare mig hvorfor man lige skal finansiere en tunnel ved at sælge en bro?

Jeg ser fire scenarier for at bygge en tunnel (hvis man nu gerne vil have den):

1: man har penge og bygger den. Det kan vi glemme, ingen lande har penge, da de altid automatisk bliver brugt af politikerne for at indynde sig hos vælgerne.

2: politikerne tør ikke låne pengene til tunnelen og overlader byggeriet til investorer, som derefter skal leve af indtægterne fra tunneltrafikken, enten direkte fra staten eller fra billetsalg.

3: politikerne tør ikke låne pengene til tunnelen og sælger derfor en bro til investorer, som derefter skal leve af indtægterne fra brotrafikken, enten direkte fra staten eller fra billetsalg.

4: man låner pengene (billigt i vore dage) og bygger tunnelen, som så er offentlig (dvs. tilhører os alle) ejendom.

Hvilket af de fire scenarier er egentlig det mest rationelle?

Bent.

  • 4
  • 2

Jydske skattekroner til svensk gods gennem København. Jeg kan næsten høre DF gnide sig i hænderne over de modkrav de kunne stille for at støtte det. Lad for guds skyld svenskerne bygge den.

  • 3
  • 3

Hvorfor ikke springe hele gedemarkedet over, og lade et konsortium bygge denne tunnel og selv opkræve afgifterne for brugen. Så kan vi andre beholde broen og indtægterne.
Forslaget giver nogle mindelser om Farum og Dong, og det er ikke de bedste minder.

  • 7
  • 4

Kunne man ikke med en hvis rimelighed sige at en ny Øresundsforbindelse i langt overvejende grad er mest i svenskernes interesse, ligeså at de får de stor fordel af en Femern forbindelse, og at finanseringen af en sådan, udover landanlæg på dansk side derfor må være et svensk problem. Så hvis Sverige selv finansere en ekstra forbindelse over Øresund, så går det lige op med at Danmark finansere en Femernforbindelse som i høj grad også kommer svensk erhvervsliv til gode.

  • 4
  • 3

Det er da fint, at man får en forbindelse, men hvad så når de står her i landet. Hvor er den trafikkorridor de skal videre af? Motorvejen omkring København er i forvejen højt belagt. Danmark agter da ikke at lave et motorvejsnet bare for svensk transittrafik.

  • 4
  • 3

hvorfor får svenskerne ikke danske og svenske pensionskasser med på ideen fra starten

Fordi det er imod "konsensus-idealet", der er sporbarhed i beslutnings-kæden og dermed personlig risiko involveret.

En ansvarlig svensker vil aldrig bare sige "fuck it, vi gør sådan her", i stedet vil de først samle et større forum til at diskutere beslutningen. Hvis beslutningen så ikke går i den retning man ønsker, så udvider man blot antallet af stakeholders for at "fortynde" de besværlige holdninger og udvander teksten indtil "alle" et enige - d.v.s. at man når frem til noget som kan fortolkes på næsten enhver måde og man har dermed fået "konsensus" til at gøre som man vil uden det direkte kan spores tilbage. Når det så går galt som det jo ofte gør når man har tilstrækkeligt uklare mål, metoder og midler så vil den ansvarlige bare sige: "Det var et fälles beslut" og alle bliver knaldet. Derfor er der heller ikke mange som frivilligt skriver under på kravspecs et cetera.

  • 3
  • 0

Jeg synes at vi har rigeligt af asfalt til at dække vores frodige jord. Det lyder selvfølgeligt besnærende at få endnu en transportmulighed fra Roskilde til Helsingborg via en ny motorring 5 og vi kunne sagtens finde på gode argumenter for at få det til at ske.
Vil vi undvære de hektar jord der skal til? Det ville være rart om man kunne lægge alle store hovedfærdselsårer under jorden og have marker ovenpå. Det vill bare være katastrofalt når der sker ulykker af den slemme slags.

  • 1
  • 0

En ansvarlig svensker vil aldrig bare sige "fuck it, vi gør sådan her", i stedet vil de først samle et større forum til at diskutere beslutningen.


Den politisk/offentlige sektor i Sverige består af forskellige styrelser og 'verk'. Ministre er udelukkende administrative ledere af deres respektive ministerier, de har ikke ret til som i Danmark at gribe ind i detaljespørgsmål i deres ressortområde, det kaldes ministerstyre og er direkte forbudt (her på engelsk for dem som ikke kan svensk). I stedet reguleres verk'ernes arbejde direkte gennem lovgivningen. Således er deres statsteori. Derfor kan en minister aldrig sige "fuck it, vi gør sådan her". Det er årsagen til dels svensk effektivitet i planlægningen, men også til at svensk administration kan komme i modsætning til en stor del af befolkningen.

Man forstår bedst svensk forvaltningstradition som opstået i en fiskal-militær stat, altså en stat hvis hovedformål er underholdet af et militær. Æren for grundlæggelsen af den plejer man at tilskrive Axel Oxenstierna [på engelsk, på svensk].

  • 5
  • 1

Vil vi undvære de hektar jord der skal til? Det ville være rart om man kunne lægge alle store hovedfærdselsårer under jorden og have marker ovenpå. Det vill bare være katastrofalt når der sker ulykker af den slemme slags.


Du har ret. Når jeg tænker på hvorledes lykkelige padder kunne tumle sig i munter leg på de enorme arealer som nu vantrives under Helsingørmotorvejens betondække, triller tunge tårer ned ad mine furede kinder. For ikke at tale om hvilket boost dansk landbrugseksport ville modtage hvis vi kunne rive den op og genopdyrke disse arealer, hellere i dag end i morgen.

  • 3
  • 0

Og hvordan har svenskerne så tænkt sig at føre godstog via Kystbanen? Det skal nok blive rigtig spændende omkring Nørreport...

En HH-tunnel og en udvidelse af kapaciteten på Kystbanen kan de godt glemme. Det ville betyde adskillige ekspropriationer af dyre strandvejvillaer og store naturområder. Politikerne herhjemme ville blive ristet.

  • 3
  • 2

Nu har de ikke tænkt på at det skal forbindes med kystbanen, men i den længe planlagte Ring 5 korridor. Der er dog to problemer med det. Det første er at et flertal af danske politikere nu har tænkt sig at sløjfe de 42 år gamle arealreservationer, og det næste at danske trafikplanlæggere har begyndt at tænke Køge og ikke Høje Taastrup som knudepunktet, dvs. Ring 5 sporet skal trækkes hele vejen ned til den nye banetrace.

Spekulerer på hvorfor den nye højhastidheds København-Ringsted bane bliver mere snoet end den gamle. Vil det ikke give problemer ved de planlagte toghastigheder? Link til Banedanmark.

  • 1
  • 0

Det ville være rart om man kunne lægge alle store hovedfærdselsårer under jorden og have marker ovenpå.

Faktisk en drøngo' idé!

Jeg var/er stadig begejstret for RUF-princippet, men har for længe siden måtte anerkende at det er umuligt at implementere i lande hvor der allerede er et vejnet. Hvilket faktisk vil sige 'alle lande'.
RUF'en skal have specielle skinner og så videre, og så kan almindelige biler ikke køre på vejen længere.
Hvis man nu kunne finde en metode til at lave et nyt vejnet, under jorden! Forbeholdt RUF'er!

Alle større veje skulle have sådan en tunnel sideløbende, hvor RUF'er kunne køre på en strømskinne.
Fordelen ville være, at dér hvor tunnelerne ikke var bygget endnu, der kunne RUF'erne køre på batteri (ligesom almindelige elbiler gør i dag) så de ville ikke formenes adgang til det almindelige vejnet fordi der ikke var nogen tunnel endnu.
En anden ting er, at de fleste (om ikke alle) almindelige elbiler nemt burde kunne bygges om til også at kunne modtage strøm fra sådan en strømskinne(?)

Med tiden ville alle køre i RUF-biler, og så kunne man nedlægge de større 'overjordiske' veje, og genoprette marker og natur! (Lang tidshorisont, ja, men det er bedre end ingen horisont!)

  • 0
  • 3

Det første er at et flertal af danske politikere nu har tænkt sig at sløjfe de 42 år gamle arealreservationer, og det næste at danske trafikplanlæggere har begyndt at tænke Køge og ikke Høje Taastrup som knudepunktet, dvs. Ring 5 sporet skal trækkes hele vejen ned til den nye banetrace.


Ring 5 har altid været tænkt som en forbindelse Helsingør - Høje Tåstrup - Køge.

Spekulerer på hvorfor den nye højhastidheds København-Ringsted bane bliver mere snoet end den gamle. Vil det ikke give problemer ved de planlagte toghastigheder?

Fordi banen ligger på vest/nord siden af motorvejen København - Køge - Ringsted er hastigheden i kurven ved Køge lavere end på resten af banen (200 km/h?).

  • 0
  • 0

»Hvis man skal have dem, der administrerer pensionskasserne med, så skal der være en indtægtskilde, der giver langsigtede stabile afkast. Det gør de fleste veje og jernbaner ikke, men Øresundsbroen er en lysende undtagelse,«

Det er egentlig utroligt at en politiker kan finde på at sige den slags. En politiker, som vel er valgt til at varetage samfundets interesser, må da om nogen vide, at det snildt kan være sådan, at de samfundsøkonomiske gevinster ved nemmere/billigere adgang mellem befolkningscentre i en region sagtens kan være endog væsentligt større end de umiddelbare indtægter fra en broafgift.

Altså det kan sagtens være sådan, at den totale samfundsøkonomisk gevinst vil være størst med en langt mindre broafgift eller ved slet ingen broafgift. Man afskriver sig fuldstændigt fra at fortaget en sådan overordnet samfundsøkonomisk optimering ved at sælge broen.
En privat ejer vil udelukkende tænke i hvilket afgiftsniveau der vil optimere indtjeningen fra broen.

  • 4
  • 0

Et af problemerne det er, at den måde vi finansiere broer og tunneler på i dag faktisk hæmmer og sætter en stopper for den videre udvikling af lignende nyttige infrastruktur projekter i halve til hele århundreder.

Det hæmmer udviklingen i den forstand, at f.eks. storebæltsforbindelsen skal være færdig betalt før man bygger en bro mellem Langeland og Lolland, en bro imellem Sjælland og Jylland via Samsø, og øresundsbroen skal sandsynligvis også være tilbagebetalt før vi får en logisk forbindelse i mellem Helsingør og Helsingborg.

Dette er ærgerligt, for jeg er sikker på, at disse forbindelser vil kunne skabe helt nye muligheder for vækst i områder, som førhen stod stille, landsdele og egne kan pludselig blive sammenhængende, og arbejdskraft, virksomheder osv. får lige pludselig helt nye muligheder.

Måske nogle skulle prøve, at nytænke om disse infrastruktur projekter i fremtiden burde finansieres på en anden måde.

  • 1
  • 1

Hvis Øresundregionen bliver velintegreret og fik en hurtig og effektiv kollektiv trafik (bla. Kystbanen) hele vejen rundt via en ny HH-forbindelse, vil regionen på kort og især lang sigt fremstå ekstremt stærk ift. Hamborg og Stockholm.

Der er naturligvis også væsentlige udfordringer, og der er faktisk ingen direkte dansk fordel i øget svensk bil-/lastbiltrafik og slid på sjællandske motorveje, eller afledte nødvendige udvidelser af disse og jernbaner.
Det kan derfor være yderst relevant at placere omkostningerne for diverse landinvesteringer og slitage helt ned til Storebælt/Femern hos brugerne ved at opkræve en kørselsafgift (a la Østrig).

  • 0
  • 0

Flere nævner tekniske udfordringer med HH-dybet og en tunnel.

Men både Helsingør og Helsingborg bymidter ikke kan bære en voldsom forøget trafikmængde/motorvej fra kysten og ind i landet.

En reel løsning kræver en tunnel som rækker pænt langt ind i landet, måske 2-6 km.

Det vil samtidigt betyde en væsentligt mindre hældning for en boret tunnel der skal måske 25-30 meter ned under havets overflade.

  • 1
  • 0