Svenske højhastighedstog skal køre mindst 320 km/t
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Svenske højhastighedstog skal køre mindst 320 km/t

Illustration: Siemens

Den svenske befolkning har vokseværk, og det lægger pres på Sveriges allerede hårdt prøvede jernbanenet. Derfor må der investeres i nye højhastighedsbaner, hvor tog fra omkring 2035 kan suse af sted med 320 km/t eller mere mellem svenske storbyer som Stockholm, Gøteborg og Malmø.

Sådan lyder ønsket fra svenske SJ (Statens Järnväger), der meget gerne ser togenes speedometernåle tage et solidt nøk opad på de lange strækninger mellem storbyerne.

»Befolkningen vokser meget hurtigt. Vi bliver to millioner flere mennesker inden for de næste 20 år. Samtidig har det svenske transportsystem lidt af voldsomme under- investeringer siden 1970’erne. Vi har ikke investeret nok i at vedligeholde det og heller ikke i at bygge den nye infrastruktur, vi har brug for. Det meste af jernbanenettet er udnyttet maksimalt, så der ikke er mere kapacitet til rådighed,« siger Pär Helgesson, projektchef i SJ.

I dag kører det hurtigste svenske tog, X2000, med en tophastighed på 200 km/t. Hastigheden på 320 km/t eller hurtigere er ifølge SJ afgørende, fordi det gør det praktisk muligt at skære rejsetiden mellem Stockholm på østkysten og Gøteborg og Malmø på vestkysten – og videre til København på den anden side af sundet – ned på et niveau, hvor toget for alvor bliver konkurrencedygtigt med indenrigsfly set fra passagerernes synspunkt. Her skeler SJ til erfaringerne fra lande som Japan, Frankrig, Tyskland, Kina og Sydkorea.

»Målet, vi arbejder hen imod, er Stockholm-Gøteborg på to timer og Stockholm-Malmø på 2,5 timer. Det er vigtigt, fordi meget internatio- nal forskning og erfaring viser, at når rejsetiden er under tre timer, bliver toget den foretrukne rejseform. I et scenarie, hvor man har to timers rejsetid i tog mellem Stockholm og Gøteborg, vil de fleste, der flyver nu, tage toget i stedet. For at opnå det kræves der tog, der kan køre mindst 320 km/t,« siger Pär Helgesson.

Hurtigtog kan gavne klimaet

Debatten om nye højhastigheds­baner er ikke ny i Sverige. I slutningen af 00’erne blev der gennemført en større samfundsøkonomisk udredning af projektet, og i 2014 afsatte den svenske regering 140 mia. svenske kroner til nye højhastighedsbaner som led i en større national transportplan. Men politikerne diskuterer nu, om der er penge til både at renovere det gamle jernbanenet og investere i nye. Og om pengene er givet godt ud.

»Efter valget i 2014 var der bred politisk enighed om at gå videre med nye hurtigtog, men lige nu debatteres det aktivt, om der både er penge til at renovere jernbanenettet og investere i nye hurtigtog og infrastruktur, så det er meget spændende, hvad det ender med. Men vores holdning er, at der både skal renoveres og investeres i ny kapacitet,« siger Pär Helgesson.

Ifølge SJ vil højhastighedstogene også bidrage positivt til, at Sverige kan nå sine klimamål. I dag går cirka 80 pct. af den svenske import af olie til transportsektoren, og ved at flytte en stor del af passagererne ud af biler og fly og over i tog kan CO2-udledningen fra transportsektoren sænkes.

Fælles nordisk togvision savnes

På KTH i Stockholm har professor og seniorforsker Bo-Lennart Nelldal gransket både passager- og godstrafikken nærmere. Han efterlyser generelt større samarbejde mellem de nordiske lande, når det handler om fremtidens togtrafik – både for gods og passagerer.

For godstrafikken handler det i sig selv ikke så meget om høj hastighed som om fælles standarder for parametre som toglængde, lastprofil og aksellast. Her er der potentiale til bedre at udnytte den trækkraft, som moderne lokomotiver typisk tilbyder, ved at forlænge togene op til 1.050 meter frem for de nuværende 630-835 meter, men det kræver ensartede regler på tværs af landene. Men anlæggelsen af nye højhastighedsbaner i Sverige vil også komme godstrafikken til gode, da flytningen af passagerer fra de eksisterende baner over på højhastighedsbanerne vil øge kapaciteten for godstrafikken.

I dag kører det hurtigste svenske tog, X2000, med en tophastighed på 200 km/t. Her holder det ved perron på Lund Central. Illustration: Stefan Nilsson/SJ

Bo-Lennart Nelldal ser derfor højhastighedsbaner med hastigheder på 320 km/t på de lange strækninger mellem de svenske storbyer som et vigtigt led i at øge kapaciteten på det svenske jernbanenet.

»Der savnes en fælles vision for jernbanen i Norden. Man skal for det første planlægge for hastigheder på mindst 250 km/t og derudover sørge for, at transportsystemet understøtter det på tværs af landegrænser. Med højhastighedsbaner får man øget kapacitet både for gods- og regionaltog på de eksisterende baner og bedre punktlighed og kortere rejsetid på de nye baner med højhastighedstog,« siger Bo-Lennart Nelldal.

Ifølge seniorforskeren vil der komme en afledt samfundsøkonomisk effekt ved, at nogle af hurtig- togene kan stoppe i udvalgte byer undervejs og derved øge pendler­afstanden til storbyerne – en betragtning, som SJ også deler.

»I timerne med spidsbelastning regner vi med, at der vil være fem tog pr. time mellem Stockholm og Gøteborg. Nogle af dem vil køre direkte, mens andre vil have indlagt stop undervejs. Det betyder, at en by som f.eks. Jönköping vil få fire tog i timen, så vi vil se en stor stigning i antallet af folk, der pendler. Boligmarkedet i storbyerne i Sverige er overophedet lige nu, så det betyder, at en større del af væksten også vil kunne ske uden for de store byer,« siger Pär Helgesson.

Professor: Alt for dyrt

Ikke alle har dog lovord til overs for planerne om nye højhastigheds­baner i Sverige. På Handelshög­skolan ved Örebro Universitet sidder professor og nationaløkonom Lars Hultkrantz med et noget andet syn på sagen.

Han henviser til, at det i en udredning af projektet fra 2009 blev vurderet, at højhastighedsbanerne ville koste 125 milliarder svenske kroner. Nu sætter det svenske Trafikverket i stedet tallet til 230 milliarder kroner.

»Mit udgangspunkt er ikke, at der som sådan er noget galt med højhastighedstog, eller at der ikke findes gavnlige effekter ved at indføre dem. Min anke går ganske enkelt på, at totalomkostningerne (i svensk sammenhæng, red.) er alt for høje,« siger Lars Hultkrantz.

Ifølge nationaløkonomen vil under 40 øre pr. investeret krone i højhastighedsprojektet komme det svenske samfund til gavn, og samtidig vil den store investering trække penge væk fra andre infrastruktur- projekter, som er mere presserende at få løst.

I et scenarie, hvor man har to timers rejsetid i tog mellem Stockholm og Gøteborg, vil de fleste, der flyver nu, tage toget i stedet. For at opnå det kræves der tog, der kan køre mindst 320 km/t. Pär Helgesson, projektchef, SJ

Heller ikke miljø- og klimaargumentet har han meget til overs for. For det første vil en stor andel af bilparken antageligt være elektrificeret, når højhastighedsbanerne står klar til brug, og dermed se langt bedre ud på CO2-kontoen end nu. Han peger også på, at selvkørende biler om en årrække kan løse det samme problem, som toget kan i dag – at man f.eks. kan arbejde undervejs på rejsen – og blive sat af ved destinationen i stedet for på togstationen.

For det andet er der ifølge Lars Hultkrantz ikke i tilstrækkelig grad taget højde for CO2-udslippet, der er forbundet med selve byggeriet af de nye baner.

»Med hurtigtog får du det problem, at du bliver nødt til at anlægge tunneler, broer og viadukter for at sikre, at de kan køre så ligeud som muligt (for at holde hastigheden, red.). Det kræver en masse beton, der har en stor CO2-udgift, som det tager ganske lang tid at hente ind igen,« siger Lars Hultkrantz.

Jeg rejser helst tog med min lille søn, vi kan sidde og snakke, øve brøkregning, spise, kigge på blink og spinnere, og strække benene.

Har som ingeniør aldrig forstået at en politiker kan nedprioritere tog.

  • 32
  • 5

Er det ikke problem med Lyntog hvis der ikke er dobbeltspor.
Mange mindre byer vil blive hægtet af, så tog ligesom fly kun forbeholdes en elite der dog gerne ser alle andre betaler for deres persontransport på 1. klasse.
Er det begrebet "almenvældet" der skal revideres?
Ellers må disse luksustog betales af de private selskaber, der igen må tage den ægte pris for togbilletterne.

Er der virkelig nogen der undrer sig over at flere kører i egen bil eller tager bussen?

  • 10
  • 15

Den nordiske vision for samarbejde er vigtig for tre små lande. Det er også vigtigt at samarbejde med Tyskland hvor der vil være 3 forbindelser over grænsen når Femern forbindelsen åbner med 250 km/t over en del af strækningen. Det er vigtigt at få direkte forbindelser på strækninger som Stockholm/Oslo til Hamborg over København.

Den jyske forbindelse over Flensborg er også vigtig men trænger til en kraftig opgradering med en ny bro over Kielerkanalen ved Rendsborg og en ny grænsebanegård ved Flensborg/Padborg. Rejsetiden mellem Fredericia og Hamborg er I dag 3½ time men skal ned på 2 timer.

Nå ja, der er også Århus - København forbindelsen som vil komme ned på 2 timer med timemodellen men med en Kattegatforbindelse kan komme ned på 1 time mellem landets to største byer.

  • 16
  • 0

Der er dobbeltspor. I Danmark kommer der nye signaler som væsentligt øger kapaciteten, og der bygges nye stykker jernbane. Dermed bliver der plads til flere lokaltog.

Timeplanen indeholder både lyntog og lokaltog og kræver at disse skal være koorineret og koordineret med busdriften. Dermed bliver det også hurtigere at rejse fra og til mindre byer.

En meget væsentlig del af timeplanen er også at den gør det muligt st transportere dobbelt så mange for det halve tilskud.

  • 9
  • 0

Mange mindre byer vil blive hægtet af, så tog ligesom fly kun forbeholdes en elite der dog gerne ser alle andre betaler for deres persontransport på 1. klasse.

Hvorfor skulle mindre byer dog blive hægtet af? Højhastighedslinier ligger i eget trasse og har ikke ret meget med lokaltrafik at gøre. De eksisterende banelinier indgår slet ikke i netværket.
Og hvorfor skulle togene kun bruges af "eliten"?
For eksempel er den nye ICE-linie mellem Berlin og Müchen en tordnende succes, trods begyndervanskeligheder og det er absolut ikke "eliten" DB tjener sine penge på.
Jeg ved ikke om 1. klasse stadig findes, men langt de fleste togpassagerer kører på "normalklasse".
Mon ikke du skulle prøve at komme lidt ud i verden?

  • 16
  • 2

Mon ikke du skulle prøve at komme lidt ud i verden?


Nu er der netop i Tyskland byer der først var et trinbræt og siden uden adgang til tog. Derimod kører der sjældent en bus, der ad omveje tager længere tid. Mange strækninger mangler vedligehold, ligesom der er mange veje der mangler. Erhvervslivet er ulige fordelt, hvilket har ført til affolkning. Nogle områder er mere øde end andre. Der er faktisk en debat i Tyskland om emnet.
https://de.wikipedia.org/wiki/Studie_%C3%B...
Det er muligt at Sverige har mange øde områder, men det har Danmark ikke.
Hvis blot togene kunne komme op på de 160 eller 200 km/t på de danske strækninger var meget nået.

  • 0
  • 8

Højhastigshedstoge i Danmark?

Hvis vi skal bruge penge på en forbindelse med mere end 200 km/h. ja så bliver der kun få stop på de korte strækninger vi har i DK. Så spørgsmålet er hvor mange personer der reelt vil have gavn af en investering på x antal mia.kr.? Næppe mange!

Derimod har vi brug for gode pendlertog ind mod de større byer.
Tog med hastigheder på 160-180 km/h og som ikke rammes af signalfejl / dårlige skinner / nedbrudte tog.

Det får vi kun ved at dublere de nuværende dobbeltspor så der kan køre flere tog i timen og de nemmere kan ”overhale”. Der skal også være plads til godstog.

Så drop ”timemodellen” og brug pengene på mere kapacitet / bedre tog / mere simpelt signalprogram end ERMTS

  • 3
  • 8

Men er et snobbetog bedre eller er det et folkeligt tog? Hvis samfundet skal betale, må det nødvendigvis også være for alle, ikke kun for egocentriske storbyboere.

Samme argumenter kommer i snak om elbiler: “hvad med os på landet, med den rækkevidde kan jeg ikke engang køre til købmanden”.

Jeg skal overhovedet ikke være nedladende, og er selv for nyligt “flyttet på landet”. Men højhastighedstog er til for at få folk ud af flyet og ind i et tog. Bor du ikke nabo til en lufthavn, så får du altså heller ikke højhastighedstog.
Som artiklen nævner, så vil nye spor til højhastighedstog frigive en masse kapacitet, som kan bruges til godstog eller lokaltog.
Et godt eksempel i DK er snakken om Vejlefjordbroen til time-modellen. Vejle ville kunne få langt bedre lokaltog, som formodentlig hovedparten har behov for, men de hænger sig i manglende hurtigtog til Kbh.

  • 13
  • 1

Artiklen indledes med det samme faktum som gør sig gældende i Danmark, at Sverige ej heller har prioriteret deres banenet siden 70érne, og det koster kassen at revidere. For en del år siden tog jeg selv turen fra Stockholm til Malmø med "200km/timen," vel og mærke på få udvalgte strækninger inden toget skulle bremses ned p.g.a. stationsstop eller for skarpe kurver.

Når jeg kører i bil fra Farø-broen til København, er det da glædeligt jeg med 130km/t kan spare nogle minutter på strækningen indtil Køge syd, men foregår det i myldretiden, er gevinsten hurtigt tabt på resten af strækningen, ofte hakkebøf tempo. Hertil skal så lægges det større brændstofforbrug ved den højere hastighed:-(
Omend udbygning af motorvejsnettet, er trafikmængden jo øget, og forlængst overhalet det ekstra spor:-(

Som ung pendlede jeg meget fra Nordsjælland til København, men det var jo i en tid hvor togdriften var anderledes stabil med sjældne forsinkelser - jo, den er god nok, sammenlignet med nutidens "driftsikkerhed."

Nu er det da fint vi med moderne og velfungerende tog og signalsystemer kan komme lidt hurtige frem (sarkasme kan forekomme) men rimer de få minutters besparelse med de mange milliarder det koster at køre 200+ i timen, og stadig kun på udvalgte strækninger i Danmark?
Ikke i min verden.

  • 4
  • 4

terrorsikrer man et tog, der kører 320 km/t?

For mig at se vil det være et oplagt terrormål.

  • 3
  • 9

Som artiklen nævner, så vil nye spor til højhastighedstog frigive en masse kapacitet, som kan bruges til godstog eller lokaltog.


Der kommer med 100% sikkerhed ikke højhastighedstoge i Danmark (tog med over 300 km/h). Dels er afstandene for korte og dels vil der være så meget lokal modstand de steder hvor sådanne meget lige strækninger skulle placeres.

Sjovt som nogle debatører tror at bare man får hurtigere tog - ja så bliver alt bare så godt.
Men vi får ikke tog som kommer til at køre meget mere end 200 km/h.
Så bliver der kun stop 3-4 steder fra København til Århus. Her vil passagergrundlaget i forhold til pris blive alt for høj.

Sats på pendlere - øg kapaciteten og gør offentlig togtrafik billigere. Så batter det noget i forhold til miljø / trængsel på motorvejene /

  • 4
  • 3

Citat: "»Der savnes en fælles vision for jernbanen i Norden. Man skal for det første planlægge for hastigheder på mindst 250 km/t og derudover sørge for, at transportsystemet understøtter det på tværs af landegrænser"

EU anbefaler at eksisterende regionaltogs- og intercitylinier som opgraderes, opgraderet til 160 km/t. Nye strækninger bygges til minimum 200 km/t. Højhastighedsstrækninger mindst 250 km/t.

Som et minimum kan man vel enes om EU´s anbefalinger; både Sverige, Finland og Danmark er jo med i EU.

Danmark følger generelt anbefalingen fra EU, det gælder fx. den nye Ringstedbane og Sydbanen som opgraderes til 200 km/t i forbindelse med der bygges dobbeltspor syd for Vordingborg og elektrificeres. Derimod halter det på fx. Kystbanen som dog ikke direkte ombygges med snarere totalrenoveres og fortsat vil have max. 100/120 km/t.

  • 5
  • 1

Aalborg - Hamborg 2 timer

Esbjerg - København 1 time

Døgndrift, Ja tak, så tror jeg man kunne få nogle flere over i det offentlige.

Om man kan få nogen flere til at tage det offentlige - i de tog du skriver om her - afhænger bl.a. af prisen.

Hvad tror du selv er smertegrænsen for at købe en billet Aalborg - Hamborg 2 timer? 1000 kr.?
I hvilke byer skal toget stoppe for at køre Aalborg - Hamborg på 2 timer?
Hvor mange billetter tror du der kan sælges på et år?
Hvad tror du at årlige omkostninger til døgndrift - inklusive andel af startinvestering - vil være?

Du skal være velkommen til at lave samme regnestykke for Esbjerg - København på 1 time.

Mener du at samfundet får fordele der opvejer de - formentlig enorme - nødvendige tilskud til sådanne forbindelser?
Hvis ikke - hvilke udgifter mener du så vi skal spare på, for at få råd til disse yderligere udgifter?

  • 4
  • 3

Du glemmer, at Danmark ikke er en ø midt i Stillehavet. Med højhastighedstog kommer Hamborg, Stockholm og Oslo med et indenfor pendlerafstand, og letter handel mellem lokale virksomheder. At rejsetiden indenlands mellem de største byer også reduceres er kun en bonus.

  • 7
  • 1

I enhver økonomisk sammenligning kommer busser som kollektiv trafik ud som det absolut bedste. Så hvorfor i alverden arbejde videre med skinnetrafik i Danmark ? Vores afstande imellem byerne og bostederne er slet ikke som i Sverige.

Togtrafik som persontrafik i Danmark opretholdes vel mestendels til glæde for de der har et frikort og de der er så heldige at bosted og arbejdssted begge ligger lige ved en station på samme linie, og hvor tilskuddet i form af jernbanens dræn på finansloven gør det billigt.

  • 2
  • 9

Du glemmer, at Danmark ikke er en ø midt i Stillehavet. Med højhastighedstog kommer Hamborg, Stockholm og Oslo med et indenfor pendlerafstand, og letter handel mellem lokale virksomheder. At rejsetiden indenlands mellem de største byer også reduceres er kun en bonus.

Hvilke byer skal der standses i?
Hvilke rejsetider giver det så f.eks. mellem Oslo og Aarhus?
Hvad synes du en billet skal koste?
Foreslå gerne andre relevante ture med tider, stoppesteder og priser.

Formålet er at det bliver mere konkrete muligheder, der er nemmere at forstå og dermed forholde sig til.

  • 1
  • 3
  • hvilken komfort`? hvilken forudsigelighed ?

Både komfort og forudsigelighed er bedre i langtursbusserne på tværs af Danmark, end det er med skinnetransporten med DSB.

Og så koster det kun en brøkdel, og kører helt uden tilskud fra finansloven.

Busserne er ganske vist lidt langsommere end togene på præcis samme strækning, men til gengæld kører busserne i højere grad til de bestemmelsessteder der er brug for.

  • 2
  • 6

Der er jo en grund til, at hovedparten af kollektiv trafik i DK udføres af busser. Og det er ikke mindst den omstændighed, at de i højere grad kører der hvor der er brug for det. Det stive togsystem kan aldrig matche dette, og slet ikke at busser kan overhale og styre udenom forhindringer, og den omstændighed at busser ikke er afhængige af et centralistisk styresystem blottet for ad hoc flexibilitet.

  • 3
  • 4

Kundegrundlaget for højhastighedstog i Danmark er ikke tilstede!
Fint at drømme om tog med hastigheder på 300 km/h eller mere mellem Oslo / Stockholm / København / Hamborg.
Men der er blot ikke passagerer nok til at lave særskilt spor til dette.
Ganske vist rejser der i dag mange med fly mellem de 3 skandinaviske hovedstæder. Men mange af disse skal videre med andre flyforbindelser. Hverken Arlanda eller Gardamoen ligger lige til en højhastighedstog forbindelse.
Anlægsudgifterne vil være enorme og protesterne sikkert ligeså.
Ud fra miljøhensyn er gevinsten ved togdrift med højhastighedstog sikkert negative sammenlignet med fly mellem de nævnte byer.
Tyskland har næppe planer om SP hurtige tog nord for Hamburg hverken via Femern eller Slesvig.
Så det er utopi!

Sats i stedet på bedre pendlertog til og fra danske større byer og få flyttet lastbilerne i transit gennem Danmark over på en "rullende landevej". Det vil gavne miljøet og færdselssikkerheden langt mere en prestigetog til et meget lille kundegrundlag.

  • 3
  • 3

Hvilke byer skal der standses i?
Hvilke rejsetider giver det så f.eks. mellem Oslo og Aarhus?
Hvad synes du en billet skal koste?
Foreslå gerne andre relevante ture med tider, stoppesteder og priser.


Nu gider jeg ikke bruge flere dage på at lave research nok til at kunne give et reelt bud på optimal prissætning og stoppemønster, men i andre lande ser man højhastighedstog konkurrere til nogenlunde samme pris som fly, så regn med at det kommer til at koste cirka det samme som en flybillet.

Mht. tid og stopmønster for et sådant superlyntog, hvis vi antager fuld strækningsopgradering(Bortset fra Ny Ellebjerg til Kastrup) til 320 km/t:

AAH-ODS: 30 min. I dag 1t48m i bil.
ODS-Ny Ellebjerg: 32 min. I dag 1t46m i bil.
Ny Ellebjerg-Lufthavnen: <5 min.
Lufthavnen-Malmø: 8 min. I dag 37m i bil.
Malmø-Stockholm: <=2t30m(Ifølge svenskerne). I dag 6t24m i bil.

Det giver os København til Stockholm på <=2t43m.
Aarhus til Stockholm på <=3t44m.
Aarhus til København på 1t1m.

Holdetid skal ligges til, men vil ikke ændre resultatet med mere end nogle minutter, vel under 10 for AAH-KBH.

Ny Ellebjerg er ved at blive rullet i stilling som en aflastning til Hovedbanen, så det er kun passende at et evt. superlyntog til Sverige stopper der i stedet. Inden de her tog kommer ud og køre vil metroen også være kommet dertil. Jeg antager, at det samlet set tager 13 kilometer, og fem minutter, at accelerere op til, og bremse ned fra, topfart. Det er omtrent, hvad et højhastighedstog kan klare i dag.

Jeg har ikke til sinds at udregne flere potentielle strækninger, som f.eks. Hamborg-KBH, men du kan såmænd sagtens selv gøre det, med den information jeg har givet ovenfor. Det er bare: [latex]\frac{d-13}{320}*60+5[/latex], hvor [latex]d[/latex] er afstanden i kilometer mellem to stop.

Både komfort og forudsigelighed er bedre i langtursbusserne på tværs af Danmark, end det er med skinnetransporten med DSB.


I langt de fleste andre lande forholder det sig omvendt. Er Danmark et unikum, eller er det et resultat af årtiers mislighold?

Fint at drømme om tog med hastigheder på 300 km/h eller mere mellem Oslo / Stockholm / København / Hamborg.
Men der er blot ikke passagerer nok til at lave særskilt spor til dette.


Hvem taler om særskilte spor? Samme bane kan anvendes til regionaltog, med overhalingsspor ved nogle stationer.

Så for 90% af passagererne er det hurtigere fra start-dør til slut-dør, og til lavere pris, og uden skattetilskud.


Tog har brug for tilskud, fordi de skal køre uprofitabler ruter, og på uprofitable tidspunkter. Det samme gør sig gældende for de fleste offentlige busruter. Der er en grund til, at du ikke kan tage en privatejet bus mellem andet end de absolut største danske byer.

  • 2
  • 1

@Nicholas Ipsen

Hvem taler om særskilte spor? Samme bane kan anvendes til regionaltog, med overhalingsspor ved nogle stationer.


Den nye bane fra langs Køge bugt til Ringsted kan max køre 200 km/h. Resten af vejen til Rødby er til max 160 km/h.
Ikke meget superhurtigt over det!
Så det vil kræve anlæggelse af ny bane min. fra Ringsted - urealistisk!

Tog har brug for tilskud, fordi de skal køre uprofitabler ruter, og på uprofitable tidspunkter. Det samme gør sig gældende for de fleste offentlige busruter. Der er en grund til, at du ikke kan tage en privatejet bus mellem andet end de absolut største danske byer.


Højhastighedstog vil kun betjene de 2-3 største bysamfund i Danmark. Resten af landets borgere skal alligevel ud på en længere rejse for at komme med det superhurtige tog!
Og samfundsøkonomisk kan det aldrig hænge sammen. Dertil er vi for få borgere i DK.

  • 2
  • 5

Den nye bane fra langs Køge bugt til Ringsted kan max køre 200 km/h. Resten af vejen til Rødby er til max 160 km/h.
Ikke meget superhurtigt over det!
Så det vil kræve anlæggelse af ny bane min. fra Ringsted - urealistisk!


Eller opgradering af den nuværende. Om det er realistisk eller ej kommer vel an på prioritering, det er i hvert fald ikke umuligt.

Du er fejlinformeret om banerne til Ringsted og Femern. Topfart på Køge-Ringstedbanen bliver 250 km/t, og den er projekteret til 300+. Det kræver så vidt jeg ved primært en ændring af kørestrøms- og signalanlæg.

Femernbanen får en topfart på 200 km/t, og med nogle yderligere kurveudretninger, er det muligt at opgradere den til 300+. Det blev fravalgt af diverse mere eller mindre fornuftige årsager, men hovedsageligt med basis i en tosset idé om, at man skulle kunne køre med topfart igennem samtlige stationer, selv dem alle tog ifølge planen skulle stoppe ved. Den idé medførte bl.a., at man fandt det nødvendigt at bygge en kæmpe omkørsel udenom Nykøbing F, hvilket var med til at gøre projektet uforsvarligt dyrt. Det blev undersøgt i forbindelse med beslutningen om opgradering af banen, men kan ikke længere finde tilbage til den relevante analyse. Den lader til at være forsvundet fra bane.dk, men hvis nogen kan grave den frem ville jeg være meget taknemmelig.

Højhastighedstog vil kun betjene de 2-3 største bysamfund i Danmark. Resten af landets borgere skal alligevel ud på en længere rejse for at komme med det superhurtige tog!
Og samfundsøkonomisk kan det aldrig hænge sammen. Dertil er vi for få borgere i DK.


Det vil være en væsentligt kortere rejse for de fleste end til alternativet; en større lufthavn. Selv uden check-ind tid.

Med stop i Aarhus, Odense og Ny Ellebjerg vil over en tredjedel af landets befolkning kunne være med et højhastighedstog på ~30 min, og langt de fleste større turistattraktioner og hoteller vil også være tilgængelige fra et superlyntogsstop på den tid. Sandsynligvis vil Nykøbing F og/eller Næstved også blive stop for et Hamborg-KBH-Stockholm superlyntog, hvilket bringer os tæt på at have 50% af befolkningen indenfor denne 30 minutters grænse. Sætter vi den op til en hel time vil jeg ligefrem påstå, at vi er ved at være der, omend det bliver sværere og sværere at undersøge, når afstanden øges.

  • 2
  • 1

@ Torben Bauer
"Den nye bane fra langs Køge bugt til Ringsted kan max køre 200 km/h. Resten af vejen til Rødby er til max 160 km/h. Ikke meget superhurtigt over det! Så det vil kræve anlæggelse af ny bane min. fra Ringsted - urealistisk!"

Ny Ellebjerg - Køge Nord - Ringsted er anlagt til 250 km/t. Ringsted-Næstved-Rødby er i gang med at blive opgraderet til 200 km/t.

"Højhastighedstog vil kun betjene de 2-3 største bysamfund i Danmark. Resten af landets borgere skal alligevel ud på en længere rejse for at komme med det superhurtige tog!
Og samfundsøkonomisk kan det aldrig hænge sammen. Dertil er vi for få borgere i DK."

Højhastighedstog vil i Danmark først og fremmest kunne køre mellem København og Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg men også med mulige stop i fx Kolding og Randers. Med 230 km/t tog vil man endvidere kunne køre København-Nykøbing F på 50 minutter med stop i Næstved (30 min.). Dvs. at tog til 200 og 250 km/t vil kunne betjene 90 % af befolkningen. Selv med en fast forbindelse over Vejle Fjord vil folk i Vejle få reduceret rejsetiden til Kbh. fra 2:10 til 1:40 med 'almindeligt' lyntog. Også lokale rejserelationer vil opleve markante rejsetidsreduktioner + bedre forbindelser til busser med timemodellen. En fast forbindelse over Kattegat for tog vil blive bygget til 300 km/t = 0:58 Aarhus-Kbh. mod bilernes 2:15 og fjernbussernes 2:30.

Mht. elbiler og selvkørende biler glemmer mange, at de ikke rigtig løser trængselsproblemerne på motorvejene, indfaldsvejene og i byerne. Tværtimod. Der er derfor brug for jernbanen også de næste 100 år. Som minimum

  • 5
  • 2

Højhastighedstog vil i Danmark først og fremmest kunne køre mellem København og Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg men også Kolding og Randers fx. Med 230 km/t tog vil man endvidere kunne køre København-Nykøbing F på 50 minutter med stop i Næstved (30 min.). Dvs. at tog til 200 og 250 km/t vil kunne betjene 90 % af befolkningen.


Du har selvfølgelig helt ret i, at hvis vi medregner tog der kører <250 km/t som superlyntog, bliver mindre byer såsom Esbjerg, Kolding og Randers, som ikke lige ligger på vejen til en storby, også potentielle stationer. Toget kan jo altid køre "langsomt"(160-250 km/t) på stikbanerne, koble sig til superlyntoget fra Aarhus i Odense, og fortsætte videre med topfart mod KBH og Sverige.

Med det skulle vi sagtens kunne få 90% af befolkningen indenfor en time af en superlyntogsstation. Det er svært med lufthavne.

  • 1
  • 2

Du har selvfølgelig helt ret i, at hvis vi medregner tog der kører <250 km/t som superlyntog, bliver mindre byer såsom Esbjerg, Kolding og Randers, som ikke lige ligger på vejen til en storby, også potentielle stationer. Toget kan jo altid køre "langsomt"(160-250 km/t) på stikbanerne, koble sig til superlyntoget fra Aarhus i Odense, og fortsætte videre med topfart mod KBH og Sverige.

Det er korrekt at den nye bane kan opgraderes til 250 km/h mellem Ny Ellebjerg og Ringsted.
Endvidere på en del eller måske hele strækningen efter diverse udretninger mellem Ringsted og Rødby til max 200 km/h.

Men da strækningen også skal betjene "bumletog og godstog - ja så bliver der ingen mange gange at et tog kan få lov at køre de op til 250 km i timen.
Det er jo netop det som kendetegner de tyske og franske højhastighedsbaner. Her kører kun de tog som kan komme over 250-300 km/h.

Så i bedste fald kan vi få nogle få tog til at køre 250 km mellem Ny Ellebjerg og Ringsted og 200 km/h mellem Ringsted og Rødby. Tyskland har ikke planer om tog over 160 km/h mellem Puttgarden og Lubeck så vidt jeg er orienteret.

At sende passagertog fra Sverige og Norge via Fyn giver ingen mening. Især da Tyskland heller ikke har planer om hastigheder over 160 km/h mellem Padborg og Hamborg.

Desværre - det er en illusion med tog over 250 km/h i DK.

  • 5
  • 2

Det er korrekt at den nye bane kan opgraderes til 250 km/h mellem Ny Ellebjerg og Ringsted.
Endvidere på en del eller måske hele strækningen efter diverse udretninger mellem Ringsted og Rødby til max 200 km/h.


Det var ikke det jeg sagde. Den nye bane kommer til, fra starten, at have en topfart på 250 km/t. Med mulighed for at opgradere til 300+, hvis det viser sig fornuftigt på sigt.

Det er korrekt at den nye bane kan opgraderes til 250 km/h mellem Ny Ellebjerg og Ringsted.
Endvidere på en del eller måske hele strækningen efter diverse udretninger mellem Ringsted og Rødby til max 200 km/h.


Det er heller ikke helt det jeg sagde. HELE BANEN RINGSTED-RØDBY OPGRADERES TIL 200 KM/T. Der er ikke tale om et "måske", eller "dele af".

Men da strækningen også skal betjene "bumletog og godstog - ja så bliver der ingen mange gange at et tog kan få lov at køre de op til 250 km i timen.
Det er jo netop det som kendetegner de tyske og franske højhastighedsbaner. Her kører kun de tog som kan komme over 250-300 km/h.


Det afhænger 100% af køreplanen. Det er fuldstændigt realistisk at køre regional- gods- og superlyntog på samme bane, forudsat at man ligger en fornuftig køreplan, og anlægger rigeligt med overhalingsspor. Jeg vil endda sige, at det er fornuftigt, nå man ikke ved hvor mange der vil være interesserede i den nye forbindelse. Man kan altid tilføje flere spor, og at banen skal deles bør kun begrænse antallet af afgange, ikke topfarten.

Så i bedste fald kan vi få nogle få tog til at køre 250 km mellem Ny Ellebjerg og Ringsted og 200 km/h mellem Ringsted og Rødby. Tyskland har ikke planer om tog over 160 km/h mellem Puttgarden og Lubeck så vidt jeg er orienteret.


Lige nu, ja. Med potentiale for relativt smertefri hastighedsopgraderinger, bortset muligvis fra den nye Storstrømsbro. Andet har jeg da heller ikke påstået, kun prøvet at vise, at det absolut kunne give store fordele for Danmark, hvis man valgte at investere yderligere.

Det er korrekt, at der pt. ikke er planer om at opgradere banen mellem Puttgarden og Lubeck til over 160 km/t. Men lur mig, om det ikke ændrer sig, hvis Femern tunellen bliver en succes.

  • 1
  • 2

Indenfor et par årtier vil udviklingen frembringe selvkørende busser, lastbiler og personbiler. Hvis man i stedet for investeringer i hurtige skinneveje og tog - der med de eksisterende erfaringer med signalsystemer og togindkøb ikke frister meget - udbygger veje til automatiske køretøjer, kan man opnå det, som alle tragter efter: behagelig transport med mulighed for at arbejde eller lege undervejs, hente og bringe ved endepunkterne, med gode algoritmer opnå den bedste rejsetid ved at kombinere lokalbil med bus, ingen faste køreplaner men kørsel efter behov, afskaffelse af tomme busser på landet. Det kræver selvfølgelig, at alle kan betjene en computer, men om 20 år er der vel ikke mange der har problemer med det. Det bør finansieres af private danske selskaber uden mulighed for at sælge til store finansinstitutter, sådan at vore billetpenge går til drift og udvikling af systemet, ikke til aktieejere.
Et sådant system vil uden tvivl opstå, fordi det kan laves. Det vil kunne være kørende på det tidspunkt, hvor alle de nuværende togplaner kan realiseres, og dermed ødelægge de enorme investeringer der nu lægges i togdrift. Spar dog disse penge!

  • 1
  • 7

Af materialet på Banedanmark står der kun hastigheder op til 250 km/h. Så vis venligst et link til de 300 km/h.


Jeg må krybe til korset, jeg kan ikke finde ud af, hvor jeg har set det henne. Det er muligt, at jeg er kommet til at blande det sammen med de nye baner, der er indeholdt i togfonden, som forberedes til 300 km/t:
https://ing.dk/artikel/saadan-kommer-danma...

Jeg har heller ikke kunnet finde data om kurveradier for banen, så det er svært udafhængigt at vurdere mulighederne for en fremtidig opgradering. At banen bygges til 250 km/t, står jeg dog 100% fast på.

Af Banedanmark tekst står der kun at man retter kurver ud så togene kan køre op til 200 km/h.


Nu synes jeg det bliver lidt tyndt. Det er den formulering der altid bruges. Ligesom du må køre "op til" 130 km/t på nogle motorveje. Havde de ment,, at der kun nogle steder skulle kunne køres 200, havde der stået noget i retning af "så togene på delstrækninger kan komme til at køre op til 200 km/t."

  • 1
  • 2

en fornuftig køreplan

En fornuftig køreplan prioriterer de tog der flytter mange personer, dvs. lokal- og regionaltrafik, der som regel skal have afgang for hver ca. 15-20 minutter for at blive foretrukket af brugerne.

Det giver næppe plads til superlyntog på de samme strækninger, med mindre den ene part er nødt til at afvente den anden part.
Hvis man skal vente på at sporet bliver ledigt så bliver togtrafiks attraktivitet yderligere forringet.

  • 2
  • 2

Hej Nicholas
Ny Ellebjerg - Ringsted står til de 250 km/h og resten til Rødby formentlig til de 200 km/h såfremt alle kurverne rettes ud.

Men jeg fastholder at tog med hastigheder på 250 tvivler jeg på vil være særligt hyppigt såfremt man skal tilgodese såvel godstoge mellem Rødby og Ringsted og alm. pendlertog.

  • 4
  • 1

Hej Torben

Du skriver:
"Men jeg fastholder at tog med hastigheder på 250 tvivler jeg på vil være særligt hyppigt såfremt man skal tilgodese såvel godstoge mellem Rødby og Ringsted og alm. pendlertog."

Det er ikke meningen, at der skal køre godstog på den nye højhastighedsjernbane mellem Kbh.-Køge-Ringsted. Den niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg (fly over) dimensioneres kun til persontog. Godstog vil fortsat skulle køre ad den eksisterende bane til Ringsted.

I Kbh-Næstved-Femern korridoren vil der være rigelig kanaler til både godstog, hurtigtog og lokaltog. Fremover vil man kunne køre på tre måder mellem Kbh. og Nykøbing F/Femern:

  1. Kbh.-Køge-Næstved (ny bane og opgraderet Lille Syd)
  2. Kbh.-Køge-Ringsted-Næstved (ny bane og opgraderet Sydbane)
  3. Kbh.-Høje Taastrup-Ringsted-Næstved (eksisterende bane og opgraderet Sydbane)

Så masser af kapacitet til både at køre Kbh.-Hamborg på 2 ½ time, stoptog og hurtigpendlertog og godstog.

Mht. Puttgarden-Hamburg opgraderes der også til 200 km/t:

http://www.stringnetwork.org/news/2016/ger...

  • 3
  • 0

Hej Morten

Det er ikke meningen, at der skal køre godstog på den nye højhastighedsjernbane mellem Kbh.-Køge-Ringsted


Nu skrev jeg faktisk også strækningen Rødby - Ringsted.

Men skal det virkelig batte og skal man flytte folk fra biler over i toget til og fra København fra Sydsjælland og måske Lolland/Falster - ja så skal der altså køre pænt mange flere tog morgen, middag og eftermiddag.
Nogle vil sikkert køre non-stop fra Næstved til København .

  • 2
  • 0

Hvis vi skal bruge penge på en forbindelse med mere end 200 km/h. ja så bliver der kun få stop på de korte strækninger vi har i DK. Så spørgsmålet er hvor mange personer der reelt vil have gavn af en investering på x antal mia.kr.? Næppe mange!

@ Torben Bauer

Et TGV-tog som kører fra København H vil allerede inden Glostrup kunne køre 300 km/t hvis sporene tillod det. Hvis sporene herefter tillod 300 km/t hele vejer til Aarhus, ja, så er det jo ikke raketvidenskab at hele turen vil tage en times tid.

Bor man så i Borum udenfor Aarhus og har en bustur til Aarhus H på 35 minutter, og vi beregner 10 minutters ventetid, så vil det for en borger i Borum tage 1 time og 45 min. at komme til København.

Bor man så i Borum og skal besøge sin moster i Smerum på Stevns skal man lægge 40 minutter med s-toget, en bustur på 20 minutter og en ventetid på 10 minutter til, altså 2 timer og 55 minutter fra Borum til Smerum hvilket er omtrent samme tid det i dag tager med tog fra Danmarks hovedstad til Aarhus. I dag tager det over 5 timer. Altså har højhastighedstoget også stor gavn for folk i småbyer der skal til småbyer.

  • 2
  • 1

altså 2 timer og 55 minutter fra Borum til Smerum

Det lyder godt. Måske også for godt til at være universalt sandt.

Hvis jeg bor 1 km fra bussen i Borum og skal være til middag 1 km fra bussen i Smerum kl. 1800, hvornår skal jeg så gå hjemmefra?
Det tager 3 timer i bil, så da skal jeg køre kl. 1500.
Når middagen så er slut kl. 2200, så er jeg hjemme kl. 0100 med bil.
Hvornår er jeg hjemme med bus og tog?

  • 2
  • 5

Et TGV-tog som kører fra København H vil allerede inden Glostrup kunne køre 300 km/t hvis sporene tillod det. Hvis sporene herefter tillod 300 km/t hele vejer til Aarhus, ja, så er det jo ikke raketvidenskab at hele turen vil tage en times tid.


Fuldstændig enig!
Problemet er blot at sporene aldrig kommer til at tillade 300 km/h eller mere i timen.
Dels vil det kræve ret så mange ejendomme som skulle ekspropieteres dels en Kattegatforbindelse som første er med over 30-40 Mia. Kr. Så alene en bane fra Glostrup med 300 km/h til Aarhus vil koste langt over 100 mia.kr.
Blot for at spare 1-1.5 time. Samfundsøkonomisk spild af penge. Omlægning af spor til 200 km/h til Kalumdborgområdet og hurtigbus derfra over Bro ville være billigere og samfundsøkonomisk fornuftigere.

  • 4
  • 3

Med stop i Aarhus, Odense og Ny Ellebjerg vil over en tredjedel af landets befolkning kunne være med et højhastighedstog på ~30 min

Nå?
Hvor store områder regner du med for at nå en tredjedel?
Fra en ven i Farum tager det mindst 72 minutter at komme til Ny Ellebjerg. Han bor 2 km fra stationen, så han skal først gå lidt til bussen.
Hvis det tager så lang tid 20 km fra København kan man vel kun medregne befolkningen i en cirkel på ca. 10 km om Ny Ellebjerg for at komme ned på dine 30 minutter.
Det samme gør sig sikkert gældende i de andre stationsbyer.
Bor en tredjedel af befolkningen der?

  • 3
  • 3

Reelt er der 4 mio danskere som betaler skat. Den foreslåede bane mellem København og Aarhus som højhastighedstog fra Glostrup vil min. koste 100 mia. Kr.
Det vil betyde at enhver skatteborgere skulle betale 25.000 kr. Jeg tvivler på at de færreste ville finde den lønsomt. Selv hvis det blev fordelt over 10 år.
Selvfølgelig vil beløbet nok være lavere såfremt rigtig mange ville være villige til at betale 1.000 kr for en enkeltbillet.

  • 3
  • 3

Reelt er der 4 mio danskere som betaler skat. Den foreslåede bane mellem København og Aarhus som højhastighedstog fra Glostrup vil min. koste 100 mia. Kr.
Det vil betyde at enhver skatteborgere skulle betale 25.000 kr. Jeg tvivler på at de færreste ville finde den lønsomt. Selv hvis det blev fordelt over 10 år.

Mon ikke, det vil blive betalt over 40 år, som f.eks. Hovedstadens Letbane? I så fald giver det 625 kr./år, eksklusive renter.

  • 2
  • 1

@Lasse Kärkkäinen

Mon ikke, det vil blive betalt over 40 år, som f.eks. Hovedstadens Letbane? I så fald giver det 625 kr./år, eksklusive renter.


Sikkert - men det ændrer ikke på at de pågældende penge kunne være brugt på andre for samfundet nyttigere formål.
F.eks. at få flyttet lastbiler som blot kører gennem DK over på en rullende landevej. Så blev der bedre plads på motorvejene, mindre slid og færre "elefantvæddeløb".

Ligeledes at få bedre tog til alm. pendler på afstandende op til 100-150 km.
Det er trods alt her der er størst kundeunderlag

  • 3
  • 0

Hvis afstandene i Danmark er for små til højhastighedstog, hvorfor er de så ikke for små til at folk de vælger at flyve i stort tal?
Der sælges ca. 1,5 mio. indenrigs flyrejse årligt fra København og Ålborg alene - det er 4000 om dagen. Dertil kommer Billund, Karup, Århus + vandflyver som kan sælge returbilletter til 7000 kr. I andre europæiske lande ikke meget større end Danmark (Holland / Belgien) kan man godt køre 300 km/t med tog.

Det viser bare at der er et ønske om at kunne komme hurtigere frem. I Ålborg er man i stedet ved at anlægge jernbane ud til lufthavnen, men er det den rigtige prioritering set i et klimaperspektiv hvor vi skal flyve mindre?
Landet ville se helt anderledes ud og uden indenrigsfly, men det kommer aldrig til at ske hvis vi holder fast i linjeføringer på jernbanen som kan dateres tilbage til 1800 tallet. Vi er årtier bagefter med køreledninger osv. sammenlignet med resten af Europa. Alligevel når vi bygger nye baner sker det bl.a. med perroner lige ud til hovedsporet som kun må passeres med 200 km/t - man spørger bare sig selv hvorfor; er vi ikke kommet videre på 150 år.

Ser man på det Europæiske kort over højhastighedsbaner så er vi et uland og bliver det endnu mere hvis svenskerne også vælger at sætte hastigheden op på togene: Spanien, Italien, Frankrig, England, Belgien, Holland, Tyskland har i dag baner med +300 km/t og det er en fornøjelse at køre med.

  • 0
  • 3

Hvis afstandene i Danmark er for små til højhastighedstog, hvorfor er de så ikke for små til at folk de vælger at flyve i stort tal?


Dels bor der i Holland mere end 17 mio mennesker og i Belgien over 11 mio. Begge lande støder op til store naboer og der en et langt større kundeunderlag til tog på hastigheder over 300 km/h end det nogensinde bliver tilfældet i DK.

Der sælges ca. 1,5 mio. indenrigs flyrejse årligt fra København og Ålborg alene - det er 4000 om dagen. Dertil kommer Billund, Karup, Århus + vandflyver som kan sælge returbilletter til 7000 kr. I andre europæiske lande ikke meget større end Danmark (Holland / Belgien) kan man godt køre 300 km/t med tog.


Antallet af flyrejsende fra Aalborg som ikke rejser som led i en anden flyverejse (efterfølgende udenrigs) er næppe mere end 100 personer hver morgen fra Aalborg til København.
De kommer i dag fra fra Aalborg til Hovedbanegården med fly og tog på max 1½ time. Det kan de ikke med et tog til 300 km/h fra Aalborg. Så der har du svaret på dit spørgsmål.

Det viser bare at der er et ønske om at kunne komme hurtigere frem. I Ålborg er man i stedet ved at anlægge jernbane ud til lufthavnen, men er det den rigtige prioritering set i et klimaperspektiv hvor vi skal flyve mindre?


Hvem ønsker vi skal flyve mindre? Jeg tvivler på at miljøbelastningen ved anlæggelse af en højhastigsbane og efterfølgende drift kan blive mindre end ved de flytyper vi benytter i dag og de flytyper som i de kommende år kommer med endnu lavere CO2 aftryk.

Landet ville se helt anderledes ud og uden indenrigsfly, men det kommer aldrig til at ske hvis vi holder fast i linjeføringer på jernbanen som kan dateres tilbage til 1800 tallet. Vi er årtier bagefter med køreledninger osv. sammenlignet med resten af Europa. Alligevel når vi bygger nye baner sker det bl.a. med perroner lige ud til hovedsporet som kun må passeres med 200 km/t - man spørger bare sig selv hvorfor; er vi ikke kommet videre på 150 år.


Fuldstændig enig. Vores jernbanehovedstrækninger bør indrettes til 200 km/h og der bør anlægges et til 2 ekstra spor på det meste af disse strækninger mellem f.eks. København og Århus, København og Næstved og København og Padborg.
Så kunne en langt større del af de gennemgående lastbiler sættes på en rullende landevej. Motorvejene ville blive aflastes og udgifterne til vedligeholdelse reduceret og såvel pendlertog med mange stop som mere gennemgående hurtige tog kunne sikre en hurtig afvikling.

Ser man på det Europæiske kort over højhastighedsbaner så er vi et uland og bliver det endnu mere hvis svenskerne også vælger at sætte hastigheden op på togene: Spanien, Italien, Frankrig, England, Belgien, Holland, Tyskland har i dag baner med +300 km/t og det er en fornøjelse at køre med.


Enig – men kundegrundlaget er ikke til stede i DK. Og modstanden mod at lave en højhastighedsbane fra f.eks. Glostrup over Fyn til Aalborg med tilhørende mangfoldige ekspropriationer vil være enorme.
Endnu mere tåbelig at forsyne en evt. Kattegatsbro med tog og fordyre broen med 35-45 mia. kr.

  • 3
  • 2