Hvis man får folk rykket over fra fly til tog, vil der være store miljø gevinster.
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Den svenske befolkning har vokseværk, og det lægger pres på Sveriges allerede hårdt prøvede jernbanenet. Derfor må der investeres i nye højhastighedsbaner, hvor tog fra omkring 2035 kan suse af sted med 320 km/t eller mere mellem svenske storbyer som Stockholm, Gøteborg og Malmø.
Sådan lyder ønsket fra svenske SJ (Statens Järnväger), der meget gerne ser togenes speedometernåle tage et solidt nøk opad på de lange strækninger mellem storbyerne.
»Befolkningen vokser meget hurtigt. Vi bliver to millioner flere mennesker inden for de næste 20 år. Samtidig har det svenske transportsystem lidt af voldsomme under- investeringer siden 1970’erne. Vi har ikke investeret nok i at vedligeholde det og heller ikke i at bygge den nye infrastruktur, vi har brug for. Det meste af jernbanenettet er udnyttet maksimalt, så der ikke er mere kapacitet til rådighed,« siger Pär Helgesson, projektchef i SJ.
I dag kører det hurtigste svenske tog, X2000, med en tophastighed på 200 km/t. Hastigheden på 320 km/t eller hurtigere er ifølge SJ afgørende, fordi det gør det praktisk muligt at skære rejsetiden mellem Stockholm på østkysten og Gøteborg og Malmø på vestkysten – og videre til København på den anden side af sundet – ned på et niveau, hvor toget for alvor bliver konkurrencedygtigt med indenrigsfly set fra passagerernes synspunkt. Her skeler SJ til erfaringerne fra lande som Japan, Frankrig, Tyskland, Kina og Sydkorea.
»Målet, vi arbejder hen imod, er Stockholm-Gøteborg på to timer og Stockholm-Malmø på 2,5 timer. Det er vigtigt, fordi meget internatio- nal forskning og erfaring viser, at når rejsetiden er under tre timer, bliver toget den foretrukne rejseform. I et scenarie, hvor man har to timers rejsetid i tog mellem Stockholm og Gøteborg, vil de fleste, der flyver nu, tage toget i stedet. For at opnå det kræves der tog, der kan køre mindst 320 km/t,« siger Pär Helgesson.
Debatten om nye højhastighedsbaner er ikke ny i Sverige. I slutningen af 00’erne blev der gennemført en større samfundsøkonomisk udredning af projektet, og i 2014 afsatte den svenske regering 140 mia. svenske kroner til nye højhastighedsbaner som led i en større national transportplan. Men politikerne diskuterer nu, om der er penge til både at renovere det gamle jernbanenet og investere i nye. Og om pengene er givet godt ud.
»Efter valget i 2014 var der bred politisk enighed om at gå videre med nye hurtigtog, men lige nu debatteres det aktivt, om der både er penge til at renovere jernbanenettet og investere i nye hurtigtog og infrastruktur, så det er meget spændende, hvad det ender med. Men vores holdning er, at der både skal renoveres og investeres i ny kapacitet,« siger Pär Helgesson.
Ifølge SJ vil højhastighedstogene også bidrage positivt til, at Sverige kan nå sine klimamål. I dag går cirka 80 pct. af den svenske import af olie til transportsektoren, og ved at flytte en stor del af passagererne ud af biler og fly og over i tog kan CO2-udledningen fra transportsektoren sænkes.
På KTH i Stockholm har professor og seniorforsker Bo-Lennart Nelldal gransket både passager- og godstrafikken nærmere. Han efterlyser generelt større samarbejde mellem de nordiske lande, når det handler om fremtidens togtrafik – både for gods og passagerer.
For godstrafikken handler det i sig selv ikke så meget om høj hastighed som om fælles standarder for parametre som toglængde, lastprofil og aksellast. Her er der potentiale til bedre at udnytte den trækkraft, som moderne lokomotiver typisk tilbyder, ved at forlænge togene op til 1.050 meter frem for de nuværende 630-835 meter, men det kræver ensartede regler på tværs af landene. Men anlæggelsen af nye højhastighedsbaner i Sverige vil også komme godstrafikken til gode, da flytningen af passagerer fra de eksisterende baner over på højhastighedsbanerne vil øge kapaciteten for godstrafikken.
Bo-Lennart Nelldal ser derfor højhastighedsbaner med hastigheder på 320 km/t på de lange strækninger mellem de svenske storbyer som et vigtigt led i at øge kapaciteten på det svenske jernbanenet.
»Der savnes en fælles vision for jernbanen i Norden. Man skal for det første planlægge for hastigheder på mindst 250 km/t og derudover sørge for, at transportsystemet understøtter det på tværs af landegrænser. Med højhastighedsbaner får man øget kapacitet både for gods- og regionaltog på de eksisterende baner og bedre punktlighed og kortere rejsetid på de nye baner med højhastighedstog,« siger Bo-Lennart Nelldal.
Ifølge seniorforskeren vil der komme en afledt samfundsøkonomisk effekt ved, at nogle af hurtig- togene kan stoppe i udvalgte byer undervejs og derved øge pendlerafstanden til storbyerne – en betragtning, som SJ også deler.
»I timerne med spidsbelastning regner vi med, at der vil være fem tog pr. time mellem Stockholm og Gøteborg. Nogle af dem vil køre direkte, mens andre vil have indlagt stop undervejs. Det betyder, at en by som f.eks. Jönköping vil få fire tog i timen, så vi vil se en stor stigning i antallet af folk, der pendler. Boligmarkedet i storbyerne i Sverige er overophedet lige nu, så det betyder, at en større del af væksten også vil kunne ske uden for de store byer,« siger Pär Helgesson.
Ikke alle har dog lovord til overs for planerne om nye højhastighedsbaner i Sverige. På Handelshögskolan ved Örebro Universitet sidder professor og nationaløkonom Lars Hultkrantz med et noget andet syn på sagen.
Han henviser til, at det i en udredning af projektet fra 2009 blev vurderet, at højhastighedsbanerne ville koste 125 milliarder svenske kroner. Nu sætter det svenske Trafikverket i stedet tallet til 230 milliarder kroner.
»Mit udgangspunkt er ikke, at der som sådan er noget galt med højhastighedstog, eller at der ikke findes gavnlige effekter ved at indføre dem. Min anke går ganske enkelt på, at totalomkostningerne (i svensk sammenhæng, red.) er alt for høje,« siger Lars Hultkrantz.
Ifølge nationaløkonomen vil under 40 øre pr. investeret krone i højhastighedsprojektet komme det svenske samfund til gavn, og samtidig vil den store investering trække penge væk fra andre infrastruktur- projekter, som er mere presserende at få løst.
I et scenarie, hvor man har to timers rejsetid i tog mellem Stockholm og Gøteborg, vil de fleste, der flyver nu, tage toget i stedet. For at opnå det kræves der tog, der kan køre mindst 320 km/t. Pär Helgesson, projektchef, SJ
Heller ikke miljø- og klimaargumentet har han meget til overs for. For det første vil en stor andel af bilparken antageligt være elektrificeret, når højhastighedsbanerne står klar til brug, og dermed se langt bedre ud på CO2-kontoen end nu. Han peger også på, at selvkørende biler om en årrække kan løse det samme problem, som toget kan i dag – at man f.eks. kan arbejde undervejs på rejsen – og blive sat af ved destinationen i stedet for på togstationen.
For det andet er der ifølge Lars Hultkrantz ikke i tilstrækkelig grad taget højde for CO2-udslippet, der er forbundet med selve byggeriet af de nye baner.
»Med hurtigtog får du det problem, at du bliver nødt til at anlægge tunneler, broer og viadukter for at sikre, at de kan køre så ligeud som muligt (for at holde hastigheden, red.). Det kræver en masse beton, der har en stor CO2-udgift, som det tager ganske lang tid at hente ind igen,« siger Lars Hultkrantz.
