Svenske forskere efter vild batteri-debat: Vi sammenligner ikke hele elbilen med en benzinbil
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Svenske forskere efter vild batteri-debat: Vi sammenligner ikke hele elbilen med en benzinbil

Illustration: Drivenow

En svensk rapport om elbil-batteriers forurening har skabt røre i Ingeniørens debatforum og Facebookside.

Rapporten konkluderer, at man skal tænke sig godt om, hvis man investerer i en elbil af miljømæssige årsager, fordi produktionen af batterier udleder så meget CO2, at det tager flere år, før elbilen er på niveau med en almindelig benzin- eller dieselbil, når det gælder klima-aftrykket.

Det er de svenske myndigheder Trafikverket og Energimyndigheten, der har bestilt rapporten hos Svenska Miljöinstitutet IVL, hvor opgaven var at sammenstille livscyklusanalyser fra videnskabelige rapporter omkring elbilers batterier.

Den grundlæggende præmis var at finde frem til energiforbruget ved fremstilling af batterier til elbiler, og hvor meget CO2, regnet som ækvivalenter, der kom fra den produktion.

Læs også: Svensk undersøgelse: Produktion af elbilers batterier udleder tonsvis af CO2

IVL skulle også kigge på, hvilken betydning de enkelte produktionsled i fremstillingen af batterier har for forskellige typer af batterier.

Moderne elbil-batterier består nemlig af en lang række forskellige materialer, og der er forskellige energiforbrug knyttet til at udvinde disse materialer og transportere dem til fabrikken. Samtidig har det en betydning, hvor i verden batterierne fremstilles, da den el, der bruges i produktionen, kan være skyld i større eller mindre CO2-emission.

Også genanvendelse af batterier, og hvilken betydning det har for den totale CO2-emission over hele batteriets livstid, var en del af opgaven.

Men det er faldet en del debattører for brystet, at den svenske rapport ikke er en fuldstændig gennemregning af den totale CO2-emission fra alle produktionsled og produktionen af alle enkeltdele fra henholdsvis elbiler og benzin-/dieselbiler.

Læs også: Det vælter frem med nye elbiler

Det har overrasket Mats-Ola Larsson, der er projektleder på IVL og en af medforfatterne på rapporten:

»Vi har hverken indregnet CO2-emissionen fra selve produktionen af elbiler eller benzinbilen. I stedet har vi udarbejdet et grundlag for batteriproduktion. For at lette sammenligningen har vi sammenlignet CO2-emissionerne fra brændstoffer og set på, hvad der sker, hvis man tager en benzin- eller dieselbil og erstatter brændstoffet med et batteri. Den totale beregning var simpelthen ikke en del af opgaven,« siger han.

Store elbiler skal køre langt for at udligne CO2-emission

Et af resultaterne fra rapporten er, at en elbil med et meget stort batteri, som i en Tesla, skal køre 8 år, før den ekstra CO2-emission fra produktion af batteriet har udlignet sig med den emission, en normal benzin- eller dieselbil udsender i samme periode.

For en mindre elbil, f.eks. en Nissan Leaf, er tallet 2 år,« siger Mats-Ola Larsson og understreger, at dette er et regneeksempel, men at forskerne ikke kender udslippet fra de enkelte bilmodeller.

Det får forskerne til at anbefale, at størrelsen på elbilens batteri tilpasses behovet. Det forringer med andre ord klimafordelen, hvis man køber en elbil med et batteri, der er langt større, end hvad der er behov for.

Læs også: Volvo tæt på at pensionere dieselbiler

Mats-Ola Larsson erkender dog, at en enkelt lille fejl har sneget sig ind i beregningerne. Det drejer sig om CO2-emissionen fra produktion og transport af benzin og diesel. Den værdi øger emissionen for benzin- og dieselbiler og gør dermed elbilerne lidt bedre. Men usikkerheden i tallene er så stor, at det ikke ændre på det overordnede resultat.

I rapporten har forskerne beregnet, at produktionen af et batteri til elbiler udleder 150-200 kg CO2 pr. kWh-batteri. Det vil sige, at en en bil med et batteri på 100 kWh allerede har udledt cirka 15-20 ton CO2, før den forlader fabrikken - alene på grund af batteriet.

Læs også: Tyskere trykker elbil-prisen i bund: Bruger nye produktionsmetoder

En amerikansk rapport fra 2015, der også omfattede hele produktionen af elbilen, endte tilsvarende på 1 ton for et 100 kWh-batteri. Men ifølge Mats-Ola Larsson ligger det inde for usikkerheden:

»Spredningen på sådanne beregninger er meget stor. Men grundlæggende viser studierne, at benzin- og dieselbiler har et mindre klimaaftryk end elbiler, når de forlader fabrikken, også hvis alle komponenter indregnes. Det skyldes alene den store CO2-emission fra produktion af batteriet,« siger han og understreger, at forskerne fra IVL på ingen måde er modstandere af elbiler:

»Tværtimod, elbiler er nødvendige for fremtidens miljøvenlige transport. Men vi må også erkende, at fremstillingen af især batterier skal ske på en mere klimavenlig måde,« siger han.

For at el-biler skal være konkurrencedygtige ifht. normale biler så skal der store batterier til som i Tesla (altså hvis el-biler skal til provinsen og ikke kun være en by-bil)
En Tesla - holder batteriet i den i mere end 8 år? eller skal det skiftes inden? (og dermed udleder mere end en benzin bil?)
Tesla garanterer vist 4 år/50.000 miles - og forventer 70% capacity efter 7 år.

  • 7
  • 8

I stedet må vi udvikle batterier, der har mindre co2 aftryk.

Elbiler med stor kapacitet har en rækkevidde der minder om ICE og kan lades hurtigere til en kortere tur. Dette er parametre, uden hvilke elbilsalget ganske enkelt ikke opnår momentum blandt pendlere - som jo står for en betydelig del af personkilometrene, og dermed udledningen fra ICE bilerne.

Om fornødent må batterierne blive tungere, selvom det hæmmer effektiviteten og dermed kræver mere el. El kan vi jo finde ud af at fremstille uden synderlige udledninger hvis vi vil det nok.

Det er i øvrigt skammeligt for alle os elbils-evangelister, at vi først nu foretager dette regnestykke... Flovt!

  • 15
  • 0

"Det skyldes alene den store CO2-emission fra produktion af batteriet"
Dette indlæg er et sidespor, delvist off-topic.
Tesla har planer om at installere solceller på taget af Gigafactory, og måske vindmøller på bakken. I 2016 og nu er det vigtigere for Tesla at bygge fabrikken end at bruge penge på solceller, så der er foreløbig ikke noget på taget eller klippen : http://www.greencarreports.com/news/110540... https://electrek.files.wordpress.com/2017/...

Fuldt udbygget (2020?) er taget 5.5mio sq ft = 51 hektar. Billige 10% effektive solceller giver 10watt/sqft http://solarproservices.com/index.php/faqs/ punkt 6. Hvis solceller er 5mio sq ft gir det 50 MW ialt eller 100 MW ved 20% eff (når solen skinner), og det er nok for lidt til den tid, så mon ikke Tesla vil bruge sit jordareal til mere strømproduktion og batteritest om natten. Den lokale elforsyning er gasmotorer på ialt 1 GW, men Teslas naboer bruger mere strøm end Tesla, så der skal dækkes mange ørkenbakker til for at forsyne alle.
Solpaneler skal også bruges til Superchargere, så New York-fabrikken skal måske først op i masseproduktion før der er økonomi i at levere til Gigafactory og Superchargere. Trump vil vist lave straftold på billige kinesiske paneler.
Lerchenborgs solanlæg er 80 hektar, 60 MW DC og 43 MW AC.

Tesla garanterer vist 4 år/50.000 miles - og forventer 70% capacity efter 7 år.

Det er vist ikke de rigtige tal - jeg mener det er 8 år og 100.000 miles, og den målte kapacitet er omkring 90% (og stabil!) efter 4 år. Dokumentation kan følge hvis det er.

  • 13
  • 4