Svenske forskere efter vild batteri-debat: Vi sammenligner ikke hele elbilen med en benzinbil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Svenske forskere efter vild batteri-debat: Vi sammenligner ikke hele elbilen med en benzinbil

Illustration: Drivenow

En svensk rapport om elbil-batteriers forurening har skabt røre i Ingeniørens debatforum og Facebookside.

Rapporten konkluderer, at man skal tænke sig godt om, hvis man investerer i en elbil af miljømæssige årsager, fordi produktionen af batterier udleder så meget CO2, at det tager flere år, før elbilen er på niveau med en almindelig benzin- eller dieselbil, når det gælder klima-aftrykket.

Det er de svenske myndigheder Trafikverket og Energimyndigheten, der har bestilt rapporten hos Svenska Miljöinstitutet IVL, hvor opgaven var at sammenstille livscyklusanalyser fra videnskabelige rapporter omkring elbilers batterier.

Den grundlæggende præmis var at finde frem til energiforbruget ved fremstilling af batterier til elbiler, og hvor meget CO2, regnet som ækvivalenter, der kom fra den produktion.

Læs også: Svensk undersøgelse: Produktion af elbilers batterier udleder tonsvis af CO2

IVL skulle også kigge på, hvilken betydning de enkelte produktionsled i fremstillingen af batterier har for forskellige typer af batterier.

Moderne elbil-batterier består nemlig af en lang række forskellige materialer, og der er forskellige energiforbrug knyttet til at udvinde disse materialer og transportere dem til fabrikken. Samtidig har det en betydning, hvor i verden batterierne fremstilles, da den el, der bruges i produktionen, kan være skyld i større eller mindre CO2-emission.

Også genanvendelse af batterier, og hvilken betydning det har for den totale CO2-emission over hele batteriets livstid, var en del af opgaven.

Men det er faldet en del debattører for brystet, at den svenske rapport ikke er en fuldstændig gennemregning af den totale CO2-emission fra alle produktionsled og produktionen af alle enkeltdele fra henholdsvis elbiler og benzin-/dieselbiler.

Læs også: Det vælter frem med nye elbiler

Det har overrasket Mats-Ola Larsson, der er projektleder på IVL og en af medforfatterne på rapporten:

»Vi har hverken indregnet CO2-emissionen fra selve produktionen af elbiler eller benzinbilen. I stedet har vi udarbejdet et grundlag for batteriproduktion. For at lette sammenligningen har vi sammenlignet CO2-emissionerne fra brændstoffer og set på, hvad der sker, hvis man tager en benzin- eller dieselbil og erstatter brændstoffet med et batteri. Den totale beregning var simpelthen ikke en del af opgaven,« siger han.

Store elbiler skal køre langt for at udligne CO2-emission

Et af resultaterne fra rapporten er, at en elbil med et meget stort batteri, som i en Tesla, skal køre 8 år, før den ekstra CO2-emission fra produktion af batteriet har udlignet sig med den emission, en normal benzin- eller dieselbil udsender i samme periode.

For en mindre elbil, f.eks. en Nissan Leaf, er tallet 2 år,« siger Mats-Ola Larsson og understreger, at dette er et regneeksempel, men at forskerne ikke kender udslippet fra de enkelte bilmodeller.

Det får forskerne til at anbefale, at størrelsen på elbilens batteri tilpasses behovet. Det forringer med andre ord klimafordelen, hvis man køber en elbil med et batteri, der er langt større, end hvad der er behov for.

Læs også: Volvo tæt på at pensionere dieselbiler

Mats-Ola Larsson erkender dog, at en enkelt lille fejl har sneget sig ind i beregningerne. Det drejer sig om CO2-emissionen fra produktion og transport af benzin og diesel. Den værdi øger emissionen for benzin- og dieselbiler og gør dermed elbilerne lidt bedre. Men usikkerheden i tallene er så stor, at det ikke ændre på det overordnede resultat.

I rapporten har forskerne beregnet, at produktionen af et batteri til elbiler udleder 150-200 kg CO2 pr. kWh-batteri. Det vil sige, at en en bil med et batteri på 100 kWh allerede har udledt cirka 15-20 ton CO2, før den forlader fabrikken - alene på grund af batteriet.

Læs også: Tyskere trykker elbil-prisen i bund: Bruger nye produktionsmetoder

En amerikansk rapport fra 2015, der også omfattede hele produktionen af elbilen, endte tilsvarende på 1 ton for et 100 kWh-batteri. Men ifølge Mats-Ola Larsson ligger det inde for usikkerheden:

»Spredningen på sådanne beregninger er meget stor. Men grundlæggende viser studierne, at benzin- og dieselbiler har et mindre klimaaftryk end elbiler, når de forlader fabrikken, også hvis alle komponenter indregnes. Det skyldes alene den store CO2-emission fra produktion af batteriet,« siger han og understreger, at forskerne fra IVL på ingen måde er modstandere af elbiler:

»Tværtimod, elbiler er nødvendige for fremtidens miljøvenlige transport. Men vi må også erkende, at fremstillingen af især batterier skal ske på en mere klimavenlig måde,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

For at el-biler skal være konkurrencedygtige ifht. normale biler så skal der store batterier til som i Tesla (altså hvis el-biler skal til provinsen og ikke kun være en by-bil)
En Tesla - holder batteriet i den i mere end 8 år? eller skal det skiftes inden? (og dermed udleder mere end en benzin bil?)
Tesla garanterer vist 4 år/50.000 miles - og forventer 70% capacity efter 7 år.

  • 7
  • 8

I stedet må vi udvikle batterier, der har mindre co2 aftryk.

Elbiler med stor kapacitet har en rækkevidde der minder om ICE og kan lades hurtigere til en kortere tur. Dette er parametre, uden hvilke elbilsalget ganske enkelt ikke opnår momentum blandt pendlere - som jo står for en betydelig del af personkilometrene, og dermed udledningen fra ICE bilerne.

Om fornødent må batterierne blive tungere, selvom det hæmmer effektiviteten og dermed kræver mere el. El kan vi jo finde ud af at fremstille uden synderlige udledninger hvis vi vil det nok.

Det er i øvrigt skammeligt for alle os elbils-evangelister, at vi først nu foretager dette regnestykke... Flovt!

  • 15
  • 0

"Det skyldes alene den store CO2-emission fra produktion af batteriet"
Dette indlæg er et sidespor, delvist off-topic.
Tesla har planer om at installere solceller på taget af Gigafactory, og måske vindmøller på bakken. I 2016 og nu er det vigtigere for Tesla at bygge fabrikken end at bruge penge på solceller, så der er foreløbig ikke noget på taget eller klippen : http://www.greencarreports.com/news/110540... https://electrek.files.wordpress.com/2017/...

Fuldt udbygget (2020?) er taget 5.5mio sq ft = 51 hektar. Billige 10% effektive solceller giver 10watt/sqft http://solarproservices.com/index.php/faqs/ punkt 6. Hvis solceller er 5mio sq ft gir det 50 MW ialt eller 100 MW ved 20% eff (når solen skinner), og det er nok for lidt til den tid, så mon ikke Tesla vil bruge sit jordareal til mere strømproduktion og batteritest om natten. Den lokale elforsyning er gasmotorer på ialt 1 GW, men Teslas naboer bruger mere strøm end Tesla, så der skal dækkes mange ørkenbakker til for at forsyne alle.
Solpaneler skal også bruges til Superchargere, så New York-fabrikken skal måske først op i masseproduktion før der er økonomi i at levere til Gigafactory og Superchargere. Trump vil vist lave straftold på billige kinesiske paneler.
Lerchenborgs solanlæg er 80 hektar, 60 MW DC og 43 MW AC.

Tesla garanterer vist 4 år/50.000 miles - og forventer 70% capacity efter 7 år.

Det er vist ikke de rigtige tal - jeg mener det er 8 år og 100.000 miles, og den målte kapacitet er omkring 90% (og stabil!) efter 4 år. Dokumentation kan følge hvis det er.

  • 13
  • 4

Den eneste sikre vej til redning af vore klimatiske livsbetingelser går over det, som man ikke vil tale om, livsstilen!

Langt de fleste biler kan erstattes af de meget effektive elcykler, som er forbudt i hele den vestlige verden, og som man kan formode er forbudt med det formål at støtte fossilindustrien:
https://ing.dk/artikel/kronik-min-elcykel-...

EU-kommissionen har været vidne om den evigt eskalerende skandale omkring bilproducenternes fiflen med udstødningerne fra bilerne.

De ledende kredse handler ikke i overensstemmelse med problemstillingen, men lader som om. De tillader lovbrud, hvor det kommer forureneren til gode, og de laver illegitim lovgivning på de områder, som kunne sænke den overflødige og klimaskadelige del af den økonomiske omsætning.

"Jeg vil hellere være på den forkerte side af den gældende men forkerte lov, og på den rigtige side af den ikke gældende, men rigtige lov".

  • 11
  • 14

Hos Tesla samler de blot de enkelte celler til batterierne. Det er fremstillingen af cellerne, sikkert især råvarerne, der koster.

Både ja og nej - Panasonic laver de nye NMC 21700-celler til PowerPack inde i Gigafactory i lokaler lejet hos Tesla. Foreløbig er det vist forarbejdede produktionsklare færdigstoffer de får ind og koger til cellemasse, men på sigt er det meningen at de får råmaterialer direkte fra jorden. Den samlede proces er vist ret indviklet så det er svært at vide hvor meget energi der går til malmrensning, og hvor meget der går til grødkogning.

Gigafactory laver formentlig NCA-celler til biler nu for at kunne levere til Model 3, men det er ikke bekræftet.

  • 9
  • 0

Det er vist ikke de rigtige tal - jeg mener det er 8 år og 100.000 miles, og den målte kapacitet er omkring 90% (og stabil!) efter 4 år. Dokumentation kan følge hvis det er.

Jeg forstår simpelthen ikke relevansen ved disse udregninger. Det er vel CO2-udledningen pr. persontransportkm som er interessant, og udregningen for alle alternative transportformer, fx også tog og hvor man også tager hensyn til etablering af nødvendig infrastruktur?

John Larsson

  • 4
  • 9

Det er i øvrigt skammeligt for alle os elbils-evangelister, at vi først nu foretager dette regnestykke... Flovt!


Det regnestykke er nu gjort mange gange, med sikkert lige så mange resultater. Det den svenske rapport har gjort er at den har prøvet at sammenfatte de tidligere rapporter i en.
De har ikke selv lagt nye data frem!

Nu er CO2 jo ikke alt - en af de primære fordele ved en elbil er den manglende forurening i nærmiljøet, hvor alle forbrændingsmotorer jo gerne lukker sin forurening ud.

Den største CO2 udledning i batteri life-to-cradle analysen er det energitab der sker ved ikke at genbruge den aluminium, der er brugt i cellerne. I dag bliver cellerne blot indsamlet, kvast og brændt. Kun meget lidt (primært kobolt) genbruges i den proces.

  • 11
  • 1

Givet ens behandling, så nedbrydes et batteri i takt med den totale mængde energi (kWh) som passerer igennem det, divideret med batteriets kapacitet (også kWh).

Idet forbruget pr km i en stor elbil ikke er så forfærdeligt meget større end i en lille elbil (f.eks bruger en Tesla nogenlunde det samme som en Leaf pr kørt km, og måske 1.5 gange så meget som en Zoe), så bør man forvente, at et stort batteri - selv i en stor elbil - holder noget længere end et lille batteri i en lille elbil, i termer af kilometer kørt.

Dertil kommer, at hvis man kører pænt (og det gør da gudskelov de fleste), så vil det store batteri - selv i den store bil - være væsentlig mindre belastet end det lille batteri - selv i en lille bil - i termer af momentant og gennemsnitligt afgivet effekt divideret med total kapacitet (og hvis man sammenligner forskellige batteristørrelser i den samme biltype, bliver denne effekt selvsagt større).

Derfor bør man, i en beregning som den refererede, medtage et estimat af, efter hvor mange kms kørsel batteriet skal skiftes, hvis det skal være meningsfuldt (for at gøre dette mere kompliceret, har de forskellige elbiler ikke samme strategier for at vedligeholde og beskytte batteriet gennem dets levetid. Jeg vil gætte på, at de dyreste biler (og det er jo typisk dem med de største batterier) har de mest sofistikerede BMS-systemer, og at batteriet derfor bliver passet bedre på).
Ellers giver det ikke den store mening.

Man bør også tage stilling til, om batterierne genanvendes til andre formål. F.eks. regner BMW med at "pensionere" batteripakker, der f.eks kun har f.eks. 60% af deres kapacitet tilbage, som stationære ellagre på nettet (fordi batteriernes vægt ikke betyder det store i denne anvendelse).

Og hvor lang tid holder en batteripakke så?
Godt spørgsmål. Længe, tilsyneladende. For Teslas "85" kWh batteri (reelt 81 kWh, heraf anvendeligt 77 kWh) ser det ud som om, at batterierne taber 7-8% pr 100.000 km kørt (i hvert fald de første 100.000). Hvis dette bliver ved, så holder batteriet sandsynligvis længere end bilen (hvilket så gør det endnu mere vigtigt at batteriet genanvendes, enten til nye biler på en lavere prishylde, eller til anden energilagring).

  • 11
  • 0

Indtil nu er elbilerne markedsført som ikke - forurenende - i drift, mens biler med fossilt brændstof er gjort ansvarlig for en massiv forurening.

Det er derfor på tide, at vi regner produktionen af el ind i billedet.

  • 4
  • 16

Lad os udregne hvor meget energi og CO2 udledes hvad ar borre efter olie, pumpe olien fra undergrunden, pumpe den igennem ledninger til tanskiber, sejle olie den halve kloden rund, pumpe den ud af skibene til rafineriet, rafinere olien til benzin, trasportere bensinen til hver tank station.
Jeg har skrevet om det og om statsstøtten som industrein får for et par ord siden:

https://ing.dk/blog/forbraendingsteknologi...

Hele elbils segment kommer til at bruge mange mange gange mindre energi and den teknolog vi har idag.

Hvem har betalt for svenskernes undersøgelse? Andet kan jeg ikke sige.

  • 12
  • 7

Det er i øvrigt skammeligt for alle os elbils-evangelister, at vi først nu foretager dette regnestykke... Flovt!

Det er skam et regnestykke der er udført før. Endda flere gange. Men her har man set på den totale CO2-udledning ved produktion af hhv. en elbil og en fossilbil, da det er det eneste der giver mening, når man skal sammenligne miljøeffekten af en elbil versus en fossilbil over bilens levetid.
At bare kigge på batteriet giver et tal, der kan bruges til præcis intet.

Iøvrigt er det jo sådan, at det det gælder om er at få lagt elproduktionen om til at være CO2-fri. Så er energien brugt ved produktion uden betydning. Men en fossilbil vil uanset vedblive med at udlede CO2 under brug. Det eneste måde vi kan blive fri for det er ved at skifte til elbiler.

  • 14
  • 2

En Tesla - holder batteriet i den i mere end 8 år? eller skal det skiftes inden?

På ved hjem fra Aarhus i weekenden rundede tælleren 200.000km på det originale batteri: https://www.dropbox.com/s/aqinttwdf8liwu1/...

Kapaciteten er såvidt jeg kan beregne 94-95%, og der er små fem år tilbage af Teslas otte års funktionsgaranti på batteriet. Der er ingen kapacitetsgaranti, men jeg er tydeligvis på den flade del af kurven nu. Hvis batteriet fejler, får jeg et tilsvarende nyt eller brugt. Hvis kapaciteten bliver for lav og batteriprisen fortsat falder, kunne man måske købe et nyt 120-150kWh batteri om ca ti år, når bilen er ca halvvejs gennem sin forventede levetid (alu ruster ikke). Med løbende softwareforbedringer og 700km rækkevidde ville bilen blive bedre end som ny.

Det gamle batteri med 40-60kWh restkapacitet ville være et strålende husstandsbatteri, med mindre det går hen og bliver et beskatningsobjekt.

  • 20
  • 0

Ved Gigafactory laver de også cellerne. Tesla ejer bygningen, Panasonic ejer og driver batteri produktionen i bygningen, Tesla samler til større batterier.
Rapporten nævner netop at størstedelen af energien går fra ingredienser til færdige celler..

  • 2
  • 0

Vi skal vel også huske alle de olieprodukter der findes i elbilerne.

Så når alt kommer til alt, så er elbilen også afhængig af, at der bliver olie op af undergrunden, for at lave deres bil.

Så er spørgsmålet er i sidste ende, er det bedre kun at drage nytte udnytte de ressourcer vi bruger nu, eller det endnu bedre vi så tager brug i endnu flere ressourcer ? her tænkes f.eks. lithium til elbilerne.

For lige meget hvordan det hele vendes og drejes, har vi slet ikke noget seriøst alternativ til alle de produkter der bliver produceret ved hjælp af biprodukter fra råolien.

Jeg går ind for vi udnytter det vi har så godt som muligt, men at man driver hetz imod noget man slet ikke har mulighed for at leve uden, er som at tisse i bukserne.

  • 2
  • 14

I artiklen står der
"I rapporten har forskerne beregnet, at produktionen af et batteri til elbiler udleder 150-200 kg CO2 pr. kWh-batteri. Det vil sige, at en en bil med et batteri på 100 kWh allerede har udledt cirka 15-20 ton CO2, før den forlader fabrikken - alene på grund af batteriet.

Læs også: Tyskere trykker elbil-prisen i bund: Bruger nye produktionsmetoder

En amerikansk rapport fra 2015, der også omfattede hele produktionen af elbilen, endte tilsvarende på 1 ton for et 100 kWh-batteri. Men ifølge Mats-Ola Larsson ligger det inde for usikkerheden:"

OK,
Svenskerne regner sig frem til 15-20ton CO2 for et 100kWh batteri
En amerikansk undersøgelse viser 1ton CO2 for et 100kWh batteri.
Og begge tal ligge inden for usikkerheden i beregning.
Sagt på en anden måde.
Man kan ikke bruge beregningerne til noget som helst.
Det er simpelhen for ringe.
Enten må man konkludere at man ikke kan få valide data og aflyse undersøgelsen, eller også må man sikre sig et rigtigt datagrundlag at beregne udfra.

Det lader til at man kan få data fra Tesla Gigafatory.
Så tag da udgangspunkt i Tesla, når nu Tesla oven i købet er dominerende i markedet.

Man kunne så også prøve at få data for en af de mere forurenede producenter til sammenligning.

  • 21
  • 1

En RUF bil behøver kun små batterier, da bilen normalt kun skal køre 2-3 km fra skinnen og hjem.
På skinnen oplades batteriet mens den kører
Hvis man skal længere ture væk fra skinnenettet, lejer man en hybrid enhed, som kan monteres i den spalte, som er tom, når man ikke bruger skinnen. Hybridenheden kan køre på alm. benzin eller brint
RUF bilen er selvkørende på en extrem sikker måde
RUF bilen har køremodstande, der kun er 1/4 af hvad en alm elbil har. Det skyldes platooning og det særlige drivsystem, der bruges på skinnen.
RUF kan håndtere klima udfordringen.
Desværre er RUF anderledes, så det går naturligvis ikke :-(

  • 2
  • 13

"En amerikansk rapport fra 2015, der også omfattede hele produktionen af elbilen, endte tilsvarende på 1 ton for et 100 kWh-batteri. Men ifølge Mats-Ola Larsson ligger det inde for usikkerheden:"

Så 1 ton ligger inden for usikkerheden når de angiver deres resultat som 10-15 ton?

Sig mig, er det bare 10000 aber som har trykket på tilfældige taster på skrivemaskiner som har produceret dette her?

  • 7
  • 0

Det er vist ikke det sidste produktionsled der giver batterierne det store co2 aftryk. Hos Tesla samler de blot de enkelte celler til batterierne. Det er fremstillingen af cellerne, sikkert især råvarerne, der koster.

Der stod i den foregående artikel at

En anden konklusion i studiet er, at omkring halvdelen af udledningen opstår ved råvareforarbejdelsen, og halvdelen af produktionen af selve batteriet på fabrikken. Selve minedriften står kun for en mindre del - 10-20 procent.

https://ing.dk/artikel/svensk-undersoegels...

Man kan så spekulere over hvor tallene for råvareforarbejdelse kommer fra. Typisk ligger de vel steder med masser af billig energi, og det er vel typisk netop ikke fra kul, men snarere vandkraft, gamle atomkraftværker og lignende? Måske fremover fra vindmøller.

  • 8
  • 0

Hej.

Niels Hald Pedersen. Jeg har læst dit spændende og interessante indlæg. Meget af det, som du skriver, har jeg ikke forstand på. Så det har jeg ikke en mening om, om du har ret eller tager fejl. Men hvis du har ret i det meste af det, som du skriver, ja så er virkeligheden endnu engang langt mere kompliceret end man umiddelbart skulle tro.

Jeg har følgende kommentar til et enkelt punkt i dit indlæg :

Du skriver ordret : " Idet forbruget pr km i en stor elbil ikke er så forfærdeligt meget større end i en lille elbil (f.eks bruger en Tesla nogenlunde det samme som en Leaf pr kørt km, og måske 1.5 gange så meget som en Zoe), ".

Hvis en stor og tung Tesla S bruger 1,5 gange mere el under realistisk kørsel i virkelighedens verden end end en mindre elbil, ja så er der da tale om, at Tesla S bruger betydelig mere strøm. Dette er da et stort minus til Tesla S og et stort plus til den mindre elbil.

Jeg skrev engang et indlæg, der hed " Er VW e Golf mere grøn end Tesla S ? ". I dette indlæg og den efterfølgende debat kom vi også ind på Nissan Leaf, men den elbil vil jeg ikke tale om her. Jeg kom frem til, at en VW eGolf - efter min mening - bruger betydelig mindre el ved kørslen end en version af Tesla S. Så en stor og tung elbil kan bruge betydeligt mere strøm end en mindre elbil. Og set i det lys kan en VW e Golf eller anden bil måske være mere grøn end versioner af Tesla S. Linket til mit indlæg er herunder :

https://ing.dk/debat/vw-e-golf-mere-groen-...

Niels. Hvis dine påstande i dit indlæg holder vand, ja så kan det være, at Tesla S er lidt mere grøn end man umiddelbart skulle tro.

Jeg håber ikke, at elbiler fremover får batterier med kort rækkevidde . Det bliver da nok heller ikke tilfældet. Jeg er nemlig - ikke overraskende - tilhænger af en rækkevidde, som f.eks Opel Ampera E har.

Hvis jeg ikke husker forkert, så jeg iøvrigt engang konklusionen på en undersøgelse, der tydede på, at elbilen Nissan Leaf var mere grøn en benzin/diesel-biler i en vugge til grav - anelyse.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 3

Tesla garanterer vist 4 år/50.000 miles - og forventer 70% capacity efter 7 år.


Det er vist ikke de rigtige tal - jeg mener det er 8 år og 100.000 miles, og den målte kapacitet er omkring 90% (og stabil!) efter 4 år.


Hvem har betalt for svenskernes undersøgelse? Andet kan jeg ikke sige.

I nogle tilfælde kan vi ikke stole på data fra interessenter (f.eks. olieindustrien eller landbruget), i andre tilfælde (f.eks. el-biler, solceller og vindmøller) er interessenternes data fuldt ud pålidelige?

Skal vi gætte på 12-15 thumb-down fra el-bil-fundamentalisterne?
De ser jo desværre ud til at leve i en verden, hvor man kan drømme sig til at udelukke den barske virkelighed.

  • 2
  • 10

Hvem vil købe en Tesla med fladt batteri? og til hvilken pris? Du vil jo ikke købe en bil der skal have skiftet motor for at kunne bruges?
Nok ruster alu ikke men der er meget mere der slides og nedbrydes end selve karossen så jeg vil på ingen måde forvente en Tesla holde 20 år alene pga. software har jeg mine tvivl

  • 1
  • 2

Skal vi gætte på 12-15 thumb-down fra el-bil-fundamentalisterne?
De ser jo desværre ud til at leve i en verden, hvor man kan drømme sig til at udelukke den barske virkelighed.


Nu hører jeg jo nok til dem som bliver katagoriseret som el-bil- fundamentalist, og til Hr. Albert Nielsen vil jeg bare sige.

Når en undersøgelses resultat ligger 15-20 gange fra en forudgående undersøgelse, og ophavet til den nye undersøgelsen siger at det ligger inden for hans sikkerhedsmargen. Mener Hr. Albert Nielsen så at man kan bruge undersøgelsen til noget.
En velunderbygget undersøgelse der eksempelvis vil visse store CO2 udledninger til produktion af elbilsbatterier, ville da give stof til eftertanke.
Men denne undersøgelse, ser ikke ud til at være 5 Potter p.. værd.

  • 9
  • 2

En amerikansk rapport fra 2015, der også omfattede hele produktionen af elbilen, endte tilsvarende på 1 ton for et 100 kWh-batteri. Men ifølge Mats-Ola Larsson ligger det inde for usikkerheden:


Ja-så!?

Så om batteriet "koster" 8,2 års CO2-udledning i en stor fossilbil, efter IVL's "metode", eller kun 0,5 år, når man regner det hele med, ændrer altså ikke på det overordnede resultat, da begge tal ligger indenfor usikkerheden.

Er det ikke det samme som at erkende at rapporten ikke er det papir værd, den er skrevet på?

I hvert fald falder konklusionen til jorden, om at man skal undgå elbiler med store batterier, af miljømæssige årsager, for uden den lange rækkevidde vil de fleste være nødt til at beholde en fossilbil som nr. 2, og så er miljøfordelen med det lille batteri jo hurtigt spist.

Med andre ord skal folk ikke tage hensyn til hvad IVL antager omkring udledning og batteri-fremstilling.

De skal bare købe den elbil, der passer bedst til deres ønsker, behov og pengepung, i stedet for at købe en fossilbil.

Længere er den ikke.

  • 14
  • 1

Jamen når folk "bare" skal købe "den elbil, der passer bedst til deres ønsker, behov og pengepung, i stedet for at købe en fossilbil." Så er der et lille men ikke helt ubetydeligt men.. nemlig at de biler ikke findes. For nogle mennesker ja men langt fra for alle så der er intet "bare" i det. Miljø eller ej.

En ældre undersøgelse over de mest miljøvenlige biler satte de gamle serie landrovere meget højt på listen da de nok ikke var de mest brændstoføkonomiske i drift men simple at bygge og nemme at nedbryde + de holdt meget længere end de flest andre. Så miljø er noget sjovt noget at regne på for hvad skal med og hvad skal ikke?

  • 2
  • 3

Langt de fleste biler kan erstattes af de meget effektive elcykler, som er forbudt i hele den vestlige verden, og som man kan formode er forbudt med det formål at støtte fossilindustrien:

Var det ikke ham tossen der ville montere pedaler på en elmotorcykel og så køre på cykelstien med 50-60-80 km/t? Det blev heldigvis skudt ned af cirka alle tænkelige debattører - han skal holde sig ude på vejen med alle de ligesindede.

  • 2
  • 2

Neej, han har en motor på sin "cykel" der er større end hvad der findes på elektriske 45-knallerter. Så har det ikke meget at gøre med en cykel mere, vel? ;)

Men jo, hans idé med at fræse rundt på cykelstien kunne sagtens være taget fra Anders And. Jeg tror bare at han mener det seriøst.

  • 1
  • 1

Ja jeg deltog selv i diskussionen der var ikke tale om at køre 50-80 km/t på cykelstien. Hans cykel kan køre max 45 km/t. Jo en el-cykel har pedaler og bør bruges for at maximere ydelsen = brug for mindre batteri.

  • 2
  • 0

Så er der et lille men ikke helt ubetydeligt men.. nemlig at de biler ikke findes. For nogle mennesker ja men langt fra for alle så der er intet "bare" i det. Miljø eller ej.


Jesper - enhver, der har råd til at købe en BMW 3'er, har råd til at købe en Tesla Model 3.

Basisprisen er den samme, og de opfylder samme behov for størrelse, ydelse og design osv.

Forskellen er at Tesla'en er betydeligt billigere at køre i end BMW'en, og at Tesla'en kan lades op derhjemme, så man slipper for at skulle ind på en tankstation, hver anden uge. Til gengæld kan BMW'en køre længere på en tankfuld, end Teslaen kan køre på en opladning.

Når du medregner kørselsøkonomien, så er Tesla Model 3 m.a.o. betydeligt billigere end en BMW 3'er.

Således er de brugbare elbiler, på meget kort tid, gået fra, kun at være tilgængelige for BMW 7 segmentet, og kun konkurrencedygtige vha subsidier, til nu at være tilgængelige for hele mellemklassen, og konkurrencedygtige UDEN subsidier.

Dermed trænger elbilerne nu ind på et marked, som står for langt over halvdelen af verdens CO2-udledning fra personbiler, inklusiv taxaer.

I den udstrækning politikerne belønner elbilerne for at fortrænge udledning af CO2 og skadelige partikler i nærmiljøet, og de samfundsmæssige omkostninger det indebærer, er det jo kun spørgsmålet om fossilbilerne overhovedet kan konkurrere med elbiler som Tesla Model 3. Det er ikke omvendt.

Med de omkostninger, der ligger i at udvikle og en helt ny personbil-teknologi, er det ikke unaturligt at den succesen startede i luksus-segmentet, og nu bevæger sig nedad. Det er volumen, der nedbringer kostprisen, præcis som vi ser det med f.eks. solceller, så billige mini-elbiler med lang rækkevidde bliver det næste.

  • 10
  • 0

René det er simpelthen faktuelt forkert. Hans motorcykel kunne oprindeligt køre 60km/t, men han havde sat mindre hjul på så nu kørte den "kun" 50.
Uden at han skulle yde noget selv, selvfølgelig.

  • 0
  • 0

Jeg måtte lige regne på hvor langt jeg skal køre for at være Co2 neutral.
Med de svenske tal har det kostet ca 53 kg Co2 at producere mit 312 watt baterie. Min bil udleder 222g/km i følge spritmonitor. Real driving tal.
Det bliver 238 km på elcyklen. Jeg har kørt 2300 km siden December sidste år. Det er ca 450 kg Co2 sparet i forhold til hvis jeg havde valgt bilen. Så er der også lige de 2300 skattefri kroner jeg har sparet/tjent i benzin udgift. Og selvfølgelig noget trængsel og forurening jeg ikke har bidraget med.

Det er et alternativ der ikke er svært at leve med når man bare har brug for at køre en person nogle små ture 10-30 km.

  • 4
  • 0

Var det ikke ham tossen der ville montere pedaler på en elmotorcykel og så køre på cykelstien med 50-60-80 km/t? Det blev heldigvis skudt ned af cirka alle tænkelige debattører - han skal holde sig ude på vejen med alle de ligesindede.

Jo, det var mig, og det er aldeles hyggeligt at se sig selv beskrevet på den måde.

Jeg går så ikke ind for, at man skal køre hverken 50, 60 eller 80 på cykelsti, sådan som de fleste knallerter gør nu. Men igen, det er nok ikke det jeg skriver, der fanger interessen, heller ikke det, at evnen til at køre stærkt, ikke er det samme som det at gøre det.

Som jeg skrev i selve kronikken: "Hvor var vi henne, hvis der blev indført snævre begrænsninger for, hvor meget motorkraft der må være på almindelige biler, motorcykler osv. Samtlige individuelle individer udstyret med sådanne fremføringsmidler ville øjeblikkeligt kunne se statens fuldstændigt illegitime indskrænkning af deres personlige frihedsrettigheder her."

Mit argument gik på, at man skulle have kørekort og være forpligtet på at køre inden for det forsvarlige.

Det korte og det lange er, at menneskeheden er ved at smadre sine livsbetingelser med overforbrug, bilisme, en syg økonomisk vækst, dvs. med en livsstil, som ikke kan praktiseres uden at karrambolere med sine forudsætninger.

Der er slet ikke plads til bilismen længere. Elbilerne er ingen løsning. Men elcyklerne, med gode store elmotorer, ført af ansvarlige folk med kørekort, kunne erstatte broderparten af bilismen i bynære områder.

  • 3
  • 3

@Søren Lund

Jeg taler IKKE om Tesla eller BMW'er men og elbiler efter det behov brugeren har og der er der groft to typer stor ala Tesla eller lille pendler/by bil.
Hvor er Varebilen, firmabilen, bilen der kan rumme 5-6 personer, og den der med trækket, hvor er bilen der lades op på 5-8min og kan køre 500km? og for alle gælder biler som alm. mennesker med langt mindre end direktørløninger kan købe. Så den der med "bare" holder ikke i virkeligheden. Fakta er at de findes og ikke er planlagt.

Elbiler er en fantastisk ting især til at få luften i byerne til at vær emere luft og mindre os. Men vi er altså mange der ikke bor i byerne, ikke køre dagligt på motorvejen, ikke kommer til en større by dagligt eller for den sags skyld har et stykke til lægen og længere til sygehuset for os er en elbil bare ikke en mulighed da den er for begrænset og for dyr, vi er nogle der vil transporters i vores bil ikke i bankens bil og hvor 15-18.000kr bil er nok til at dække vores behov så før jeg har hældt benzin på for prisforskellen til en Tesla så har jeg kørt mange biler op. Så venligst elbiler er ikke verdens frelse hvad angår transport, en mulighed og løsning for nogle ja men ikke alle.

  • 0
  • 4

Forfatterne konkludere at det tager 8,5 år at indtjene den CO2 der er brugt i produktionen af batteriet, men 0,5 år er i virkeligheden også inden for usikkerheden for beregningerne! Den slags skal få alle alarmklokker til at ringe! Er det bestilt arbejde (fra fossil industrien)?
For øvrigt er beregningerne fuldstændigt ligegyldige, som andre også har været inde på, for el-nettet bliver stadig grønnere over alt. Og med de priser vi har set på sol og vind det sidste år, er det kun et spørgsmål om tid, før kul og naturgas forsvinder.
El-bilerne kræver mere udvikling og større volumen i produktionen, og den slags tager tid. Det tog vel 40 år at udvikle vind og 20 for sol at blive billigere end fossile brændsler, og det vil tage endnu 10 år før elbilerne er helt fremme ved målet.
Men vi kan ikke vente med at udvikle elbilerne til el-nettet er CO2 fri, for så tager det for lang tid. Elbilerne skal derfor være klare og konkurrencedygtige den dag el-nettet er grønt.

  • 7
  • 1

Det er jo nogle groteske konklusioner på bizarre forudsætninger...

Dels anses en usikkerhedsmarginal på en faktor 15-20 for rimelig, selvom det forandrer billedet totalt.
Dels ville man selvfølgelig skulle bruge spildenergien ved produktionen til noget fornuftigt - som f.eks fjernvarme.
Og dels vil råvarerne i batterierne selvfølgelig blive genanvendt, når nu de begynder at komme tilbage i større skala...

At regne om i år, er også manipulation. Den bil, vi vil skifte til el, når det kan betales, kører 200km om dagen, ca 40000km om året. Det er den slags biler, som skulle over på el for at det batter noget. Man får ikke folk til at købe elbiler i større skala, hvis man konstant skal tænke på hvor næste stikkontakt er. Derfor skal man ikke argumentere for at have små batterier med mindre man er interesseret i af bevare vilkårene for fossilbilproducenterne...

For mig, ligner det ren manipulation - muligvis allerede i kommissoriet fra bestilleren...

  • 3
  • 1

Jeg har til gengæld argumenteret for at det skulle være muligt at køre 30-35 km/t på el-cykel uden for f.eks kommune grænsen. Det kan lade sig gøre med fremtidens superkomfortable 2 sporede cykelstier, som skulle være på begyndt for 5 år siden da alle kunne se at her var en af problemløserene for individuel transport i storbyer og deres periferi.

Efter et par måneder tunede jeg min el-cykel ca 10 % og opnåede en besparelse på 5 minutter (ud af 40) som det tog at at køre de 10-11 km fra bispeengbuen til Ballerup. Det er sku meget, men hænger nok sammen med at der samtidigt med at cut off speed blev sat til 27.5 km/t blev tilladt at hive mere strøm ud af controlleren / batteriet.
Jeg nåede simpelthen en bunke grønne lys på grund af den kraftigere acceleration, og en evne til at være fuldstændigt ligeglad med modvind, på trod af at jeg sider fuldstændigt oprejst.
Bil turen varede 30 minutter i samme tidsrum. Jeg tror jeg brugte 20-30 watt mere på den tur.

  • 3
  • 1

@Søren Lund

Jeg taler IKKE om Tesla eller BMW'er men og elbiler efter det behov brugeren har


Det du påstod, er at elbiler, der passer til behov, ønsker og pengepung, slet ikke findes.

Den påstand overlever ikke, bare fordi du ikke vil tale om Tesla Model 3.
.

.... og der er der groft to typer stor ala Tesla eller lille pendler/by bil.


Aha - så mellemklasse familiebiler findes ikke`i din verden?

Hvor hører de ellers ret almindelige og temmelig udbredte biler som Peugeot 408, Citroen C5, VW Golf, Skoda Octavia, Mazda 6, Nissan Bluebird/Sylphy osv hjemme på den skala?

Er de i "stor ala Tesla" eller "lille pendler/by-bil" klassen?

Faktisk er det biler i den klasse, der står for over halvdelen af verdens CO2-udledning fra personbiler.

  • 5
  • 0

Elbiler er en fantastisk ting især til at få luften i byerne til at vær emere luft og mindre os. Men vi er altså mange der ikke bor i byerne, ikke køre dagligt på motorvejen, ikke kommer til en større by dagligt eller for den sags skyld har et stykke til lægen og længere til sygehuset for os er en elbil bare ikke en mulighed da den er for begrænset og for dyr, vi er nogle der vil transporters i vores bil ikke i bankens bil og hvor 15-18.000kr bil er nok til at dække vores behov så før jeg har hældt benzin på for prisforskellen til en Tesla så har jeg kørt mange biler op. Så venligst elbiler er ikke verdens frelse hvad angår transport, en mulighed og løsning for nogle ja men ikke alle.

@Jesper Jepsen.
Hvor er det bare en typisk kommentar.
Man er ikke imod elbiler, men....
Nej elbilen er ikke for alle, men du finder aldrig en brugt elbil til 18.000kr hvis ikke de bliver solgt som nye, og med over 220.000 solgte biler i DK i 2016, hvoraf en forsvindende del var elbiler, så bliver udbudet af brugte elbiler begrænset.

Men fordi elbilen ikke er for alle, behøver det jo ikke at betyde at ingen kan bruge den.
Det er sagt før, men jeg siger det lige igen.
Rækkevidde og ladetid er elbilens begrænsning, men hvis man ser pragmatisk på det, og kan gå en lille smule på kompromis, med det man er vant til fra fossilbilen, betyder det ikke megen ulempe. I praksis vil mange bilister, kun have begrænset behov for at hurtig- lade.
At artiklen prøver at gøre Tesla ( og andre elbiler) til en stor CO2 synder, og ikke bedre end en fossilbil,er ikke korrekt.
Tilbage står: Kan du leve med begrænsningen i rækkevidde og ladetid, så er elbilen et godt valg. For dig, for samfundet, og for miljøet.

  • 6
  • 0

Hej Jan

Og takker for kommentaren.

Når man vurderer miljøaftryk af en stor bil i forhold til en lille bil, så skal man så at sige huske at dividere med funktionaliteten af bilen.
En Tesla bruger en del mere elenergi end en Zoe, ligesom en Audi 6 bruger mere benzin end en Polo.
Men Audi 6eren og Tesla S er også meget større biler end Polo og Zoe.
Derfor kan de opfylde andre behov (udover selvsagt at være dyre og komfortable biler).

Teslaen er en ganske stor bil. For vores vedkommende, så er den bredere og længere end den Volvo 940 stationcar, den erstattede. Man kan snildt tage på en komfortabel bilferie 4 voksne personer i den. Jeg har aldrig været i nærkontakt med en Zoe, men jeg gætter på, at det komfortable antal voksne her snarere er 2. Så 4 ferierende voksne kræver i det regnestykke 2 stks Zoe (Vi har i vores unge dage været på bilferie i en Citroen AX, 2 voksne og 3 børn, og barnevognen på taget. Det var en oplevelse. Var det blevet lagt på YouTube var det gået viralt. Ikke et ondt ord om AX'eren, det var en rigtig god bil, bare ikke så forfærdelig stor).

Så resterer der jo det miljø-moralske spørgsmål, om det er OK (eller hvor OK det er, for at blive kvantitativ) at købe en større bil med et større miljøaftryk, primært fordi den er lækker, og herefter køre rundt i den 1-2 personer.
Det vil jeg lige lade stå et øjeblik (hint: IMHO åbner man en Pandoras boks ved at forsøge at svare...)

  • 0
  • 0

Debatten bærer tydeligt præg af lejr-tænkning.

De som befinder sig i pro-elbil lejren læser rapporten som et angreb, fordi den forholder sig til gennemsnit og hvordan verden ser ud til og med i dag.

De som er skeptiske overfor elbiler læser worstcase scenarier og overser fremtidens muligheder.

Det korte af det lange er vel blot budskabet om, at vi skal forholde os til hvor og hvordan batterier i vore biler er og bliver fremstillet. I dag kører der formentlig elbiler rundt med batterier som man bør skamme sig over, slet og ret. Selv de næste 10 år vil der - også under ret gunstige fremstillingsforhold - blive benyttet batterier, som efter al sandsynlighed sviner en hel del mere end man går og forestiller sig. Det skal ikke afholde folk fra at købe elbiler; men det er noget man skal være sig bevidst.

Gigafactory kommer op på en solcellekapacitet svarende til en god håndfuld havmøller og kan således ikke i den nærmere fremtid levere nær al den strøm, der skal benyttes til fremstilling af alle deres mange batterier (hvis rapportens tal om gennemsnitligt 140 kwh forbrug til at fremstille en kwh kapacitet står til troende) - og dertil komme vel en del andre teslaprodukter der kræver en hel del el. Det kan ikke lade sig give sig med mindre de benytter halvfabrikata eller får leveret en til to størrelsesordner mere VE strøm end de selv laver. Disse halvfabrikata eller Gigafactorys (et al) strømleverandører, er det vigtigt at vi som forbrugere stiller krav til. Hertil kommer råvarer vi ved er energitunge at fremstille og som givetvis ikke sker lokalt, eksempelvis alu. Det samme gælder alle andre elbilproducenter, naturligvis.

Vi skal også leve op til vores forpligtelse som ansvarlige kunder ved at øge krav til genbrug (både grad, som er alt, alt for lav for batterier, og metode, hvor ild tydeligvis er en sølle ide).

Jeg kender ikke Elon Musks etiske baggrund; men han slår mig som en nogenlunde sædvanlig forretningsmand ligesom den øvrige bilindustri. Hvis han og de øvrige producenter ikke tror, at der bliver holdt øje med hvor de køber deres katode-goo og om der brændes bjerge af kul til at fremstille den, så må man forvente at fristelsen til at spare på fremstillingsomkostningerne nemt bliver ret stor...

Forudsætningen for at være en kritisk forbruger er jo, at man modtager den kritiske information...

Det sy's jeg er det vigtige budskab i rapporten, som jeg er glad for at have læst. Uanset hvem, der har betalt analysen - selv hvis det måtte være OPEC eller bystyret i Detroit eller hvem man nu end mistænker. Og hverken rapporten selv eller artiklens slagord vil få mig til at købe en ICE bil næste gang...

  • 2
  • 2

Debatten bærer tydeligt præg af lejr-tænkning.

De som befinder sig i pro-elbil lejren læser rapporten som et angreb, fordi den forholder sig til gennemsnit og hvordan verden ser ud til og med i dag.

De som er skeptiske overfor elbiler læser worstcase scenarier og overser fremtidens muligheder.

Det korte af det lange er vel blot budskabet om, at vi skal forholde os til hvor og hvordan batterier i vore biler er og bliver fremstillet. I dag kører der formentlig elbiler rundt med batterier som man bør skamme sig over, slet og ret. Selv de næste 10 år vil der - også under ret gunstige fremstillingsforhold - blive benyttet batterier, som efter al sandsynlighed sviner en hel del mere end man går og forestiller sig. Det skal ikke afholde folk fra at købe elbiler; men det er noget man skal være sig bevidst.

Nu er det bare sådan, at rapporten groft sagt siger, at Tesla's 100kWh batteri sviner med CO2 svarende til 15-20ton, velvidende at et Tesla batteri på 100kWh i den virkelig verden sviner svarende til 1ton CO2.
Hvordan du en vender eller drejer det, så er rapporten noget juks.

Som du så rigtigt skriver, så "burde" budskabet være at vi skal forholde os til hvordan batterier bliver produceret. Derfor er det også helt hen i vejret når rapporten tager Tesla's CO2 venlige 100kWh batterier og ganger et eller anden tilfældig CO2 tal på, for så at konkludere, at hold da op hvor et Tesla batteri det sviner.

Jeg må sku indrømme, at jeg bliver lidt sur.
Lad os da få noget lødigt information, istedet for det venstrehåndsarbejde arbejde.

  • 5
  • 1

rapporten groft sagt siger, at Tesla's 100kWh batteri sviner med CO2 svarende til 15-20ton

Rapporten udtaler sig slet ikke om hvad produktion af et Tesla batteri udleder. Det eneste den skriver specifikt om Tesla er størrelsen på batterierne til de enkelte modeller og den anvendte teknologi...

velvidende at et Tesla batteri på 100kWh i den virkelig verden sviner svarende til 1ton CO2

Hmm. Det ene ton du nævner er lidt hårdt at kalde "viden". Det er et tal som en gruppe er nået frem til med ANL's Greet model ved at kigge nedefra og op, og som baserer sig på data jeg simpelt hen ikke kan finde (og jeg sidder på et universitet og har ret gode søgemuligheder). Jeg vil strække mig så langt som at kalde det "det hidtil anerkendte overslag over udlening" snarere end regulær viden.

De mange analyser der er lavet (som jeg kan finde) ser ud til at referere til hinanden på kryds og tværs med meget få reelle data som grundlag. Og det hele forplumres af manglende gennemskuelighed fordi råvarer og halvfabrikata fremstilles og anvendes i et virvar rundt omkring i verden med en syndig blanding af energisammensætninger. Det jeg når frem til er, at tallet for et tilfældigt batteri ligger mellem 2 og 250 kg co2 per kWh afhængigt af (primært) energiform anvendt til fremstilling (og i en vis grad af type/teknologi/materialesammensætning). Med andre ord: Der er to størrelsesordener til forskel mellem bedst og værst. Et 100 kWh batteri kun fremstillet vha kulkraft udleder således omkring 25 tons CO2. Et tilsvarende kun fremstillet med vind udleder få hundrede kilo. Hvordan energisammensætningen ser ud i dag i alle faser af fremstillingen af et Tesla batteri må blive et gæt hvis man ikke sidder på direktionsgangen; men jeg tror personligt at 1000 kg er ganske optimistisk. Omvendt betragter jeg 15-20 tons som rent sortsyn.

Givet en energisammensætning i Kina (som garantrisse hidtil har lavet det meste af indmaden i Tesla's hidtidige batterier og derfor har stået for halvdelen af energiforbruget eller mere) er 85% sort og kun 15% VE/KK og givet at tallet næsten er omvendt i Californien vil jeg ikke anse det for usandsynligt at vi taler om op mod 10 tons.

Hidtil - altså præ-Gigafactory.

Desværre.

Hvordan det kommer til at se ud fremover (post-Gigafactory) vil afhænge af hvor gode vi, pressen, myndighederne og forskerne er til at lægge pres på producenterne. Det hjælper i hvert fald ikke at afvise emnet kategorisk og bare blive sur...

  • 4
  • 0

@Claus Jellinggaard.

OK der bliver ikke specifikt nævnt, at 100kWh batteriet, er et Tesla Batteri, men mig bekendt er det kun Tesla der leverer batterier i den størrelser.

Uanset hvad, hvis man ikke kan kommer med et mere præcis bud på CO2 udledning for batteri produktion end 1ton/20ton så er undersøgelsen intet værd.

  • 3
  • 1

1ton/20ton så er undersøgelsen intet værd.

Tjah, det er vel kernen af vores uenighed :o)

Jeg ser nemlig ikke rapporten som et argument for eller imod elbiler (i værste fald vil nogen forsøge at benytte den som sådan; men det vil jo falde til jorden efter 20 sekunders hovedregning).

Jeg ser den som et værktøj på vejen til at stemme med benene på de elbil producenter, der tilstræber det mindst mulige co2aftryk. Netop derfor er rapporten vigtig. Et stykke papir de politiske beslutningstagere og vi forbrugere kan benytte til at lægge pres på producenterne til at benytte "fairtrade"/"nøglehulsmærkede"/"økologiske" katodematerialer - og gerne dokumentere det - ved at benytte underleverandører, der ikke bare tænder for de kulfyrede maskiner.

For min skyld måtte afgiften (der jo kommer på et tidspunkt) gerne være ligefrem proportional med udledningen fra batterifremstillingen - 10% afgift pr. ton efter det første ton - og jeg er endda så'n een der hader afgifter...

Det vil være godt hvis en kinesisk elbil ikke tværer en miljøbevidst konkurrent ud - blot fordi kineserne kan lave et "sort" batteri til den kvarte pris ...

Ville det ikke være rart om dette kunne afføde, at Tesla fremlagde et energiregnskab for deres fremtidige batterier - og at det blev en salgsparameter? Jeg ville elske det, også når jeg skal forhandle med Fru Jellinggaard om Tesla eller ikke-Tesla næste gang vi skal have ny bil :o)

Der er potentielt meget at spare klimaet for. 10 ton co2 svarer immervæk til 100.000 km i en dieselhakker der kan holde 25 km på literen. Eller tre ture med fly til New York. Eller hvad en gennemsnitlig Europæer udleder på et år...

  • 1
  • 0

Jeg ser nemlig ikke rapporten som et argument for eller imod elbiler (i værste fald vil nogen forsøge at benytte den som sådan; men det vil jo falde til jorden efter 20 sekunders hovedregning).

Jeg ser den som et værktøj på vejen til at stemme med benene på de elbil producenter, der tilstræber det mindst mulige co2aftryk.


Det argument kunne måske have givet mening, hvis svenskerne havde svaret:
"Ja, 1 ton CO2 er det, som nogle batteriproducenter kan komme ned på, selv om gennemsnittet ligger på 15-20 tons."

Men det var jo overhovedet ikke det, de svarede. Tværtimod svarede de noget i retning af:
"Ja, 1 ton CO2 ligger inden for usikkerheden på vores opgørelse."

  • 1
  • 0

Men det var jo overhovedet ikke det, de svarede. Tværtimod svarede de noget i retning af:
"Ja, 1 ton CO2 ligger inden for usikkerheden på vores opgørelse."

Det hele står og falder på to ting. Hvor meget energi skal der bruges til at lave batteriet og hvorfra kommer energien.

Uanset hvad de er blevet spurgt om eller har svaret er rapporten ret fast i kødet på energiforbruget. Det kan svinge en hel del men så heller ikke mere. Usikkerheden kommer helt oplagt primært fra den manglende viden om akkurat hvilken energi der er anvendt ved fremstillingen. Og så kan man jo selv gange energiforbruget op med udledningerne fra den anvendte strøm. Er det kul så taler vi næsten et kilo CO2 pr kWh. Er det vind, så er det få gram.

Man kan prøve at gå den anden vej. Hvis et givent batteri på en kWh kun har udledt 10 kg CO2 ved fremstilling og det hovedsageligt er foregået i Kina, hvor det meste strøm kommer fra kul, så kan der ikke være medgået mere end 12 kwh til hele dets fremstilling. Det er 10-15 gange mindre energiforbruge end det minimum rapporten siger skal bruges - hvis det altså er vha gennemsnitlig kinesisk elkraft. Pengene går med andre ord kun op, såfremt der ikke er brugt rent gennemsnitlig strøm. Og så skal en stor del af processen enten foregå uden for Kina eller på særlige fabrikker, som forpligter sig til at benytte Kernekraft eller VE på Tesla's foranledning. Om dette er sket er vanskeligt at vide for nogen af os - og sikkert også for svenskerne, vil jeg antage - deraf usikkerheden, ikke?

  • 0
  • 0

Der er vel ikke så meget tvivl om at mindriften som skal ske for at skaffe råmateriale til batterierne at det miljøbelaster med co2 og at selve produktionen af batterierne kræver meget energi som miljøbelaster med de nævnte mængder co2. Og så kan der vel heller ikke være så meget tvivl om at det er en meget massiv miljøbelastning fra driften af el-bilen.

  • 0
  • 3

Hej igen.

Niels. Tak for dit fine svar.

STEEN OLE OG ELCYKLER :

Steen Ole. Jeg har lige læst dit spændende og interessante indlæg om den elcyklel, som du linker til. Jeg er stor tilhænger af elcykler. Derfor er jeg også glad for, at en del personale i Odense Kommune kører rundt på elcykler. Det drejer sig vist bl.a. om de hjemmehjælpere, der kører ud til pensionister i Stor-Odense. Nogle af disse elcykler ordnes mig bekendt nede på vores "værksted" på min arbejdsplads, hvis der er nogle problemer med dem.

Men så er der jo det med farten. Jeg står tit 10 minutter ved et busstoppested om morgenen, hvor folk cykler forbi på en cykelsti. Jeg er ikke klar over, hvor hurtigt de hurtigste cyklister cykler. Derfor kan jeg heller ikke forholde mig så meget til selve hastigheden. Men måske er det en god ide, hvis alle slags elcykler slår elmotoren fra, når hastigheden når 30 km i timen. Hvad ved jeg ? Ihvertfald skal man tage hensyn til, at der ofte kan være mange på en cykelsti, børn på cykelstien og at nogle cykelstier ikke er særlig brede.

RAPPORTEN :

Jeg ved ikke nok til rapporten og rapporterne indenfor området til, at jeg vil og kan udtale mig særlig meget om det. En dag vil jeg læse selve konklusionen i rapporten.

Jeg tror, at det er de færreste enkeltpersoner m.m., der kan overskue hele miljø-området m.h.t. det, som vi taler om. Ingen enkeltpersoner har efter min mening det fulde overblik indefor trafikområdet. Det kan simpelthen ikke lade sig gøre. For det første er vugge til grav - anelyser hamrende svære at få lavet ordentligt. For det andet kan en eller flere rapporter måske være lavet af - eller støttet økonomisk af -personer eller industri, der har økonomiske interesser i elbiler, brintbiler eller fossilbiler. For det trejde er persontransport et så stort område, at ingen har det fulde overblik.

Den lejr eller gruppe, der er mest positive overfor elbiler har måske en tendens til at lægge mest vægt på de rapporter, oplysninger og skriverier, der understøtter deres synspunkter. Og folk i andre lejre / grupper lægger måske mest vægt på de rapporter, skriverier og oplysninger, der passer ind i deres verdensbillede.

God weekend.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0

Tjah, det er vel kernen af vores uenighed :o)

Jeg ser nemlig ikke rapporten som et argument for eller imod elbiler (i værste fald vil nogen forsøge at benytte den som sådan; men det vil jo falde til jorden efter 20 sekunders hovedregning).

Jeg ser den som et værktøj på vejen til at stemme med benene på de elbil producenter, der tilstræber det mindst mulige co2aftryk. Netop derfor er rapporten vigtig. Et stykke papir de politiske beslutningstagere og vi forbrugere kan benytte til at lægge pres på producenterne til at benytte "fairtrade"/"nøglehulsmærkede"/"økologiske" katodematerialer - og gerne dokumentere det - ved at benytte underleverandører, der ikke bare tænder for de kulfyrede maskiner.

Nu køre jeg BMW i3, som har slået sig meget op på en miljøvenlig produktion.
Dermed ikke sagt at det har været en afgørende parameter for mig, må jeg med skam indrømme.
Rapportens focus på batterifremstilling er da meget relevant. På stående fod ved jeg faktisk ikke om de Samsung SDI som sidde i min i3 er fremstillet på CO2 let teknologi.

Det ændre dog efter min mening ikke ved, at hvis det har været focus for rapporten, så er den meget kluntet skrevet, og efter følgende kluntet uddybet.
Hvis det havde været et focus, at sammenligne grønne batteri producenter op mod sorte batteri producenter, for at gøre opmærksom på de kæmpe forskelle der kunne være på disse, hvorfor er batteristørrelsen så den vigtige parameter.

Du må undskylde mig, men når rapporten opgør at man kan køre over 8år i en fossilbil og udlede mindre CO2 end i en elbil ala Tesla, så tænker man Tesla, da det er den eneste bil vi kender der har den batteristørrelse.
At det så reelt kun er 1/20 eller 1/10 at et Tesla batteri udleder og at det ikke bliver nævnt, finder jeg odiøst.

  • 2
  • 0

Det ændre dog efter min mening ikke ved, at hvis det har været focus for rapporten

Fokus for rapporten er, at de batterier vi ser i dag typisk har et meget stort CO2 aftryk fordi de koster 150-200 kWh at fremstille pr kWh kapacitet. Slutanbefalingen er følgende, at man derfor hellere skal købe et lille batteri end et stort indtil de bliver fremstillet mindre klimaskadeligt.
Focus har ikke været at fremhæve en producent for at lave særligt "sorte" batterier - formentlig fordi de i praksis alle sammen er temmelig sorte i dag.

Jeg er klar over at hverken rapporten eller artiklen fremhæver, at vi kan benytte rapporten som et værktøj til at lægge pres på producenterne; men det mener jeg er en bedre anvendelse en at bede folk skrue ned for batteristørrelserne - for mig er det en flowerpower-kneejerk-refleks at bare lade være med at gøre noget fordi det skader klimaet, frem for at finde en anden, bedre løsning.

Jeg er (stærkt) uenig i slutanbefalingen; men det er mig ikke muligt at sætte en finger på deres beregninger af energiomkostningen ved fremstilling.

At det så reelt kun er 1/20 eller 1/10 at et Tesla batteri udleder og at det ikke bliver nævnt, finder jeg odiøst.


Mon ikke det skyldes, at de ikke tror det forholder sig sådan. Når de så konfronteres med påstande om at Teslas batteriproduktion kun udleder svarende til at 95% af energiforbruget kommer fra CO2 neutrale kilder, så kan de jo ikke påvise det modsatte...

  • 1
  • 0

Jeg er (stærkt) uenig i slutanbefalingen; men det er mig ikke muligt at sætte en finger på deres beregninger af energiomkostningen ved fremstilling.


Nej - hvis alle de løse antagelser, der ligger til grund for beregningen, er rigtige, så er den formentlig korrekt.

Men med så mange løse antagelser (energimikset ved fremstilling, energiforbruget ift. batterikapacitet, energiforbruget i bilens øvrige livscyklus, osv osv), så ender man uvægerligt ud i en usikkerhedsfaktor, så stor, at resultatet ikke kan anvendes til noget i praksis.

Det er jo netop derfor Mats Ola-Larsson kommer frem til at både 1 ton og 17,5 tons, kan ligge indenfor samme usikkerhedsmargin.

Jamen hvad så .... kan 45 tons så også ligge indenfor usikkerheden?

På den baggrund kan man jo ikke vurdere om det er miljømæssigt fordelagtigt, ligegyldigt eller måske endda en ulempe for miljøet, at investere i en elbil, eller om man skal foretrække store eller små batterier.

Man kan således heller ikke slutte, som den første artikel gjorde, at "elbilers batterier udleder tonsvis af CO2", eller for den sags skyld at man bør vælge et så lille batteri som muligt .... for det er usikkerhed simpelthen for stor til at konkludere.

Så hvad kan rapporten egentlig bruges til ?

  • 0
  • 0

Men med så mange løse antagelser


Til gengæld er det den undersøgelse jeg kan finde med færrest løse antagelser. Alt andet materiale gør brug af endnu flere antagelser på endnu løsere grundlag.

Det er jo netop derfor Mats Ola-Larsson kommer frem til at både 1 ton og 17,5 tons, kan ligge indenfor samme usikkerhedsmargin.

Jamen hvad så .... kan 45 tons så også ligge indenfor usikkerheden?


Så vidt jeg kan se stopper usikkerheden et sted oppe i tyverne ved rent kul og værst mulig proces; men hele usikkerhedsdebatten er jo noget der er opstået på basis af et svar (af forfatternes chef) ifm presselanceringen af rapporten. Rapporten selv virker ikke meget i tvivl om at tallet for et typisk batteri er i omegnen af 175 kg/kWh med en usikkerhed på ca 15%...
I hvert fald er de tilsyneladende ret sikre på et energiforbrug, der med det overvejende anvendte elmix i de nuværende fremstillingslokationer ender deromkring. Og selv hvis det måtte være 30-40 tons er en elbil jo stadig en god forretning for klimaet på lang sigt...

Så hvad kan rapporten egentlig bruges til ?


Well, vi lærer fire ting:
1. Der er akut (og større end antaget) behov for genbrug (og ikke kun på metalniveau).
2. Det er meget vigtigt at fremme VE i fremstillingsprocessen (og der er behov for energioptimeringer i processerne der ikke benytter VE)
3. Ud over økonomi og ressourceknaphed for eksempelvis kobolt er der også andre grunde til et behov for at finde på nye teknologier.
4. Der er behov for bedre datagrundlag.

Vi dødelige kan nok ikke stille det store op ifm de sidste to punkter og skal derfor nøjes med at kæmpe for en politisk opmærksomhed på at få tænkt genanvendelse og energiregnskab ind i elbilers batterier. Og så skal vi muligvis indstille os på at batterier - som så mange andre varer - bliver dyrere hvis vi ikke lader klimaet betale prisen...

Og så er det jo nok også en god ide ikke at forkøbe sig på store batterier, da det nogle år endnu er meget tænkeligt, at det er en luksus i klimabelastningsklasse med at sende familien på ferie i Thailand i stedet for det lokale vandland.

Og i øvrigt: Svenskerne har sikkert overvejet de positive konsekvenser af at gøde jorden for svensk fremstillede batterier - det samme gælder vel danske batterier...

Endelig er det jo bare altid godt at få virkeligheden så godt beskrevet som muligt. Den hidtidige - og i mine øjne nu nok temmelig vidtløftige - antagelse om 1 ton CO2 til fuld fremstilling af et komplet Tesla batteri bør jo ikke stå alene hvis dens talmateriale er så mangelfuldt som rapporten giver indtryk af...

  • 2
  • 1

Tesla har planer om at installere solceller på taget af Gigafactory

Det er vist ikke det sidste produktionsled der giver batterierne det store co2 aftryk. Hos Tesla samler de blot de enkelte celler til batterierne. Det er fremstillingen af cellerne, sikkert især råvarerne, der koster.


Claus - Det er ikke korrekt. Tesla producerer både celler og færdige batteripakker.

Råvarerne til cellefremstilling, har selvfølgelig undergået et vist energiforbrug, herunder udvinding og råvareforarbejdning (eksempelvis fabrikation af aluminium- og kobberfolie), men derefter foregår alt fra valsning, coating og laminering, opskæring og rulning af batterifolie, fremstilling af batterikapsel og header, samt montering og opladning af færdige celler, inde på selve GigaFactory, hvor hele batteripakken også fremstilles.

Da metalsmelterier og valseværker er en ekstremt energiintensitiv industri, har de tradition for at slå sig ned i områder, hvor der er adgang til store mængder billig, men ikke nødvendigvis konstant, energi - dvs typisk i lande, hvor der er store mængder vandkraft i udbud.

Smelterier har den fordel, at de kan variere temperaturen i smelten, og dermed koncentrere elforbruget, når strømmen er billig. På den måde fungerer de som en meget vigtig buffer for run-of-the-river værker, og kan yde tilsvarende fleksibilitet for sol- og vindkraft.

Brasilien, hvis elforsyning består af 85% vandkraft, er derfor en af verdens største leverandører af metal- råemner, herunder både støbevarer og valsede råvarer, herunder folier.

Norge, Sverige, Island, samt visse delstater i USA og Canada, er eksempler på det samme.

Derfor er der ganske god grund til at antage, at også denne del af processen, i langt overvejende grad anvender VE.

Hvor stor en andel af energiforbruget, der ligger forud for GigaFactory, og hvor stor en del af energien, der kommer fra VE, er jeg dog ikke selv i stand til at estimere, men bør fremgå af batteriproducenternes egne LCA-analyser.

Rapporten antog vist, et eller andet sted, at 15-20% gik til selve råvareudvindingen.

Men en anden stor del af usikkerhedsfaktoren, ligger jo stadig i om man f.eks får 2400 mAh eller 3600 mAh ud af samme mængde materialer, og bortset fra at der i allersidste led skal lades mere energi på en 3600 mAh celle, så er der helt sikkert ikke væsentlig forskel på energiforbruget, ved at fremstille en 3600 mAh 18650-celle vs. en 2400 mAh ditto.

De vejer begge 47 gram, og har dermed en gravimetrisk energitæthed på hhv 280 g og 187 g.

Dette forhold tager rapporten svjks slet ikke højde for. IVL har i stedet valgt at antage, at energiforbruget er proportionalt med batterikapaciteten, hvilket overhovedet ikke er tilfældet, i virkelighedens verden!

Det urimelige og problematiske ved rapporten, er at den ikke undgår at rette en masse helt uberettiget, negativ fokus på lige præcis Tesla, fordi den nærmest konkluderer, at det udleder 17,5 tons CO2 at fremstille et 100 kWh batteri - som er en størrelse kun Tesla anvender, netop ved brug af 3600 mAh-celler.

Det er jo ikke uden grund at alles øjne er rettet mod Tesla, da Tesla er foregangs-producent for hele elbil-industrien, og fra næste år står for ca 2/3 af a batterikapaciten til elbiler.

Eksempel til sammenligning:

BMW i3 har kun et "lille" 33 kWh batteri, dvs kun en 1/3 af Tesla's.

BMW i3 anvender Samsung's 94 Ah NMC-celler, med en energitæthed på 175 Wh/kg. Det består af næsten de samme materialer som Panasonic's 18650-celler (Panasonic anvender aluminium i stedet for mangan).

Hvis Panasonic's celler kun havde en energitæthed på 175 Wh/kg, så ville en Model S slet ikke kunne rumme hverken 100 kWh eller 85 kWh batteri.

Rapporten konkluderer på den måde, at batteriet i en i3 må udlede 5,8 tons CO2, svarende til ca 1/3 af Tesla's 100 kWh batteri.

Men da Samsung's energitæthed kun er 62% af Panasonic's, så bruger Tesla kun 90% mere energi på et 100 kWh batteri, end BMW bruger på et 33 kWh batteri.

Og hvis Samsung/BMW så faktisk bruger 50% fossil energi (sådan som IVL antager) til hele processen, mens GigaFactory bruger 0% fossil energi til over halvdelen af processen, så er resultatet jo at Tesla udleder mindre CO2 på at fremstille et 100 kWh batteri, end BMW bruger på et 33 kWh batteri.

Kan du se problemet her?
.

Rapporten selv virker ikke meget i tvivl om at tallet for et typisk batteri er i omegnen af 175 kg/kWh med en usikkerhed på ca 15%...


Netop - og det burde den så sandelig være i tvivl om, eller i det mindste undgå at virke så skråsikker på, som den gør.

Den burde derimod understrege at usikkerheden faktisk er over 90%, som Mats-Ola Larsson bekræfter.
.


Derfor har Tesla indgået et meget omfattende med bl.a. Umicore.

Let’s focus on Tesla’s recycling process with Umicore, which is the first time we’ve been able to use a closed loop recycling system.

Umicore’s factory plants are able to recycle our batteries into completely reusable materials and substantially reduce the carbon footprint of manufacturing Lithium-ion batteries.

The Umicore battery recycling technology is able to **save at least 70 percent on CO2 emissions* (ift udvindingsprocessen, forstås) at the recovery and refining of these valuable metals. It does this by creating “products” and “byproducts,” rather than following a mechanical separation process.

https://www.tesla.com/blog/teslas-closed-l...

Men genbrug af elbil-batterier, har jo mere end 1 dimension:

Da halvlevetiden for et moderne elbilbatteri, er betydeligt længere end resten af bilens, er det sandsynligt at batterier fra udtjente elbiler, får et 2. liv i andre applikationer, herunder solcellebatterier - hvilket giver den udtjente elbil en betydelig skrotpris.

CO2-aftrykket for fremstilling af batteriet, bør derfor fordeles på begge applikationer, da et brugt bilbatteri i mange tilfælde vil fortrænge udledningen fra et nyt solcellebatteri.
.


Det kan vi kun være enige om. Men det er jo også en process der pågår i accelererende tempo overalt i verden, i og med at kulkraften stagnerer, og VE overtager.

Men rapporten antager jo nærmest er batterifabrikanterne er helt ukritiske ift deres energiforsyning, så CO2-niveauet nærmest er tilfældigt.

Der skal da nok være en del mindre mindre producenter i Kina, der endnu ikke har adgang til tilstrækkelige mængder VE. Men denne situation er jo ikke statisk, da også Kina gør en enorm indsats, for at mindske CO2-udslippet, og rigtig mange industrier investerer i vindmøller og store solcelleanlæg, fordi deres CO2-aftryk har stor betydning på markedet.

Og da alene Tesla udgør så stor en andel af verdens produktion af batterikapacitet, så er det helt urimeligt at slå alle over én kam.
.


Tesla og Panasonic har lavet grundige undersøgelser af vitale forekomster, samt hele forsyningskædens evne til at levere, mange år ud i fremtiden, inden de planlagde GigaFactory.

Der er ingen ressourceknaphed på kobolt. Udvindingskapaciteten har blot svært ved at følge den hastigt voksende efterspørgsel - hvilket betyder fhv høje priser for en stund - men ligedes en situation, som ikke er statisk.

Endelig indgår kobolt, så vel som de øvrige metaler, jo i recycling programmet, som besvaret i Ad 1.

Men enig; der er masser af grunde til at opfinde nye teknologier. Det skulle jeg være den sidste til at bestride.

En rigtig god grund til at finde på noget andet end kobolt, er at kobolt er så aggressivt ved stigende temperaturer, at man er nødt til indbygge alskens sikkerhedsanordninger, herunder aktiv køing, samt begrænse ladeeffekten, så det tager det bedste af en time at genoplade batteriet.

Et Lithium Titanat batteri kan oplades 100% på kun 6 minutter - men har desværre kun 1/4 af NCA's energitæthed.


Jeg mener der er rigeligt datagrundlag. Jeg er ikke i tvivl om at Tesla m.fl. har udfærdiget fyldestgørende LCA-analyser på alle deres produkter, da dette mig bekendt er et lovkrav i mange lande og organisationer, for overhovedet at kunne sælge deres produkter.

Disse LCA-analyser er typisk udfærdiget af uafhængige institutter, reviewede, og skal kunne eftervises på relevant forespørgsel, eksempelvis i miljøsager.

Men som de skriver, så har IVL jo ikke villet studere hvordan de enkelte producenter producerer deres batterier, og hvilke ressourcer, der konkret indgår - og de studier, de så endelig har valgt at studere, er de jo frustrerede over at de ikke har kunnet sammenligne!

Så i stedet har de valgt at slå alle over én kam, og beregne CO2-udledningen på basis af generelle antagelser, som har meget ringe hold i virkeligheden.

  • 3
  • 0

Kan rapporten bruges anderledes?
Hvad fejler min argumentation?


Dit sidste spørgsmål forklarer jo til fulde, hvor du går galt i byen.

Du kan med udgangspunkt i rapporten argumentere lige så meget, du vil, men det er jo ikke din argumentation, folk kommer til at høre. Og dermed er dit sidste spørgsmål ligegyldigt.

Folk kommer til at høre forfatternes argumentation. Jeg har allerede forklaret, hvad der er galt med den, men jeg prøver een gang til:

Hvis forfatterne vil have folk til at forstå, at der er miljømæssig forskel på, hvor man køber sine batterier, så havde de en enestående chance for at få lige præcis dette budskab ud, da de blev spurgt om, hvordan andre rapporter kunne komme frem til 1 ton CO2 for et batteri. Her kunne forfatterne have svaret: "Ja, det er rigtigt, at nogle producenter kan nøjes med 1 ton CO2, og derfor er det vigtigt, at vi tænker over, hvor vi køber vores batterier."

Men i stedet valgte de dette svar: "Ja, 1 ton ligger inden for usikkerhederne på vores beregning."

Dette svar vil ikke blive opfattet sådan, at forskellen mellem 1 og 15 tons skyldes forskelle i produktionsmetoder. Derimod vil svaret blive opfattet sådan, at produktion af et batteri koster den mængde CO2, som sådan noget nu en gang koster, og at forfatterne bag rapporten bare ikke kan finde ud af at beregne, hvad dette tal er.

At du så er i stand til at gennemskue tallene og nå frem til en dybere sandhed, er egentlig irrelevant. Medmindre du føler dig i stand til at nå ud til alle verdens aviser og få dem til at give dig lige så meget spalteplads, som de har givet rapportens forfattere.

  • 3
  • 0

Er det rigtigt forstået at en af rapportrene konkludere at der bruges 1 ton co2 / 100 kwh til fremstilling af batteri hvorimod Mats-Ola Larsson konkludere at der bruges 15-20 ton co2 ? **
Hvilke af tallene er rigtigt ?

**
I rapporten har forskerne beregnet, at produktionen af et batteri til elbiler udleder 150-200 kg CO2 pr. kWh-batteri. Det vil sige, at en en bil med et batteri på 100 kWh allerede har udledt cirka 15-20 ton CO2, før den forlader fabrikken - alene på grund af batteriet.

Læs også: Tyskere trykker elbil-prisen i bund: Bruger nye produktionsmetoder

En amerikansk rapport fra 2015, der også omfattede hele produktionen af elbilen, endte tilsvarende på 1 ton for et 100 kWh-batteri. Men ifølge Mats-Ola Larsson ligger det inde for usikkerheden:

  • 0
  • 0

Her er en ligeså ny Kinesisk undersøgelse, der med udgangspunkt i kinesiske talt forsøger at besvare spørgsmålet "GHG Emissions from the Production of Lithium-Ion
Batteries for Electric Vehicles in China"

De ser på tre forskellige typer batterier alle på 28kWh og gennemsnitligt ender man på 103KG CO2 per kWh batterikapacitet.

Hvis de tal er troværdige, så skal en Tesla 85, der klarer 300.000km inden batteriskift eller skrotning af hele bilen klare 85 x 103 = 8755kg CO2 fordelt på 300.000km = 29gram.

De kinesiske forskere mener at man kan skønne at en batteribil i produktionen koster 30% CO2 emission mere at producere.

Man kan dermed konkludere at batteriet i lige præcis GHG betragtningen kun bidrager med en mindre del af det totale aftryk og det stadigt er mere vigtigt hvordan man producerer strømmen og hvordan man styrer sin speederfod.

Det interessante er så hvornår en Tesla begynder at indhente de mere gammeldags biler mht. GHG emissioner. Her er der bud på CO2 per liter benzin https://ing.dk/artikel/hvordan-vejer-man-c... 2,4kg CO2 per liter betyder at en gammeldags bil har et forespring på 3650 liter benzin og hvis den kan køre 20km/L så klarer den 73.000km før vi skal indregne hvad elforbruget i en Tesla forurener med. Nu er der også CO2 forbundet med produktion af elektricitet og der er også en del af de flydende brændsler, der er produceret på basis af elektrolyse eller biomasse, så man ender nok i dansk regi med at Teslaen klarer at køre lidt mere GHG venligt end en ny god standard bil.

Derimod vil en brugt levetids forlænget kvalitets standardbil som feks. en frikørt taxa slå en Tesla.

De fleste andre steder vil kvalitets standardbiler stadigt slå Teslaen på ren GHG performance og her i Danmark kører rigtigt mange i små biler, der altid slår Teslaer på GHG, hvis de formår at rulle 300.000km.

De små elbiler som Zoe slår dog de små standardbiler, men igen betinget af at de rent faktisk kan rulle 300.000km.

  • 0
  • 2

Derimod vil en brugt levetids forlænget kvalitets standardbil som feks. en frikørt taxa slå en Tesla.

En frikørt Taxa, har vist andre udfordringer end CO2 udledning. Hvis jeg siger Diesel, så ved du nok hvad jeg snakker om.

Noget andet er, at det ikke giver mening at sammenligne en ny elbil med en udtjent fossilbil.
Hvis det skulle have undgået din opmærksomhed, så går nyvognssalget strygene i DK, og på verdensplan regner man med en fordobling af bilparken i 2050.
Så spørgsmålet er, skal en ny bil være en elbil, brintbil, eller fossilbil

  • 2
  • 0

Enig Diesel er noget skrammel, men i sammenhæng med GHG argumentet, der er der en pointe.

Alle former for fossile brændstoffer har udover deres GHG problem også andre forureningsproblemer.

Tilsvarende er batteribiler jo heller ikke uden konsekvenser for miljø, arbejdsmiljø eller politiske konflikter. Kobolt til Lithium Ion batterier udgør et frygteligt kapitel.

Også enig i din overvejelse af om det er fair at sammenligne nyvognssalg med levetidsforlængelse.

Hovedparten af de biler der sælges i Danmark kommer, hvis de klarer 300.000km og en Tesla klarer 300.000km til at have en mindre GHG belastning, hvis ikke elektricitet her til lands bliver mindre GHG belastende. Omvendt er det jo ikke til at sige om vi vil nærme os det svenske niveau med nær 20% biofuels og elektrolyse produceret bidrag i almindelige brændstoffer til biler.

Kort sagt er der i hvert tilfælde ikke en klar GHG fordel som taler for elbiler endnu og det er også moving target om der overhovedet bliver det.

Globalt er spørgsmålet jo det samme og der er der nok ikke nogen tvivl om at fossilbilen er forrest (meget ringere fremstilling af elektricitet end her til lands), hvis man isoleret ser på GHG og brint forrest, hvis man ser på busser og lastbiler.

Isolerede GHG betragtninger er imidlertid som jeg utallige gange har argumenteret for ikke relevante, da man er nødt til at se på hele klodens energiforsyning som et samlet system, vi hurtigst muligt og billigst muligt skal afvænne fra fossil energi.

Hvordan skaber man marked for billige vedvarende energiformer og hvordan sørger man for at man kan balancere udbud og efterspørgsel billigst muligt. P2G springer direkte i øjnene.

  • 0
  • 2

Her er en ligeså ny Kinesisk undersøgelse, der med udgangspunkt i kinesiske talt forsøger at besvare spørgsmålet "GHG Emissions from the Production of Lithium-Ion
Batteries for Electric Vehicles in China"

De ser på tre forskellige typer batterier alle på 28kWh og gennemsnitligt ender man på 103KG CO2 per kWh batterikapacitet.

Hvis de tal er troværdige, så skal en Tesla 85, der klarer 300.000km inden batteriskift eller skrotning af hele bilen klare 85 x 103 = 8755kg CO2 fordelt på 300.000km = 29gram.


Jens Stubbe - nu husker vi lige at Tesla's batterier ikke laves i Kina, og at Tesla/Panasonic's gravimetriske energitæthed i batteriet, ikke svarer til gennemsnittet af 3 forskellige typer, men har den absolut højeste energitæthed i verden.

De celler vi importerer fra Kina, som laves af adskillige producenter, og er så udbredte i Kina, at jeg tør garantere (uden at have læst din rapport) at de indgår i gennemsnittet, har en gravimetrisk energitæthed på 90 Wh/kg.

Tesla/Panasonic's er på 280 Wh/kg - altså mere end 3 gange så høj!

Så Tesla/Panasonic bruger sandsynligvis samme mængde energi, på at fremstille et 100 kWh batteri, som kineserne i gennemsnit bruger på at fremstille et 28 kWh batteri, indenfor en træskolængde - og hvis ikke de kinesiske batteriproducenter, gør noget ekstraordinært for at skaffe sig CO2-let strøm, så er det mere sandsynligt at kineserne udleder betydeligt mere CO2 på et 28 kWh batteri, end Tesla Panasonic udleder på et 100 kWh batteri.

  • 1
  • 0

Søren Lund

Table 1. Setup of Lithium Ion Battery Parameters.
Battery Type LFP NMC LMO
Rated Capacity (kWh) 28 28 28
Battery Weight (kg) 230 170 210
Battery’s Energy Density (Wh/kg) 122 165 133
Qty. of Battery Cells 100 96 96

https://engineering.tamu.edu/media/4247819...

"Tesla/Panasonic's er på 280 Wh/kg - altså mere end 3 gange så høj!" Medmindre der flyder gamle data rundt eller Tesla har en særlig upgraded version, så er tallet 214 Wh/kg på celle niveau.

Denne artikel understøtter da også at der indtil sidste år ikke var tale om ekstraordinære batterier, men du følger helt sikkert meget bedre med i dette felt end jeg. https://cleantechnica.com/2016/07/16/bmwsa...

Anyway, så har du da en pointe. Har du så også de faktiske tal for hele batteriløsningen og de faktiske tal for en Tesla.

  • 1
  • 0

Table 1. Setup of Lithium Ion Battery Parameters.
Battery Type LFP NMC LMO
Rated Capacity (kWh) 28 28 28
Battery Weight (kg) 230 170 210
Battery’s Energy Density (Wh/kg) 122 165 133
Qty. of Battery Cells 100 96 96


Anyway, så har du da en pointe. Har du så også de faktiske tal for hele batteriløsningen og de faktiske tal for en Tesla.


Jens, jeg har stadig ikke læst dit link til rapporten, men af de tal du lister, kan jeg med det samme se, at det ikke er energitæthed på pack level men på cell level, og 122 Wh/kg er meget tæt på det allerhøjeste jeg kender for LFP på cell level.

Vores LFP-celler er som sagt på 90 Wh/kg, og nogle af de mest anvendte i kinesiske VE-applikationer.

Pack level:

Iflg denne artikel fra 2013, vejer Tesla's 85 kWh batteripakke 28,59% af bilens 2.108 kg = 602,7 kg.

Tesla's 85 kWh batteri, består af 7.104 stk 3.300 mAh celler, á 3,65 V nominel spænding = 3,3 x 6,65 x 7.104 = så energitæthed på pack level = 85.567 Wh.

Så energgitætheden på pack level for denne batteripakke må være 85.567/602,7 = 142,0 Wh/kg

Jeg har ikke fundet konkrete vægtdata for Tesla's 100 kWh pakke, men jeg ved så meget, at batteriet er stort set identisk med deres 85 kWh pakke, helt ned på module level - dvs batterikasse, elektronik, relæer, busbars, sikringer og stik er identisk i begge pakker, og modulerne, som der er 16 stk af i hver pakke, anvender samme elektronik og stort set samme indkapsling.

Herefter begynder forskellen, idet det er lykkedes Tesla at forenkle kølingen i modulerne, ved at skifte de oprindelige "kølebånd" ud med tynde varmeledende plader, der giver plads til 516 celler/modul (6 i serie x 86 i parallel), mod tidligere 444 celler/modul (6 i serie x 74 i parallel).

De busbars, der samler strømmen fra parallel-forbindelserne, inde i modulerne, er stort set ens i begge pakker. Der er blot loddet flere celler på hver busbar i 516-cellers modulet.

Jeg kan ikke vurdere om de ændrede køleelementer har givet en vægtforskel. Mit gæt er at de må være blevet lettere, da de fylder mindre, men lad os blot antage at de vejer det samme.

Med 16 moduler á 516 celler, indeholder batteriet nu 8.256 celler mod tidligere 7.104 celler, så det er alene vægten af de ekstra 1.152 celler, der giver vægtforskellen mellem de to batteripakker.

Med 47 g pr celle, må 100 kWh pakken altså veje 0,047 x 1.152 = 54,1 kg mere end 85 kWh pakkens 602,7 kg, så jeg kommer frem til at den må veje meget tæt på 656,8 kg.

100 kWh pakken anvender 3400 mAh celler (3600 mAh er først kommercielt introduceret efter Tesla's lancerede 100 kWh pakken), hvilket giver 3,4 x 3,65 x 8.256 = 102.457 Wh.

Så energitætheden i 100 kWh pakken må være 102.457/658,8 = 155,5 Wh/kg

3.600 mAh er som sagt ikke lanceret i Tesla's batterier endnu, men det bliver de jo nok inden længe, hvormed pakken kommer op på 108.483 Wh, og energitæheden på pack level bliver 164,7 Wh/kg

Hvad de forskellige kinesiske batteripakker ligger på, på pack level, har jeg absolut ingen idé om, men for vores eget vedkommende (vi bruger som sagt kinesiske LFP-celler), kan jeg oplyse, at vores 29 kWh E-PTO (28.672 Wh), som er beregnet til at installere som moduler på chassis-rammen af en lastbil, består af en seperat, IP67-tæt batteripakke + et hydraulik-modul. Vægten af batteripakken er specificeret til 440 kg, og repræsenterer således en energitæthed på 65,2 kg.

Tesla's pack level energitæthed, er således 2,38 x vores, og med 3600 mAh celler, kommer de op på 2,52 x vores energitæthed.

Nu skal det jo siges at vi ikke har helt de samme udfordringer med energitætheden som elbil-fabrikanterne, da vores E-PTO'er er beregnet til lastbiler op til 32 tons, og vi behøver heller ikke at bekymre os så meget om CO2-udledningen ved fremstilling, da vores E-PTO typisk sparer 4-5.000 liter diesel pr år, svarende 11-13 tons CO2 pr år. ;o)

  • 4
  • 0

Er det du dermed siger også, at batteridrift i virkeligheden er mere velegnet og indlysende at bruge i busser og lastbiler end i personbiler?


Vores batterier bruges ikke til fremdrift af busser og lastbiler, de bruges til at drive de arbejdsfunktioner, som typisk drives af en lastbils kraftudtag, på uhyre ineffektiv vis.

Det gælder eksempelvis kompaktoren på en skraldebil, som traditionelt drives via en hydraulikpumpe, sluttet til kraftudtaget (PTO'en) på gearkassen.

Det er en betydeligt større udfordring at drive store, tunge lastbiler med batterier, end personbiler.

En del af udfordringen er ikke større end den kan løses. Elbusser er ingen nyhed længere, og der kører allerede mindst én fuldt elektrificeret, 26 tons skraldebil rundt i Frederiksberg kommune.

Men der er jo et stykke vej derfra, til at sende et fuldt lastet lastvognstog til Spanien, på ren eldrift. ;o)

  • 2
  • 0

Søren Lund

Tak for et meget uddybet svar.

Eneste spørgsmål er så om der rent faktisk forefindes nogen Tesla i handelen med "Tesla/Panasonic's er på 280 Wh/kg - altså mere end 3 gange så høj!"

Pointen du nok gerne vil frem med er at Tesla har et lidt bedre GHG regnskab takket være udvikling af deres batteriers energidensitet.

Nok noget, der skal dyrkes i detaljer et stykke tid, da der jo er tale om en meget kompliceret beregning.

Hvis der overhovedet kommer en fælles forståelse ud af hele denne diskussion, så er det at både batteribiler og fossil biler er moving targets, der kan forbedre deres GHG tal.

  • 0
  • 0

Eneste spørgsmål er så om der rent faktisk forefindes nogen Tesla i handelen med "Tesla/Panasonic's er på 280 Wh/kg - altså mere end 3 gange så høj!"


Tesla's 100 kWh batteri er som sagt med 3400 mAh celler, som er på 265 Wh/kg. Ikke en forskel, der ændrer på sagen.
.

Pointen du nok gerne vil frem med er at Tesla har et lidt bedre GHG regnskab takket være udvikling af deres batteriers energidensitet.


Pointen, som jeg allerede har præciseret, er at energiforbruget ved fremstilling, fortrinsvis hænger sammen med materialeforbrug og -forarbejdning, og derfor vægten, frem for kapaciteten, så ja, energitætheden gør en direkte forskel på resultatet.

Og det er jo ikke et lidt bedre, men et MEGET bedre, GHG-regnskab, når energitætheden er omtrent dobbelt så stor som gennemsnittet af de øvrige batteriproducenters.

  • 2
  • 0

Men der er jo et stykke vej derfra, til at sende et fuldt lastet lastvognstog til Spanien, på ren eldrift. ;o)

Ikke så langt som man skulle tro... Se denne video

Vi skal bare ha folks hjerner drejet over på, at elektrisk rækkevidde ikke kun kan kommer fra større batterier.

Går stadig og venter på den dag Elon Musk opdager pantografen og begynder at lave test med et system, hvor en arm monteres i bagkofanger på en Model S og fanger en skinne på autoværnet...

Billigere/lettere elbiler (mindre batteri) og uendelig rækkevidde på motorvejen. Selv m autobahn hastigheder. Fordelene er så åbenlyse at det svært at forstå der ikke er mere fremdrift på udvikling af elektrificering løsninger af motorvejene.

  • 1
  • 0

RUF bilen har køremodstande, der kun er 1/4 af hvad en alm elbil har. Det skyldes platooning og det særlige drivsystem, der bruges på skinnen.

Når du siger køremodstand, er det så det vi andre dødelige kalder rullemodstand?? Hvis bilen kører 130 km/t, hvor mange % er det så af den samlede modstand?? Luftmodstanden må være langt den største del???

Ja, RUF'en er anderledes. For anderledes. Men hvorfor skal det tages helt derud, hvor det bliver urealistisk?? Hvorfor ikke bare tag de hybridbiler (ala VW GTE modeller) som findes idag. Små batterier (8-10KWh) og små forbrændingsmotorer (100HK) og giv dem en "pantograf" og en power skinne på motorvejen????

Jeg ved godt det ikke er helt så effektiv på gummihjul, men det kendt teknik og eksisterende infrastruktur og dermed nok mere realistisk. Håber jeg.

Svenskeren har heldigvis en mere pragmatisk tilgang til det her, så de kæmper på livet løs for at få deres "el veje" blive til virkelighed. Også for personbiler. Og så bliver hele den her diskussion om CO2 fra batt prod, nærmest irrelevant...

Og den selvkørende bil skal nok blive sikker. Også selv om de ikke har en skinne at klamre sig til....

  • 1
  • 0