Illustration: Rasmus Bregnhøi
Der er enorme forhåbninger til elbiler som løsningen på bilbranchens klimaproblemer. Men elbilernes batterier er en miljøbelastning, allerede når de produceres.

IVL Svenska miljöinstitutet har for Trafikverket och Energimyndigheten undersøgt lithion-ion-batteriers påvirkning af miljøet ud fra et livscyklusperspektiv. Batterier beregnet på elbiler indgår i undersøgelsen. Forfatterne Lisbeth Dahllöf og Mia Romare har foretaget et metastudie - det vil sige, at de har gennemgået og sammenlignet tilgængelige undersøgelser.

Rapporten viser, at produktionen af batterier fører til stor udledning. For hver kilowatttime lagringskapacitet i batteriet skabes der udslip på 150-200 kilo kuldioxidækvivalenter allerede på fabrikken.

Forskerne har ikke studeret bestemte bilmærkers batterier, præcis hvordan de produceres, eller hvilken elektricitetsblanding de anvender. Men for at forstå, hvad batteriets størrelse betyder, kan vi tage et eksempel: To almindelige elbiler på markedet, Nissan Leaf og Tesla Model S, har batterier på henholdsvis 30 kWh og 100 kWh cirka.

Allerede når man køber bilen, er der altså sket en udledning svarende til henholdsvis cirka 5,3 ton og 17,5 ton for batterier af denne størrelse. Tallene kan være svære at forholde sig til. Til sammenligning kan nævnes, at en rejse tur-retur Stockholm-New York med fly forårsager udledninger på omkring 600 kilo kuldioxid ifølge FN-organisationen ICAO’s beregningsmodel.

En anden konklusion i studiet er, at omkring halvdelen af udledningen opstår ved råvareforarbejdelsen, og halvdelen af produktionen af selve batteriet på fabrikken. Selve minedriften står kun for en mindre del - 10-20 procent.

Beregningen er foretaget ud fra antagelsen at elektricitetsblanding, som anvendes på batterifabrikken, består cirka 50 procent af fossile energikilder. I Sverige består kraftproduktionen overvejende af fossilfri kerne- og vandkraft, og derfor har man kunnet opnå en lavere udledning.

Studiet kommer også frem til, at udledningen vokser næsten proportionalt med batteristørrelsen, selv om det er sparsomt med data på det område. Det indebærer altså, at et batteri af Tesla-størrelse bidrager med omkring tre gange så meget udledning som det i Nissan Leaf-størrelsen. Det er et resultat, som overraskede Mia Romare.

»Det burde have været mindre proportionalt, eftersom elektronikken, som anvendes, ikke øges med samme omfang. Men selve battericellerne har en ganske stor påvirkning, sådan som produktionen ser ud i dag,« siger hun.

»En konklusion er, at man ikke skal køre rundt med unødigt store batterier,« siger Mia Romare.

Forfatterne understreger, at en stor del af studierne har handlet om at finde ud af, hvilke data der er tilgængelige, samt af hvilken kvalitet de er. De har i mange tilfælde til deres ærgrelse måttet konstatere, at det er svært at sammenligne eksisterende studier med hinanden.

»Vi har været frustrerede - men det er også en del af resultatet,« siger Lisbeth Dahllöf.

Kollegaen Mats-Ola Larsson på IVL har foretaget en beregning af, hvor længe man skal køre i en benzin- eller dieselbil, inden den har udledt lige så meget kuldioxid, som batteriproduktionen har forårsaget. Resultatet blev 2,7 år for et batteri i samme størrelse som Nissan Leaf og 8,2 år for et batteri af Tesla-størrelsen baseret på en række antagelser (se faktaboksen).

»Det er supergodt, at virksomheder og myndigheder indfører ambitiøse miljøpolitikker og indkøber klimabevidste biler. Men disse resultater viser, at man bør tænke på at undgå at vælge en elbil med større batteri end nødvendigt,« siger han og påpeger, at også politikere bør huske dette ved udformingen af reguleringer.

En selvfølgelig del af det at kigge på livscyklusanalyser er udvindingen. Forfatterne af rapporten har konstateret, at det, som kendetegner batterierne, også er deres akilleshæl, eftersom der ikke findes et økonomisk incitament til at sende batterierne til genbrug, samt af mængderne fortsat er små.

Kobolt, nikkel og kobber udvindes, men ikke energien, det kræver at producere elektroderne, siger Mia Romare og påpeger samtidig, at pointen med genbrug er at spare på ressourcerne og ikke så meget at mindske CO2-udledningen.

Peter Kasche fra Energimyndigheten, som bestilte rapporten, fremhæver den tætte sammenhæng mellem batteristørrelse og udledning som vigtig.

»På en eller anden måde må man virkelig sørge for, at man optimerer batterierne. Man bør ikke køre rundt med en masse unødvendige kilowatttimer. I en del tilfælde kan en plug in-hybrid være det optimal. I andre tilfælde et rent batterikøretøj.«

Denne artikel er efter aftale oversat fra Ny Teknik.

Job fra Jobfinder