Svensk undersøgelse: Produktion af elbilers batterier udleder tonsvis af CO2
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Svensk undersøgelse: Produktion af elbilers batterier udleder tonsvis af CO2

Illustration: Rasmus Bregnhøi

IVL Svenska miljöinstitutet har for Trafikverket och Energimyndigheten undersøgt lithion-ion-batteriers påvirkning af miljøet ud fra et livscyklusperspektiv. Batterier beregnet på elbiler indgår i undersøgelsen. Forfatterne Lisbeth Dahllöf og Mia Romare har foretaget et metastudie - det vil sige, at de har gennemgået og sammenlignet tilgængelige undersøgelser.

Rapporten viser, at produktionen af batterier fører til stor udledning. For hver kilowatttime lagringskapacitet i batteriet skabes der udslip på 150-200 kilo kuldioxidækvivalenter allerede på fabrikken.

Forskerne har ikke studeret bestemte bilmærkers batterier, præcis hvordan de produceres, eller hvilken elektricitetsblanding de anvender. Men for at forstå, hvad batteriets størrelse betyder, kan vi tage et eksempel: To almindelige elbiler på markedet, Nissan Leaf og Tesla Model S, har batterier på henholdsvis 30 kWh og 100 kWh cirka.

Allerede når man køber bilen, er der altså sket en udledning svarende til henholdsvis cirka 5,3 ton og 17,5 ton for batterier af denne størrelse. Tallene kan være svære at forholde sig til. Til sammenligning kan nævnes, at en rejse tur-retur Stockholm-New York med fly forårsager udledninger på omkring 600 kilo kuldioxid ifølge FN-organisationen ICAO’s beregningsmodel.

En anden konklusion i studiet er, at omkring halvdelen af udledningen opstår ved råvareforarbejdelsen, og halvdelen af produktionen af selve batteriet på fabrikken. Selve minedriften står kun for en mindre del - 10-20 procent.

Beregningen er foretaget ud fra antagelsen at elektricitetsblanding, som anvendes på batterifabrikken, består cirka 50 procent af fossile energikilder. I Sverige består kraftproduktionen overvejende af fossilfri kerne- og vandkraft, og derfor har man kunnet opnå en lavere udledning.

Studiet kommer også frem til, at udledningen vokser næsten proportionalt med batteristørrelsen, selv om det er sparsomt med data på det område. Det indebærer altså, at et batteri af Tesla-størrelse bidrager med omkring tre gange så meget udledning som det i Nissan Leaf-størrelsen. Det er et resultat, som overraskede Mia Romare.

»Det burde have været mindre proportionalt, eftersom elektronikken, som anvendes, ikke øges med samme omfang. Men selve battericellerne har en ganske stor påvirkning, sådan som produktionen ser ud i dag,« siger hun.

»En konklusion er, at man ikke skal køre rundt med unødigt store batterier,« siger Mia Romare.

Forfatterne understreger, at en stor del af studierne har handlet om at finde ud af, hvilke data der er tilgængelige, samt af hvilken kvalitet de er. De har i mange tilfælde til deres ærgrelse måttet konstatere, at det er svært at sammenligne eksisterende studier med hinanden.

»Vi har været frustrerede - men det er også en del af resultatet,« siger Lisbeth Dahllöf.

Kollegaen Mats-Ola Larsson på IVL har foretaget en beregning af, hvor længe man skal køre i en benzin- eller dieselbil, inden den har udledt lige så meget kuldioxid, som batteriproduktionen har forårsaget. Resultatet blev 2,7 år for et batteri i samme størrelse som Nissan Leaf og 8,2 år for et batteri af Tesla-størrelsen baseret på en række antagelser (se faktaboksen).

»Det er supergodt, at virksomheder og myndigheder indfører ambitiøse miljøpolitikker og indkøber klimabevidste biler. Men disse resultater viser, at man bør tænke på at undgå at vælge en elbil med større batteri end nødvendigt,« siger han og påpeger, at også politikere bør huske dette ved udformingen af reguleringer.

En selvfølgelig del af det at kigge på livscyklusanalyser er udvindingen. Forfatterne af rapporten har konstateret, at det, som kendetegner batterierne, også er deres akilleshæl, eftersom der ikke findes et økonomisk incitament til at sende batterierne til genbrug, samt af mængderne fortsat er små.

Kobolt, nikkel og kobber udvindes, men ikke energien, det kræver at producere elektroderne, siger Mia Romare og påpeger samtidig, at pointen med genbrug er at spare på ressourcerne og ikke så meget at mindske CO2-udledningen.

Peter Kasche fra Energimyndigheten, som bestilte rapporten, fremhæver den tætte sammenhæng mellem batteristørrelse og udledning som vigtig.

»På en eller anden måde må man virkelig sørge for, at man optimerer batterierne. Man bør ikke køre rundt med en masse unødvendige kilowatttimer. I en del tilfælde kan en plug in-hybrid være det optimal. I andre tilfælde et rent batterikøretøj.«

Denne artikel er efter aftale oversat fra Ny Teknik.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dersom formålet med undersøkelsen er å vise hvor klimanegativt det er å produsere batterier, så er fremgangsmåten denne undesøkelsen har benyttet, den riktige. Selv ville jeg gått ut fra beste praksis for å danne meg en mening om batteriproduksjonens klimapåvirkning. Vi snakker tross alt om en fremtidsindustri som knapt har kommet i gang og fortiden og dagens situasjon er lite relevante . Det helt enkle ville være å se hvordan Tersla Gigafactory produserer sine batterier. Denne fabrikken vil for eksempel forsynes med strøm fra egne solceller og vindturbiner. Kom med tall fra denne mest moderne produksjonen, og jeg vil ta meg tid til å vurdere produksjonens klimapåvirkning.

Undersøkelsen i denne artikkelen er bare latterlig og en kan lure på om den har et tilsiktet konklusjon!

  • 33
  • 6

Det ser umiddelbart ud til at rapporten ikke tager højde for CO2 udledningen i forbindelse med udvinding, raffinering og transport af olien?

Er det tilfældet er det en temmelig useriøst sammenligning!

Overser jeg noget?

  • 31
  • 7

Dette er tilsynelande endnu en bestilling fra Olie industrien. da man hopper over langt de fleste negative ting ved benzin / diesel.

Det burte ligge under ing.dk's værdighed at bringe sådan en rapport der er så ensidet.

  • 32
  • 7

Det ser heller ikke ud som om at artiklens forfattere er klar over, at Teslas nye Gigafactory, hvor de fremstiller batterier til deres biler og powerwalls/powerpacks helt fra bunden, er 100% drevet af 0 Co2 fra solceller på taget og vindmøller, kombineret med, ja gæt selv, de powerpacks de selv fremstiller. Da artiklen selv er inde på at kun 10 til 20% kommer fra minedrift efter råstoffer, kan vi altså starte med at fjerne 80 til 90 % af udledningstallene, så længe man sikrer sig at der er et T på rattet.

  • 29
  • 4

Fra Stockholm til NewYork?
Med hvad, en luftbalon?

Der er sikker rimeligt korrekte tal og beregninger i resten af beregningen, men dette tal er ikke rigtigt og er mindst en faktor 100 forkert!

  • 1
  • 12

50% af et gennemsnitligt tysk kulkraftværk, der spytter 800g CO2 ud per kWh giver 400g CO2/kWh.

For hvert kWh batteri, bruges der altså minimum 150kg CO2 / 0,4 CO2/kWh =375 kWh.Til et 100kWh batteri bruges der 37.500kWh.

Tesla's Gigafactory kommer til at producere 35GWh batterier om året, halvdelen af ovenstående energiforbrug bruges her. Det vil give et årligt forbrug på 6,6TWh, eller ca. 750MW.

..... Forholder mig skeptisk til analysen

  • 8
  • 1

Et moderne tomotores jetfly som en Boeing 777 bruger 2500 -3000 kg brændstof i timen og det bliver til 6000-7000 kg CO2.
Turen fra Stockholm til NewYork kan næppe nås på 6 minnuter?

Hvis de 600 kg CO2 er pr passager, så er vi tættere på virkeligheden, men det er ikke det der står i artiklen!
Da CO2 for biler ikke opgives i passagerkilometer, hvorfor skal fly trafik så?

Der undre min "mavefornemmelse" sig over.

  • 13
  • 4

Kan man ikke bruge dets fysiske egenskaber i lukkede systemer til gode ting og indsamle den i stedet for bare udlede den.

wiki
Det kemiske stof kuldioxid, CO2 (også carbondioxid (Kemisk Ordbog) eller, i henhold til Ørsteds dansksprogede nomenklatur, kultveilte) består af molekyler, der hver især består af ét kulstofatom og 2 oxygenatomer.

Ved atmosfærisk tryk kan kuldioxid kun findes i to tilstandsformer; som en gas, og ved temperaturer under -78,5 °C, et fast stof der ligner fin, tætpakket sne. På grund af den "manglende" væske-tilstand omtales dette faste kuldioxid som tøris, da det direkte omdannes til gas ved fordampning. Væskeformen findes, men den opstår kun ved tryk over 5,1 atm. Dette udnyttes ved opbevaring af kuldioxid på trykflaske.

skule da tro de egenskaber kan anvendes til en masse

og i meget produktion udvikles det øl vin bagning og vist også i syrnet mælk ost
plus selvfølgelig alt det fossile der brændes af kunne man ikke lave noget der opsamler det og komprimere det i stedet ?

  • 2
  • 8

En liter jetfuel (parafin, JetA) gir ca 2,7 kg CO2. Et fly brenner mellom 0,25 og 0,4 liter/passasjermil (75% kabinfaktor). Så er det bare å regne!

I Norge flyr vi i dag sinnsykt mye og særlig i utlandet. En nordmann bruker flere liter jetfuel per år enn diesel/bensin når det han/hun reiser både i innland og utland regnes med. Bare økningen i nordmenns bruk av fly per år gir mere CO2 enn våre ca 110.000 elbiler sparer per år!

Jeg skal medgi at tallene er litt usikre fordi det er svært vanskelig for vårt Statistisk Sentralbyrå (SSB) å vite at jeg nettopp reiste med Finnair sist måned til Helsinki og deretter til Seoul i Sør-Korea og tilbake, pluss en reise fra Seoul til øya Jeju og tilbake (2 x 1 time og 10 minutter). Av dette regnes (kanskje) første tur til Helsinki lett inn i norsk statistikk. SSB gjorde et anslag i 2007 som gav 2,5 millioner tonn CO2 på nordmenns reiser utenom Norge. Økningen utenlands er ca 10% per år.

Dersom det ikke snart gjøres noe med luftfarten, vil det i løpet av kort tid gå til he.. dersom stadig flere reiser stadig mer slik som skandinaver, koreanere og kinesere gjør (for å nevne noen få). Se også de enorme utvidelsene av flyplassene i København, Stockholm og Oslo.

  • 12
  • 1

Den er god nok. Mellem 400-600 kg afhængig af flytype

Men det er jo en åndssvag sammenligning, når diskussion handler om biler.

Mindre irrelevant ville det være at bruge rapportens eget tal, ca. 8 km per kg CO2 for nye svenske biler.

Angående elbilers batterier skulle man som det første angive energimængden (f.eks. kWh) der kræves for at fremstille en given lagringskapacitet (f.eks. kWh), som er et dimensionsløst tal.

Hvorfra den energi så faktisk kommer, bliver det afgørende for batteriproduktionens CO2-forurening.

Herefter skal batteriproduktionens energiforbrug fordeles ud over dets levetid, først over den kørte afstand, og herefter eventuelt det brugte batteris gen-anvendelse til stationær lagring.

Endelig må man sammenligne med energiforbruget til at bringe en liter brændstof ind i tanken på en bil med forbrændingsmotor, alene raffineringen af råolien kræver ca. 1 kWh til 4 liter benzin (samt, indrømmet, en række nyttige biprodukter). Hertil kommer transport af råolie og færdigt brændstof - samt naturligvis de nødvendige tiltag der skal til for at skaffe råolien, de kan som bekendt være meget omfattende.

Men det er da sandt at en elbils batteri ikke skal være unødigt stort.

  • 8
  • 1

Jeg har ladet mig fortælle (har ikke kunnet få det verificeret) at der for at raffinere 1 liter fossilt brændstof bruges mere elektricitet end en elbil bruger på at køre den samme distance som en traditionel bil kører på førnævnte fossile.
Er der et klogt hovede der kan veri-/falsificere dette?

  • 2
  • 2

at raffinere 1 liter fossilt brændstof bruges mere elektricitet end en elbil bruger på at køre den samme distance

Der må kunne Googles lidt for at finde kilder. Selv ved ca 1kWh elforbrug pr liter benzin/diesel, kan elbilen ikke køre lige så langt (5-6km) på kWh'en, som brændstofbilerne kan på på literen. Elforbruget er svært at estimere, for det er ikke kun på raffinaderiet, der bruges el. På boreplatformene bruges masser af el, også kaldet dirty power, som produceres på stedet og sandsynligvis ikke ikke indgår i statistikkerne på samme måde. Kan nogen supplere med viden her?

  • 11
  • 0

for at raffinere 1 liter fossilt brændstof bruges mere elektricitet

Det korte svar:

Raffinering af råolie til 1 liter benzin bruger 1 kWh el(*), dvs. en realistisk benzinkørsel med 10km/l bruger alene til raffinering 100 Wh per km - denne raffinering frembringer dog også andre meget nyttige biprodukter.

Det lange svar:
https://www.youtube.com/watch?v=BQpX-9OyEr4

(*) Jeg huskede med andre ord en faktor 4 forkert ovenfor (pga. den fordømte gallon).

  • 3
  • 0

Men Tesla producere jo netop ikke endnu så hvad de måske engang kommer til hjælper jo ikke på miljøet her og nu.
Er problemet ikke at elbilernes batterier ikke er så pæne som mange gerne ville have og det giver ridser i lakken til elbilen? Samme som når vindmøller skrottes og vingerne deponeres og ikke genbruges.
Hvorfor er der ikke fra dag et sat et genbrugs system op for batterierne i elbiler? simpelt ... det kan ikke betale sig og man kan slippe uden om så pyt med miljøet bare det ser pænt ud på overfladen oprydningen lader vi som altid fremtiden om.
Så uanset hvem der har betalt rapporten så er elbilen ikke så grøn som mange gerne vil have en til at være og uanset hvor "grøn" fossil bilerne er for det handler om at elbilen ikke levere varen på miljø parameterne under produktion.

  • 1
  • 14

Er problemet ikke at elbilernes batterier ikke er så pæne som mange gerne ville have og det giver ridser i lakken til elbilen?

Det er naturligvis bekvemt at forestille sig at en ny teknologi vil løse et givent problem, uden at introducere nye problemer.

Du (og andre) er hermed velkommen til at påpege konkrete punkter, hvor elbilen(s batteri) ikke er en miljømæssig fordel.

Jeg kan da selv starte med at sige at har man en rimeligt moderne bil (med forbrændingsmotor), så er det mest miljøvenlige givetvis at køre videre i den en tid endnu.

  • 6
  • 0

Den relevante sammenligning er energi forbrugt ved produktion af en elbil kontra en fossilbil. Drivlinen i en fossilbil kræver jo også en del energi at fremstille.
De tal jeg hat set er at det kræver 20% mere energi at fremstille en elbil. Men jo mere of mere af strømmen i nettet der bliver grøn, jo mindre relevant bliver energien anvendt til fremstilling.

  • 7
  • 0

Det kan vel ikke komme som en helt vild overraskelse at det koster, at producere en vare.

Jeg læste en artikel (kan ikke huske hvor og de præcise tal) om hvor meget energi det koster at producere en alm benzin bil - alt fra produktionen af metaller til arbejderne der kører frem og tilbage - alt var taget med i beregningen hvad det kostede i energi for at producere en bil.

På bundlinjen skulle en alm bil med alm kørelses forbrug køre i omkring 40 år før den havde forurenet det samme som da den blev bygget.

Ved ikke hvorfor folk altid har fokus på hvor meget CO2 vores biler udleder når det måske er helt andre steder vi skal have fokus, men lur mig om det ikke er industrien der ikke har lyst til at der kommer fokus på dette område :-)

  • 4
  • 3

Der står i artiklen, at det kan være svært at forholde til til 17 tons CO2 for batteriet alene. Jeg synes det er utroligt nemt at forholde mig til dette:

  1. Meget optimistisk set udleder en elbil 100g MINDRE CO2 per kørt km end en fossilbil. Right?

  2. I så fald skal man køre 170.000 km i en "tesla" inden bilen/batteriet er break even på CO2 i forhold til en fossilbrænder. Først dér kan man tale om at gøre noget godt for CO2 regnskabet. Der er helt sikkert andre ganske store fordele ved batteribilen, såsom mindre lokal forurening osv. osv.

Jøsses! I den sammenligning må man gå ud fra, at "resten" af bilen er nogenlunde lige slem for miljøet uanset om den er fossil eller ej. Dertil de uanede ekstra mængder af dæk der skal slides væk for at accelerere de tunge batteribiler med hundredevis af "hk".

  • 1
  • 11

Det kommer vel også an på hvilken bil vi snakker om. Er det en Tesla P90 skal den jo sammenlignes med en bil med samme kræfter som fx en BMW M5. Så kan det godt være at regnskabet stiller sig anderledes.

Indtil vi får nogle nye typer batterier er det nok som at vælge mellem pest og kolera.

Tror de fleste køber en Tesla fordi den har en acceleration som selv de dyreste sportsvogne har svært ved at matche fra 0-100 km/t.

  • 3
  • 3

IVL's regnemetoder, falder i alarmerende grad igennem, på flere parametre.

1) "Studiet kommer også frem til, at udledningen vokser næsten proportionalt med batteristørrelsen, selv om det er sparsomt med data på det område."

"Batteristørrelsen" er i nævnte tilfælde det fagfolk vil kalde "batterikapaciteten", hvilket altså er 100 kWh for det hidtil største Tesla S batteri.

I batteriet anvendes over 7.000 stk Panasonic's 18650-celler, som af flere omgange er blevet optimeret, fra en oprindelig 2400 mAh til nu 3600 mAh.

En 18650 består, som de fleste andre Lion-celler, fortrinsvis af kobber, aluminium, et hylster af rustfrit stål, plus en tynd belægning af aktive metaller, herunder Lithium og kobalt.

Omkring 80% af energiforbruget går til forarbejdning af disse metaller.

Mængden af kobber, aluminium og rustfrit stål, er omtrent det samme i en 2400 mAh som i en 3600 mAh 18650-celle.

Hvorledes kan IVL så få sig selv til at påstå at CO2-udledningen stiger proportionalt med "batteristørrelsen", når det kræver omtrent samme energiforbrug at forarbejde materialerne i en 2400 mAh celle og en 3600 mAh celle?

2) "Beregningen er foretaget ud fra antagelsen at elektricitetsblanding, som anvendes på batterifabrikken, består cirka 50 procent af fossile energikilder. I Sverige består kraftproduktionen overvejende af fossilfri kerne- og vandkraft, og derfor har man kunnet opnå en lavere udledning."

Det er da ejendommeligt at IVL "vælger" at antage, at de nævnte batterier fremstilles ved brug af 50% fossil energi, når de allerede i næste sætning erkender, at den svenske elproduktion har betydeligt mindre andel af fossil energi.

Kunne man eksempelvis forestille sig at batterifabrikken netop lå i Sverige? ..... eller i Norge, hvor elproduktionen for 98% vedkommende består af CO2-fri vandkraft?

I stedet for at "vælge" en sådan antagelse, kunne IVL på få minutter have googlet sig til GigaFactory's CO2-udledning, og set at Tesla's batterier fremstilles med 100% CO2-fri energi!

Selv solcellerne, der generer GigaFactory's CO2-frie energi, er fremstillet med CO2-fri energi!

3) Mens IVL anstrenger sig for at ekstrapolere sig til fantasifulde CO2-udledninger ved batterifremstilling, så forekommer det at de helt har glemt at modregne det energiforbrug og den CO2-udledning, der går til fabrikation af de forbrændingsmotorer, gearkasser, kølere, udstødningsanlæg og brændstoftanke, som el-drivlinjen fortrænger.

Samt, som flere allerede har nævnt, det energiforbrug og CO2-udledning, der er forbundet med udvinding, raffinering og transport af brændstoffer til fossilbiler - altsammen udledninger, der kommer oveni bilens egen udledning, når den kører.

USC har lavet en ganske omfattende LCA-analyse af netop elbiler vs fossilbiler, altså præcis samme emne, som blot bygger på fakta i stedet for fantasifulde antagelser, og de kommer pudsigt nok kommer frem et ganske andet resultat end IVL.

Forbes beskriver substansen således:

"They found that the manufacturing of a full-sized Tesla Model S rear-wheel drive car with an 85 KWH battery was equivalent to a full-sized internal combustion car except for the battery, which added 15% or one metric ton of CO2 emissions to the total manufacturing.

However, they found that this was trivial compared to the emissions avoided due to not burning fossil fuels to move the car."

Så mens IVL kommer frem til 17,5 tons, kommer USC frem til 1 ton mere CO2-udledning, ved fremstilling af en Tesla S, sammenlignet med en tilsvarende fossilbil - hvilket er trivielt ift hvad elbilen sparer af CO2-udledning gennem sin levetid, selv på gennemsnitlig amerikansk elektricitet!

Jeg står tilbage med min sædvanlige måben over at ing.dk endnu engang hopper i med begge ben, og agerer mikrofonholder for den slags plattenslageri, som IVL her lægger for dagen.

Det kan være jeg bare ikke forstår mig på moderne journalistik, eller det kommercielle i at drive et moderne medie, men hvor ville det dog klæ' ing.dk, hvis de bare engang imellem, lyttede til deres egne indre alarmklokker, og forholdt sig kritisk til den type "eksperter", i stedet for bare at snakke dem efter munden.

Har det slet ingen værdi for et teknisk medie at formidle saglig og reel oplysning, frem for ukritisk spin?

Er det ikke det man er journalist for ?

Alene det ulogiske i hele verdens bilindustri, sådan lige skulle have "overset" at elbiler udleder mere CO2 end fossilbiler, hvis dette var sandt, må da for pokker få et par klokker til at ringe, og motivere en proper journalist til selv at undersøge sagen - hvilket ovenstående jo viser kan gøres på få minutter!

Og hvis det virkelig kniber med at opfange den slags plattenslageri i farten, var det så ikke en idé at ansætte en ingeniør eller to på redaktionen, som kan skille snot fra skæg, inden I publicerer?

  • 28
  • 1

Igen Tesla er IKKE hele verden.. Det er utroligt når elbils folket vil sætte lighedstegn mellem elbiler og Tesla. Tesla er ubrugelig for mange mennesker som bil da den ikke kan levere samme vare som en 15år gammel Toyota Avensis.( behøver jeg igen at nævne trækkrog?)

Så drop nu at tale kun om hvad Tesla gør og vil gøre men se på hvad elbils verden gør som helhed og hvordan de producere Tesla er kun en (meget) lille bilproducent

  • 3
  • 23

Jøsses! I den sammenligning må man gå ud fra, at "resten" af bilen er nogenlunde lige slem for miljøet uanset om den er fossil eller ej.

Tjaaa, vil man gøre det bedste for miljøet, så må konklusionen være, at der ikke er en simpel facitliste.

Hele denne debat minder om den der var for/imod elektriske fly, hvor hele den grønne mafia hoppede med begge ben i Airbus' greenwash fælde. Batterier er bare ikke altid den bedste løsning.

Den eneste håndregel der virker (næsten) hver gang, er at minimere sit forbrug hvis man ønsker at reducere sine udslip.

En stor bil vil altid forurene mere end en lille bil

En lang rejse vil altid forurene mere end en kort reje

Et måltid med kød vil altid forurene mere end et vegetarmåltid

En Teslakørene hipster på palæokost vil altid forurene mere end en vegetar der kører Toyota på diesel

At leve grønt er svært og kræver omtanke.......

  • 13
  • 2

Og alt andet lige trækker det jo også i den rigtige retning at Tesla/Panasonic og Samsung er gået over til den nye 21700 celle i stedet for den gamle 18650 celle. 30-35% mere kapacitet for 10% mere volumen. Som minimum spares noget materiale på indpakningen.
Og dette er ikke noget fremtids-scenarie. Tesla/Panasonic er i fuld gang med at producere batteripakker til Tesla Model 3.

  • 10
  • 0

"at raffinere 1 liter fossilt brændstof bruges mere elektricitet end en elbil bruger på at køre den samme distance"

Der må kunne Googles lidt for at finde kilder. Selv ved ca 1kWh elforbrug pr liter benzin/diesel, kan elbilen ikke køre lige så langt (5-6km) på kWh'en, som brændstofbilerne kan på på literen

For raffineringsdelen kan man kigge i miljøredegørelsen for fx. Statoils raffinaderi i Kalundborg: https://www.statoil.com/content/dam/statoi...

Umiddelbart ser det ikke så slemt ud, når man sammenligner egetforbrug med producerede mængder, men der skal nok regnes lidt på tallene.

  • 0
  • 0

Hvis der er 2 millioner elbiler på gaden og de 200.000 af dem er Tesla'er, der typisk har batterier der er 2-3 gange større end konkurrenterne, så kan man vel sige at de på nuværende tidspunkt har leveret 20-30% af verdens batterikapacitet til elbiler.

Model 3 produktion starter i juli 2017, altså om en lille måneds tid, og målet er 500.000 biler om året om et par år, alle med batterier på mindst 50 kWh.

Herudover er der produktion af batterier til stationære anlæg.

Det er altså ikke ubetydeligt.

  • 12
  • 1

Miljøbelastning og CO2-udledning ved produktion af batterier er en vigtig pointe som klart skal diskuteres. Der er intet som tyder på at der er forkerte tal for elbilens vedkommende, og man kan da håbe at CO2 regnskabet forbedres løbende.

Dette er et yderst realistisk håb. For Teslas vedkommende kan man faktisk allerede dividere tallet med 2, fordi selve produktionen af batterierne sker på Gigafactory som er drevet 100% af vedvarende energi.

Anyway... Der hvor er artiklen knækker for alvor (og ligner bestillingsarbejde) er i den evindelige "sammenligning" med fossilbiler.

Hvorfor skal elbilen "tilbagebetale" AL CO2 udledning ved batteriproduktion når benzinbilen ikke tilbagebetaler den CO2 som er brugt til produktion af alle de dele som ikke findes i en elbil (kæmpestor motor, gearkasse, oliesystem,...)?

Det kan allerhøjst være forskellen på de to regnskaber som elbilen "skylder" at tilbagebetale. Den er sandsynligvis stadig positiv og betragtelig, men meget mindre end det som påstås i artiklen.

Og når der skal sammenlignes livstidsemmissioner så "glemmes" sædvanen tro at benzin og diesel forårsager endnu mere emission og forurening i produktionsfasen end ved selve forbrændingen.

Hvis vi medregner yderst konservative estimater for bare disse faktorer, så skal en Tesla model S kun køre i et års tid før den overhaler en benzinbil i livstidsemissioner.

Dertil kommer at man altså ikke køber en Tesla model S for at køre de latterlige 12.000km om året som artiklen åbenbart tager udgangspunkt i. De fleste model S ejere jeg kender kører 50.000+ km om året.

Og så er der lige aspektet med miljøforurening og støj i byzoner.

KONKLUSION:

Alle aktiviteter forurener og udleder CO2 (medmindre man er en plante).

Men elbilen vinder over fossilbiler med en faktor 1000. Og den har masser af potentiale til at vinde med en faktor milliard hvis bare folk nosser sig sammen til at KØBE elbiler e.

  • 15
  • 0

Og saa er der slet ikke nogen der naevner hvor meget energi og CO2 det koster at foere krig i mellemoesten. Det ville der ikke vaere brug for hvis ikke vi skulle bruge deres olie - saa ville amerikanerne ikke kere sig en doejt.

>I grove tal bruges ca. 20 % af energi i råolie på udvinding, transport og raffinering.
>
>Til sammenligning har el distribution ca. 10 % tab.

  • 3
  • 0

"Det ser umiddelbart ud til at rapporten ikke tager højde for CO2 udledningen i forbindelse med udvinding, raffinering og transport af olien?"

Raffinering af den mængde benzin en bil bruger i sin levetid (lad os sige 10.000 l) giver et CO2-udslip i størrelsesordenen 2.500 kg.
Dertil kommer CO2-udledning ved udvinding: ca 10 kg/ton råolie. (et råt estimat: små 100 kg for bilens levetid).
Og ja, dertil kommer transport.
Men altså ca 10% af den mængde artiklen omtaler for et Tesla-batteri.
Men det skal også tages i betragtning, at fx Tesla genanvender gamle batterier og derved sparer henimod 70% (tal fra 2011) af CO2-udledningen i.f.t. nyproduktion.

Livstids-vurdering er aldrig enkel.

  • 1
  • 0

Det er en alminnelig oppfatning av at 2 + 2 = 4 og det er bra. Men ofte er det vanskelig å ta inn over seg realitetene slik bli 2 +2 =2 90 stedet! Dette gjelder våre personbilers bruk av bensin og diesel og vår bruk av fly i arbeids of fritidssamenheng (= antall liter jetfuel per skandinav per år). Mye tyder på at vi bruker like mye jetfuel (via passasjerfly) per år som vi bruker bensin/diesel (via våre personbiler). Dersom reelt bensin/dieselforbruk settes lik 2 og jetfuel også lik 2 får vi regnestykket: 2 + 2 = 2! Summen blir 2 fordi politikere og folk flest har ikke tatt inn over seg den ekstreme bruken av fly (innenlands og utenlands) som vi skandinaver har utviklet over årene. Et riktigere regnestykke ville være 2 + 2 = 5 fordi økningen i luftfart er eksplosiv.

Tror deltagere på dette forum at 2 + 2 = 2 eller at summen er 4? Det er oppmuntrende at hele 10 har gitt tommelen opp for mitt tidligere innlegg om denne problemstillingen. Det er deprimerende at ingen har kommentert samme innlegg, selv om fakta bak innlegget er oppsiktsvekkende!

  • 1
  • 0

Hej.

Jeg har endnu kun læst selve artiklen og få af debat-indlæggene. Jeg vil læse de andre debat-indlæg snarest muligt.

For nogle dage siden lavede jeg et indlæg til Ingeniøren, der hedder : "Hvor grønne er elbiler egentlig ? ". I dette indlæg stiller jeg spørgsmålstegn til, hvor grønne elbiler egentlig er.

Personlig er jeg overbevist, at elbiler er ret så grønne. Men måske er virkeligheden mere nuanceret end som så. Det er jo ikke kun CO-2-belastning i forbindelse med kørslen, som man skal se på. Det er jo i højere grad vugge til grav - anelyser, som man skal se på. Det vil sige fra bygning af bil - over kørsel - til genbrug og destruktion af den gamle bil. Problemet med vugge til grav - anelyser er, at de er meget svære at lave.

Steffen, du skriver ordret : " Dette er tilsynelande endnu en bestilling fra Olie industrien. da man hopper over langt de fleste negative ting ved benzin / diesel. Det burte ligge under ing.dk's værdighed at bringe sådan en rapport der er så ensidet. ".

Jeg ved ikke, om det er bestillingsarbejde fra Olieindustrien. Men det er da altid værd at undersøge, om rapporten er lavet af olieindustrien eller folk, der har økonomisk interesse i elbiler. Nogle rapporter, der er meget positive overfor elbiler, kan være lavet at folk, der har økonomisk interesse i elbiler.

Jeg vil ikke tage stilling til rapporten, førend jeg har læst alle jeres indlæg. Men jeg vil være glad for, hvis du vil uddybe hvad du mener, der er fejl i rapporten, Steffen ?

Linket til mit indlæg " Hvor grønne er elbiler egentlig ", som jeg skrev for nogle dage siden :

https://ing.dk/debat/hvor-groenne-elbiler-...-

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1

Som ordet siger, menes der naturligvis at strømmen har været igennem en elmixer.

Nej :o) ... der er selvfølgelig tale om sammensætningen af de kilder (kulkraft, gaskraft, atomkraft, vindkraft, vandkraft, sol...osv), der genererer den strøm, der bruges til fremstillingen.

  • 6
  • 0

Quote: Jesper Jepsen 12 timer siden

Re: Plattenslageri af værste skuffe...!

Igen Tesla er IKKE hele verden.. Det er utroligt når elbils folket vil sætte lighedstegn mellem elbiler og Tesla. Tesla er ubrugelig for mange mennesker som bil da den ikke kan levere samme vare som en 15år gammel Toyota Avensis.( behøver jeg igen at nævne trækkrog?)

Så drop nu at tale kun om hvad Tesla gør og vil gøre men se på hvad elbils verden gør som helhed og hvordan de producere Tesla er kun en (meget) lille bilproducent

Kommentar: Jesper, dine bemærkninger taler noget imod rapporten. Rapporten indeholder allerede på de indledende sider en oversigt over solgte elbiler, råt sorteret efter antallet:

Table 6: The top ten electric vehicles of 2016 are presented in the table.
The top contains both full electric vehicles as well as plug-in vehicles.
Tesla Model S 50935 NCA – Gr 86
Nissan Leaf 49818 NMC/LMO – Gr 23.8
BYD Tang 31405 LFP
Chevrolet Volt 28295 NMC – Gr
Mitsubishi Outlander 27850 LFP – Gr
BMW i3 BEV 25576 NMC – Gr
Tesla Model X 25372 NCA – Gr
BYD Qin PHEV 21686 LFP
Renault Zoe 21626 LMO/NMC
BYD e6 20609 LFP

Første tal i hver linje er biler solgt ultimo 2016, tallet længst til højre er kWh per batteri (beklager at jeg ikke kan formatere bedre). Hvis man ganger antal biler og kWh/batteri er Tesla suverænt nummer et. Tesla S + Tesla X har samlet solgt batterikapacitet på 6.663.890 kWh, medens nummer to Nissan Leaf har solgt samlet batterikapacitet på 1.185.264 kWh

Så syntes jeg det giver stor mening at diskutere netop Tesla - eller hvad? Specielt når rapporten antyder linear sammenhæng mellem batteristørrelse og forurening og Tesla er repræsentant for netop de største batteripakker.

Rapporten har selvsagt ikke adgang til hvorledes de forskellige fabrikanter producerer eller tilvejebringer deres batteri pakker. Og så skriger netop Tesla (El-bil producent nummer 1) helt i vejret.

Teslas GigaFactory planlægges jo at producere 500.000 batteripakker på mellem 45 og 70 kWh per år til Model 3, fra en fabrik, som angiveligt kun har en friskvandsledning som kontakt til omverdenen og ellers er drevet af solcelle strøm. Hvis produktionen af hver batteripakke er beregnet fra 'standard el produktion CO equivalenter' svarer det til at produktionen skal bruge 75GWh og så skal Tesla vist investerer i et atomkraftværk eller to til at tilvejebringe denne energi - den kan ikke tilvejebringes fra solceller på taget alene. Noget halter - enten hos Tesla eller i rapporten.

  • 5
  • 0

Rapporten slutter i øvrigt med:
a) What opportunities exist to improve the emissions from the current lithium-ion battery chemistries by means of novel production methods? The main improvement short term is likely to come from more efficient production and from using electricity with low CO2 emissions. In the longer term, exchanging chemicals for water in production is a step towards lower greenhouse gas emissions.

Altså netop hvad Tesla forsøger at gøre med en Solcelle drevet batteri fabrik:-)

  • 2
  • 0

hvilket altså er 100 kWh for det hidtil største Tesla S batteri.


Hvem er plattenslageren her?

Undersøgelsen handler ikke om Tesla.
Den handler om batteriproduktion (genopladelige)
Og du kommer med en masse bavl om eet enkelttilfælde som du mener at vide noget om.
Derfra ekstrapoler du så, på 30 sekunder, at en lang undersøgelse der omhandler hele verdens produktion af genopladelige batterier (Og som selv tager en masse forbehold) er total forkert.

Jeg spørger lige igen: Hvem er plattenslageren her?

  • 0
  • 3

@ Thomas Lodberg

Dersom alt kommer til å være det samme i årtier fremover, så er det en god måte å stille seg opp med ryggen mot fremtiden og analysere fortidens produksjonsteknologi. Dersom en erkjenner at vi bare så vidt har startet med elbiler/batterier og det meste ligger foran oss og at all energi snart må/bør bli fornybar, så er det mest konservative en forsker kan gjøre, er å ta utgangspunkt i "best practise" som kan være Teslas Gigafactory.

Men målsettingen med undersøkelsen var kanskje ikke å klargjøre klimapåvirkningen fra batteriproduksjon den dagen volumet er femti ganger dagens (om ca fem år). I stedet henger man seg opp i et snitt av dagens situasjon som er fullstendig irrelevant i løpet av får år!

  • 4
  • 0

Jens: Hvis produktionen af hver batteripakke er beregnet fra 'standard el produktion CO equivalenter' svarer det til at produktionen skal bruge 75GWh

Det var en overordentlig usikker udregning, som gik over 'standard el produktion CO2 ekvivalenter' og som også blev forkert. I stedet for at bruge rapportens tabeller kunne man jo blot læse tabel beskrivelsen: 'Based on the assumption that the production of the battery requires 586MJ electricity per kWh battery, the greenhouse gas emissions from this amount of energy using different electricity mixes is presented.

Så kan man jo blot gange 586MJ med kWh batteri kapacitet.

Den initielle Gigafactory 1 oplyser Tesla skal lave 35GWh batterier per år, så det første energi forbrugs tal bliver blot 35GWh / 1000Wh/kWh* 586MJ / 3,6kWh/MJ = 5,7 GWh. (Efter den endelig udbygning til 150GWh skal der forefindes 24,4GWh) https://electrek.co/2017/01/10/tesla-gigaf...

  • 1
  • 0

men den deklaration er fra 2015 for hele Danmark.


Det er vist den generelle el-deklaration, du refererer. Den er særdeles misvisende, med mindre du i forvejen forstår dens egentlige formål, samt den regnemetode, der ligger bag.

Energinet.dk har uddybet det her [1]: https://www.dropbox.com/s/ytnm3pod4e0l8vg/...

Vil du kende det danske el-miks, og miljøaftrykket af den strøm du bruger, så brug i stedet Energinet's miljødeklaration, som konkret opgør hvilke kilder (både inden- og udenlandske), der føder ind på det net, du trækker strøm fra, og hvorledes de både enkeltvis og tilsammen belaster miljøet.

[1] Energinet.dk har desværre haft webdesignere på deres hjemmeside, som synes baggrundsfarven og enkelheden er vigtigere end oplysningerne :-( ....... så jeg har gemt den cachede version af linket på en PDF.

  • 2
  • 0

Hej.

For et stykke tid siden læste jeg en grundig artikel på et andet sprog om myter og fakta om elbiler. Artiklen er fra 2017. Selvom man som jeg måske ikke er særlig god til sprog, vil man nok kunne læse den med rimelig succes. Under læsning af artiklen ved jeg ikke hele tiden hvilke påstande, der er sande og falske i artiklen. Selvfølgelig ved jeg en del om elbiler og fossilbiler, men der står så meget i artiklen, at man ikke kan vide det hele.

https://www.tu.no/artikler/12-myter-og-fak...

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0

Hvis du kan finde på en god måde at bruge de mængder af CO2 menneskeheden danner, kan du godt regne med en flot Nobelpris.

Glem Nobelprisen. Vi har længe (siden 1926) vidst, hvad vi skal bruge denne CO2 til: I ret mange år han man på industriel basis ca. 120 Megaton/år af den udledte CO2 til fornuftige formål (gødning, kunstlim, litiumbatterier, medicin, osv.).

Dette er for nylig blevet endnu bedre:

https://ing.dk/andre-skriver/klimakrisen-k...

https://ing.dk/andre-skriver/klimakrisen-k...

  • 0
  • 0

Vil du kende det danske el-miks, og miljøaftrykket af den strøm du bruger, så brug i stedet Energinet's miljødeklaration, som konkret opgør hvilke kilder (både inden- og udenlandske), der føder ind på det net, du trækker strøm fra, og hvorledes de både enkeltvis og tilsammen belaster miljøet.

Der er altså åbenbart to forskellige metoder.

ENERGINETS MILJØDEKLARATION

Derfor laver Energinet hvert år en beregning og dermed et estimat over, hvor strømmen fysisk kommer fra. Det er Energinets miljødeklaration. Den viser, hvordan en dansk kWh er produceret - hvor strømmen kommer fra set som et gennemsnit over et helt år. Beregningerne er lavet ud fra al indenlandsk produktion og forbrug samt den import og eksport, der time for time sker henover året.

og

GENEREL DEKLARATION

Den generelle deklaration er beregnet ud fra elproduktionen i Danmark inklusive nettab og er korrigeret for udveksling af el med nabolandene samt elsalget til de elkunder, der har købt individuelt deklareret elektricitet.

Så hvis nogen har købt miljørigtigt, fragår det for den alm. forbruger. Det er vel sådan, man skal læse det.

  • 1
  • 0

Thomas Lodbjerg (og Jesper Jepsen, for den sags skyld):

Undersøgelsen handler ikke om Tesla.
Den handler om batteriproduktion (genopladelige)

Og du kommer med en masse bavl om eet enkelttilfælde som du mener at vide noget om.
Derfra ekstrapoler du så, på 30 sekunder, at en lang undersøgelse der omhandler hele verdens produktion af genopladelige batterier (Og som selv tager en masse forbehold) er total forkert.

Jeg spørger lige igen: Hvem er plattenslageren her?


Jeg læser hermed op fra rapportens titelblad:

"A Study with Focus on Current Technology and Batteries for lightduty vehicles"

Udover at både rapporten og artiklen, flere steder bruger Tesla som eksempel, handler rapporten altså ikke om "hele verdens produktion af genopladelige batterier", men derimod om batterier til elbiler, hvoraf Tesla i dag står for ca 1/3 af verdens kapacitet, og fra næste år for ca 2/3, når produktionen af Tesla Model 3 rampes op til fuld produktion.

Så uanset du føler dig trådt over dine fossile ligtorne, så finder jeg det ganske rimeligt og dækkende, for en kommentar om både rapportens, så vel som artiklens, fejlagtighed, også at bruge Tesla som eksempel i min kommentar.

Desuden er det ikke kun Tesla, der bestræber sig på at producere elbil-batterier med et minimum af CO2-udledning. NorthVolt planlægger allerede nu at anlægge en lignende fabrik i Sverige, netop pga den meget lave CO2-udledning i den svenske elforsyning.

Ny Teknik's artikel, bringer på baggrund af rapporten en konklusion om bl.a. Tesla's livscyklus-udledning ift fossilbiler .... som Ingeniørens netavis viderebringer, helt ukritisk! ... desværre nok mere fordi den er opsigtsvækkende end faktuelt oplysende.

Resultatet er man her på Danmarks fremmeste tekniske medie, skal læse at der allerede, når man køber en Tesla Model S, er sket en udledning på 17,5 tons CO2, og at man skal køre i en tilsvarende benzin- eller dieselbil i 8,2 år, inden den har udledt lige så meget kuldioxid, som batteriproduktionen til en Tesla Model S har forårsaget!

Altsammen baseret på rent forfejlede antagelser, samt en "frustration over at det er svært at sammenligne eksisterende studier med hinanden"!

Om det er hos IVL, hos Ny Teknik, eller hos Ingeniøren, man skal finde "plattenslageren" bag disse udsagn, skal jeg overlade til Ingeniøren!

  • 3
  • 0

Så hvis nogen har købt miljørigtigt, fragår det for den alm. forbruger. Det er vel sådan, man skal læse det.


Præcis - og det går endda så vidt, som at hvis nogen i Irland, køber certificeret vindmøllestrøm i Danmark, så fragår det, ikke bare dig som forbruger, men hele det danske forbrug, selvom det er dig der bruger vindmøllestrømmen, og den aldrig kommer i nærheden af Irland.

Endvidere har den importerede strøm, som indgår i den generelle deklarationen, intet at gøre med den strøm vi reelt importerer fra vore nabolande.

EU har nemlig bestemt at eludbyderne SKAL varedeklarere den strøm de sælger .... men for gøre det nemt og billigt for eludbyderne at deklarere strømmen, har EU bestemt at al strøm, der passerer grænserne, svarer til residualmikset i hele EU, uanset hvem der importerer fra hvor.

Så selvom vi kun havde kabelforbindelse til Norge, og umuligt kunne importere andet end vandkraft, så skal det fremgå at den importerede strøm består af alt fra rumænsk kulkraft til franske atomkraft, trods det udelukkende er norske vandkraftværker, der har genereret det.

Ligesom al vores vindkraft, indgår i de rumænske forbrugeres deklarationer, selvom vi udelukkende måtte sende den til Norge, når det blæser.

Så for at sikre at "du ved hvad du køber", uden det bliver for dyrt for Dong, har EU bestemt at Dong bare skal fortælle dig at den importstrøm du køber, er præcis det samme som den importstrøm de køber i Ungarn, og visa versa.

Og da de nordiske lande udveksler særdeles meget strøm mellem hverandre, som slet ikke ligner det europæiske residualmiks, så bliver de nordiske eldeklarationer altså særdeles misvisende - trods det skulle forestille at være lovpligtig forbrugeroplysning!

Energinet.dk har anstændigvis lavet den mere faktuelt baseret miljø-deklaration som alternativ, så forbrugerne kan se, at de anstrengelser vi gør for klimaet og miljøet, her i Danmark og Norden, faktisk gør en forskel, modsat det indtryk man får af den generelle deklaration.

  • 2
  • 0

Hvor meget CO2 udledes der ved produktion af benzin og diesel og distribution af samme? Hvor meget CO2 udledes i forbindelse med produktionen af en forbrændingsmotor vs. en elektrisk? Hvorfor forventes strømmen til en virksomhed der arbejder med renewables at komme fra fossile kilder?

  • 1
  • 0

Hej.

Virkeligheden er ikke så unuanceret og sort hvid, som man nogle gange tror. Derfor kan der siges både positive og negative ting om elbiler, brintbiler, vindmøller, solenergi, teknologier indenfor TV, computere o.s.v.

Som jeg har sagt før er det svært at lave gode vugge til grav -anelyser af forskellige produkter. De er jo - efter min mening - hamrende komplicerede at lave. Og spørgsmålet er også, hvor lang tid kan man bruge en bestemt vugge til grav anelyse.

Der foregår jo en stor udvikling af mange forskellige produkter såsom TV, computere, elbiler, batterier, vindmøller, solenergi m.m.

De batterier til elbiler, som man har idag, vil jo højst sandsynlig være anderledes end de batterier vi har om 5-10 år. Og nye slags batterier vil nok dukke op. Der er ingen der siger, at nutidens batterier har nøjagtig samme miljøprofil som flere af de typer, der højst sandsynlig kommer i fremtiden. Derfor kan nutidens vugge til grav - anelyser måske kun bruges i relativ kort tid.

Det kan være, at man om 20 år har lavet et nyt slags batteri med utrolig lang rækkevidde og hvor elbil kan oplades på utrolig kort tid. Men måske bruges der meget energi til at fremstille dette batteri og denne teknologi. Eller måske kan batteriet kun holde til 50.000 km førend det skal bruges til noget andet. Eller måske er batteriet utrolig dyrt .Og muligvis bruges der sjældne råstoffer og mineraler i denne teknologi, så man bliver nødt til at stoppe med.

Det er p.g.a. denne tankegang, at jeg altid forholder mig kritisk overfor fremtidige teknologier indenfor elbiler, batterier, brintbiler, vindmøller, solenergi, TV, computere, m.m. Jeg tror ikke på skråsikre spådomme på disse felter.

Forhåbentligt kommer der gode batterier og teknologier til elbiler. Så man kan da håbe, at det ikke bliver så negativt, som det eksempel, som jeg kom med. Og ja efterhånden som gennemsnitsstrøm i klodens lande har mindre udledninger af CO-2, vil det komme til at betyde mindre, at det koster energi at fremstille batterier og teknologi til elbiler.

Tesla bruger vedvarende energi i nogle af dens virksomhed.

Er der nogle herinde, som har et bud på, om der i 2017 skal bruges mere energi og flere råstoffer til at fremstille end brintbil fremfor en elbil ? Og vil dette mon ændre sig i fremtiden ? Bruges der mon mere eller mindre energi til fremstilling af en brintbil i forhold til en elbil ? Har I nogle gode bud på disse 2 spørgsmål ?

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 3

Det ville være dejligt, at få alle oplysninger med hensyn til el-biler. Vi får kun halve sandheder.
Desuden kører el-biler stadig med bremser og dæk, der for begge parters vedkommende forurener luften i byerne.
Hvor stor er det reelle energiforbrug ved kørsel i en el-bil? Der er tab ved produktion af el, der er tab ved at sende el i kabler/ledninger, der er tab ved opladning, der er tab mange steder. Lad os få de rigtige oplysninger ikke fra olieproducenter eller bilproducenterl, men fra uvildige forskere.

  • 1
  • 9