Svensk regering vil have to tunneler mellem Helsingør og Helsingborg

En splinterny officiel svensk undersøgelse peger på, at det bliver nødvendigt med en ny fast forbindelse over Øresund, uanset hvordan trafikken udvikler sig.

Øresundsbroens jernbanekapacitet er snart opbrugt. Derfor skal der anlægges to nye tunneler mellem Helsingør og Helsingborg i en kombiløsning, der omfatter biler, gods- og persontog.

Det dokumenterer undersøgelsen fra Trafikverket i Sverige.

Og på grundlag af Trafikverkets undersøgelse har projektet nu udviklet sig fra en skrabet togtunnel, med opbakning fra især sydsvenske og nordsjællandske politikere, til nu også at fået den svenske regerings opbakning.

Ideen er at føre en persontogstunnel til midten af Helsingør og Helsingborg og at lade en fælles godstogs- og biltunnel slutte an til motorvejsanlæggene syd for sundbyerne, dvs. for Danmarks vedkommende ud for Snekkersten.

75 godstog dagligt i 2030

Undersøgelsen har taget udgangspunkt i trafiksituationen i 2020 og vurderet vækstpotentialet frem til 2050.

Hvis forbindelsen er klar i 2030, vil 28.000 personer dagligt tage tog, og 21.000 personbiler, 2.000 lastbiler og 75 godstog vil krydse sundet i den sydlige tunnel.

Det betyder, at pendlingen over hele Øresund frem til 2050 vokser med op til 50 procent.

Den seneste, knapt et år gamle rapport skønnede de samlede omkostninger, uden landanlæg på begge sider af forbindelsen, til godt 33 milliarder danske kroner: 10 milliarder for den dobbeltsporede persontogstunnel, 15 milliarder for en firesporet vejtunnel og 8 milliarder for en enkeltsporet godstogstunnel.

Holder passagerprognoserne, vil forbindelsen i løbet af 30 år kunne være betalt af trafikanterne.

Ny trafikkorridor tværs over Sjælland

Forbindelser til andre dele af Danmark og Sverige er ikke med i analysen. Eneste undtagelse er, at rapporten ser det som en væsentlig forudsætning for HH-forbindelserne succes, at der etableres en ny tog- og motorvejsforbindelse fra Helsingør, nord og vest for de nuværende linjer. Uden den bliver det nemlig svært at flytte mere gods fra vej til jernbane via en HH-forbindelse.

Det var også en del af den danske infrastrukturkommissions oplæg for et par år siden.

Behov for to forbindelser

Trafikverket har også overvejet at udbygge Øresundsbroens kapacitet som et alternativ til HH-forbindelsen, men konkluderer, at det ikke frembyder noget langsigtet perspektiv, og at det i øvrigt vil være marginalt, hvor meget en fast HH-forbindelse vil konkurrere med Øresundsbroen.

Der bliver i høj grad brug for begge forbindelser, fordi trafikken i de to lande, også på grund af Femernforbindelsen, vil stige.

Så i 2030 vil 45 procent af de biler, der krydser Øresund, gøre det via tunnelen mellem Helsingør og Helsingborg, forudser analysen.

Desuden bliver der mere plads til persontogstrafik på Øresundsbroen, hvis godstogene primært kører gennem HH-tunnelen, fastslår den.

Brugerne skal betale

Den svenske rigsdag besluttede i går at opprioritere projektet, så en HH-forbindelse nu befinder sig på den landets ordinære infrastrukturplan.

Og meget tyder på, at den skal brugerfinansieres. For at være en samfundsøkonomisk sund investering skal der nemlig ikke bare bygges en bane-, men også en vejforbindelse.

Eftersom konkurrencen om infrastrukturpengene er stor, åbner infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd fra Moderaterna for, at projektet, i lighed med Femerntunnelen og Øresundsbroen, kan betales af brugerne:

»Brugerafgifter er en fuldt legal og helt rimelige mulighed,« siger hun til Helsingborgs Dagblad.

Hvornår forbindelsen kan stå klar, afhænger af, hvordan det passer med Danmarks planer, understreger hun:

»Det er vigtigt at fortsætte den gode dialog med Danmark. Det handler også om, hvad man gør på den danske side, og hvordan danskernes planlægning ser ud,« siger Catharina Elmsäter-Svärd.

Svenskerne har tidligere været inde på, at den svenske stat alene lånefinansierede forbindelsen, ligesom Danmark har alene lånefinansierer Femerntunnelen.

Det danske transportministerium har været observatør i arbejdet med undersøgelsen, men endnu har transportministeren ingen kommentar til undersøgelsens konklusioner og den svenske regerings beslutning.

I Helsingør glæder borgmester Johannes Hecht-Nielsen sig imidlertid over at være kommet HH-forbindelsen et skridt nærmere.

»Jeg hæfter mig også ved, at den svenske infrastrukturminister udtaler, at der vil være behov for en kombineret løsning med både vej og jernbane, for såvel persontransport som gods for at opnå en optimal trafikløsning og samfundsmæssig rentabilitet. Det er jeg meget enig i,« siger han.

Det trafikpolitiske oplæg fra Kommunekontraktrådet og Hovedstadsregionen fra august fremhævede en fast HH-forbindelse som et af de højt prioriterede infrastrukturprojekter i Hovedstadsregionen.

Læs rapporten

Ny fast förbindelse HH underlagsrapport 8.11
[scribd:72373838]

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

med Oresundsbron er der ingen, der så meget som mumler om en cykelsti. [b]Vi gider ikke alle de skide biler.[/b]

Desuden er en fast forbindelse over Kattegat både mere praktisk og betydeligt billigere end forbindelsen Stockholm-Hamborg over Rødby.

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke forstille mig, at det skal til København (ellers er der Øresundsbroen). I stedet for skal det "exporteres" til Tyskland. Men dels er Køberhavn - Helsigør overbelastet og dels skal togene holde og vente på, at der bliver plads til at køre på Køberhavn - Ringsted.

I stedet for er det på høje tide, at man begynder at tænke på, at man skal lave en ny forbendelse Helsingør - Ringsted/Sorø. Man skal blot se på et kort: En tredeligdel er der skinner på og totredeligdel er der få/ingen huse eller landbrug på. Man skal have færdigjort den midderstykket af banen OMKRING Køberhavn.

Elforsyndligen skal være 25 kV. De S-tog som skal køre der, skal have både 1500 V jævnstrøm og 25 kV vekselstrøm. Det findes som standard. Det er ikke noget problem.

Så det er udelukkene med at få lagt noget spor!

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

I stedet for er det på høje tide, at man begynder at tænke på, at man skal lave en ny forbendelse Helsingør - Ringsted/Sorø. Man skal blot se på et kort: En tredeligdel er der skinner på og totredeligdel er der få/ingen huse eller landbrug på. Man skal have færdigjort den midderstykket af banen OMKRING Køberhavn.

Er det en ide samtidig at lade den bane gå tæt forbi Roskilde lufthavn?

  • 0
  • 0

Nå. Det er

gammel bane Helsingør-Hillerød-Nørre Herlev, ny bane Nørre Herlev-Frederikssund, ny bane Frederikssund-Hvalsø-Ringsted eller ny bane Frederikssund-Tølløse, gammel bane Tølløse-Store Merløse/Nyrup/Stenlille, ny bane Store Merløse/Nyrup/Stenlille-Sorø.

Der er ikke noget ved at lægge den på østsiden af Roskilde Fjord og Roskilde Lufthavn ligger syd, for længtebanen. Det har i begge tilfælde intet med Helsingør - Ringsted/Sorø at gøre.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Ideerne er gode og logiske når man kigger på et landkort, man binder for alvor regionen sammen, og samspilsmulighederne vil blive væsentligt forøgede, og hvis svenskerne vil betale, så synes jeg da bare man skal sætte i gang! Ps. Men som en anden her i debatten nævner, så synes ideen om en cykelsti og et fortorv for gående en god ide, som også vil kunne styrke det lokale aspekt i den slags projekter.

  • 0
  • 0

Jeg har tidligere set Double-Stack godsvogne som langt ude i fremtiden i Danmark, og det gør jeg stadig, men i betragtning af fremtidens usikkerhed og hvor mange år HH skal være i drift, kan det være værd i det mindste at undersøge om det kan betale sig.

http://en.wikipedia.org/wiki/Double-stack_...

Da Femern er vedtaget som enkeltstack, kan det være en fremtidig Gedser-Rostock-tunnel som kunne laves om dobbeltstak mellem Tyskland og Sverige. Rostock har bedre baneforbindelser end Femern. Det er en slags hønen-og-ægget-problem/Catch 22.

HH og Ring5 hører uløseligt sammen, så det 40 år gamle tracé mellem Helsingør og Taastrup kan omsider komme i brug.

  • 0
  • 0

Det er ikke i Danmarks interesse at få mere svensk eksport til Sydeuropa gennem Danmark som transitgods på hverken lastbil eller godstog - i øvrigt er en ny forbindelse og en Ring-5 helt overflødig. Øresundsbron kan klare en hvilken som helst trafikudvidelse på godssiden - hvis man altså fjerner de flaskehalse der er efter broen: Kastrup Station, niveauskæring i Sydhavn og Ringsted, énsporet Storstrømsbro, osv, osv . . Lad nu den Gyllenhammerplan være, den er forældet og må gå i historiens glemmebog. Svenskerne udbygger færgehavnene i Karlshamn og Trelleborg på fuld kraft og deres interesse i en Ring-5/ny HH-forbindelse er primært for at have en konkurrent til færgerne for at holde prisen nede der - det er et spil om penge som Danmark fint kan holde sig ude af (og heller ikke skal lægge landskab og natur til). Noget andet er at der fint kan anlægges en Metrolinie mellem Helsingør og Helsingborg . . .

  • 0
  • 0

Det rigtige må være at anlægge en ny jernbane langs Helsingørmotorvejen via Kbh H til persontrafikken og lade godstrafikken køre via Øresund og eventuelt et nyt godsspor tværs over Amager. Der er ganske enkelt ikke noget alternativ til Kbh H. som banegård for skandinavisk og international persontrafik.

  • 0
  • 0

@http://www.nejtilring5.dk/46907315

Projektet indebærer, at svensk industri indirekte får et sugerør lige ned i den danske statskasse. Godstogene skal nemlig i praksis ikke betale for de omkostninger, det er forbundet med at køre gennem Danmark. 2 kr. pr. tog-kilometer, det er betalingen et 850 meter langt helgodstog på tusindvis af tons. Det er et beløb, der slet ikke står i forhold til hvad de påfører BaneDanmark af udgifter til dækning af etablering, slid og drift på de danske skinner. Det er ren Ebberød Bank!

hmm, det forekommer mig lidt underligt at betalingen ikke afhænger af togets længde som er relativt nemt at måle. Men det er måske fordi at meget korte toge fylder lige så meget i systemet som dem der er længere da sikkerhedsafstanden imellem togene er meget meget længere end toget?

Det forekommer mig også underligt at et så reguleret transportmiddel som et tog ikke skal betale efter vægt.

Finde der bedre kilder end ovenstående til priserne for at køre tog i Danmark?

  • 0
  • 0

Ikke flere prestigeprojekter DK-SE, før Danmarks interne problemer er løst.

IC4 er et af Danmarks (DSBs) STORE uløste problemer....

Storstrømsbroens forfatning, er et af Danmarks nye problemer...

Elektrifikisering af hovedbanenettet i DK, et basalt finanspolitisk emne, som ikke bør vente længe, eller hvad?

Renovering af store dele af det aldrende (ikke Københavnske) banegårdskompleks...

Der findes i DK så uendeligt mange baneprojekter, der er VIGTIGERE for HELE Danmark, end dette prestige projekt imellem Helsingør og Helsingborg..

Men, hvis Svenskerne vil betale for det, så OK for mig..

.

  • 0
  • 0

Alf Blume

Hvorfor det? Det afhænger af hvordan man tjener sine penge. Nu er vi en del der har deres udkomme i jernbanen og vi ser på det noget anderledes.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Jeg kan kun bifalde dette projekt. Det er en fantastisk mulighed for regionen. Især hvor der bygges på livet løs i Lund med den nye partikelaccelerator, som ventes at tiltrække 20.000 ansatte. Med en stor arbejdsløshed i DK, så er det en herlig mulighed for at få nogle folk i arbejde. Samtidigt vil også bare selve forbindelsen give en masse jobs. Finanseringen skulle gerne foregå som med Femern forindelsen, bare hvor svenskerne snupper den største regning og danmark bare betaler for anlæg på DK siden.

  • 0
  • 0

Højden af Femer Bælt tunnelen er SVJV ikke fastsat i projektet, så det er ikke for sent at se til at den blir bygget til dobbelt-stak tog.

  • 0
  • 0

Det vil mindske miljøbelastningen for de landboere, som netop rykkede ud vest for Hillerød for at få fred og ro. Anlæg så nye underjordiske stationer i Fredensborg, Hillerød (lige til højre for supersygehuset), fortsæt til Frederikssund, Jyllinge og vest om Roskilde. Så kan I for min skyld sende godset videre over Storebælt eller over Femern.

  • 0
  • 0

Det rigtige må være at anlægge en ny jernbane langs Helsingørmotorvejen via Kbh H til persontrafikken og lade godstrafikken køre via Øresund og eventuelt et nyt godsspor tværs over Amager. Der er ganske enkelt ikke noget alternativ til Kbh H. som banegård for skandinavisk og international persontrafik.

Var det ikke en gammel vision at Høje Taastrup skulle udgøre et alternativ hertil? Desuden var det jo glimrende at få godset til Høje Taastrup direkte, udenom København. Passagermæssigt kunne man jo alternativt lade intercitytogene køre via kystbanen og over Øresundsbron, og lade gods og nogle nye regionaltog køre f.eks. Helsingør-Hillerød-(Allerød evt-)Ballerup-Taastrup-Høje Taastrup og videre sydpå eventuelt via Lille Syd indtil Køge. Så kunne man jo altid sidenhen, se om man skulle føre en sådan linje forbi Roskilde lufthavn.

  • 0
  • 0

Jeg er enig i at det foreslåede projekt er overflødigt. Der er hverken ønsker om eller behov for en ny ringmotorvej (og bane) gennem Nordsjælland, så projektet er en dyr "gave" til danskerne.

Men der bliver behov for ny banekapacitet over Øresund, og der er god grund til at reducere energispildet ved omvejskørsel (bil og bane) over Øresund for trafik til/fra Helsingborg/Göteborg/Oslo og ved H-H bilfærgerne.

Det kunne derfor være fornuftigt at se på et projekt bestående af den nordligste del af det foreslåede projekt (dobbeltsporet bane fra Helsingør til Helsingborg). Dog skal banetunnellerne både anvendes til person- og godstransport mellem København-Helsingør-Helsingborg og videre langst Sveriges vestkyst (men ikke mod Stockholm, det vil ikke reducere transportlængden, blot flytte en del af generne fra Sverige til Danmark). Tunnellen bør desuden anvendes af biltog (som mellem Dover og Calais) ved etablering af ramper ved Helsingør havn og der, hvor Helsingørmotorvejen slutter (ved Mørdrup station). Det ville betyde, at de energislugende bilfærger kunne indstilles, at Helsingør og Nordsjælland ville slippe for en masse trafikgener. Og vi ville alle få en langt billigere og mere klimarigtig løsning. Dette projekt kan så efter behov suppleres med relativt billige ekstra (overhalings)spor på banen over Kalvebodløbet, ved Kastrup og på Peberholm.

  • 0
  • 0

OT:

@Benny Allan Andersen [quote][b]Vi gider ikke alle de skide biler.[/b]

Hvem "vi" ? Danmark har knap en bil for hveranden dansker*. Jeg tror der er mange der netop gider alle [b]"de skide biler"[/b].

Kunne det tænkes at de fleste vælger bilen, mere af nød end af lyst? Hvis vi som samfund skaber et alternativ, som eksempelvis en cykelsti ifbm H-H-forbindelsen, så skaber vi en infrastruktur der giver MULIGHEDEN, for at vælge en individuel transportform, som ikke er afhængig af den offentlige transports (manglende) formåen. Men naturligvis kræver det en analyse af hvor mange cyklister der kunne tænkes at benytte en sådan tunnel.

Hvis man gjorde en sådan cykelsti gratis kunne der skabes noget bedre dynamik mellem Helsingør og Helsingborg, som til dels mangler mellem Malmö og København.

  • 0
  • 0

Det forekommer som helt igennem som en våd svensk drøm: Svensk finansiering af HH-forbindelsen og dansk finansiering af nye baner og veje til Rødby. Forbindelsen til Rødby vil blive meget bekostelig, lægge beslag på meget store landområder, støje og forurene. Sverige har åbenbart et transportbehov, som de gerne ser Danmark som en del af løsningen på. Der er øjensynligt ikke et tilsvarende behov fra dansk side, hvorfor DK bør takke nej. Sammenligning med Tysklands meget lunkne attitude over for Fehmarn-forbindelsen er åbenbar - den vil formentlig blot øge trafikken uden at bidrage til økonomien.

Gad vist hvordan de samlede omkostninger (diverse tunneler under sundet, veje og baner Helsingør - Rødby) ville være ift en fast forbindelse fra Sverige til Tyskland ?

  • 0
  • 0

Jeg kan forstå at der er utilfredshed med at der ikke er cykelsti over Øresunds- og Storebæltsbroerne, men cykel/gangsti gennem en tunnel!! Det er da en totalt dødfødt ide.

I den første tid efter indvielsen af Storebælt var der mulighed for bustransport af cykler over broen, men det blev hurtigt opgivet fordi der ikke var interesse.

Der har også været tale om cykelsti over Femernbroen da forbindelsen var planlagt som bro, hvor mange vil køre 18 km i 60 meters højde mellem lars tyndskids udmark i Danmark og et tilsvarende område i Nordtyskland?

  • 0
  • 0

Ved at lægge ringbanen i den såkaldte Ring 6 tracé ('købstadsring', Køge - Roskilde - Slangerup - Hillerød - Helsingør) kan man udnytte de ellers lidt glemte baner http://da.wikipedia.org/wiki/Lille_Syd og http://da.wikipedia.org/wiki/Lille_Nord og derved nøjes med at bygge en forbindelsesbane mellem dem, istedet for ny bane hele vejen mellem Køge og Helsingør. Banen kan bruges til regionaltog/Øresundståg f.eks. Køge/Ringsted - Roskilde - Slangerup - Hillerød - Helsingør - Helsingborg - Kattarp - Åstorp - Hässleholm - Kristianstad Den derved afbrudte bane Frederiksværk - Hillerød forbindes i stedet med Farumbanen, således at Frederiksværk får direkte S-tog til København.

Højhastighedsbane Snekkersten - Jægersborg er en god idé, som blot kræver ekstra to 25 kV spor Jægersborg - Hellerup, eller at S-banen omstilles til 25 kV.

På kortet man ser hvordan http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

  • 0
  • 0

Jeg kan forstå at der er utilfredshed med at der ikke er cykelsti over Øresunds- og Storebæltsbroerne, men cykel/gangsti gennem en tunnel!! Det er da en totalt dødfødt ide.

I den første tid efter indvielsen af Storebælt var der mulighed for bustransport af cykler over broen, men det blev hurtigt opgivet fordi der ikke var interesse.

Der har også været tale om cykelsti over Femernbroen da forbindelsen var planlagt som bro, hvor mange vil køre 18 km i 60 meters højde mellem lars tyndskids udmark i Danmark og et tilsvarende område i Nordtyskland?

Forskellen fra især storebælt og Fehmarn, er at det er udkantsområder, der forbindes med tilsvarende, hvilket jo ikke fordre lokal cykelpendling, da der kun er meget lidt at pendle efter. Storebæltsbusser kostede givetvis også penge at benytte (ret mig hvis jeg tager fejl her), hvilket det burde være målet at benyttelsen af en eventuel H-H-cykelsti ikke burde, hvis vi vel og mærket ønsker at skabe en samlet H-H-region. Øresundsbron kunne måske i teorien godt have båret en cykelsti for de allermest motionsgale, men hvis vi tager afstanden fra Københavns centrum til Malmø's, så taler vi omkring 43 km hvilket er lige i overkanten for daglig cykelpendling. Ved H-H er der ikke engang 10 km, hvorfor cykelpendling her er en reel mulighed, hvilket ville kunne samle regionen.

  • 0
  • 0

Jeg er egentlig ikke uenig i at der kan være et vist behov, men gennem en tunnel, hvor mange vil bruge den?

  • 0
  • 0

På en måde forstår jeg det godt: Her har vi en udfordring og så dumper det ind med mulige praktiske løsninger - ofte uden hensyn til andre forhold.

Hvem har behovet ? Hvad er behovet ? Hvilke mulige løsninger findes der ? Hvad er de samlede omkostninger (ikke blot anlæg, men også tab af herlighedsværdier, forøgelse af forurening - luft og støj, mv.).

Jeg savner især flere indlæg om hvorfor DK skal fungere som transportkorridor for transittraffik mellem Sverige og Europa.

  • 0
  • 0

På en måde forstår jeg det godt: Her har vi en udfordring og så dumper det ind med mulige praktiske løsninger - ofte uden hensyn til andre forhold.

Hvad er behovet ?

Beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed, siger ejendomsmæglerne. Vi har ingenting specielt interessant i Danmark. Derfor har vi behov for at ligge ved et vejkryds.

Hvem har behovet ?

Det har vi.

Hvilke mulige løsninger findes der ?

Jeg har listet et par stykker. Du må gerne komme med flere.

Hvad er de samlede omkostninger (ikke blot anlæg, men også tab af herlighedsværdier, forøgelse af forurening - luft og støj, mv.).

Fra jernbanen? I Ring 6 tracéen er der ringe bebyggelse, og ingen natur værd at snakke om.

Jeg savner især flere indlæg om hvorfor DK skal fungere som transportkorridor for transittraffik mellem Sverige og Europa.

Af samme grund som Schweiz og Østrig fungerer som transportkorridor for transittraffik mellem Tyskland og Italien. Geografi. Og fordi som sagt hvis vi blir et vejkryds mellem Europa og Skandinavien, med broer til Malmø, Helsingborg, Rødby og Rostock, får vi logistiske fordele som kan tiltrække industri.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg har læst mig til findes der ingen - ingen fortilfælde, hvor en motorvej, bro eller tunnel har gavnet lokalsamfundet (DK). Undtagelsen kan være Malmø-København, men i dette tilfælde er der tale om at etablere forbindelse mellem to etablerede bysamfund.

Behov: Det er vist nok snarere Sverige, som har et transportbehov, som ikke kan dækkes af eksisterende forbindelser.

Mulige løsninger: Mangler der links ?

Omkostninger: Ikke enig - herlighedsværdien har høj vægt for mig.

  • 0
  • 0

jeg tror ikke detdet kan lavesjeg mener der er så dybt at de ikke kan bruge sænketunnelog en boret tunnel vil blive for stejl til tog

  • 0
  • 0

Jørgen Halland:

Prøv lige at tage et kik på motorvejene i Jylland fra Padborg og op. Specielt skal du lægge mærke til strækningen fra Haderslev/ Vojens og Op til Haderslev N. Derefter fra Kolding og op til Randers. Fra Kolding til et godt stykke øst for Odense. Og fra Kolding mod Esbjerg. Derefter kan du kikke på strækningen Korsør mod København. Og så kan du også tage et kik på ring 3 i København. Alt dette er endnu ikke fuldt udbygget, men det er her alle virksomheder opretter kontorer, fabrikker, lagre m.v. Her ville med fordel kunne lægges spor langs motorvejene til transport af medarbejdere men specielt af gods.

Danmark tjener penge på godstogene, hvilket du kan se i BaneDanmarks årsregnskab på deres hjemmeside. Lastbiler giver i bedste fald afgift i form af køb af Diesel. Da vi ligger som vi gør geografisk kan vi ligeså godt udnytte det, ligesom Østrig gør. Og det vil skabe flere job i fremtiden med bedre infrastruktur.

  • 0
  • 0

.....stikke hovedet i en busk....eller som Thor Möger jage arbejdspladserne ud af Danmark.

Hvis man ikke realistisk vil se på, hvor der eventuelt kan skabes varige indtægter og arbejdspladser til landet ,ved at der skal betales transport afgifter og et transportsystem skal vedligeholdes, så må man have glemt hvad Øresundstolden har betydet for Danmark( og Helsingør) i de ca. 400 år den skulle betales.

Fidusen ved en Fehmarntunnel, en ny Storstrømsbroen, afklaring for alle de komuner der har skulle reservere jord til ring 5 og en ny Øresundstunnel, er åbenbart så så svær at få øje på ,som det er at se skoven for bare træer.

Fidusen eller fordelen er, at den giver monopol på trafikken over Øresund og Femarnbælt.......over Storebælt var der to færgeselskaber DSB og Vognmandsruten.....hvor er de?

  • 0
  • 0

jeg tror ikke detdet kan lavesjeg mener der er så dybt at de ikke kan bruge sænketunnelog en boret tunnel vil blive for stejl til tog

Den borede tunnel skal jo ikke nødvendigvis gå i lige direkte linie fra kyst til kyst. Den kunne også gå fra lidt længere inde i landet og/eller svinge, eller måske gå i en spiral op og ned. Det kan sagtens lade sig gøre teknisk set.

  • 0
  • 0

[quote]jeg tror ikke detdet kan lavesjeg mener der er så dybt at de ikke kan bruge sænketunnelog en boret tunnel vil blive for stejl til tog

Den borede tunnel skal jo ikke nødvendigvis gå i lige direkte linie fra kyst til kyst. Den kunne også gå fra lidt længere inde i landet og/eller svinge, eller måske gå i en spiral op og ned. Det kan sagtens lade sig gøre teknisk set.[/quote]

Bl.a. derfor regner projektet med to tunneler.

Den nordlige tunnel går fra centrum til centrum, fra station til station, på det sted hvor Øresund er dybest. Den forløber som nævnt som et S hvorved den blir længere og stigningen mindre, men er alligevel for stejl til godstog. Derfor er den kun beregnet til persontrafik med regionaltog/Øresundståg.

Den sydlige tunnel forløber på et sted hvor Øresund er bredere og mindre dybt og har derfor mindre stigning end den nordlige. Den er beregnet til godstog og højhastighedstog (og på et tidspunkt i projekteringen får den sikkert også dobbeltspor).

Helsingør centrum skal under alle omstændigheder betjenes med tog. Derfor er den nordlige tunnel også nødvendig; med den kan forbindelsen København - Helsingborg (og videre mod Nordskåne og Halland) betjenes ved blot at forlænge togløbene København - Helsingør til Helsingborg, ellers skulle den betjenes med separate togløb, og dem er der ikke plads til på Kystbanen.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg har læst mig til findes der ingen - ingen fortilfælde, hvor en motorvej, bro eller tunnel har gavnet lokalsamfundet (DK).

Du bør læse mere. Selv har jeg en mistanke om at det der karakteriserer hver enkelt lang Kondratieff cyklus http://en.wikipedia.org/wiki/Kondratiev_wave er typen af transportmidler (så at man f.eks. kan forklare krisen 1929-1940 som resultatet af at jernbane-mætnings-graden var blevet så høj at nye baner blev uprofitable, og opsvinget i 50'erne og 60'erne som resultatet af udbygningen af motorvejsnettet)

Undtagelsen kan være Malmø-København, men i dette tilfælde er der tale om at etablere forbindelse mellem to etablerede bysamfund.

Behov: Det er vist nok snarere Sverige, som har et transportbehov, som ikke kan dækkes af eksisterende forbindelser.

Jeg kan se at du gerne vil have andre til at fremføre din teori om at Sverige udnytter os. Det synes jeg du selv skal gøre.

Mulige løsninger: Mangler der links ?

Mangler og mangler. Hvis vi bygger et link mellem Helsingør og Helsingborg bliver transporten den vej nemmere og billigere end hvis vi ikke gør det. Mangler din indkørsel at blivet skovlet når det har sneet?

Omkostninger: Ikke enig - herlighedsværdien har høj vægt for mig.

Jeg spekulerer på om du har læst hvad jeg skrev. Jeg talte om Ring 6, mellem købstæderne, Køge/Ringsted - Roskilde - Slangerup - Hillerød - Helsingør, http://fnv.dk/index.php/2011/03/fnvs-alter... ikke om Ring 5. Og her er mit forslag, en gang til http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

  • 0
  • 0

At der skal være en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg synes jeg er udmærket, især fordi der er plads til at kunne lave dette anlæg uden at det kommer til at påvirke beboerne på begge sider af sundet.

Tunnellen fra Snekkersten derimod er en tåbelig ide. Det er altid meget nemt at sidde langt fra det pågældende sted og lave nogle tilfældige ruter henover et landkort, men de glemmer vist hvad det kommer til at indebære.

Området omkring Snekkersten er tæt beboet, og det vil ikke kun dreje sig som et par enkelte huse der skal nedrives, hvis tunnellen skal starte her. Vi kommer til at tale om en kæmpe øjebæ, der både kommer til at ødelægge naturen og al beboelse omkring den. For at kunne undgå dette, skal tunnellen bygges langt ind på land, hvilket ville svare til at man valgte at starte Storebælts-tunnellen et sted mellem Sorø og Korsør. Et besværligt projekt, der kommer til at koste mere end det er værd. Så hellere nøjes med at bygge flere tunnelrør fra Helsingør til Helsingborg, således at godstog og persontog kører adskilt.

  • 0
  • 0

Snekkersten kommer ikke til at se nogen tunnel. http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB... s. 3-4 'Den sydlige tunnellinje forbinder Helsingørmotorvejen (og en kommende Ring 5) med E4 på den svenske side. Fra et punkt ved Mørdrup løber motorvejen over i en Cut&Cover‐konstruktion under det fredede landskabsareal mellem Snekkersten og Espergærde for herefter at gå i boret tunnel resten af vejen mod Ramlösa på svensk side.'

  • 0
  • 0

Øresundsbron kan klare en hvilken som helst trafikudvidelse på godssiden

Er ikke muligt, at sætte flere godsvogne sammen til længere tog? Måske skal man have en godsterminal på begge sider af øresundsbroen og forbedre skinne systemet for godstog på begge sider af øresund? Men en ny tunnel eller bro, lyder som en dyr løsning. Dog, så giver to forbindelser naturligvis et redundant system, og dermed større sikkerhed, hvis en af forbindelserne blokeres i lang tid. Men det vil nok være bedre og mere sikkert, at have et par reserve færger til at stå.

  • 0
  • 0

Vi har ikke brug for en Øresundsforbindelse mere, så hvis svenskerne vil have en mere, så lad dem selv betale hele gildet. Danmark har betydeligt mere behov for at blive koblet sammen, allerede nu snakker man om en ny Lillebæltsbro, en ny Vejlefjordsbro og en udvidelse af motervejen fra Storebælt til Århus. Stop alle de projekter og byg en ny Kattegatfrobindelse, den vil løse alle de problemer der i dag er over Fyn og Vejlefjordsbroen, samtidig vil den nedsætte Danmarks samlede CO2 udledning og dermed være grøn.

  • 0
  • 0

Torsten Pedersen

""Den nordlige tunnel går fra centrum til centrum, fra station til station, på det sted hvor Øresund er dybest. Den forløber som nævnt som et S hvorved den blir længere og stigningen mindre, men er alligevel for stejl til godstog. Derfor er den kun beregnet til persontrafik med regionaltog/Øresundståg. ""

Hvorfor det? Jeg har kørt med godstog i Storbælttundeln. Der er en stigning på 15 o/oo (eller er det 17 o/oo). Det havde ingen problemer men at nå Sprogø. Der er lige så langt mellem fra Sprogø til Sjælland som det er mellem Helsingør og Helsingborg og der er lige dybt.

Så der er ikke den historie, der ligger til grund.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Storebælttunnelen har 15,6 promille, svjv.

Google siger Helsingør - Helsingborg, med passende S-form, ca. 6 km Korsør station - øst-tunnelrampen på Sprogø, ca. 8 km

http://asp.vejtid.dk/Artikler/2010/08%5C58... s. 25 'Den centrale linje udgør en persontogsløsning, der løber fra centrum af Helsingør til centrum af Helsingborg. Hældningen i tunnelen bliver 25 promille med max hastighed på 160 km/h, ....'

F.ø. burde det her interessere dig: Høringsnotat vedrørende forslag til lov om anlæg af en jernbanestrækning København-Ringsted over Køge (L 134) http://www.ft.dk/samling/20091/lovforslag/... 'Danske Speditører og Dansk Erhverv har anført, at påvirkningen af trafikken på den eksisterende jernbane også for godstrafikken bør påvirkes mindst muligt.

Transportministeriets bemærkninger: Planlægningen og udførelsen vil blive tilrettelagt under hensyn til at minimere påvirkningen af den eksisterende jernbane- og vejtrafik.

Dansk Transport og Logistik (DTL) har desuden oplyst, at med en stigning på den nye jernbane på 34 promille er det ifølge DB Schenker Rail Scandinavia ikke muligt at køre godstog, uden at belastningen nedsættes til under det acceptable.

Transportministeriets bemærkninger: Jernbanen projekteres efter EU’s normgrundlag TSI (Teknisk Specifikation for Interoperabilitet) Conventional og TSI High Speed. Banedanmarks normer er udelukkende gældende, hvor der savnes normdækning i TSI'erne. TSI Conventional tillader følgende gradienter:

12,5 promille uden længderestriktioner 20 promille såfremt stigningens længde ikke overstiger 3 km 35 promille såfremt stigningens længde ikke overstiger 500 meter, og tog ikke kommer til standsning under normale driftsforhold Hvor der er sandsynlighed for, at togene driftsmæssigt skal standse, er den maksimale gradient 20 promille. Således vil den nye jernbane overholde de fælleseuropæiske normer for jernbaneanlæg. Der vil ikke være stigninger på den nye jernbane på 35 promille. Den maksimale gradient, der forekommer, er 28,9 promille i forbindelse med krydsning af Harrestrup å (Hvidovre). Herudover forekommer der over kortere strækninger mellem Ny Ellebjerg og Motorring 4 en række steder, hvor jernbanen anlægges med gradienter mellem 20 og 24 promille, samt på strækningen mellem Køge Nord og Bjæverskov, hvor jernbanen anlægges med gradienter mellem 20 og 25,5 promille.'

Mao. den nye bane København - Køge Nord - Ringsted vil ikke kunne bruges af godstog. Dvs. at alle fremtidige godstog mellem Skandinavien og Europa skal køre over Roskilde og Ringsted, altså en omvej. Det er mærkeligt at det ikke har været fremme i debatten.

  • 0
  • 0

En del af indlæggene synes at have et århusiansk (eller aaarhuusiansk) perspektiv.

Naturligvis skal vi ikke bruge 150 milliarder på en Kattegat-bro i stedet for en HH-forbindelse.

  • 0
  • 0

Naturligvis skal vi ikke bruge 150 milliarder på en Kattegat-bro i stedet for en HH-forbindelse.

Nej - vi mangler et simpelt overblik over pris og trafikmængder til at give diskussionen perspektiv. Det kan fås ved at lægge søjler og/eller farver på GoogleMaps; så bør det være klart for alle hvor den største samfundsgevinst er.

Selvfølgelig kommer der en Kattegatbro - spørgsmålet er blot om den kommer allerede om 30 år, eller først om 100 år.

  • 0
  • 0

Torsten Pedersen

Så regn på det! En 8 km lang tunnel 15,5 o/oo er 70 m under havoverfladen (og det er rigtigt). En 6 km lang tunnel 15,5 - 17 o/oo er 40 m - 50 m under havoverfladen. Og der er ingen der siger, at den skal gå ude til vandet (hvilket i hvert fald i Helsingør vil give en noget akavet plasering).

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

http://da.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund 'Middeldybden angives til ca. 11 meter, men området består af både lavvandede bugter og områder med dybder op til omkring 40 meter på det smalle stykke mellem Helsingør og Helsingborg.' Dvs at boret tunnel går ikke, i det mindste hvis de starter fra kote 0.

Og der er ingen der siger, at den skal gå ude til vandet (hvilket i hvert fald i Helsingør vil give en noget akavet plasering).

Den sætning forstod jeg ikke. Det er planen at tunnelen skal udgå fra en ny underjordisk station under den nuværende i Helsingør, til den nuværende underjordiske station i Helsingborg. http://sv.wikipedia.org/wiki/Knutpunkten

I øvrigt er der her http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/297A9A5... s. 2 et forslag til kombineret person- og godstunnel mellem centrum i Helsingør og Helsingborg.

  • 0
  • 0

En del af indlæggene synes at have et århusiansk (eller aaarhuusiansk) perspektiv.

Naturligvis skal vi ikke bruge 150 milliarder på en Kattegat-bro i stedet for en HH-forbindelse.

150 milliarder virker noget højt! Men det er jo ikke en enten eller diskussion, da begge dele kan finansieres ved brugerbetaling, hvorfor statens opgave bliver at planlægge, og stille garantier, mens f.eks. nogle pensionskasser lægger ud, og forrenter deres penge over mange år.

  • 0
  • 0

Iflg. den omtalte rapport, ovenfor og http://www.scribd.com/doc/72373838/Ny-fast... fig. 10, side 10 (33) kørte der i 2008 på Västkustbanan, som er hoved-'aftageren' for en fast HH-forbindelse, 20 godstog nord for Halmstad (som fordeler sig syd for mod Hässleholm og Ängelholm, men det er uvæsentligt), mod 69 på Södra Stambanan. For disse sidstnævnte tog vil en tur over HH være en omvej. Dvs. at en HH-forbindelse skulle bygges bare på den kalkulerede nygenererede trafik på Västkustbanan?

  • 0
  • 0

@Torsten Pedersen,

Det forudsætter så sandelig at den forventede trafik vil kunne forrente og afdrage den 150 milliarder kroner.

Noget i hvert fal jeg ikke tror på.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten