Svensk firma vil revolutionere benzinmotoren
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Svensk firma vil revolutionere benzinmotoren

Illustration: Koenigsegg

Mindre og mere effektive benzinmotorer kan være på vej fra det svenske firma Freevalve. På Beijing Motor Show i april måned præsenterede virksomheden et resultat af 16 års udviklingsarbejde, som fik en del motorjournalister op af stolene:

I stedet for at blive bestemt af en knastaksel drevet af motorens krumtapaksel så styres ventilernes position i en Freevalve-motor af software, og ventilerne flyttes mekanisk af en kombination af elektronik, hydraulik og pneumatik.

Resultatet skulle være 12-17 procent mindre brændstofforbrug, 20 kg lavere vægt og en 5 cm lavere motor end med dagens teknologi.

Artiklen fortsætter under grafikken

Illustration: MI Grafik

Bag udviklingen står blandt andre Koenigsegg AB, som bygger superbiler i 30 millioner kroners- klassen, motorudvikleren AVL og universitetet i Lund.

100 år med faste åbningstider

Freevalve er ikke de første, som forsøger at gøre noget ved timingen mellem stemplernes position, brændstofindsprøjtningen og ventilernes åbning. I næsten 100 år har forskellige motorproducenter forsøgt at optimere kraft ved at ændre på ventilernes åbning i forhold til motorens omdrejninger. Men det er først i de seneste 20 år, at det er blevet almindeligt på hverdagsbiler.

Nu smider Freevalve hele det kendte system væk og erstatter både indsugnings- og udstødningsventiler med en aktuator, som fuldstændig uafhængigt af resten af motoren kan åbne og lukke optimalt.

Andre producenter af bilmotorer har forsøgt sig med sådanne systemer, men prisen og tekniske vanskeligheder har stoppet dem.

Christian von Koenigsegg, stifter af Koenigsegg AB og bestyrelsesformand i Freevalve, har tidligere luftet intentionerne om en motor helt uden knastaksler til sine superbiler. Men noget overraskende så bliver den første bil, som får glæde af den nye teknologi, ud over Koenigseggs egne superbiler, fra det kinesiske firma Qoros. Det skulle gerne ske inden for de næste 2-3 år.

Kritikere af teknologien peger på, at både olie- og pneumatik-teknologier, hvis de svigter, i værste fald vil kunne skabe store problemer i motorrummet. Der er dog ikke risiko for, at systemet ikke er gennemtestet:

En SAAB 9-5 har gennem en årrække kørt tusindvis af kilometer med en Freevalve-motor helt uden brug af knastaksler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fra artiklen:
"En SAAB 9-5 har gennem en årrække kørt tusindvis af kilometer med en Freevalve-motor"

Eftersom de fleste biler i løbet af deres levetid forventes at komme til at køre hundredetusindvis af kilometer, er tusindvis af kilometer vel ikke en specielt overbevisende test.

  • 5
  • 6

Jeg kan ikke forestille mig at der kører ret mange benzindrevne køretøjer på vejene om en 10-20 år, så er det ikke lidt en blindgyde at investere i?

Jeg så hellere de penge gå til forskning i batteriteknologi.

  • 25
  • 22

Denne type teknologi skal først udbredes, før den giver gavn, og det vil koste penge og tid at udvikle den til alle bilmotorer, og dermed måske 10 års tid før det for alvor bliver udbredt.

Men i det store hele er den eneste løsning at udfase forbrændingsmotoren, hvis vi rigtigt vil spare på brændstoffet og få styr på emissionerne.

Der er ingen mulig effektivisering overhovedet af brændstofmotoren, der kan hamle op med elbilens simplicitet og effektivitet, og yderligere effektivisering vil koste lige så meget at udvikle, som blot at udvikle en ny elbil fra bunden.

Hvordan elbilen ser ud om 10 år ved jeg ikke, men der er så mange lavthængende frugter at plukke her mht. bedre karosseridesign, brug af flere motorer, elektromekaniske bremser, induktive ladere, torque vectoring, silicium-batterier, osv.

Vi vil se flere gennembrud på linje med hvad vi så med Tesla Model S fra andre fabrikanter, og med tiden vil benzinbilen blive kvalt i lovgivningsstramninger for emission.

Det vil derfor på et tidspunkt blive svært at sælge benzinbiler til andre end entusiaster, der vil more sig på racerbanen og kan lide larmen og lugten af benzin.

Toyota, VW og andre gør modstand lige nu, ja, men det vil være salgstallene, der bestemmer i sidste ende, og derfor vil de være nødt til at følge med og begynde at sælge rigtige elbiler, for børn idag lærer at der findes elbiler, og de vil i større omfang hellere eje sådan en end en benzinbil, når de får kørekort.

Norge signalerer en udfasning af salg af benzinbiler i 2025, en stærk kontrast til den danske regerings udmeldninger, men med tiden må Danmark blive moderne og følge med.

  • 22
  • 10

Det er godt nok en ringe motor, der kun leverer en effektivitet på 18,2%.

Nutidens F1-motorer (1,6 liters V6 - med fire knastaksler!) yder næsten 50% med Mahles TJI system.

  • 4
  • 13

Hej.

Historien har været fremme i et stykke tid. Jeg linker her til FDMs artikel, der skrev om det for et stykke tid siden.

http://www.fdm.dk/nyheder/svenskere-vil-re...

Jeg ved ikke om det vil lykkes for initiativ-tagerne at revolutionere benzinmotoren. Det har jeg ikke forstand på. Men historien viser, at der åbenbart stadig er udviklings-potentiale indenfor benzinmotorer. Og uden at jeg skal gøre mig klog på det, kunne jeg godt forestille mig, at der også er udviklings-potentiale indenfor dieselbiler og dieselmotorer. Det synes jeg er fantastisk godt, hvis dette er tilfældet.

Elbiler kan på nuværende tidspunkt ikke opfylde alles behov. Og elbiler kan fortsat have ulemper mange år endnu. Derfor synes jeg at det er super godt, at der åbenbart stadig forskes i, at gøre benzin-motoren og dieselbiler mere effektive. Forskning i benzinbiler og dieselbiler er efter min mening ikke for sent.

Ifølge en artikel vil Mercedes investere utrolig mange milliarder i forskellige ting. Så de vil MÅSKE både forske i benzinmotorer, dieselmotorer, rensning af udstødning fra dieselbiler. Det synes jeg er positivt. Og det vil være endnu mere positivt, hvis Mercedes også bruger nogle af pengene til forskning i elbiler og brintbiler.

Måske vil den fremtidige effektive benzinmotor, som artiklerne skriver om, kunne komme i en hybridbil, hvor der også er en elmotor med mulighed for opladning af el. Og så skal hybridbilerne kunne køre mindst 100 km på ren el, så os, der bor i store byer, kan indeånde frisk luft. Og el-delen vil give en mindre CO-2-belastning. Det vil da være smart.'

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 6
  • 14

Ved bykørsel, antager jeg? For det er netop ved bykørsel at artiklen påstår effektiviteten falder under 20%.

Der gør en knastakselfri motor hverken fra eller til. Kan man ikke holde en olietemperatur på 80+ grader og en fornuftigt omdrejningstal, så ender man dernede, knastaksel eller ej.

Nu er der næppe nogen der vil påstå at en F1 motor køres særligt benzinøkonomisk, men den har en termodynamiske effektivitet på 47-49%. Med fire knastaksler.

  • 3
  • 5

Så vidt jeg kan se er HEHC motoren en Wankelmotor "på vrangen", dvs rotoren er oval og brændkammeret trekantet. I Wankel er brændkammeret ovalt og rotoren trekantet.
Wamkelmotoren har dårlig termisk virkningsgrad, og jeg kan ikke se at HEHC ændrer på det faktum. Der vist lidt "snake oil" og jagt på kapital i billedet her.

MvH,

Bent.

  • 5
  • 1

Wamkelmotoren har dårlig termisk virkningsgrad, og jeg kan ikke se at HEHC ændrer på det faktum. Der vist lidt "snake oil" og jagt på kapital i billedet her.

Denne har jo netop høj termisk virkningsgrad; behovet for køling er også begrænset som følge heraf.
"snakeoil" , ja jeg har tænkt den tanke. Pakningsproblemer? Tjah. Andre ideer?
Så vidt jeg forstår konceptet, er det at udstødningsvolumen/insugningsvolumen er ca: 2.8:1, hvilket medfører at udstødningen forlader motoren ved 1 Bar, således at al saft og kraft er suget ud at forbrændingen. Toptryk og temp. er højere end Otto og Diesel, hvilket tilsiger en højere termisk virkningsgrad.

  • 3
  • 0

Nu snakker I om elbiler vil være dominerende indenfor en overskuelig overrække og indenfor persontransport vil det sikkert forløbe sådan.
Men indenfor tung trafik, godstransport fx, vil der gå flere år før at de rigtigt kan erstatte diesellastbiler, bl.a. Kunne man forestille sig at rækkeviden ikke bliver tilfredsstillende, for langturs kørelser

  • 6
  • 3

Kunne man forestille sig at rækkeviden ikke bliver tilfredsstillende, for langturs kørelser

Det kommer an på batteriudviklingen. Teoretisk kan silicium-batterier holde lige så meget energi pr. volumen som en liter benzin, hvilket er 10 gange mere end idag.

Udviklingen går på gradvist at øge mængden af silicium i anoden.

Selve transmissionen vil være en del mindre end dieselversionen, da man ikke behøver en gearkasse, og man kan placere en elmotor på hvert hjul. Men batteriet skal nok op på 500 kWh, før det giver mening, og det vil idag nok veje et par tons.

  • 7
  • 4

Nu snakker I om elbiler vil være dominerende indenfor en overskuelig overrække og indenfor persontransport vil det sikkert forløbe sådan.

Det er slet ikke sikkert. Tesla er mod konkursen rand (igen). Er her slet ikke nogen, der kan læse regnskaber? Tesla binder omkring en 15-17.000 USD i halen på hver bil de laver og det er ikke mange: 50.000 sidste år. Saab døde af at de ikke kunne leve af 60-70.000 traditionelle biler/år. Musk skal til lommerne igen hvis han vil holde Tesla flydende. De tabte næsten 900 mio USD sidste år og 1. kvartal 2016 er endnu værre end 2015Q1. Fortsætter det bliver tabet langt over 1 mia USD i år.

Det er i orden at være teknologibegejstret, men lidt sund fornuft er klædelig.
http://finance.yahoo.com/q/is?s=TSLA+Incom...

  • 7
  • 15

Elon er jo også i gang med at bygge Amerikas andenstørste fabrik, som skal til at FORDOBLE batteri produktionen i verden, så der er gode grunde til der ikke bliver tjent så meget lige nu.

  • 10
  • 3

For >10 år siden læste jeg en artikel i det tyske magasin Auto Motor og Sport omkring BMWs udvikling af knastakselfrie motorer - næste generation af Vavetronic kaldte de det, den kom aldrig i produktion. Deres system var rent elektrisk og krævede en separat 48v forsyning, de normale 12v var ikke nok. Det er muligt at teknologien er blevet bedre og at man i dag kan undvære knastaksler men det er så det, variable åbningstider og løft og intet gasspjæld har BMW kørt med siden 2001 :-)

  • 4
  • 0

Jeg er enig i, at det er velkendt, både BMWs VANOS (variable ventilstyretider) og ValveTronic (variabel ventilløftehøjde) er kendte, andre fabrikater arbejder med det samme.
Den eneste begrænsning der er tilbage er vel ventilens løfteprofil, som er defineret af knastens profil på knastakslen og dermed ikke til at ændre umiddelbart.
Her kan man måske hente lidt med en elektrisk/hydraulisk aktuering, men efter min mening er man ude i de små marginaler, "low hanging fruits" er plukket for længe siden.

MvH,

Bent.

  • 3
  • 1

.. styres uafhængigt af motorens omdrejninger" .. kan momentet øges med 30%.
Tekst i grafik.
Hvordan uafhængigt? Mon der menes afhængigt? Og kan man overhovedet få motoren til at rotere uden sammenhæng mellem stempelposition og ventilposition?
Er det 'bare' en fejltekst?

  • 1
  • 2

Korrekt Bent, men selv ventilernes løfteprofil er begrænset af acceleration og deacceleration af ventilen så at kalde det en revolution er nok at tage munden lige vel fuld. Den største fidus jeg kan se er ved motorer der produceres i lille antal, fx af Koenigsegg - her vil der virkelig være mange penge at spare på udviklingsomkostningerne når/hvis åbningstider kan styres 100% fra en pc, der er jo i sagens natur ikke mange motorer af afskrive udviklingsomkostningerne på.

  • 1
  • 0

Variable knaster har et arbejdsområde de kan justere indenfor, det er ikke sikkert at det område er stort nok, til at kunne tilpasse sig perfekt til alle omdr. og belastninger.

Knastaksler kan kun åbne i en blød bue, som der tidligere bliver beskrevet, freevalve burde kunne åbne alt mellem 0-100%, med en hastighed bestemt af hvor hurtigt systemet nu bliver.

En anden mulighed med Freevalve systemet er, at man kan justere kompressionen via ventilerne.
Man kan bygge motoren med høj kompression og så sænke den løbene, hvis det skulle være nødvendigt.

Hvis man åbner under kompressions slaget når speeder er sluppet, kan man sænke motorbremsen og dermed trille længere med bilen.

Hvis systemet bliver modnet lidt, kan man måske bruge systemet til at tilpasse omdr, mellem gearkasse og motor ved gearskift, da man må formode at ventilerne reagerer hurtigere end et gasspjæld.

  • 1
  • 0
  • 4
  • 0

Lars. det er netop det modsatte man gør under påløb, man lukker ventilerne - det koster langt mindre energi at pumpe vakuum end luft. Moderne dieselbiler bruger også dette princip med at lukke et spjæld i indsugningen under påløb hvorved motorens bremseeffekt nedsættes væsentligt.

  • 0
  • 0

Hvis jeg læser denne artikel rigtigt ser det ud til at været bygget over den samme tanke som MultiAir. Muligvis giver deres løsning lidt mere variation men det har jeg lidt svært ved at se, men hvis man prøver at finde ud af hvad der er sket med MultiAir virker det som om FIAT har givet op over for det.
Lidt mere søgning visere at der har været stabilitet problemer ved det. Er der nogen der har viden om hvad der er sket med MulitAir

  • 0
  • 0

valvetronic bruger stadig en knast, så den kan ikke åbne hurtigere end knasten tillader, som er bestemt af den maximale stigning, knasten kan have.
knasten bestemmer også stadig max lyft, som igen er bestemt af max stigning på knast og knastens højde.

I freevalve reklamen ser det ud som om, de sender noget udstødning ud i indsugningen, som en slags EGR, hvilket BMW ikke kan.

  • 1
  • 0

Ja det er rigtigt men som jeg ser det bruger de knasten til at genere det olie tryk de bruger til at drive ventilen, men de har mulighed for at åbne flere gang per forbrænding, så jeg ser den som mere end ValveTronic for det kan den ikke efter hvad jeg har forstået.

  • 0
  • 1

Lars, du har helt ret i at der er nogle muligheder i Freevalve som man ikke har i dag, men som jeg forsøgte at beskrive, så har ventilerne og mekanismen der driver dem en masse som skal accelereres op og ned. Man skal heller ikke glemme at gassen i ind og udstødning har en ikke ubetydelig vægt der skal op og ned i fart, så jeg har lidt svært ved at se fidusen ved at åbne og lukke ventiler i et væk under hvert stempelslag - men det må vise sig om det duer :-)

  • 0
  • 0

Er Gigafactory ikke et joint venture ?

https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1

Hvis Panasonic betaler opimod halvdelen og en stor del af resten kommer ind som subsidier, så er Tesla's økonomi jo ikke ret belastet af Gigafactory investeringen.

Blandt dem som er særligt EV begejstrede regner man med at investeringen er genial. http://cleantechnica.com/2016/06/06/5-bill...

Tesla havde sidste år held til at producere lidt flere biler and Volvo var istand til at øge deres produktion med og om 3-4 år vil Tesla om alt går vel have produceret ligeså mange biler i hele deres historie som Volvo gør på et enkelt år.

  • 2
  • 3

Forbrugere er helt generelt ekstremt egoistiske og dermed komplet ligeglade med "miljøet" og lignende, på nær i de situationer der påvirker dem selv eller nærmeste familie direkte.

Derfor kan man få folk til at fravælge sprøjtede grøntsager, da det gør dem selv syge, men det er sværere at få folk til at opgive brændeovnen og chiptuningen, da denne forurening føles kun at gå ud over andre (og dermed ikke ses som ens eget problem).

Der er selvfølgelig undtagelser, forbrugere der bekymrer sig om det store billede, verdens fremtid osv. Disse følger med i vindmøller, solceller, brændselsceller, elbiler osv. Men det er stadig en minoritet der gør dette af grunde udover egen økonomisk vinding (statstilskud til solceller eksempelvis).

Det bringer mig frem til min pointe; ineffektiviteten af forbrændingsmotorerne, og gode løsninger på disse, har været kendt i mange årtier. Men kun politisk pres vil få de store producenter til at øge effektiviteten og sænke forureningen markant. Hvis der kom nogle seriøse forbedringsmål fra eksempelvis EU, i stedet for de babyskridt der tages i dag, så ville fokus blive et helt andet. Selvfølgelig med tilstrækkelig kontrol, viser VAG-sagen.

Det som en lille fabrik her kan tilbyde ville være venstrehåndsarbejde for eksempelvis Toyota, men de har aldrig været motiverede til det. De har prøvet, men er stødt på "tekniske udfordringer"? Klart...

  • 6
  • 1

Wärtsila har i mange år kørt med et common rail system på deres store skibs motorer, der er styret af hydraulik og et par computere, MAN Diesel & Turbo har også et ligene system. ved godt at det er motorer i en helt anden klasse men teknikken har da være kendt i mange år.

  • 3
  • 0

Godt skrevet, Steen.
Toyota har har produceret over otte millioner velkørende og pålidelige elbiler (med benzinmotor) samt en ret nyttesløs brintbil (som også er en elbil). Toyota VIL have brændstof af en eller anden art i deres elbiler. Nissan, som må siges at have noget til fælles med Toyota pga størrelsen og hjemlandet, har derimod ikke en eneste hybrid eller brintbil på markedet, men tror på den rene elbil. Eftersom de ligger under for den samme regering og tilskudsprogrammer på hjemmemarkedet, forstår jeg ikke helt denne fundamentalt forskellige tilgang til fremtiden. Hvem kan give et bud?

  • 1
  • 0

En deltalje der mangler er, at Saab 9-5'eren med denne motor kan kører på E100 2g, hvilket kan reducerer CO2 med optil 98%.

Samt at dette formentlig skal kombineres med et hybridsystemet eAAM, som også er en Saab-udvikling til at afløse Saab/Haldex XWD/AWD, der kom med Saab 9-3 TurboX i 2008 - og nu hedder Quattro i en 2016 Audi.

Koenigsegg forsøgte tidligere at købe Saab. Qoros er en udbrydergruppe af Saabs tidligere udviklingsteam. Den del af Saab er nu hedder NEVS, der for tiden udvidder produktionskapaciteten til elbiler meget voldsomt, har også samarbejdspartnere, der taler om lign. teknologier - så der kan være tale om et stort konsortium bag dette koncept. Så vidt vides er 3 firmaer på verdens top 100 nu involveret i teknologier, der udspringer af Saab.

PS. De er nok totalt ligeglade med Danmarks elbilspolitik ;-)

  • 4
  • 0

Den største fidus jeg kan se er ved motorer der produceres i lille antal, fx af Koenigsegg

Kinesiske/Israelske Qoros har sagt de vil lave biler med det, så det er ikke nødvendigvis kun små produktioner. I modsætning til mange andre biler fra Kina, så lyder det som ganske fine biler de laver:

"Euro NCAP awarded the Qoros 3 "Small Family Car" Best in Class for 2013, and was recognised as the best of all 33 cars tested in 2013"

https://en.wikipedia.org/wiki/Qoros_3#Safety

De "vandt" titlen foran blandt andre BMW I3, Skoda Octavia, Toyota Corolla og Mazda 3. De er begyndt at sælge få steder internationalt, så lur mig om vi ikke en dag ser dem her også.

  • 0
  • 0

Fra en virkningsgrad på ca. 30% for 100 år siden til, hold da op, ca. 30%, i dag!


Min gamle VW bobel fra 1965 havde en motor på 1,2 liter, 30 HK tophastighed 110km/t og kørte 8 km/l.
Min nuværende Skoda Fabia har en motor på 1,2 liter, 105 HK tophastighed over 170 km/t og kører omkring 15 km/l.

3½ gange så mange heste, bilen er 300 kg tungere og alligevel kører den næsten dobbelt så langt på en liter benzin.

Jo der er sandelig intet sket de sidste 50 år.

  • 5
  • 4

Det var da ellers noget af et postulat..

Jeg tror du kan være helt sikker på at batteriteknologien inden for relativ kort tid vil udkonkurere brændstofmotoren på alle parametere. Måske lige bortset fra vægten og pladsen den optager, hvilket er irrelevant hvis bilen er designet til det, som Tesla Model S er.

  • 5
  • 0

Batteriteknologi vil aldrig kunne løse kravet til rækkevidde.

Hvilket krav ?

Rent trafiksikkerhedsmæssigt har det længe været anbefalet at man på langture ikke kørte mere end halvanden til to timer af gangen for så at holde en god pause 15-30 minutter.

Tesla kan lade op imod 270 km på 30 minutter = 2 timer med 130 km/t.

Dertil er "kravet" slet ikke aktuelt for langt det meste af vores private transport behov.

Hvorfor spilde tid med at køre ind på en brintstation nogle gange om ugen, når man hver morgen kan starte dagen med +350 km på batteriet?

  • 7
  • 0

Michael Mortensen

Der er mere end 60% spild og nej det har ikke hele kæden af spild med ved produktion og distribution.

Det er nu også temmeligt ligegyldigt, hvis udviklingen indenfor biofuels og Synfuels samt vedvarende energi fortsætter, hvad der jo ikke er noget som helst der tyder på ikke skulle blive tilfældet.

  • 1
  • 4

Batteriteknologi vil aldrig kunne løse kravet til rækkevidde.

Aha, det var da interessant - men hvis du fulgte lidt med i batteriudviklingen, så ville du erfare at energitætheden siden starten af firserne er øget en faktor 6-8, og prisen per Wh er faldet en faktor 25-50 over samme tid.

Endvidere så postes der vanvittig mange penge i batteri udvikling/forskning, så du mener åbenbart seriøst, at når nu elbilerne om 10-15 år vil have en rækkevidde på 1000-1200 km er du i stand til at køre mere i løbet af en dag.

Din brug af udtrykket "aldrig" er på linie med følgende:

"Radioen har ingen fremtid, flyvende maskiner tungere end luft er en umulighed, og røntgenstråler vil vise sig at være bluff."
- Lord Kelvin, 1899

"Hvem fanden vil høre skuespillere tale?!"
- H. M. Warner, Warner Brothers, 1927

"Jeg tror, der er et marked for fem computer på verdensplan."
- Thomas J. Watson, direktør for IBM, 1943

"Der er ingen grund til at nogen ville have en computer i deres hjem."
- Ken Olsen, direktør for DEC, 1977

"640 kB burde være nok for enhver."
- Bill Gates (ikke verificeret), 1981

  • 9
  • 2

Min nuværende Skoda Fabia har en motor på 1,2 liter, 105 HK tophastighed over 170 km/t og kører omkring 15 km/l.

Jeg har tidligere haft en Toyota Carina (som ikke just er en lille bil) - da jeg solgte den havde den kørt over 300kkm, men alligevel kørte den 15-16 km/l i snit, over 18 km/l på langtur!

Produceret i starten af halvfemserne, så ja jeg er virkelig imponeret over den udvikling der er sket til din Skoda i de mellemliggende 25 år!

  • 3
  • 1

Det forsøger du lige at dokumentere.

Nej det gider jeg faktisk ikke, det står dig frit for selv at undersøge hvad eksempelvis NiCD batterier kostede den gang, og hvad deres effektforhold var - der var ikke så mange andre alternativer der overhovedet var til at komme i nærheden af!

Og i prisen har jeg selvfølgelig taget højde for inflation (hvilket så også gør at benzin er urimeligt billig nu om dage!), andet vil ikke være seriøst.

  • 2
  • 0

Saabs E100 prototype kræver ikke freevalve for at virke.
Måske vil det hjælpe på koldstart, men det største problem med E100 er, at det er hårdt for indsprøjtningssystemet og at der ikke er mange tanke der har det.
Deres E85 biopower modeller skal gerne have en tank benzin en gang i mellem, for at smøre systemet, det blev anbefalet af en Saab forhandler og mekaniker.

  • 0
  • 0

Brint vil ikke være fremtiden før vi har fusionskraftværker der kan producere brint katalytisk, fusion vil aldrig blive fremtiden før vores politikere ser mere end 4 år frem og hiver poterne op ad lommerne og bevilger de penge som er nødvendige for at gøre fusionskraftværker til en realitet. Senest har vi læst om at ITER er i vanskeligheder økonomisk, hvad er 100 milliarder i forhold til at løse fremtidens energiproblem og hvad er 100 milliarder i forhold til et enkelt års forbrug af energi på verdensplan?

  • 0
  • 1

Wärtsila har i mange år kørt med et common rail system på deres store skibs motorer, der er styret af hydraulik og et par computere, MAN Diesel & Turbo har også et ligene system. ved godt at det er motorer i en helt anden klasse men teknikken har da være kendt i mange år.


Hvad gør dette common rail-system? Indsprøjter det brændstoffet, eller løfter det ventilerne?

Jeg kender ikke til skibsmotorer, men på personvognsmotorer er common rail et indsprøjtningssystem, ikke et ventilløftesystem.

  • 1
  • 0

Forbrændingsmotoren har haft sin tid, dens grundprincip blev opfundet i i 1880`eren
Nu er det tid at komme videre, videre væk fra larm, røg og ineffektive motorer -
og væk fra at skulle påfylde vand, olie og benzin mm.

Tidsalderen for brug af f.eks strøm må begynde og kan kun gå for langsom.
Der er naturligvis en udfordring med batteriet på nuværende stadie, men hvis man ser på mobiltelefoner er der jo sket en udvikling med lynets hast på blot 2 årtier -
det samme kan vist ikke siges om den gammeldags forbrændingsmotor.

  • 6
  • 1

Tidsalderen for brug af f.eks strøm må begynde og kan kun gå for langsom.
Der er naturligvis en udfordring med batteriet på nuværende stadie, men hvis man ser på mobiltelefoner er der jo sket en udvikling med lynets hast på blot 2 årtier -
det samme kan vist ikke siges om den gammeldags forbrændingsmotor.

Ja, det ville ikke gøre noget med det skifte i mine øjne heller, og nogen er i gang. Bedre brændstoføkonomi til gavn for miljøet, og mindre udledning i byen til gavn for folkesundheden. Det er bare stadig for dyrt til at konkurrere ordentligt, rækkevidden / ladetiden i mente.

Det er interessant hvor stærkt det kommer til at gå med udviklingen af batterierne over de næste 10-15 år. Sony har angiveligt en teknologi de forventer klar til markedet omkring 2020, som giver en 40% stigning i kapacitet over den nuværende batteriteknologi, og med mængden af nyheder som har verseret om batterier og superkondensatorer her på sitet over de sidste par år må man forvente at der er mere af samme slags i vente.

Så mangler vi bare at de får styr på fusionskraften eller mere pris-effektiv vedvarende energi, og så ser regnskabet meget pænere ud.

  • 0
  • 0

Uanset fremskridt i virkningsgrad og forureningsbekæmpelse, er der stadig tale om en larmende eksplosionsmotor, der sender sit affald direkte ud i den luft, der skal indåndes af de mennesker der bor og færdes omkring gader og veje.
Elmotorer er overlegne på alle andre punkter end forsyningen med energi; den kan endnu ikke leveres på en dunk.
Det kan vel ikke være så vanskeligt at indse, hvilken forskning der bør satses på..

  • 6
  • 2

Hej Allan
I min kommentar ang. B&Ws system kan du se en lille video hvor dette er beskrevet, Wärtsila system er en smule anderledes, i stedet for en pumpe pr cylinder har de en fuel rail som man kender dette fra common rail systemer, også elektrisk hydraulisk åbnining og lukning af udsødsventilen da de store to-takts dieselmotorer med elektronisk styring er uden kam-aksel.

  • 0
  • 0

Den lille 42 kubikker som studerende på DTU laver til deres Shell fidus giver 42% og rigtig store gasmotorer over 50.

Hvilken af de to motortyper har du så i din bil, Niels?

"En Ottomotor har en virkningsgrad på cirka 30% ved maksimal belastning"
http://dan.wikitrans.net/Ottomotor?redir=B...

"Effektiviteten eller virkningsgraden i en moderne forbrændingsmotor er omkring 30% alt efter hvilken motor man ser på"
http://sustainable.dk/naturvidenskabeligt-...

  • 0
  • 1

Otto motorer leverer ikke bedst ved maksimal belastning, der er en power curve som typisk topper mellem 60/70%.

Desuden er der motorer, der er over 50% og de er på vej til almindelige biler, hvor de iøvrigt formentlig vil have lidt større effekt på energiforbruget, da de typisk er markant lettere og mere kompakte end traditionelle motorer.

  • 0
  • 4
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten