Svær at overhale: 250 ton broelementer på motorvejen i aften
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Svær at overhale: 250 ton broelementer på motorvejen i aften

Illustration: Tschudi

Den maksimale hastighed på vestmotorvejen E20 bliver i aften mellem 20 og 30 kilometer i timen. 39 meter lange og 250 ton tunge broelementer bliver læsset på lastvogne i Korsør, hvorfra de torsdag aften begynder rejsen mod Vallensbæk, hvor de skal blive til en jernbanebro over Motorring 4.

Broelementerne, der er præfabrikerede i Polen, er så brede, at lastbilerne er nødt til at køre midt på motorvejen, hvilket betyder en hastighedsbegrænsning på mellem 20 og 30 kilometer i timen bag dem.

Det bliver simpelthen ikke muligt at overhale de fem lastbiler, der skal transportere de ti elementer.

»Fem lastbiler lyder måske ikke af meget, men når man tilføjer, at hver bil har 25 aksler med hver otte hjul, taler vi pludselig om 125 aksler og godt 1.000 hjul. De fem blokvogne i forlængelse af hinanden rammer en totallængde på cirka 250 meter,« siger Christian L. Johansen fra Tschudi Project Transports, der er ansvarlig for transporten, til Ekstra Bladet.

Blokvognene vil i første omgang fylde på motorvejen indtil mandag, men det vil kun være i timerne fra 19.00 til 06.00.

Kunststykket gentages om en måned – 24. juli – og i alt skal 26 broelementer transporteres.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når transporten kommer til en afkørsel, stoppes den mellem til- og frakørselsramperne. Bilerne bagved får så lov at køre op på frakørselsrampen og ned via tilkørselsrampen igen.

På den måde bliver det muligt at "underhale" transporten mange gange på vejen.

  • 9
  • 1

Alternative ruter

Tror det har noget med mulighederne for at komme ud på motorvejen. Fra Korsør havn ud til motorvejen er det næsten lige ud med 3 rundkørsler der skal passeres ingen lyskurver eller skarpe sving. Hvis man går til Køge er jernbanen en begrænser samtidigt med at havnen ligger i indre by.

  • 5
  • 0

Gods i den størrelse kommer ikke ud fra Køge by.

@ Leif Andersen

Hej Leif. Ved du hvor problemet ligger?

Fra Køge Havn glider Cementvej lige over i Værftsvej. Der er en rundkørsel, men den østlige cirkel er meget lige. Ved Nordhavnsvej er der en blød højresvingsrampe politiet kan spære i et par minutter og transporten kan køre "mod trafikken" i rampen. Herefter er den kun bløde kurver, til Lyngvej drejer højre ind på motorvejen.

Du har sikkert ret, er bare interesseret i detaljerne.

  • 2
  • 0

Hvis man går til Køge er jernbanen en begrænser samtidigt med at havnen ligger i indre by.

Hvis man følger Værftsvej fra havnen til motorvejstilkørsel 32, synes der at være flere smalle steder; især kan vejkrydset til 32 være svært at få drejet lange elementer igennem.
Der er også mange lygtepæle og trafiklys som skulle nedlægges. Alt kan lade sig gøre, det var nok bare nemmere fra Korsør.

Højden på jernbanebro (og cykelbro til bådehavnen) bør ikke være et problem, da mange lastbiler bruger Køge Havn, og brohøjden derfor bør være den samme som på motorvejen.

Jernbanens fritrumsprofil tillader ikke så brede elementer, bl.a står der køreledningsmaster i vejen. Derfor kan møllevinger ikke køres på bane i Europa, men i USA er det almindeligt fordi afstandene er for store til at man ville vælge eldrift (i modsætning til valget i Sibirien).

  • 0
  • 1

At USA ikke valgte eldrift har intet med afstandene at gøre, men skyldes ene og alene at "røverbaronerne" brugte jernbanen som rygraden i deres olie-monopol -- og det skulle ikke hedde sig at man transporterede deres olie med elektricitet.

Den historieskrivning får du en klar "dodgy" for, PHK!

Selvfølgelig har de amerikanske jernbaner transporteret ALT hvad der var behov for, også korn fra midtvesten til havnebyerne for 130 år siden, sådan at vi fik landbrugskrise i Europa; det amerikanske hvedemel bager bare bedre pga. det større glutenindhold!

Grunden til at det aldrig blev diskuteret at udskifte damplokomotiverne med elektriske i USA var helt enkelt at der ikke tidligt var noget overgribende "grid" til at forsyne jernbanerne med elektricitet. Det havde man i Centraleuropa og Skandinavien (undtaget Danmark) og derfor fik man her eldrevne tog for 110-120 år siden. I USA kæmpede længe private kraftværker med forskellige systemer med base i storbyerne mod hinanden. Jeg har familie i Minnesota på (den gang) meget store bedrifter på den bedste landbrugsjord som havde alle maskiner og mejetærskere fra 1920, men lokalt blev gårdene ikke forsynet med elektricitet før 1939!

  • 6
  • 1

Jernbanens fritrumsprofil tillader ikke så brede elementer, bl.a står der køreledningsmaster i vejen. Derfor kan møllevinger ikke køres på bane i Europa, men i USA er det almindeligt fordi afstandene er for store til at man ville vælge eldrift (i modsætning til valget i Sibirien).

Fritrumsprofil er en ting, men længden på elementerne noget andet når man skal igennem en kurve, for slet ikke at tale om stationerne.
Der HAR faktisk været kørt møllevinger til Esbjerg havn sidste år og her er problemet også de lange vinger og kurverne - og ja kombineret med fritrum i netop kurverne.
Hen over prærien i USA har du baner der er helt snorlige mange kilometer.

  • 1
  • 1

I USA løfter jernbanerne en stor opgave på godsområdet, men ser man bort fra storbyerne undergrundsbaner og Østkorridoren, spiller jernbanen stort set ingen rolle i USA hvad angår passagertrafik.

Alle lande i verden undtagen Danmark har længe været klar over det er svært med dieseltog og hastigheder over 160 km/t. Derfor har de fleste europæiske lande elektriske hovedstrækningen, og mange lande har også elektrificeret sidebanerne. Den intense passagertogstrafik gør det økonomisk fordelagtigt.

Elektriske tog er lidt billigere i drift end dieseltog, det giver derfor mening at elektrificere strækninger hvor der kører 120 passagertog og 25 godstog hver dag. Men ikke at sætte elmaster op fra Chicago til LA for 2 passagertog og 10 godstog om dagen.

Hastigheder over 200 km/t, som de har i Sverige, Tyskland, Frankrig, Spanien med videre gør det simpelthen nødvendigt med elektrificering.

At vi i Dannark tilbage til slutningen af 1990´erne besluttede at købe nye dieseltog til 200 km/t var vandvittigt, og i dag betaler vi stadig prisen. At købe dem i Italien var direkte sindssygt.

Endelig spiller oliepriserne i USA, miljømål, afgifterne og at olie afregnes i US Dollars også en rolle.

I 1950´erne var der vist ingen der troede på jernbanen havde en fremtid, i hvert fald ikke i USA. Det havde den jo heller ikke, med mindre man ville give den statsstøtte. Det ville man i Europa, men ikke i USA.

I Danmark kan kun strækningen fra Hellerup til Valby løbe rundt uden statsstøtte, alle andre strækninger giver driftsmæssigt underskud.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten