Supermotor til elbiler: 25 kg og 500 Nm
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Supermotor til elbiler: 25 kg og 500 Nm

Det engelske Oxford Universitys elektroafdeling er i færd med at udvikle en bedre og billigere produceret elmotor til de kommende generationer af elbiler.

Projektet er nået så langt, at motoren bliver prøvekørt i en sportsvogn i slutningen af i år.

»Motoren kan yde et meget højt drejningsmoment i forhold til dens vægt, og konsekvensen er, at man kan bruge mindre og billigere motorer,« siger doktor Malcolm McCulloch i en pressemeddelelse.

De engelske forskere har videreudviklet motoren, så den er billig at masseproducere. Med over hundrede heste til hvert hjul skulle den kunne dække de flestes behov. (Foto: ISIS Innovation) Illustration: ISIS Innovation
Et kik ned til bagakslen på det omtalte Morgan LIFEcar projekt. Motorerne er ikke anbragt i hjulene, men på differentialets sædvanlige plads. Det giver mulighed for en større motor. Samtidig undgår man, at den uaffjedrede vægt bliver for stor. (Foto: Morgan) Illustration: Morgan

Udgangspunktet er en 13 kg let elmotor, som foreløbig kan levere et drejningsmoment på 130 Nm og en maksimal effekt på 50 kW, svarende til omkring 65 hestekræfter. Simuleringer viser, at denne motor kan optimeres til at yde over 200 Nm og en effekt på op til 150 kW.

Men det høje drejningsmoment kan sådan en motor bruges til regenerativ bremsning uden nogen form for gearudveksling, skriver universitetet på siden for eventuelle licenstagere. Dermed vil den også være brugbar som generator i en vindmølle.

En prototype er bygget, som viser, at ideerne er realistiske. Målet er at nå et drejningsmoment på 500 Nm i en motor på kun 25 kg.

Motoren monteres i vognen hos firmaet Delta Motorsport, hvis tekniske chef, Nick Carpenter, siger:

» Der har ikke været så meget forandring i autobranchen siden bilens barndom. Elektriske motorer er den eneste vej fremad for biler. Alle biler bliver elektriske, uanset hvordan energien medbringes.«

Udgangspunktet for udviklingen af den nye motor er en elmotor, som i 2008 blev udviklet specielt til det såkaldte Morgan Lifecar Project (LIFE=LIghtweight Fuel Efficient).

Det var en grænsebrydende sportsvogn, som skulle være miljøvenlig og sportsligt udfordrende på én gang. Blandt de mange ideer var, at hvert hjul skulle drives direkte af sin egen motor. Det indebærer mange fordele, for eksempel mindre mekanisk energitab og bedre regenerering af bremseenergi.

Oxford-forskerne har brugt kræfter på at optimere Lifecar-motorens design og ydeevne.

»Nu fylder den kun det halve og giver dobbelt så højt drejningsmoment ved samme effekt. Denne motor kan tilpasses til at yde bedre i en lang række anvendelser,« siger dr. Malcolm McCulloch.

Lektor på Aalborg Universitet, Ewen Ritchie, som underviser på Institut for Energiteknik og som tidligere har haft en karriere som ingeniør på elmotorer, siger:

»Der er et hav af måder, man kan optimere en elmotor på. Forbruget af jern, valget af jernkvalitet, forbrug af kobber. Jeg gætter umiddelbart på, at de engelske forskere har valgt at sætte omdrejningstallet op for at spare vægt, men det vil kræve en udveksling. En direkte drevet motor er mindre sandsynligt, da motoren vil blive stor, og så vil den næppe kunne være i hjulene,« siger han.

Dokumentation

Pressemeddelelse fra University of Oxford
Videointerview med dr. Malcolm McCulloch (nederst på siden)
Kontaktinformation til interesserede bilfirmaer
Morgan LIFEcar Project

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ewen Ritchie gætter på, at motoren kører med højt omdrejningstal og derfor har en gearing. Men i artiklen står jo, at den fungerer uden udveksling:

"Men det høje drejningsmoment kan sådan en motor bruges til regenerativ bremsning uden nogen form for gearudveksling, skriver universitetet ..."

Mon ikke det betyder, at den også skal tænkes at trække hjulene uden udveksling?

  • 0
  • 0

Er det nok til at fange alt energien fra en 1500kg tung vogn med 160km timen.

Hvis en kortvarig belastning på 150kW pr hjul er tilladt, så kan forhjulene aftage 300kW, hvis baghjulene kan hjælpe med 100kW, så har vi 400kW at køre godt med.

Jeg reducerer fordi vægten under opbremsning kastes frem, jeg kender dog ikke friktionsforholdet mellen for og baghjul, så eksemplet er et gæt.

Jeg forudsætter at det er det eneste bremsesystem, og at vi har et super batteri der kan optage al den gode strøm lige så kurtigt som vi kan bremse.

Acceleration skal begrænses elektronisk, både af hensyn til Brian, alle os andre og vores familier.

  • 0
  • 0

så går jeg ud fra der skal bruges specialdæk?

Mit spørgsmål går på om motorene i hele bremseforløbet under optimale forhold, dvs bedst tænkelige friktionsforhold mellem vej og dæk, og på et hvilket som helst tidspunkt i bremseforløbet kan holdes under det motorerne kan holde til?

Jeg spurgte ikke om det er teknisk muligt at lave et specialdæk der kan overføre større moment end motoren kan tåle, men besvarelsen af første spørgsmål vil jo give et fingerpeg om det.

  • 0
  • 0

Hvis bare motoren kan præstere et moment, der ukontrolleret medvirker skridning imellem dæk og vej, så har vi opnået lige så meget som ved traditionelle bremser. En elmotor er så meget nemmere at styre præcist med ABS end hydrauliske bremser.
MEN - der er ikke smart at have motoren ude i hjulet af hensyn til komfort og sikkerhed. De skal ind og sidde i midten af bilen og hjulene skal så trækkes af (hule) drivaksler.
I skrivende/siddende stund ved jeg ikke lige hvad en standard stålfælg med dæk eller for den sags skyld et letmetalhjul med dæk vejer, men +25 kg, vil altså være et problem mht. uaffjedret vægt.

  • 0
  • 0

Mon det skulle være nødvendigt med specialdæk?
Motoren i min bil (fra 1965) har et moment på 420 Nm, reduktion i første gear på 1,8 og en bagtøjsudveksling på 3,08 hvilket giver et moment på 2.328 Nm (uden indregning af tab). Det skal så fordeles på de 2 drivene hjul, men der er stadig et godt stykke ned til 500 Nm.

  • 0
  • 0

Når jeg nu kigger på de tilknyttede billeder har jeg 2 kommentarer:
1) Det ser nu voldsomt ud som on der ER en udveksling af en art i den motor.
2) Morgans LIFEcar har netop motorerne placeret som jeg siger ovenfor :-)

  • 0
  • 0

Er det i virkeligheden ikke mere interessant at motoren ser ud til at være vandkølet ?

Det bliver da noget juks at have kølevandsslanger ud til hjulene...

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Udgangspunktet er en 13 kg let elmotor, som foreløbig kan levere et drejningsmoment på 130 Nm og en maksimal effekt på 50 kW, svarende til omkring 65 hestekræfter. Simuleringer viser, at denne motor kan optimeres til at yde over 200 Nm og en effekt på op til 150 kW.

Men det høje drejningsmoment kan sådan en motor bruges til regenerativ bremsning uden nogen form for gearudveksling, skriver universitetet på siden for eventuelle licenstagere. Dermed vil den også være brugbar som generator i en vindmølle.

En prototype er bygget, som viser, at ideerne er realistiske. Målet er at nå et drejningsmoment på 500 Nm i en motor på kun 25 kg.

Virkeligheden (på Uni) synes p.t. at være motorvægt på 13 kg, drejningsmoment på 130 Nm og en maksimal effekt på 50 kW / ca. 65 hk.

Det svarer til ydelsen i de fleste små og trendy miljøbiler i dag.

Hvad venter vi så på? Jeg har ikke hørt om at den skulle have fundet vej til nogen serieproduceret el-bil. Hvorfor? Rækkevidde? mangel på ladestationer? for mange nedbemsninger nødvendigt for at genere strøm til fortsat kørsel?

  • 0
  • 0

"Men det høje drejningsmoment kan sådan en motor bruges til regenerativ bremsning uden nogen form for gearudveksling, skriver universitetet ..."

Mon ikke det betyder, at den også skal tænkes at trække hjulene uden udveksling?

Nej, ikke helt. Bremserne på din bil er effektmæssigt og momentmæssigt din motor langt overlegen, om du så kører Ferrari.

Du skulle jo gerne kunne bremse fra 100 kmt til 0 på under 4 sekunder, om nødvendigt. Det er jo de færreste biler der kan komme op på 100 kmt på den tid.

Derfor, hvis motorerne tilsammen har 100 hk, hvilket jo er alt rigeligt til acceleration og almindelig kørsel, så er det altså ikke nok til bremsning. I det tilfælde vil det være nødvendigt at sætte et gear ind ved bremsning (hvilket jo er problematisk) for at øge momentet på hjulet.

På billedet ser det meget ud som om der er et gear indbygget, udfra udformningen af frontdækslet og forskydningen mellem motor og drivaksel at dømme. Man kan endda ane at udvekslingen er omkring 1:5, så man har opnået det høje moment på drivakslen ved at øge omdrejningstallet på motorakslen til det femdobbelte af hjulet.

Jeg opfatter det sådan, at det ikke er nødvendigt at indsætte et gear yderligere ved bremsning, da motoren (som inkluderer den interne gearkasse med drivakslen) både har moment nok til at bremse samt omdrejninger nok til at køre topfart, altså effekt nok til begge dele.

Det bliver jo herligt for os der godt kan lide hestekræfter. Nu kan vi undskylde os med at bilen skal have hestekræfter nok til at lave en ordentlig opbremsning :-D

  • 0
  • 0

Man kan endda ane at udvekslingen er omkring 1:5, så man har opnået det høje moment på drivakslen ved at øge omdrejningstallet på motorakslen til det femdobbelte af hjulet.

Jeg tror også at det høje moment er målt efter den indbyggede gearkasse.

Hvis man sammenligner med Perm's (http://www.perm-motor.de/site/de/produkte/...) udemærkede motorer og indrager en 1:5 gearing, så er de ikke så fjernt fra hinanden. Det er hovedsageligt vægten som er den store forskel, men det er vel ikke 15kg istedet for 30 kg som afgør om vi skal køre el-biler...

Det har vist aldrig været tanken at denne motor skal sidde ude i hjulet.

Vandkøling er ikke unormalt på denne slags motorer.

Iøvrigt kan man se lidt flere detaljer på http://www.ox.ac.uk/enterprise/innovation/...

  • 0
  • 0

Andre har vist også bemærket, at ordene "uden nogen form for gearudveksling" er rent sludder. - Det ses jo tydeligt på billedet. En elmotor, der kører med lige så lavt omdrejningstal som bilhjul, skal være kæmpestor og mangepolet - for at give moment nok.
Hvorfor tror nogen, at den er vandkølet? Billedet virker mest luftkølet - og motorer med høj virkningsgrad har jo ikke så stort kølebehov! (Termodynamikkens første hovedsætning).
Det lille billede er jo en anden moter.

  • 0
  • 0

Hvorfor tror nogen, at den er vandkølet?

Fordi det hul der er i den 8-kantede periferi på billedet ser ud til at være koblet til en slange i den forsøgsopstilling der er på det andet billede.

Med mindre de har brugt superledere, vil alene kobbertabet gøre det nødvendigt med forceret køling hvis du vi fyre 50kW igennem en så fysisk lille konstruktion.

At det er vand er et rent gæt fra min side, men væske er det helt sikkert.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

og motorer med høj virkningsgrad har jo ikke så stort kølebehov! (Termodynamikkens første hovedsætning).

Typisk er vikningsgraden bedst ved høje omdrejninger. Igangssætningsøjeblikket er lig med lave omdrejninger er lig med lavere virkningsgrad og mere varme.

  • 0
  • 0

Iøvrigt ser det ud til på filmen at også controllerne er vandkølet.

Spørgsmålet er om varmeffekten er nok til at varme kabinen op om vinteren? Ved bykørsel er den sikkert, men ud af motorvejen kommer det nok til at knibe. Hvor meget effekt skal vi bruge for at holde 130km/t i en 1000kg bil?

  • 0
  • 0

[quote]
Hvorfor tror nogen, at den er vandkølet?

Fordi det hul der er i den 8-kantede periferi på billedet ser ud til at være koblet til en slange i den forsøgsopstilling der er på det andet billede.[/quote]
Om ikke vand, så en anden form for væske.

Det ser man med de fleste moderne elmotorer til elbiler, fordi effekten er så høj i forhold til motorens masse. Powerelektronikken er ofte også vandkølet.

Fordelen er at det også løser varmeforsyningen til kabinen og ruderne, selvom den samlede varmeudvikling er meget mindre end ved forbrændingsmotorer.

Jeg forestiller mig at man kan levere varmen til de kolde vinterdage, ved at alle køleslangerne er velisolerede, og der indgår en lille isoleret akkumuleringstank i systemet.

En termostat skal så lede vandet gennem en udvendig køler om sommeren, og gennem tanken og varmeapperat om vinteren.

Med et varmelegeme i akkumuleringstanken, kan man med en timer og en termostat anvende lidt af ladestrømmen til at sørge for at der er varme til vinduerne på de kolde vintermorgener.

  • 0
  • 0

Typisk er vikningsgraden bedst ved høje omdrejninger. Igangssætningsøjeblikket er lig med lave omdrejninger er lig med lavere virkningsgrad og mere varme.

Det er ikke rigtigt!

En elmotor har ganske vidst den højest varmeudvikling ved 0 rpm, til gengæld har den også det højest moment her.

Ubelastet kan motoren ved en given spænding opnå et vist omdrejningstal, hvor moment er 0 Nm (selvom den bruger strøm).

I den ene ende går energien op i varme, i den anden op i "tomme" omdrejninger, der ikke kan trække noget som helst.

Cirka midt imellem disse to punkter er "sweet spottet" med den højeste effekt OG virkningsgrad (ofte over 90%).

  • 0
  • 0

"En elmotor har ganske vidst den højest varmeudvikling ved 0 rpm, til gengæld har den også det højest moment her."

Det gælder kun for visse jævnstrømsmotorer. Shuntmotorer har stort set konstant moment. Og induktionsmotorer har en helt anden karakteristik.

Bent.

  • 0
  • 0

I den ene ende går energien op i varme, i den anden op i "tomme" omdrejninger, der ikke kan trække noget som helst.

Aha. Men hvis energien går op i varme, så må der vel også være tale om en lavere virkningsgrad?

Hvis man eksempelvis ser på databladet her:

http://www.perm-motor.de/site/pdf/PMS_Moto...

...så er virkningsgraden tydeligt faldende med omdrejningerne. Jeg kan godt se at momentet stiger men det er vel ikke udtryk for højere virkningsgrad?

  • 0
  • 0

Det er hovedsageligt vægten som er den store forskel, men det er vel ikke 15kg istedet for 30 kg som afgør om vi skal køre el-biler...

Det har vist aldrig været tanken at denne motor skal sidde ude i hjulet.

Det betyder jo noget når der er 4 af dem, og det kommer også til at betyde noget på prisen for kobber.

Og du har helt ret, de skal ikke sidde ude i hjulet. Dertil er 15 kg alt for tungt.

  • 0
  • 0

Det betyder jo noget når der er 4 af dem, og det kommer også til at betyde noget på prisen for kobber.

Men er 4 motorer realistisk foreløbigt i almindelige personbiler? Hvis du tænker i regenerering ved bremsning er der ikke så meget at hente i baghjulene.

  • 0
  • 0

Vi husker lige, at fordi motoren er placeret i hjulet, behøver den ikke at indgå i den uaffjedrede vægt.
Det er normalt med affjedring af en del af vægten i hjulene.

Når den sidder i hjulet indgår den da i den uaffjedrede vægt. Så er der jo kun dækket tilbage mellem denne og vejen til at afjedre. Og ingen støddæmpning.

Det vil sige at når hjulet kører over en ujævnhed, så er der en større masse i hjulet der bliver katapulteret opad, samtidig med at der er mindre masse tilbage i resten af bilen, til at modstå det.

Jo mindre masse der er hæftet til selve hjulet, jo nemmere er det for chassiset og affjedringen at få hjulet til at følge ujævnhederne, uden at disse forplanter sig til resten af chassiset.

  • 0
  • 0

[quote]Det betyder jo noget når der er 4 af dem, og det kommer også til at betyde noget på prisen for kobber.

Men er 4 motorer realistisk foreløbigt i almindelige personbiler? Hvis du tænker i regenerering ved bremsning er der ikke så meget at hente i baghjulene.[/quote]
Der skal jo bare laves en effektiv ABS styring for hvert enkelt hjul, og en passende bremsekraftfordeling så længe der ikke bremses hårdt.

Så får hver motor lov at yde det den kan. Det er jo bare om at få den strøm retur vi kan få, under hensyntagen til en sikker og ballanceret bremsning, som jo er det vigtigste.

I en elbil har vi jo også de bedste betingelser for at lave en perfekt vægtfordeling, modsat fossilbiler. Motorerne vejer jo så lidt og batterierne kan fordeles rundt i bilen som det passer os (medmindre den skal have byttebatteri).

  • 0
  • 0

Jens Madsen:

Med et drejningsmoment på 500Nm per dæk - så går jeg ud fra der skal bruges specialdæk?

Hvorfor mener du du skal bruge specialdæk?

Et ordentligt sæt bremser skal da være i stand til at få alle 4 hjul til at blokkere, hvis ikke ABS'en forhindrede det. Det er da spørgsmålet om 500 Nm er nok.

  • 0
  • 0

Her ser du et eksempel på sammenhæng mellem omdrejningstal,moment, effekt og effektivitet:
http://www.johnsonelectric.com...=481

Bent

Ja, det har jeg, for jeg er vant til at arbejde med dem.

Men det er en anden slags motorer du skal forholde dig til. Se side 5 på denne:
http://www.uqm.com/pdfs/PowerPhase100%20(3...

  • Det er i det lille grønne feldt med 95% effektivitet der er sweet spottet.

Hvis man ikke begrænsede strømmen ved 550 Nm og spændingen ved 5000 rpm, så ville du se at det er lige midt på kurven, og idet at kurven buer (til forskel til en traditionel DC-motor), så ligger dette punkt faktisk lavere end halvdelen af max rpm, som jo ville være langt højere end 6000 rpm, hvis den fik lov at rende ud til 0 Nm.

Hvis ikke momentet var begrænset af strømmen, kunne den sikkert også yde 750 Nm, men så ville den sikkert bare brænde af.

  • 0
  • 0

I en elbil har vi jo også de bedste betingelser for at lave en perfekt vægtfordeling, modsat fossilbiler.

Hehe.. ja mulighederne for en fin racerbil er tilstede. Men stadigvæk så er det en luxusløsning du beskriver. Jeg byggede for et par år siden en elbil med regen på baghjulene og må sige at jeg ikke oplevede nogen øget rækkevide. Ved almindelig kørsel hvor man bare lader bilen løbe farten af i de fleste tilfælde, er der ikke meget at hente. Så skal man til at tænke "STÅ PÅ BREMSEN" for at der bliver banket noget saft i batterierne på den korte tid.

  • 0
  • 0

Jeg byggede for et par år siden en elbil med regen på baghjulene og må sige at jeg ikke oplevede nogen øget rækkevide.

Næh, men hvis du også havde motorer på forhjulene, så var effekten jo lige blevet tredoblet.

Nu ved jeg ikke hvor meget moment du havde på dine baghjul. Hvis ikke det var i den størrelsesorden vi taler om, så var du vel nødt til at have almindelige bremser på baghjulene også, for ellers havde du da ikke bremsekraft nok.

Hehe.. ja mulighederne for en fin racerbil er tilstede. Men stadigvæk så er det en luxusløsning du beskriver.

Hven siger det? Det kan man jo netop fordele optimalt efter formålet.

Meget apropos racerbil: Vi har jo nok alle bemærket effekten af F1's KERS system, som, trods begrænsninger fra FIA giver 80 Hk i 6 sekunder for hver omgang.

I 2007 betingede Totyota sig, at for at stille op til det Japanske GT-mesterskab, så skulle det være i en hybridbil. Selvom den ikke fulgte reglerne, fik de lov at være med under samtykke af alle andre teams (for der var vel ingen der regnede med konkurrence fra en hybrid).

De lavede så en Toyota Supra hybridbil, Hvor man havde sat en mindre og lettere motor, med kun 430 Hk i, til gengæld for 100 Hk elmoter på bagakslen og 40 Hk på forhjulene, og så et sæt superkapacitorer til at opsamle bremseenergien, og returnere det få sekunder efter ud af svingene, hvor maksimal acceleration er alt afgørende for at vinde racerløb.

Den trak så voldsomt ud af svingene, at alle andre konkurrenter lignede rene statister, og Toyota vandt da også mesterskabet suverænt.

Jeg var selv tilstede og så selv bilen demonstreret ved Macau Grand Prix 2007.
Der var mange der, der fik sig et nyt syn på grønne biler :-)

  • 0
  • 0

Næh, men hvis du også havde motorer på forhjulene, så var effekten jo lige blevet tredoblet.

Og prisen fordoblet. Det er jo det jeg mener. Fru Jensen har nok ikke meget lyst til at betale for 4 hjulstræk med traction-controll og max. regen. Med tiden vil stumperne blive meget billigere og din vision vil blive virkelighed, men lige først for tror jeg at den mere simple løsning ligger. Der er jo også et regnestykke på hvor meget mere batteri man kan få for pengen istedet for ekstra regen. To motorer lyder fornuftigt for at spare differentiale og for at få tractioncontrol.

Iøvrigt kunne jeg blokere baghjulene på min elbil ved brug af regen (www.ebug.dk)

Enig i at der kan og bliver lavet mange fede ting til ræs, og at det er forløberne til gadebiler, men der er et stykke vej inden tingene er på gaden. Tingene skal være til at betale.

Det vi egentligt kom væk fra er hvor meget "dårlig virkningsgrad" skal der til at fyre kabinen op i en el-bil? Kan det gå lige op?

  • 0
  • 0

Andre har vist også bemærket, at ordene "uden nogen form for gearudveksling" er rent sludder. - Det ses jo tydeligt på billedet. En elmotor, der kører med lige så lavt omdrejningstal som bilhjul, skal være kæmpestor og mangepolet - for at give moment nok.

Det er ikke helt korrekt. De her gutter http://www.e-traction.com/TheWheel.htm
har bygget en bus med elektrisk drivetrain og elhjul.
http://www.technologyreview.com/energy/22328/
De skriver et eller andet sted at man kan klare sig uden bremser...

Vh Troels

  • 0
  • 0

Og prisen fordoblet. Det er jo det jeg mener. Fru Jensen har nok ikke meget lyst til at betale for 4 hjulstræk med traction-controll og max. regen. Med tiden vil stumperne blive meget billigere og din vision vil blive virkelighed, men lige først for tror jeg at den mere simple løsning ligger. Der er jo også et regnestykke på hvor meget mere batteri man kan få for pengen istedet for ekstra regen. To motorer lyder fornuftigt for at spare differentiale og for at få tractioncontrol.

Prototyper og prøveserier er jo altid dyre, meg kan ikke se noget på den viste motor fra Oxford, der skulle gøre den specielt dyr. Kun at de tilsyneladende har fundet et godt koncept. Det at den er så meget lettere, må alt andet lige betyde lavere råvareomkostninger, eksempelvis kobber.

Jeg synes jeg ser så mange tekniske fremskridt vedr. elbiler, fra så mange steder i verden, nærmest hver dag. Oxford er bare endnu een. Og hver gang jeg ser et nyt step, ser jeg en masse nye muligheder.

Kan du mindes at have set et teknologisk kapløb i det tempo?

Det kan måske være det er derfor vi ikke ser nogen lave store serier endnu, for hver gang de kommer igang opdager de at de lige er blevet overhalet af udviklingen.

Men OK, det er jo det sidste lille afgørende skridt for batterierne vi venter på, og vi ved aldrig hvornår det lykkes. Indtil videre har Better Place så valgt at springe det skridt over med deres byttemaskine, men det kan vise sig når som helst at være den gale vej at gå.

  • 0
  • 0

Jo mindre masse der er hæftet til selve hjulet, jo nemmere er det for chassiset og affjedringen at få hjulet til at følge ujævnhederne, uden at disse forplanter sig til resten af chassiset.

Jeg var da lige ved at tro at konsensus på området var blevet omskrevet i al stilhed, med kommentarerne til uaffredret vægt.

Man vælger you netop letmetal legeringer til fælge for at nedbringe den uaffredrede vægt. Så giver det jo ingen meneing at tillægge hjulet vægten af en el-motor.

Det synes at være ren logik.

  • 0
  • 0

Jeg var da lige ved at tro at konsensus på området var blevet omskrevet i al stilhed, med kommentarerne til uaffredret vægt.

Man vælger you netop letmetal legeringer til fælge for at nedbringe den uaffredrede vægt. Så giver det jo ingen meneing at tillægge hjulet vægten af en el-motor.

Det synes at være ren logik.

Jeg har oplevet masser af alu-fælge som vejer langt mere end de stålfælge som de erstatter. Også selvom man tager en øget brede med i betragtning. Langt de fleste alufælge sælges som geil og ikke for en bedre affjedringskomfort.

  • 0
  • 0

Enig i at der kan og bliver lavet mange fede ting til ræs, og at det er forløberne til gadebiler, men der er et stykke vej inden tingene er på gaden. Tingene skal være til at betale.

1 nyskabelse til 1 million kroner behøver vel ikke at koste ret meget mere end 1 krone for hver af en million eksemplarer serieproduceret.

Så hvorfor ser vi ikke allerede disse motorer i serieproducerede el-biler?

  • 0
  • 0

[/quote]
Jeg har oplevet masser af alu-fælge som vejer langt mere end de stålfælge som de erstatter. Også selvom man tager en øget brede med i betragtning. Langt de fleste alufælge sælges som geil og ikke for en bedre affjedringskomfort.[/quote]

Enig, men jeg snakker ikke billigt skrammel fra T.Hansen eller tilsvarende.

State of the Art letmetalfælge slår stålfælge også selvom både diamete og bredde fælgen ofte øges aht. det visiulle.

  • 0
  • 0

Iøvrigt ser det ud til på filmen at også controllerne er vandkølet.

Spørgsmålet er om varmeffekten er nok til at varme kabinen op om vinteren? Ved bykørsel er den sikkert, men ud af motorvejen kommer det nok til at knibe. Hvor meget effekt skal vi bruge for at holde 130km/t i en 1000kg bil?

Vor gamle Punto fra 94 kræver 5.5 kW til rullemodstand og 17 til luftmodstand.

  • 0
  • 0

Det vi egentligt kom væk fra er hvor meget "dårlig virkningsgrad" skal der til at fyre kabinen op i en el-bil? Kan det gå lige op?

UQM specificerer varmetabet til 6% (og 60% for en fossiler).

Men det er jo kun når man kører lige i sweet spottet hele tiden, d.v.s. på åben landevej eller motorvej.

Ved bykørsel accelereres og bremses der hele tiden, så her er varmetabet nok snarere 10%, så blandet kørsel er 8%.

Man regner med 0,15 kWh pr km for en mellemstor bil v. 90 kmt, altså 13 kW, så der skulle jo være 1,1 kW til opvarmning i kabinen. Hvis man kan lede det derop uden at "spilde" for meget på vejen derop, så har man vel 1 kW at gøre med. Derfor mener jeg at slangerne skal være velisolerede.

Så er der desuden noget varmeudviklingen fra powerelektronikken, som jeg ikke ved om UQM medregner, men de skal i hvert fald sluttes til kølesystemet.

ligedes skal der også skal være en 5 liters isoleret akkumuleringstank, så når den natlige opladning er overstået, så sætter timeren til at varme vandet op med strøm fra ladekablet, 1 time inden man skal afsted på de kolde vintermorgerner.

Den kunne selvfølgelig også sætte en blæser og cirkulationspumpen igang, så kabinen opvarmes.

Så er bilen jo varm og ruderne dugfri allerede når man starter, og man skal kun bruge de 1 kW til at holde den varm med.

Nu har fossilbiler så meget varme i overskud, at man bare frådser med det. Derfor er karosserier ikke isoleret. Et tyndt lag cellegummi på indersiden af alle de plader der omslutter kabinen, kunne erstatte den lydisoleringsmateriale der bruges til fossilbiler, som iøvrigt er rimeligt dyrt. Det gør jo en stor forskel fra en 0,7mm stålpade uden isolering, og cellegummiet virker også lydisolerende.

Burde 1 kW så ikke være nok til at man ikke behøver at bruge strøm fra batteriet?

Måske lidt til blæseren.

Der er selvfølgelig en stor Chill faktor omkring bilen, men med mit ringe kendskab tror jeg da 1 kW er rigeligt med varme til sådan et lille rum, hvis det er velisoleret. Termoruder er nok lidt i overkanten :-)

  • 0
  • 0

Jeg har oplevet masser af alu-fælge som vejer langt mere end de stålfælge som de erstatter. Også selvom man tager en øget brede med i betragtning. Langt de fleste alufælge sælges som geil og ikke for en bedre affjedringskomfort.

Det er korrekt, men på racerbiler, hvor vejgrebet er altafgørende, er fælgene så lette man kan lave dem, typisk af magnesium, og bremseskiverne er af kulfiber.

  • 0
  • 0

Så hvorfor ser vi ikke allerede disse motorer i serieproducerede el-biler?

Lur mig om ikke der i øjeblikket bliver skuet i elbiler i baglokalerne hos samtlige store bilfabrikker, med håb for fremtiden.

Og hver gang der kommer en smartere type motor, så bliver prototyperne opdateret. Hvis der ikke er et holdbarhedsproblem eller sådan noget med Oxfords motor, så ligger der nok også allerede en forespørgsel fra en producent eller to på patentet.

Så snart de rigtige batterier viser sig, så ruller samlebåndene, og så tror jeg IKKE der går et år, før de første står i udstillingslokalerne!

  • 0
  • 0

Man vælger you netop letmetal legeringer til fælge for at nedbringe den uaffredrede vægt. Så giver det jo ingen meneing at tillægge hjulet vægten af en el-motor.

Hr og fru Danmark kan sq ikke mærke forskel på om fælgen er lavet af letmetal eller stål til deres Avensis. Og langt de fleste køber mindre komfortable dæk, fordi de skal have brede fælge.

Man skal jo ikke argumentere som om at motoren skal bruges til en racebil, for det skal den ikke.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Vor gamle Punto fra 94 kræver 5.5 kW til rullemodstand og 17 til luftmodstand.

Jeg går ud fra du mener motorens energiforbrug, ved 90 kmt, for ellers er 22,5 kW da meget.

Det passer nemlig meget godt godt hvis du trækker 60% fra for fossilmotoren og lægger 6% til for en elmotor. Så ville den bruge 10 kW som elbil, og bruge 0,11 kWh/km, hvilket passer for en mindre elbil. Med lidt mere batterivægt kommer den måske op på 0,12-0,13 kWh/km.

  • 0
  • 0

Hr og fru Danmark kan sq ikke mærke forskel på om fælgen er lavet af letmetal eller stål til deres Avensis. Og langt de fleste køber mindre komfortable dæk, fordi de skal have brede fælge.

Nej men de kan bestemt godt mærke hvis du smider 25 kg motor ud i hvert jul.

Der var det, det handlede om.

  • 0
  • 0

[quote]Vor gamle Punto fra 94 kræver 5.5 kW til rullemodstand og 17 til luftmodstand.

Jeg går ud fra du mener motorens energiforbrug, ved 90 kmt, for ellers er 22,5 kW da meget.

Det passer nemlig meget godt godt hvis du trækker 60% fra for fossilmotoren og lægger 6% til for en elmotor. Så ville den bruge 10 kW som elbil, og bruge 0,11 kWh/km, hvilket passer for en mindre elbil. Med lidt mere batterivægt kommer den måske op på 0,12-0,13 kWh/km.[/quote]

For at køre 130 vandret og i vindstille ,skal Puntoen have 22,5 kW.En elversion skal derfor have mindst 25 kW fra batteriet.Dvs ca 0.2 kWh per km.

  • 0
  • 0

For at køre 130 vandret og i vindstille ,skal Puntoen have 22,5 kW.En elversion skal derfor have mindst 25 kW fra batteriet.Dvs ca 0.2 kWh per km.

Ja, for det er jo ved 130. Det sagde du jo ikke noget om før.

Du ved godt at vindmodstanden øges med hastigheden i anden potens, - så ved 90 kmt skal din Punto kun have 13,6 kW. Så passer det med 0,15 kWh/km.

Det er ellers det de mellemstore elbiler bruger, så din bil hænger vist lidt i bremserne, eller også er en Punto større end jeg troede :-)

  • 0
  • 0

a, for det er jo ved 130. Det sagde du jo ikke noget om før.

Det var vist mig der fik startet den med de 130 da jeg var interesseret i om der var spildvarme nok til at opvarme kabinen ved max. fart i dk. Jeg havde jo en idé om at spildvarmen blev mindre ved højere omdrejninger grundet den stigende effektivitet i motoren ved højere omdrejninger. Men vindmodstanden overvinder nok rigeligt den vundne effektivitet i motoren...
Over 1kW virker som varme nok, med en smule isolering.

  • 0
  • 0

Og skal vi så ikke være enige om, at det er ligegyldigt hvad hjulene vejer, hvis bilen kører bedre?

Det ka' vi da godt, men det ændrer jo ikke på at bilen kører jo mindre den uaffrjedrede vægt er på hjulene.

  • 0
  • 0

Og skal vi så ikke være enige om, at det er ligegyldigt hvad hjulene vejer, hvis bilen kører bedre?

Det ka' vi da godt, men det ændrer jo ikke på at bilen kører jo mindre den uaffrjedrede vægt er på hjulene.

Er det ikke en gammel diskussion om hvorvidt man ønsker at hjulet skal køre op og ned af alle huller/ujævnheder for at optimere acceleration/styring/bremsning eller om man gerne vil have hjulet til at springe et hul over for at øge komfort?
Nogle gange bruges en variabel oliedæmper til at opnå samme effekt som man får med en langsom uaffjedret vægt.

  • 0
  • 0

Michelin er gået videre med conceptet, og har puttet en ekstra motor i hjulet, for at holde karrossen i ro. Bemærk at der er fjedre indbygget i hjulet. Se fx en beskrivelse her:

http://www.motorauthority.com/...html

Så vidt jeg kan se, er drivmotoren da på den gale side af fjederen! Og der står da heller ikke at der er affjedring mellem hjul og motor.

De gør derimod meget ud af at beskrive, at den anden motor, som iøvrigt er næsten lige så stor som drivmotoren, driver den aktive affjedring. Endda hvor hurtigt og effektivt det reagerer, med op til 300 bevægelser i sekundet.

Det må da kræve en forfærdelig masse batteri, alene på at drive affjedringen!!!

Hvorfor dog bruge al den energi på at affjedre bilen, når fjedre gør det så fint uden at bruge energi?

Der kan da heller ikke være meget saft i den lille drivmotor. De nævner heller ikke et ord om det, så det er jo nok ikke noget at skrive hjem om.

Det er i hvert fald ikke nok til at undvære mekaniske bremser, for den kan man lige ane lidt af skiven og kaliberen af.

Så har man altså sparet fabrikken for at montere krængningsstabilisator og drivaksler, til gengæld for at brugeren fortsat skal bøvle med mekaniske bremser, og kun kan regenere det minimale af bremseeffekten.

Og alt det der er proppet ind i hjulet er jo nok ikke billigere end en motor, en drivaksel, en fjeder, en støddæmper, og en halv krængningsstabilisator.

Det er utroligt så mange sære ting bilbranchen laver for at signalere at de er innovative!

  • 0
  • 0

Jeg tror på konceptet med hjulmotorer, men den her omtalte konstruktion taler om en motor til hvert hjul, som er placeret midt mellem hjulsættene ryg mod ryg.

De 25kg pr motor er til den ultimative ræser, en gadebil udstyres sandsynligvis med 4*13kg og hvis de traditionelle bremser kan undværes, så falder vægten i hjulene betydeligt.

Der går 3 kraftige kabler til fasemotoren, hvis spændingen er passende høj, så vil strømmen og dermed tabene i kablerne være ubetydelige, også ved max effekt.

Hvis tabene optimeres til motor/landevej, så har vi et typisk forbrug 30kW og en effektivitet på 97%, og kan højst fange 900W som varme til afdugning af vinduer og comfort.

http://www.isis-innovation.com/licensing/3...

  • 0
  • 0

De 25kg pr motor er til den ultimative ræser, en gadebil udstyres sandsynligvis med 4*13kg og hvis de traditionelle bremser kan undværes, så falder vægten i hjulene betydeligt.

Problemet er bare at for at dine motorer kan bremse din bil ned fra fx 100 til 0 kmt på under 4 sekunder, hvilket enhver bil jo bør kunne, så skal motorerne altså være kraftige nok til at accelerere samme bil op fra 0 til 100 kmt på under 4 sekunder, hvilket normalt kun racerbiler kan.

Men hvad er problemet i det? Hvorfor er det så magtpåliggende at motorerne ikke må kunne yde mere end vi behøver?

Vi bestemmer jo først og fremmest selv hvor meget motorerne skal yde, i kraft af hvor meget vi træder på speederen. Idet du vælger at køre 100, så vil alle motorer yde det du skal bruge for at køre 100, uanset om motorerne er små eller store.

Jeg kan forstå hvis det var en 460 Hk V8'er, der koster en raket og bruger en masse benzin blot for at holde sig igang, at man så vil nøjes med noget mindre.

Men disse her er jo bare 4 små elmotorer, der tydeligvis ikke vil koste tilnærmelsesvis det samme som en stor benzinmotor.

Hvis tabene optimeres til motor/landevej, så har vi et typisk forbrug 30kW og en effektivitet på 97%, og kan højst fange 900W som varme til afdugning af vinduer og comfort.

Ja netop. Så skal du til at bruge batteristrøm på at have nok varme i bilen, som bliver kølet meget ned ved motorvejshastighen.

Så er det da bedre at køre lidt udenfor sweet spottet, og udvikle 5-6% varmetab til kabinen, og i stedet have sweet spottet til gode til 180 kmt.

Det betyder jo ikke at du SKAL køre 180 kmt,men at du har overskud til at lave en sikker overhaling, så man ikke altid skal ligge i dieselskyen skyen af lastvognen foran.

  • 0
  • 0

Men hvad er problemet i det? Hvorfor er det så magtpåliggende at motorerne ikke må kunne yde mere end vi behøver?

Jeg synes at det er rigtig fedt at du har alle idéerne til det ultimative el-køretøj.

Det som bekymrer mig er bare at f.eks. Toyota ikke kan finde ud af at tage en Aygo og erstatte oliebrænderen med en el-motor og 60kg batterier. Så har vi omkring 100km aktionsradius, som vil opfylde en stor procentdel af kørselsbehovet i byerne. Det har kunne lade sig gøre i flere år med eksisterende teknologi. Uden afgift må det være noget til omkring 50K DKR + leje/leasing af batteripakke (oliebrænderen koster omkring 105K DKR med afgift).

Når ikke engang at det er realiseret, så synes jeg godtnok at der er langt op til de løsninger du beskriver.

Det sidste jeg har hørt om Think er 200K + batteripakke.

Nu mangler jeg bare at høre hvorfor dine løsninger ikke bliver en luxus-løsning (læs Tesla), som du stædigt fastholder?

Jeg vil ikke være lyseslukker, men bare gerne høre om dine overvejelser omkring det at få alle de fine løsninger på markedet til en "ikke luxus" pris.

  • 0
  • 0

Problemet er bare at for at dine motorer kan bremse din bil ned fra fx 100 til 0 kmt på under 4 sekunder, hvilket enhver bil jo bør kunne, så skal motorerne altså være kraftige nok til at accelerere samme bil op fra 0 til 100 kmt på under 4 sekunder, hvilket normalt kun racerbiler kan.

Opgaven løses med en omdrejningsbegrænser, hvis bilen kun godkendes til 120km i timen i stedet for de 160km i timen så indeholder bilen mindre enerti, og vores generator skal overbelastes i kortere tid.

Da det er en kunstig neddrosling vil bilen stadig accelerere kvikt, op til den fastsatte grænse.

  • 0
  • 0

Jeg er blevet træt af at finde links til folk, der stædigt fastholder, at bilerne må køre dårligere med hjulmotorer.

Hej Preben,
Godt ord igen! Der er vist ingen der kræver at du skal finde en masse links, men tak for dem du sender alligevel.

Det er ikke for at være "stædig" men som også Bridgestone beskriver, in-wheel drive motors har en "stædig ulempe" i den vægt de føjer til hjulet.

Denne ulempe har Bridgestone, Michelin o.a. i en vis grad overvundet. Michelin ved at anvende aktivt hjulophæng, Bridgestone ved at tilføje en vibrator til motoren, der modarbejder hjulets egne vibrationer.

Med aktivt hjulophæng kan man ganske rigtigt øge komfort og vejgreb, men det behøver ikke at sidde ude i hjulet af den grund. Du har stadig den "stædige ulempe" som udgangspunkt, og må på denne måde tilføre ekstra energi for at overveje ulempen.

Den dag in-wheel motorer på nogen måde giver bedre vejgreb, vil vi se racerbiler stå i kø for at anvende det. Til den tid er jeg ikke mere stædig, end jeg blankt vil anerkende systemets fordele.

Det er bare ikke den fordel de går efter ved in-wheel motorer. De nævner altid to fordele:

1: At man kan styre motorerne individuelt, og dermed opnå optimal traktion på alle hjul (men det behøver de jo ikke sidde ude i hjulet for)

2: At hele arealet indenfor hjulene står til fri rådighed for individuel design og indretning af bilen og eksempelvis aktiv sikkerhed.

Det er det sidste argument der er det primære for in-wheel motorer, og den fordel kan man jo så priotere som man vil.

Jeg kan godt se fordelen i at man kan sætte fire sådanne 4 hjul og en elektronikboks på næsten hvad som helst, og du har et fuldt funktionsdygtigt køretøj. Jeg ser de største anvendelsesmuligheder for busser og kassevogne.

Bare ikke for biler, hvor køreegenskaber prioriteres.

At anbringe hjulophæng på traditionel vis og motorene inde i chassiset optager selvfølgelig plads, men vi har trods alt en bil med et næsten tomt motorrum at gå ud fra. Batterierne kan som nævnt anbringes individuelt.

  • 0
  • 0

Preben, jeg fandt forøvrigt ikke noget vedrørende in-wheel på dit Youtube link.

Derimod er der en interessant nyhed om at Daimler har overtaget en strategisk andel i Tesla. Det havde jeg ellers ikke hørt, så det var bare denne dags nyhed (for mig i hvert fald).

Det viser bare hvordan stadigt flere af de store bilfabrikker involverer sig elbilkapløbet. Så jeg gentager: Jeg kan ikke mindes at have set et teknologisk kapløb i det tempo!

  • 0
  • 0

John Tvingsholm:

Det som bekymrer mig er bare at f.eks. Toyota ikke kan finde ud af at tage en Aygo og erstatte oliebrænderen med en el-motor og 60kg batterier. Så har vi omkring 100km aktionsradius, som vil opfylde en stor procentdel af kørselsbehovet i byerne. Det har kunne lade sig gøre i flere år med eksisterende teknologi. Uden afgift må det være noget til omkring 50K DKR + leje/leasing af batteripakke [...]

Nu mangler jeg bare at høre hvorfor dine løsninger ikke bliver en luxus-løsning (læs Tesla), som du stædigt fastholder?

Jeg vil ikke være lyseslukker, men bare gerne høre om dine overvejelser omkring det at få alle de fine løsninger på markedet til en "ikke luxus" pris.

Så forstår jeg havd du mener med "luxusløsning".

Jeg fårstår luxus som en stor kabine med med masser af albuerum og benplads på bagsædet. Teslaen er derimod en sportsvogn, men begge typer har det tilfælles, at de som regel er dyre.

Idet det er prisen du hentyder til, så må jeg desværre give dig ret. Batterierne er enten ret dyre eller håbløst ineffektive.

Indtil batterier bliver billigere (og vi aner jo ikke hvornår eller hvor meget billigere de kan blive), så er batterier prismæssigt en "luxus", og hænger bedst sammen med biler i luxusklassen.

Du skal jo også tænke på, at det er kun her i DK vi kan give elbiler så stor en prismæssig fordel, ved at fritage dem for vores kæmpe afgift.

Hvis du går ud fra en bil til 1 million, så har du alene i afgiftfritagelsen 600.000,- til batterier, motorer og elektronik.

Det hænger jo rigeligt sammen til at opnå 3-400 kilometers rækkevidde og godt med motorkraft, især hvis man kan købe en bil uden mekanik fra fabrikken, og samtidig har disse biler typisk egenvægt nok til at bære en ordentlig batteripakke.

Og når man først har måttet bruge 2-300.000,- på batterier, så vil det da være en skam at spare 20-30.000,- på en "spareløsning" med færre motorer, hvor man så skal hen og ofre penge på bremser i stedet.

Om man kan lave en Yago til kr. 50.000,-, afhænger nok kun af mængden af batteri. Det burde kunne lade sig gøre, men det er jo ikke inderessant for Toyota, hvis den kun kan sælges i DK.

Kunne man derimod få en aftale med en bilproducent, om at få biler leveret uden de dele man ikke skal bruge til elbilen, så kunne man lave elbiler fra en mindre fabrik i DK.

Der er allerede mange af den slags fabrikker og værksteder i Californien. Tesla og Phoenix er kun de mest kendte.

Hvad angår Think, så fatter jeg ved gud ikke hvad sådan en skal på markedet. Den er eksemplet på at man har brugt alle pengene på batterier så der ikke er noget tilbage til bilen.

Den på mit lille billede; Tesla Model S, vil ifølge fabrikken komme til at koste 56.000 USD. Det er i omegnen af kr. 400.000,- på Danske plader. Den er en bil der i størrelse komfort og design kan sammenlignes med Jaguar XF, har 250 Hk og en rækkevidde på 400 km.

Det er helt klart en luxusbil, men prisen er altså ikke overdreven "luxus".

  • 0
  • 0

Antag at en bil vejer mt=1600 kg fuldlastet, og at den skal kunne bremses helt på n=2 hjul med friktion my=1.
Med dækradie r=0,25 m kræver det momentet M

M=mtgmyr/n=16009,8110,25/2=2000 N*m

Dette moment skal opretholdes hele tiden også i stilstand, og derfor kan det være nødvendigt med vædskekøling.

Konventionelle bremser klarer væsentlig større momenter til grunden, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Hej Tyge,
Tak for endnu en interessant formel og lidt hovedbrud :-)

Du må lige guide mig lidt; Når du siger "n=2 hjul", går jeg ud fra du mener den kun bremser på 2 hjul. Der skulle vel være 4 ??

Hvor meget frigtion taler vi om, når vi siger my=1 ?

Kan du ud fra disse værdier beregne bremselængden fra 100 kmt ?

Som udgangspunkt er det kun relevant at regne med et bremsemoment, der altid er overlegent i forhold til friktionen med de bedst tænkelige dæk, på den bedst tænkelige vejbelægning under de bedst tænkelige vejr og temperaturforhold, således at der altid skal en vis reduktion af det maksimale bremsemoment til, for at undgå blokering.

Dette moment skal være til rådighed for alle 4 hjul, før det giver nogen mening at erstatte konventionelle bremser med elektriske bremser.

Hvis den er til stede, er konventionelle bremser end ikke sammenlignelige med fordelene ved elektriske bremser, både vægt-, service- og sikkerhedsmæssigt.

Men den fornødne bremsekraft er det ultimative krav.

  • 0
  • 0

Dette moment skal opretholdes hele tiden også i stilstand, og derfor kan det være nødvendigt med vædskekøling.

PS: det er ikke problemet at opnå eller opretholde momentet ved lav fart eller stilstand.

Det er snarere ved høje hastigheder vi møder begrænsninger.

  • 0
  • 0

Under indbremsning og i kurver omfordeles lasten, det var min tanke med '2'. Og så findes jo tokredsbremser, men 500 N*m er under alle omstændigheder for lidt i bremsemoment i dagens trafik.

Bremselængden s m fra hastigheden v m/s med acceleration/retardation a m/s^2 er:

s=v^2/(2a)= (100/3,6)^2/(210)=39 m

med my=1 dvs a=g~10 m/s^2

Friktion forstås måske bedst som tangens, tg til en hældningsvinkel 'v' grader:

my=tg'v' eks. 1=tg'45'

Et (1) er det min far kaldte "fuldt anlæg", dvs lige så meget lodret som vandret og vinkel 45 grader.

Søren skriver:
"Som udgangspunkt er det kun relevant at regne med et bremsemoment, der altid er overlegent i forhold til friktionen med de bedst tænkelige dæk, på den bedst tænkelige vejbelægning under de bedst tænkelige vejr og temperaturforhold, således at der altid skal en vis reduktion af det maksimale bremsemoment til, for at undgå blokering."

Efter min mening burde 'bedst tænkelige' erstattes med 'normale'. Allerede Dragsters har større friktion end 1, og jeg er i virkelige forsøg kommet op omkring my~3 mellem nyt gummi og sandpapir.

Hvor meget effekt kan man tillade sig at bruge på at holde stille med elektriske bremser i en elektrisk drevet bil?

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Et (1) er det min far kaldte "fuldt anlæg", dvs lige så meget lodret som vandret og vinkel 45 grader. [...] Efter min mening burde 'bedst tænkelige' erstattes med 'normale'. Allerede Dragsters har større friktion end 1, og jeg er i virkelige forsøg kommet op omkring my~3 mellem nyt gummi og sandpapir.

Du har ret. Vi skal jo ikke sammenligne med slicks til racing. Så skal man ikke blot lade hver nat. Man skal også skifte dæk.

Jeg mener selvfølgelig gode sommerdæk på god tør vejbelægning i mindst 15 grader C.

Med "my=1" mener du på godt Dansk at bilen, med træk på 4 hjul, kan køre op ad en 45 grader stigning, uden at slippe grebet.

Det virker meget troværdigt. Og den bremselængde du kommer frem til er også godkendt. Følgende rapport viser på s. 21 at en bil monteret med Continental Silica kan komme under 35 m på en vejbelægning med en overfladeruhed på 80.

http://www.sikkertrafik.dk/db/files/vho_01...

Med hensyn til bremsekraftfordelingen, så vil en vægtforskydning på 100% forhjulene og 0% på baghjulene betyde bilen er på grænsen til at ”stå på næsen”. Det er almindelige biler, såvel som racerbiler, dog langt fra at kunne.

De biler vi de fleste af os kører i, med forhjulstræk og motoren foran forakslen, har en vægtfordeling på typisk 60/40 (60% på forhjulene), Trykket på bremseklodser er via proportionering i hovedcylinder og kalibere typisk proportionet 67/33 og middeldiameteren på bagbremseskiverne omkring 15-20% mindre end forbremseskiverne.

Det giver en fordeling på ca. 70/30.

Med 4 hjul i din beregning, skulle forhjulene bruge 750 Nm og baghjulene 350 Nm

Med en elbil, med 4WD, er det oplagt at lave en bedre vægtfordeling. Fx 40/60 eller 33/67 som (Porsche 911). Så kunne man måske lave en kraftfordeling så man kun behøver 5-600 Nm på forhjulene.

Med andre ord, hvis den viste motor kun kan yde 500 Nm ved nedbremsning, så er det lige i underkanten, eller kun tilstrækkeligt til mindre biler.

Spørgsmålet er så om man, idet man vender strømmen under nedbremsning, i virkeligheden ikke får et højere moment end ved acceleration?

  • 0
  • 0

Hvor meget effekt kan man tillade sig at bruge på at holde stille med elektriske bremser i en elektrisk drevet bil?

Mvh Tyge

Jeg havde nær glemt at svare på dette spørgsmål.
Jeg ser to løsninger:

1) Hallsensor:

Så længe du holder stille på en vandret flade med bremsepedalen trådt, vil den ikke bruge energi.

Kun hvis hallsensoren registrerer at motoren drejer fx 10 grader (alt efter indeling af magnetfelter), vil elektronikken tilføre motoren den spænding der skal til at bringe motoren tilbage til den stilling den stod i.

I praksis betyder det at bilen højest får lov at rulle 1 cm. Derefter får den med 100 W strøm besked på at køre 1 cm tilbage igen.

På en skrånende flade vil 100 W strøm måske kun være nok til at den ikke kører 1 cm til. I så fald bruger den 100 W på at holde stille.

Hvis 100 W heller ikke er nok, så vil den rulle 1 cm mere og strømmen øges til 200 W o.s.v.

Hvis bilen holder på en 45 grader flade, skal den bruge fuld effekt så længe den holder der. Det er jo helt ekstremt, men må betegnes som ulempen samtidig med at der mangler en P-bremse.

2) Elektromagnetisk pal:

Et alternativ jeg har foreslået i en anden tråd, er en pal der ved hjælp af en ikke alt for kraftig fjeder går i indgreb med en tandkrans, idet hallsensoren registrerer at bilen holder stille, og låser akslen på to af hjulene.

Idet føreren træder på speederen, får en elektromagnet en kraftig spænding i 1/10 sekund og trækker palen tilbage, hvorefter bilen sætter igang.

Efter 1/10 sekund falder spændingen til det der er tilstrækkeligt til at holde palen tilbage mens bilen kører.

Dermed har man også en automatisk parkeringsbremse, der låser bilen mens strømmen er afbrudt.

Der skal dog være en simpel mekanisk udløsermekanisme af denne, der kan betjenes inde som udefra, således at bilen om nødvendigt kan bugseres uden strøm på.

  • 0
  • 0

På en skrånende flade vil 100 W strøm måske kun være nok til at den ikke kører 1 cm til. I så fald bruger den 100 W på at holde stille.

Sådan virker el-bil-motorer ikke og du ville meget hurtigt tømme dit batteri hvis de gjorde.

De eneste motorer der kan bruges til at holde en bestemt position med nogen grad af anvendelighed er stepmotorer og de er så ineffektive til at rotere ting med, at de ingen fremtid har som fremdrift i relevante køretøjer.

Det er fuldstændig korrekt at elmotorer er fantastiske til at bremse, men det er de groft sagt kun mens de kører rundt.

Hvis du skal poste de nødvendige energier igennem ved stilstand, skal du op på kobberdimensioner der er ufatteligt upraktiske og dyre.

Problemet er at magnetfelters styrke er proportionale med strømmen i spolen og at du ved stilstand ikke har nogen "hjælp" fra spolernes selvinduktion, mens du når motoren drejer med rimelig hastighed kommer op hvor du kan arbejde med reaktive og induktive effekter og nøjes med mindre ohms effekt.

Som parkeringsbremse er det langt mere økonomisk at udstyre elbilen med en skivebremse med en elektrisk løftet bremsecaliber, således at bremsen ikke bruger strøm når bilen holder parkeret.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Sådan virker el-bil-motorer ikke og du ville meget hurtigt tømme dit batteri hvis de gjorde.

Hej Poul-Henning,

Hvis du har et mere end 5 år gammelt hæve/sænkebord, så er det præcis sådan det virker. Og de motorer der sidder i aktuatorerne er ikke stepmotorer, men derimod samme type motorer som bruges til vinduesviskere.

Da spindlerne i aktuatorerne har for stor stigning til at opretteholde selvspærre, med over 40 kg på bordet, valgte man denne løsning, hvilket betyder at aktuatorerne med små mellemrum trækker lidt strøm til at holde positionen. Ikke meget strøm, men lidt.

Senere fandt man ud af, et en simpel stålspiral, vundet omkring en delrincylinder, så den yder stor friktion når bordet kører ned, og lille friktion når det kører op, løste problemet med selvspærre, så bordet kan holde højden uden strøm.

Men jeg kan bedre tilslutte mig dit forslag med bremseskiven. Blot kræver det et vist tryk mod skiven at holde friktion nok til at holde på en stejl bakke. Derfor et kraftigt fjedertryk mod bremseklodserne, som du jo skal bruge en masse energi på at overvinde mens du kører.

Det var derfor jeg foreslog en tandkrans med en pal.

Ser du nogen problemer i det system?

  • 0
  • 0

Hvis du skal poste de nødvendige energier igennem ved stilstand, skal du op på kobberdimensioner der er ufatteligt upraktiske og dyre.

Sagen er, at der næsten ikke kræves noget moment, da bilen holder på en næste flad vej og vi kun skal bruge et minimum af acceleration til at få bilen til at rulle 1 cm baglæns. Når den holder der hvor føreren har bedt den om, skal den ikke bruge strøm.

Det handler med andre ord ikke om at fastholde motoren i en fast position, men om at køre tilbage hver gang hall sensoreren konstaterer at bilen er kørt lidt frem.

Der er jo tale om motorer med 50 poler eller mere, så de har jo ikke disse døde områder der kræver stor strøm at overvinde for at sætte igang.

Problemet er, at når man holder på en stejl bakke, så kræver det meget moment at holde positionen, som jeg også påpegede under min beskrivelse.

  • 0
  • 0

Der er jo tale om motorer med 50 poler eller mere, så de har jo ikke disse døde områder der kræver stor strøm at overvinde for at sætte igang.

Der er fysisk kun 12 spoler, men det ser ud som magneterne vandrer i et sindrigt mønster der giver uendeligt mange faser, læg mærke til computerskærmen lige i starten af den nederste video.

Uendeligt mange faser må svare til uendeligt mange poler, længere fremme i samme video vises at motoren kan drejes med hånden, der er intet moment ved stilstand, og der er ingen døde punkter.

  • 0
  • 0

Det giver ikke mening at lave en elbil uden en eller anden form for mekanisk bremse da det ser dumt ud hvis bilerne begynder at trille ned af en bakke, når batteriet er tomt ;-)
Desuden kræver dansk lovgivning at der som minimum er forfindes en parkeringbremse, der kan:

5.01.004 Parkeringsbremse
(1) Parkeringsbremse skal kunne holde køretøjet stationært på hældende grund, idet de virksomme bremsekomponenter skal være fastholdt i bremsestilling ad rent mekanisk vej.

Kilde: http://www.fstyr.dk/graphics/Synkron-Libra...

Martin.

  • 0
  • 0

Endvidere kan følgende læses i "Bekendtgørelse om detailforskrifter for...":

5.03.020 Bil
<snip>
(3) Parkeringsbremsen skal kunne holde bilen stationært på en skråning med 18% hældning.
(4) Parkeringsbremsen på bil, der er godkendt til at trække påhængskøretøj bortset fra blokvogn, skal kunne holde vogntoget stationært på en skråning med 12% hældning.
<snip>

Kilde: http://www.fstyr.dk/graphics/Synkron-Libra...

I ovenstående kan lovens krav til driftbremsen også findes.

Martin.

  • 0
  • 0

En prototype er bygget, som viser, at ideerne er realistiske. Målet er at nå et drejningsmoment på 500 Nm i en motor på kun 25 kg.

Hi-pa Drive tilbyder hjulmotorer på 21 kg med 500 Nm. De fleste kan måske nøjes med 18 kg varianten på 350 Nm, med sådan en i hvert hjul får man ~217 heste. Motoren indeholder nav og lejer; bremsen kan gøres betydeligt mindre; og drivaksler og cv-led kan spares væk, så den uaffjedrede masse forøges måske med noget der ligner det halve af motorerens vægt. Det er ingen fordel for vejegenskaberne, men det behøver hellerikke i sig selv at være nogen katastrofe.

Hvis det offentlige skal gøre noget for elbilerne (som dagens lederartikel kræver), så var det måske en idé at sørge for at byernes veje holder en kvalitet som gør at hjulmotorer ikke er noget problem. At holde vejene iorden ville være nok. Idag indbyder asfalten mange steder mere til Jeep.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Det giver ikke mening at lave en elbil uden en eller anden form for mekanisk bremse da det ser dumt ud hvis bilerne begynder at trille ned af en bakke, når batteriet er tomt ;-)
Desuden kræver dansk lovgivning at der som minimum er forfindes en parkeringbremse, der kan:
[quote]5.01.004 Parkeringsbremse
(1) Parkeringsbremse skal kunne holde køretøjet stationært på hældende grund, idet de virksomme bremsekomponenter skal være fastholdt i bremsestilling ad rent mekanisk vej.

Kilde: http://www.fstyr.dk/graphics/S....pdf

Martin.[/quote]

Enig! Derfor er løsningen med en elektromagnetisk pal og en tandkrans også langt den mest oplagte løsning, da denne opfylder begge krav, med et minimum af strømforbrug mens bilen kører.

  • 0
  • 0

Men 50 poler forholder jeg mig til en lignende motor:
http://www.uqm.com/technology.....php

Hvilke lighedspunkter er det du ser mellem de 2 efter min mening meget forskellige motorprincipper.

Det er jo svært at sammenligne lighedspunkter og principper, så længe vi ikke har fået noget teknisk indblik i Oxfords motor.

Hvis du har et mere detaljeret indblik i motoren, end det vi kan få via nærværende artikel samt John's video-link, er jeg meget interesseret i at høre nærmere.

Indtil da, antager jeg at Oxfords primære koncept er at lave en vægtmæssigt optimering den bedst kendte motorprincip (som også UQM bruger) ved at lave en lille gearet motor, lette den for al overflødig vægt, og lade den udnytte omdrejningerne og skabe momentet via gearet.

De er begge højspændings børsteløse multipolede motorer med 12 faste magneter i rotoren. Begge med det typiske format af stor diameter i forhold til længden, hvilket fortrinsvis er for at skabe moment.

Det eneste jeg ikke kan se nogen steder er hvor mange spoler der anvendes i Oxfords motor. Men jeg tvivler på den er ret meget anderledes end UQM's.

  • 0
  • 0

Hvis det offentlige skal gøre noget for elbilerne (som dagens lederartikel kræver), så var det måske en idé at sørge for at byernes veje holder en kvalitet som gør at hjulmotorer ikke er noget problem. At holde vejene iorden ville være nok. Idag indbyder asfalten mange steder mere til Jeep.

Jeg synes de skulle koncentrere sig om alt det andet der skal gøres for elbilerne først. Man kan sige meget om vort vejnet, og det skal der også, men jeg har bestemt set værre! Hvis man vil lave biler der kræver veje der er bedre end vores, så bliver det for et uhyre snævert marked.

Og så er der jo (igen) ingen der siger at en elbil helst skal have motorerne siddende ude i hjulet, selvom det i enkelte tilfælde kan være praktisk.

Men det er en jo interessant nok at man også kan kombinere med en mindre motor og mindre bremser. Du sparer dog næppe 9 kg ved at halvere bremserne, og du skal stadig bøvle med vedligeholdet.

  • 0
  • 0

Tjek lige det her:

http://www.shelleys.demon.co.u....htm

Tilsyneladende samme mand.

Ingen tvivl om at det er samme Dr. McCulloch, som nok er en stor kompetence indenfor elmotorer generelt.

Jeg ser at er tale om en AC motor, offentliggjort i 2004, indrettet til at variere mellem forskellige omdrejningstal, hvormed den både kan anvendes til køretøjer og værktøjsmaskiner uden gearkasse.

Jeg er dog ret overbevist om at den nye motor er en højspændings DC motor, min. 400V, sikkert helt op til 7-800V, udelukkende målrettet til biler. Men igen, det er jo sparsomt med oplysninger, og det fremgår ikke engang, hverken af lederen eller videoen, om det er en AC eller DC motor.

  • 0
  • 0

Men igen, det er jo sparsomt med oplysninger, og det fremgår ikke engang, hverken af lederen eller videoen, om det er en AC eller DC motor.

Billedet på computerskærmen er tydeligvis identisk med ilustrationerne fra år 2004, hvor du selv skriver der er tale om en AC motor.

Den har så ikke uendeligt mange faser eller modes det gamle link viser, at den har 6 modes svarende til 6 elektroniske gear, den færdige får så 8.

Det er en ekstremt lille motor med et meget sparsomt forbrug af jern og kobber, det jeg tror er en kombineret køle og udvekslingsanordning fylder langt mere.

Vi får meget lav fremstillingspris og lav vægt, og høj effektivitet ved alle omdrejninger.

  • 0
  • 0

Den klassiske udformning med fremdrift fra affjedret motor og bremser i uaffjedrede hjul er ikke så dumt, viser erfaringen, og den løsning er vel god nok for eldrift også.
Motorbremse og lignende findes på dagens biler og ikke mindst (norske) busser.

Benny skriver:
"Vi får meget lav fremstillingspris og lav vægt, og høj effektivitet ved alle omdrejninger."

Min kommentar:
Dog ikke ved stilstand, da effektiviteten er forsvindende.

Så vidt jeg kender til, er det ikke muligt at bygge en selvhæmmende udveksling med nogenlunde høj virkningsgrad i fremdrift?
En (u)praktisk løsningen for bremse er "P", som med automatgear.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Man kan sige meget om vort vejnet, og det skal der også, men jeg har bestemt set værre! Hvis man vil lave biler der kræver veje der er bedre end vores, så bliver det for et uhyre snævert marked.

Jeg tænkte ikke specifikt på Danmark, og effekten er nok tydeligere i USA. "Kræver" er et stærkt ord, dagens vejnet kræver ikke at man kører Jeep, men jeg tror alligevel at det er en medvirkende årsag til at nogle mennesker vælger tunge biler med rigelig fjedervandring.

Jeg tror vi må belave os på at mange elbiler vil få hjulmotorer, p.g.a. de store pakningsfordele. Med instanser som EuroNCAP, som nærmest udelukkende bedømmer passiv sikkerhed og mere eller mindre ignorerer aktiv sikkerhed, vil bildesignere foretrække at bruge pladsen til crashstrukturer, batterier, bagage, et lille genset, o.s.v., hellere end at ofre plads på chassismonterede elmotorer med drivaksler, blot for at opnå nogle køreegenskaber som ikke lader sig formidle i reklamer.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Jens Pedersen:

...hellere end at ofre plads på chassismonterede elmotorer med drivaksler, blot for at opnå nogle køreegenskaber som ikke lader sig formidle i reklamer.

Tjah, vi ved jo aldrig hvad designerne finder på. Det er dog i sidste ende kun markedet der bestemmer.

Hjulmotorer er jo ikke noget nyt der er kommet med elbilerne. Det har man jo hele tiden kunnet med hydraulik, men kun meget få typer køretøjer har anvendt det.

Der er jo igennem tiderne lavet utroligt mange forskellige bilkoncepter, men vi behøver blot at se ud på gaden for at vide hvad folk foretrækker.

Hidtil har det været sådan at p.g.a. manglende power og rækkevidde i batterierne, så har man lavet resten af bilen så lille og let som muligt, med håbløse køreegenskaber og komfort, og for at sælge dem prøvede man at ændre folks holdning til hvor meget bil man behøvede. Vi kender allesammen resultatet af deres bestræbelser.

Derfor, vil man sælge biler må man respektere det markedet opfatter som behov.

Det kan være in-wheel-motorer vinder indpas i meget små bybiler men ikke på større, ligesom vi i dag ser det på knallerter men ikke på motorcycler.

Det er i øvrigt ikke korrekt at sige at køreegenskaber ikke lader sig formidle i raklamer. Bilbranchen bruger milliarder af reklamekroner på at demonstrere køreegenskaber på racerbanerne.

Som jeg nævnte tidligere; den dage en hjulmotorbil gir' de andre baghjul på racerbanen, så får jeg øjnende op for konceptet og køber mig en selv.

  • 0
  • 0

Den klassiske udformning med fremdrift fra affjedret motor og bremser i uaffjedrede hjul er ikke så dumt, viser erfaringen, og den løsning er vel god nok for eldrift også.
Motorbremse og lignende findes på dagens biler og ikke mindst (norske) busser.

Benny skriver:
"Vi får meget lav fremstillingspris og lav vægt, og høj effektivitet ved alle omdrejninger."

Min kommentar:
Dog ikke ved stilstand, da effektiviteten er forsvindende.

Så vidt jeg kender til, er det ikke muligt at bygge en selvhæmmende udveksling med nogenlunde høj virkningsgrad i fremdrift?
En (u)praktisk løsningen for bremse er "P", som med automatgear.

Mvh Tyge

Jeg tvivler også på, at man kun ad elektrisk vej kan få høj effektivitet ved alle omdrejninger med denne supermotor, selvfølgelig såfremt den elektroniske uendelig variable transmission er en realitet er der ingen problemer, men en sådan transmission er så vidt min viden endnu ikke lavet.
En uendelig variabel transmission skal have nul udgangseffekt selvom den er intakt, dvs. såfremt indgangen er omdrejninger fra en motor skal der være nul omdrejninger på udgangen, dvs. ved en bil, der står stille skal drivmotoren være aktiveret med et ønsket omdrejningstal og udgangsakslen skal have nul omdrejninger, transmissionen skal være indrettet således at aktivering af speederen sætter udgangsakslen i rotation medens motorens omdrejninger holdes konstant i det mest økonomiske område, med nutidens automatik må det være muligt at få optimal effektivitet ved alle omdrejninger med en uendelig variabel transmission. Der findes i dag uendelige variable transmissioner af forskellige typer, som har iblandet friktion og hydraulik og er derfor ikke økonomiske nok til tidens krav, så derfor mener jeg, at en uendelig variabel transmission må bestå af tandhjul og hvor alle berøringsflader er smurt hydrodynamisk hvorved virkningsgraden bliver 0,99

Mvh Einar

  • 0
  • 0

Einar
Hvis du vil anvende tandhjul- vil de pumpe olien, ikke bare rundt, men navnlig i indgreb med hinanden.
Bla. deraf kommer du op på en ret betydelig tabsprocent, navnlig også fordi gearproducenterne foreskriver en særlig tyk Gearolie eks. W 80 - 90.

Hydrodynamisk smøring er ikke altid let at styre, men Jageren Jaguar havde ikke lejer i sin gearkasse og sparede ca. 80 Kg. lejer påstod de, til gengæld var behovet for hydrodynamisk overlade / konstruktion nok med til at opveje leje-vægt besparelsen.

Dette kan løses med hærdede og slebne tandhjul i spec. materiale, pådampet en af de nyere typer af friktionsreducerende lag. Derved kan du i princippet smøre med sprit etc. eller ekstrem tynd olie, og derved reducere den normale friktion i en gearkasse væsentligt. Du kan roligt beholde lejerne. Men det koster kassen at spare, så du sparer ikke penge, men miljø.

  • 0
  • 0

Einar
Dette kan løses med hærdede og slebne tandhjul i spec. materiale, pådampet en af de nyere typer af friktionsreducerende lag. Derved kan du i princippet smøre med sprit etc. eller ekstrem tynd olie, og derved reducere den normale friktion i en gearkasse væsentligt. Du kan roligt beholde lejerne. Men det koster kassen at spare, så du sparer ikke penge, men miljø.

Thorkil
Det er nyt for mig, at der kan pådampes antifriktions lag på hærdede og slebne tandhjul af spec. materiale, Jeg har ikke kenskab til gearkasser i luftfartøjer, men jeg forestiller mig at kravene til sådanne gearkasser må være ekstreme og er derfor meget dyre, men når der kan opnås besparelser på energi og det samtidig gavner miljøet er pengene vel givet godt ud. Jeg må erkende, at den gearkasse jeg har i tankerne kræver et kompliceret smøresytem, og de nye antifriktions lag på berøringsflader vil givet forenkle samt reducere vægt på gearkassen.

Lige et spørgsmål: Er jageren jaguar et luftfartøj eller et marinefartøj

Mange tak for oplysningerne

Mvh Einar

  • 0
  • 0

Jens
("Jeg tror vi må belave os på at mange elbiler vil få hjulmotorer, p.g.a. de store pakningsfordele. Med instanser som EuroNCAP, som nærmest udelukkende bedømmer passiv sikkerhed og mere eller mindre ignorerer aktiv sikkerhed, vil bildesignere foretrække at bruge pladsen til crashstrukturer, batterier, bagage, et lille genset, o.s.v., hellere end at ofre plads på chassismonterede elmotorer med drivaksler, blot for at opnå nogle køreegenskaber som ikke lader sig formidle i reklamer.

mvh Jens ")

Jeg mener du skrev noget om ombygning til brintdrift?
Jeg kan ikke finde noget i arkiver eller debat.
Kan du linke?
mvh John

  • 0
  • 0

Jeg mener du skrev noget om ombygning til brintdrift?
Jeg kan ikke finde noget i arkiver eller debat.

For nogle dage siden kommenterede jeg (i advarende tonefald) en tråd hvor en fyr ville prøve at køre en motor på ren ilt og brint. Så vidt jeg kan se er hans profil på ing afskaffet og tråden forsvundet. Jeg håber ikke det er et tegn på at det gik værre end jeg frygtede.

Ellers er brint ikke noget jeg normalt beskæftiger mig med.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Jens Pedersen:

For nogle dage siden kommenterede jeg (i advarende tonefald) en tråd hvor en fyr ville prøve at køre en motor på ren ilt og brint. Så vidt jeg kan se er hans profil på ing afskaffet og tråden forsvundet. Jeg håber ikke det er et tegn på at det gik værre end jeg frygtede.

Det ville ellers forenkle sagen. Så kan den helt undvære ICE'en. Så skal den bare have en dyse bag på.... :-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten