Superlyntog testes over Storebælt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Superlyntog testes over Storebælt

Storebælt-jernbanen skal i 2018 være klar til tog, der kører med 200 km/t, for at Timemodellen kan blive overholdt. Timemodellen skal sikre, at passagerer i 2018 blandt andet skal komme fra København til Odense på en time. Men selv om de lange togture forkortes markant, mener Sund & Bælt at de kan ombygge banen uden ekstra udgifter.

»Vi skal hele tiden vedligeholde og fremtidssikre banen. Og de ombygninger vi laver, ville vi lave, uanset om der skulle køre tog med 200 km/t,« siger Kristian Madsen, teknisk chef for jernbanen Sund & Bælt. Han tilføjer dog, at der kan være en marginal merudgift, ved at man fremrykker ombygninger.

Storebælt-jernbanen er elektrificeret og har sådan set altid været bygget til at klare tog, der kører 200 km/t. Alligevel skal banen testes, inden superlyntog kan lukke helt op på strækningen. Det skyldes, at TSI'erne (Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet) er blevet ændret, siden banen blev bygget i 1997. Indtil videre har Sund & Bælt blot simuleret en test på computer, men det er ikke nok til en godkendelse af de fremtidige hastigheder. Derfor skal Sund & Bælt lave en test med et tog, der kører 230 km/t.

»Hvis vi kan eftervise, at et tog kan køre 230 km/t på skinnerne, bliver banen godkendt,« forklarer Kristian Madsen.

Tryktætte tog og nye betonsveller

Superlyntog skal derfor krydse Storebælt med 200 km/t. Tidligere overvejede Sund & Bælt, at ombygge tunnelåbningerne, så trykbølger fra højere hastigheder ikke blev et problem. Men computersimuleringen viste, at Sund & Bælt kunne spare penge på det punkt.

Læs også: Timemodel kræver ombygninger på Storebælt

»Der er ikke nogen problemer i at lade et hurtigere tog køre gennem den nuværende tunnelåbning. Det kræver, at toget er tryktæt. Men det er IC4-togene også,« siger Kristian Madsen.

Sund & Bælt investerer derimod i betonsveller og etablerer nye skinneudtræk. De nuværende træsveller er ikke godkendt til tog, der kører med 200 km/t, fordi de ikke kan optage nok kræfter.

»Betonsveller er mere stabile, vejer mere og har dobbelt så lang levetid som træsvellerne,« siger Kritstian Madsen.

Det nye skinneudtræk er en af de ting, som Kristian Madsen forklarer skal 'sikre, at kvaliteten ikke falder, når hastighed stiger'. De sørger for bro og skinner stadig være godt forbundet, selvom skinner og bro bevæger under temperaturændringer. Dog er det hverken tunnelindgangen, skinneudtrækket eller træsvellerne, der er den største udfordring i projektet.

Nyt signalsystem gør, at tog skal holde mindre i kø

»Nøgleordet er planlægning,« siger Kristian Madsen.

Der er langsomme godstog, lidt hurtigere lokaltog og så er der de nye superlyn-tog. I planlægningen gælder det om at undgå en situation, hvor superlynene kommer til at vente og køre bag langsommere tog. De skal kunne overhale og køre frit.

»Hurtigere tog skal kunne køre i frirum,« forklarer Kristian Madsen.

Et nyt signalsystem er klart, når superlynene sættes ind i 2018, og det gør planlægningen nemmere. Signalsystemet bygger på, at radiosignaler og kontroltårne konstant kan holde øje med, hvor alle tog befinder sig. I dag bruger kontroltårnene radioen til at kommunikere med togene, og derudover fortæller signallys tårnene, når et tog kører forbi. Signallys skal repareres, hvis glødetråden springer, og den slags besværligheder og omkostninger bliver man fri for i 2018.

»Radiosignaler gør, at togene kører med en større regularitet, og derudover gør de det muligt, at man i fremtiden kan lade tog køre tættere og med højere frekvens,« siger Kristian Madsen.

Byggetid skaber ikke ekstra ventetid for passagererne

I fremtiden får vi altså forhåbentlig færre forsinkede tog. Men inden da skal Sund & Bælt ligesom Banedanmark tilpasse deres jernbaner til de nye hastigheder.

I 2016 har Banedanmark planlagt at lukke sporene i begge retninger mellem Odense og Nyborg i 84 timer på grund af sporfornyelse. Sund & Bælt regner med at forlænge den lukkede strækning til Korsør, så de kan arbejde på at opgradere skinnerne til superlyntog i samme periode og teste jernbanen i marts eller maj samme år.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tryktæt, jeg må le.
200 km/t dagligt, jeg må le.
Timemodel, jeg må le.

/Martin

  • 7
  • 12

Er "superlyntog" ikke et lidt flot navn for at tog der kan køre 200 km/t? Den hastighed har været standard for ganske almindelige ekprestog i årtier i udlandet.

MvH,

Bent.

  • 26
  • 0

Sund & Bælt investerer derimod i betonsveller og etablerer nye skinneudtræk. De nuværende træsveller er ikke godkendt til tog, der kører med 200 km/t, fordi de ikke kan optage nok kræfter.

Tænk, jeg synes ellers jeg læste her på stedet i forbindelse med de svenske problemer med træsveller, at Danmark kun har brugt beton siden 70'erne (måske 80'erne).

  • 10
  • 0

For at opretholde Timeplanen skal Superlyntogene køre 230-250 km/t på den nye jernbane København - Ringsted og 200 km/t resten af vejen (lidt langsommere nogle steder).

  • 0
  • 0

Nu ved vi jo ikke, om DSB har til hensigt at anvende den betegnelse, men jeg vil da give Bent ret i, at jernbanefolket er ved at løbe tør for store superlativer til små forbedringer. Først fik vi intercitytog, som standsede i købstæder med mindre end 30,000 indbyggere (ikke ligefrem nogen europæisk standard for "city"....), dernaest fik vi IC-lyn, som for såvidt kun adskilte sig fra IC ved at de ikke stopper mellem København og Odense. Det virker sådan set lidt snollet.

Dog må jeg anføre, at vi ikke skal være alt for imponerede af ethvert udenlandsk eksprestog, som angiveligt kører 200 km/t. Visse steder i Frankrig opnår man en effektiv hastighed op mod 200 på lange strækninger, men f.eks. i Tyskland skal man på talrige "Ausbau 200 Strecken" ned og køre i sneglefart igennem et antal af småbystationer, niveauoverskæringer, etc. Hvis den opgraderede danske forbindelse tillader togene at køre med en konstant fart på 200 km/t så, er der faktisk opnået en del.

  • 11
  • 2

i Tyskland skal man på talrige "Ausbau 200 Strecken" ned og køre i sneglefart igennem et antal af småbystationer, niveauoverskæringer, etc.

Det kan jeg ikke genkende, i hvert fald ikke på hovedstrækningerne.

Men jeg mindes min tid som Interrailer i 1980erne, hvor man var begejstret når man kunne stige ombord på et tysk tog med et type-103 lokomotiv, for så vidste man at nu ville det gå rigtig stærkt (200 km/t) gennem Tyskland.
I Frankrig var det dengang minimum 160 km/T, TGV var stadig under udvikling.

MvH,

Bent

  • 1
  • 2

Ja den bemærkede jeg også, sporet i tunnellen og på broen ligger på betonsveller, der kan være anvend træsveller til transversalerne på Sprogø, der gik mange år inden man gik over til betonsveller under sporskifter, og de ældste spor er vel snart 20 år gamle.

  • 7
  • 0

Morten H.: TGV kørte først regelmæssigt i slutningen af 1983. Jeg var med på et af de første Paris-Lyon, hvor man kun betalte halv pris (for at promovere TGV).
Men det er irrelevant her.

Vi taler om 200 km/t "Superlyntog"... Super mig her og...

Bent.

  • 0
  • 0

Hvorfor henvisningen til IC4 - følger denne Kristian Madsen ikke med.

Timemodellen, som den forrige regering fik vedtaget, forudsætter tog som kører op til 250 km/t. Lur mig om ikke denne hastighed var for, at spare på udbygning af infrastrukturen - der skal bruges flere "Vejle Fjord broer", hvis hastigheden kun skulle være 200 km/t, som IC4 vist kan køre.

Så IC4 er kun "Fremtidens Tog", hvis den ny regering synes det!

  • 1
  • 2
  1. Tag (endnu) en kop stærk kaffe
  2. Træn vejret dybt og mærk for godt du har det (eller forestil dig at du har det godt)
  3. Tænk på at vi måske kan få hurtigere kollektiv transport fra Århus-Odense-København og Esbjerg-KBH/Århus
  4. Vi behøver altså ikke engang vente på den oliefinansierede infrastrukturfond som p.t. halter efter planerne
  5. Vi skal tale og tænke pænt om IC4-togene og absolut kun tænke fremad (glem alt om fortiden) for det er dem der skal realisere den hurtigere transport.

Hvis du stadigt er sur, så prøv som ingeniør at glæde dig over hvor meget klogere du er end de fleste andre danskere særligt DJØF'ere... ahhh det hjalp ikke sandt !?

  • 6
  • 7

Må være i marts/april 2017 man vil teste broen ved de nye hastigheder og ikke i 2016 som man tror når man læser omkring sporarbejdet i 2016.

  • 0
  • 0