Sund & Bælt udelukker kattegatforbindelse over Sjællands Odde

Illustration: Gottlieb Paludan Architects

Undersøgelser af i alt 10 mulige linjeføringer fra Sjællands Odde mod Østjylland viser ifølge Sund & Bælt, at de er ubæredygtige.

De var led i forundersøgelserne til Kattegatforbindelsen, et milliardprojekt, som hvis det gennemføres, skal sørge for en fast forbindelse mellem København og Århus.

Forundersøgelserne til projektet blev påbegyndt i januar i år, og i foråret kom første delrapport, som fokuserede på forskellige linjeføringer blandt andet via Røsnæs ved Kalundborg og videre over Samsø.

Tanken om en motorvej over den naturskønne ø har ikke just begejstret lokalt. Men nu må samsingerne se i øjnene, at alternativet via Sjællands Odde er taget helt af bordet.

»Alle løsninger har så store anlægsomkostninger, at de vil få en negativ samfundsøkonomi og lever derfor efter Sund & Bælts vurdering ikke op til kommissoriets formål om at være ”økonomisk sammenhængende”,« lyder det i en pressemeddelelse fra Sund & Bælt.

Økonomi, forsvar og sikkerhed i vejen

Sund & Bælt opgiver tre hovedårsager til, at en eventuelt fast forbindelse til mellem Sjælland og Østjylland ikke skal ligge i området, hvor en tilsvarende færgetrafik i dag afvikles.

  • De trafikale beregninger viser, at en ren vejforbindelse ikke lever op til hovedkommissoriets målsætninger om størst mulige tidsbesparelser for rejsende og om at være til gavn for flest mulige brugere, sammenlignet med korridorer via Samsø.

  • Forsvarets anvendelse af – og interesser i – det militære øvelsesområde omkring Sjællands Odde er vanskeligt at forene med opførelsen af en Kattegatforbindelse via Sjællands Odde.

  • Analysen viser endvidere, at de store åbne havområder mellem Sjællands Odde og den jyske kyst er problematiske i forhold til at afværge risikoen for skibsstød imod en brokonstruktion, samt at kunne afvikle skibstrafikken sikkert omkring en Kattegatforbindelsen.

Sjællands Odde-modellen er dermed helt aflyst, også før der overhovedet er analyseret på de landanlæg i Jylland og på Sjælland, den skulle have affødt.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg forstår godt at nogle samsinger ikke er begejstrede for at øen kan blive brofast lige nu. Jeg tænker dog at meget kan tilgives når øen pludselig bliver et meget attraktivt sted at bo for folk der beskæftiges i Østjylland eller Kalundborgs mange arbejdspladser. Samsinger med fast ejendom må nok i hvert fald forvente en betragtelig berigelse som følge deraf. En ting der undrer mig er, at øen i artikler om en mulig broforbindelse (også i nærværende artikel) altid beskrives som særligt naturskøn, hvilket en bro altså underforstået skulle ødelægge. De dele af øen der er i spil til at huse motorvejslinjeføringen er primært marker ligesom resten af Danmark, og broer falder hurtigt ind som smukke indslag i landskabet. Mit bud vil i hvert fald være, at der på nuværende tidspunkt er meget få der synes at Storebælts- og Øresundsbroerne bør fjernes af æstetiske hensyn.

  • 68
  • 26

Mit bud vil i hvert fald være, at der på nuværende tidspunkt er meget få der synes at Storebælts- og Øresundsbroerne bør fjernes af æstetiske hensyn.

Det kan du ikke sammenligne. Du kan sejle eller køre over broen, for at komme fra Sjælland til Fyn/Jylland. Engang kunne du kun sejle. I dag >kan< du både køre (over Fyn) og sejle til Århus, broen mellem Sjælland og Jylland er derfor ikke strengt nødvendig og spørgsmålet er så om man synes tidsbesparelsen er mål med de konsekvenser det har for naturen, bla. det æstetiske.

Jeg synes naturudsigten ud for Samsø (og på Samsø) og Sjælland vil tage skade.

  • 25
  • 22

Jeg synes i alt fald ikke at Sprogø er blevet skønnere af Storebæltsforbindelsen.

Og jeg er glad for at Øresundsforbindelsen skabte Peberholm i stedet for at føre en motervej igennem Saltholm.

  • 32
  • 5

Det vil være oplagt at få noget af vores hurtige trafik i tunnel

Aarhus bugten er et stort rekreativt område - hvilket blev understreget ved forsøg på at placere vindmøller. Trods grønt lys fra VVM.

Tunnel(-erne) kan starte langt bag kystlinjerne, og således undgå påvirkning af sårbart landskab. Adgangsbegrænsning - kun el-køretøjer- kan billiggøre anlægget.

  • 18
  • 13

Hele ideen med at føre en mortorvej hen over naturskønne Samsø må og skal stoppes. At man overhovedet kan være bekendt at tænke tanken....

Det er sådan noget demokratiet skal tage stilling til. Hvis et flertal mener der er flere fordele end naturelskere på Samså, bliver den bygget. Flertallet i befolkningen var også imod Storebæltsforbindelsen i 1986, men det er svært at finde en modstander i dag. Det er altid lettere at være imod noget, da man så ikke skal forsvare sig mod status quo.

  • 17
  • 14

Det er sådan noget demokratiet skal tage stilling til.

Så man må man håbe at det er demokratiet og ikke bestyrelsen i Sund & Bælt der tager den endelige beslutning.

Når Fehmern forbindelsen engang er færdiggjort, sidder der en magtfuld & sulten bestyrelse uden et ben at gnave i. I virkeligheden er det nok størrelsen af gnavebenet mere end den offentlige mening der i sidste ende afgør Kattegatforbindelsens skæbne.......

Apropos Fehmern forbindelsen & bestyrelser - det er interessant at se hvor små sværdslag og begrænset offentlig debat netop den forbindelse kostede i forhold til Storebælt.

  • 18
  • 5

Kunne man ikke prøve at tænke lidt fremad og ud af boksen. Alternativet til en bro kunne være store smarte batterifærger, som kunne fise afsted ved nær samme hastighed som en kørende bil. Herved vil distancen være klaret på relativ kort tid - og tilmed langt mere energieffektivt end de nuværende dieselfærger. Ja, det vil kræve nogle nye færger, store batterier, hurtigladning, og måske vil der dannes nogle høje bølger, men det er alt sammen gode ingeniørmæssige udfordringer. Og så er teknologien yderst relevant mange andre steder i verden.

Når først en bro er etableret, vil Samsø og hele det omkringliggende område ikke længere være det samme, og naturmæssigt bliver det en kraftig forringelse. Det er jo ikke den vej udviklingen skulle gå.

  • 9
  • 16

Man vurderer altså, - at gevinsten ved at forbinde Østjylland til Sjælland. Med deraf følgende gode muligheder også fra Aalborg og Herning. Er mindre værd end en tunnel fra det sydligste Danmark til Tyskland.

Mit forslag. Tag tabet !. Skrot Femarn forbindelsen, og få så lavet noget der kan bringe Danske byer tættere på hinanden. Den Dansk/Tyske forbindelse er alligevel mest til gavn for fragt til Tyskland, fra østsjælland og Sydsverige (Ps. hvor meget betaler svenskerne for øvrigt?)

Nej Vær fremsynede - Bind landet sammen. Og den polimik om natur værdier - Tænk på hvor lang tid man var om at beslutte Silkeborg motorvejen igennem det "Smukke" landskab. Nu hvor vejen er der, er der langt flere der kan nyde det smukke landskab, samtidig med at at de kan komme frem og tilbage.

  • 4
  • 26

Kunne man ikke prøve at tænke lidt fremad og ud af boksen. Alternativet til en bro kunne være store smarte batterifærger, som kunne fise afsted ved nær samme hastighed som en kørende bil.

De skal være små for at svare til biler. Med en stor færge skal du vente på at den kommer og vente på at den bliver fyldt op.

Hvis det handler om naturhensyn synes jeg det giver mere mening at tænke i en tunnelløsning, ala Fehmern - arbejd på at få gjort den slags tunneler billigere, med forskning og produktudvikling. Bonuspoint hvis man kunne fortsætte tunnelen inde på land et stykke. Så ville man også have en teknologi der måske kunne bruges til flere tunneler rundt omkring, evt. som eksportvare.

  • 8
  • 0

... store smarte batterifærger, som kunne fise afsted ved nær samme hastighed som en kørende bil..... langt mere energieffektivt end de nuværende dieselfærger.

Jeg har svært ved at se at en højhastigehds batteridrevet færge skulle være mere energieffektiv end en diesel ditto. Til en start vil vægten af brændstof jo være en hindring for en el færge .

https://mst.dk/media/131565/miljoeansoegni... Ca 6128liter diesel per overfart og ~10,7kWh/l og et gæt på en effektivitet på 40% medfører at der anvendes ca 26600kWh per overfart. Eller vendt rundt med en time på 90% af maks (9100kW) = 32000+kWh for de 4 motorer plus lidt manøvrering (så effektivteten er nok 50-55% ?

https://faa.dk/artikel/om-bord-p%C3%A5-ver... "På denne overfart har vi fx brugt 431 KWh,"

Der skal godt nok skaleres meget op inden hurtig færger mellem landsdelen kommer på el. Og hvis færgen ikke er hurtig bliver det istedet til trafik over fyn der selv med en ladepause vil være hurtigere

  • 8
  • 1

Jeg har svært ved at se at en højhastigehds batteridrevet færge skulle være mere energieffektiv end en diesel ditto. Til en start vil vægten af brændstof jo være en hindring for en el færge .

Jeg tror ikke at energieffektivitet er vigtigt. Hvis du får energien fra vind eller sol, så forurener den ikke.

Jeg tror de steder der er bedst at skifte til el-drevne færger først, er de relativ små færger, som f.eks. Hjarnø færgen, og cykelfærgen mellem Hjarnø og Alrø. Det tager kun nogle få minutter, så battterierne behøver ikke at være store, og de burde kunne nå at lade op, mellem afgangene. Jeg har også tænkt på, at man måske kunne lave noget med et snortræk. En af de lette materialer som dynamee vil lægge på vandet, og fint kunne bruges til at trække en mindre færge.

  • 1
  • 6

Det super hurtige må være som vinden blæser. Færger kan ikke sejle i stærk storm. Det gælder også en el-færge, der er dobbelt ramt. Bølgerne er for høje og vindmøllerne er stoppet pga. stormen. Vindstille medfører, at man heller ikke kan lade op super hurtigt en kold januar morgen.

  • 1
  • 14

Den Dansk/Tyske forbindelse er alligevel mest til gavn for fragt til Tyskland, fra østsjælland og Sydsverige (Ps. hvor meget betaler svenskerne for øvrigt?)

Så er det jo heldigt, at man har valgt en model, hvor det er dem der benytter sig af forbindelsen, der betaler for forbindelsen. Og hvis det så kun er østsjællændere og svenskere, der vælger at benytte sig af forbindelsen, ja så kommer de til at betale.

  • 12
  • 2

Så er det nok alligevel mere realistisk at det er små hurtige elbiler der bruger forbindelsen.

Angående tunnel så var den oprindelige Fehmern plan jo en bro men udbud viste at sænketunnelen var dem bedste løsning. Det kan meget gentage sig. Endda med den mulighed at man benytter samme elementkonstruktion .

Man kunne også forstille sig at tunnelen ikke går i land med blot strejfer den sydlige del af Samsø.

Tror det store “slag” kommer til at stå om det sjællandske landanlæg skal gå via Røsnæs eller Asnæs.

  • 10
  • 1

Man kunne også forstille sig at tunnelen ikke går i land med blot strejfer den sydlige del af Samsø.

Tror det store “slag” kommer til at stå om det sjællandske landanlæg skal gå via Røsnæs eller Asnæs.

Hvis Samsø blot "strejfes" ved Vesborg Fyr - hvilket nok ville være et ideelt kompromis for Samsø - har man automatisk valgt en rute via Asnæs og Gylling Næs - og altså fravalgt alternativerne via Røsnæs og Hou. Og der er endnu større "slag" i spil: Skal den nye jernbane til Kalundborg gå via Hvalsø eller Ringsted? Hvilken vej skal motorvejen til Århus gå? Og skal der også bygges vej til Horsens?

Find selv på flere - rapporten om linjeføringer er interessant læsning og kan ses her: https://kattegat.dk/wp-content/uploads/202...

  • 5
  • 1

Byg dog en moderne magnetbane hen over vandet, så man f.eks .vil kunne rejse fra København til Århus på 30 -45 minutter.

Sådan en bane vil også fylde mindre og være mere skånsom overfor miljø og natur, f.eks hen over Samsø.

  • 6
  • 10

Moderne teknologi tak! Byg dog en moderne magnetbane hen over vandet, så man f.eks .vil kunne rejse fra København til Århus på 30 -45 minutter.

Sådan en bane vil også fylde mindre og være mere skånsom overfor miljø og natur, f.eks hen over Samsø.

Teknologi bliver ikke bedre at at være moderne - typisk holder moderne teknololgi i højst 30 år, og de første 10 år virker det ikke ordentligt. Jernbaner er fra slutningen af middelalderen, og bruges stadigt - det er svært at hamle op med. Lav en skinne, for de næste 200 år.

  • 4
  • 3

Det super hurtige må være som vinden blæser. Færger kan ikke sejle i stærk storm.

Hvor ofte er det nu at storebælstsbroen har været lukket pga storm, nedfaldende is eller risiko for påsejling ?

Og hvordan ser Molsliniens statistik ud til sammenligning ?

Der kan udover vejret også tilføjes brand og tekniske problemer til listen der giver forsinkelser.

Og når vejnettet på land først lukker til pga snestorm er det ligemeget om en bro/færge kan holes åben.

Der sejler allerede en elfærge til Ærø: https://www.bbc.com/news/business-50233206

Det er en af de første elfærger i verden med bildæk.

Det gør der også over øresund. Men ærø færgen skal skaleres voldsomt op i størrelse og hastighed for at kunne konkurrere med eksisterende diesel.

Store færgers akilleshæl er jo så at des større de bliver jo længere tid spildes på last/losning og færgetræk på de tilstødende veje.

De gamle gas turbine færger. Mai og Mie Mols var fra et trafikant synspunkt rigtigt gode. Plads til 100 biler på et plant dæk der kunne lastes samtidig med at der blev losset så 15min i havn var nok. Samtidig var de designet med en driftsfart der passede med timedrift mellem Ebeltoft og Sjællands Odde .

  • 5
  • 0

Erkend, at enhver broløsning vil få kamp til/over stregen af miljøforkæmpere, så man kan dævles om linieføring i årtier og det kan ende med at det ikke bliver til noget eller endnu værre: en omvejsløsning trafikanter i århundrede skal spilde tid og energi på. Boret tunnel, tak.

  • 8
  • 3

Det vil være en skandale hvis man laver en motorvej igennem noget af Danmarks absolut smukkeste natur. Det kan slet ikke sammenlignes med linjeføringen af Storebæltsbroen. En ny forbindelse vil også gøre at man ikke kan sænke prisen på Storebæltsforbindelsen.

  • 13
  • 5

Tja det er så spørgsmålet om de gør.. for vi må jo ikke se de data der ligger til. grund for de påstande om at der er nok trafik der er villig til at betale eller om det hele ender i at staten aka alle skatteydere ender med regning for de lånte penge.

  • 0
  • 1

Hvor er der Jernbaner fra Middelalderen ? UK var de Første med Jernbaner Omkring 1829, altså omkring 500 år efter middel alderen. Jernbaner genere bare ikke tilstrækkeligt med penge til at kunne finasiere et Byggeri på over 100 Mia kr. kun Privat bilister og Erhverv kan give så store indtægter at det kan betales tilbage.

  • 4
  • 2

Når Fehmern forbindelsen engang er færdiggjort, sidder der en magtfuld & sulten bestyrelse uden et ben at gnave i.

Da Storebæltsforbindelsen skulle besluttes, mente flertallet ikke den var nødvendig. Nu er 99% glade for den.

Da Øresundsforbindelsen skulle besluttes, mente flertallet ikke den var nødvendig. Nu er 99% glade for den.

Da Femernforbindelsen blev diskuteret, mente flertallet ikke den er nødvendig......

Da Kattegatforbindelsen........

  • 10
  • 2

Jernbaner genere bare ikke tilstrækkeligt med penge til at kunne finasiere et Byggeri på over 100 Mia kr.

Intet offentligt ejet giver overskud. Fordi en offentlig virksomhed skal servicere 179 kunder der sidder på Christiansborg, ikke dem som sidder i togene.

I kapitalismens højborg, USA, er det en god forretning at drive jernbane, fordi de primært bruges til det de er gode til; gods over lange afstande. Det samme kunne man gøre i Europa, hvis de europæiske lande kunne snakke sammen. Der er brug for ensartet lovgivning, sikkerhedssystemer, privatisering, signaler med videre. Det får vi med ERTMS - men først i 2050.

  • 1
  • 8

I kapitalismens højborg, USA, er det en god forretning at drive jernbane, fordi de primært bruges til det de er gode til; gods over lange afstande. Det samme kunne man gøre i Europa, hvis de europæiske lande kunne snakke sammen.

Ja, hvis der var ledig sporkapasitet !

I Europa bruger man jernbanen til at flytte passagere mellem større byer inden for nogle hundrede kilometers afstand.

Hustk at Europa fortsat er ~30 "små" lande, hvor den nationale trafik er den dominerende. Selv med Femarn forbindelsen, vil traffiken på Farøbroen formentlig være domineret af biler til/fra Loland/Falster frem for Femern.

  • 8
  • 1

Sund & Bælt opgiver tre hovedårsager til, at en eventuelt fast forbindelse til mellem Sjælland og Østjylland ikke skal ligge i området, hvor en tilsvarende færgetrafik i dag afvikles.

  1. De trafikale beregninger viser, at en ren vejforbindelse ikke lever op til hovedkommissoriets målsætninger om størst mulige tidsbesparelser for rejsende og om at være til gavn for flest mulige brugere, sammenlignet med korridorer via Samsø.

Har de undersøgt hvad en Hundested - Rørvig fast forbindelse samtidig ville gøre for Nordsjællands sammenhæng med Jylland? Næ - det var for besværligt.

  1. Forsvarets anvendelse af – og interesser i – det militære øvelsesområde omkring Sjællands Odde er vanskeligt at forene med opførelsen af en Kattegatforbindelse via Sjællands Odde.

Men forenlig med en færgeforbindelse sammesteds? Staten kan ikke få militæret til at flytte sig fra et øvelsesområde? Kunne de ikke finde på noget bedre?

  1. Analysen viser endvidere, at de store åbne havområder mellem Sjællands Odde og den jyske kyst er problematiske i forhold til at afværge risikoen for skibsstød imod en brokonstruktion, samt at kunne afvikle skibstrafikken sikkert omkring en Kattegatforbindelsen.

Er det mere problematisk i forhold til at afværge risikoen for skibsstød end de smalle lukkede områder i Storebælt og Øresund? Hvis det er sådan et problem, har de overvejet tunnel?

Sjællands Odde-modellen er dermed helt aflyst, også før der overhovedet er analyseret på de landanlæg i Jylland og på Sjælland, den skulle have affødt.

Jah, pyh ha da. Så slap de for det.

Det minder mig om da jeg skulle skrive dansk stil i gymnasiet.

Men går den så går den.

Vorherrebevares.

  • 5
  • 7

Jeg tænker dog at meget kan tilgives når øen pludselig bliver et meget attraktivt sted at bo for folk der beskæftiges i Østjylland eller Kalundborgs mange arbejdspladser.

Nu drømmer du, med en fast forbindelse kommer Samsø til at ligne resten af "Údkantsdanmark". Selv om Kalundborg har mange store industrier, så er det i øvrigt mere udkant end vækstområde.

Det der definere Samsø er netop det at det er en Ø, ellers ligner Samsø landskabet på Fyn, Vestsjælland og i Østjylland. Men Samsø er en ø, hvor trafikken er minimal uden for færgetiderne.

  • 10
  • 1

Har de undersøgt hvad en Hundested - Rørvig fast forbindelse samtidig ville gøre for Nordsjællands sammenhæng med Jylland? Næ - det var for besværligt.

Det var heller ikke en del af opgaven. Fra Farum vil man spare omkring 25 km ved en Hundested-Rørvig forbindelse, fra Hillerød omkring 30 km, men så skal man også bygge en motorvej tværs gennem et kæmpe sommerhusområde. En Hundested-Rørvig forbindelse vil nok være bekvem for Nordsjælland, men den ændre ikke på om man vælge Storebælt eller Kattegat. Den forbindelse man har undersøgt går via Ebeltoft-Odden, færgen sejler Aarhus-Odden. Fra byer som Horsens, Silkeborg og Herning, vil man vælge Storebælt frem for Ebeltoft-Odden. Men man vil nok foretrække Samsø frem for Storebælt, og det er det der er afgørende, en nordlig forbindelse har for lille trafikgrundlag.

Staten kan ikke få militæret til at flytte sig fra et øvelsesområde?

Jo, men staten betaler for at forsvaret flytter sit øvelsesområde.

Er det mere problematisk i forhold til at afværge risikoen for skibsstød end de smalle lukkede områder i Storebælt og Øresund?

Ja, det er meget nemmere at bygge en forbindelse over et snævert farvand , hvor skibstrafikken følger nogle allerede veldefinered sejlruter, end over et åbent farvand, hvor skibstrafikken foregår på kryds og tværs. Det er en af grundene til at man har valgt en tunnel unde Femernbælt. I Storebælt er der en sejlrende på 1350 m, i Øresund er der to sejlrender på hver 350 m, det er omtrent samme forhold som før broerne. I Femernbælt er der en sejlrende på omkring 9 km.

Hvis det er sådan et problem, har de overvejet tunnel?

Femern bælt har nærmest det ideelle tværprofil til en sænketunnel, der får omtrent dybeste punkt omtrent på midten. En sænketunnel Ebeltoft-Odden, vil køre op og ned som en rutsjebane, eller kræve meget store udgravninger på havbunden. Alternativt kunne man så bygge 40 km boret tunnel, men det bliver det ikke billigere af. Når man taler bro og sænketunnel, er det meget interssant at se på et søkort: https://map.krak.dk/?c=56.074335,10.969505...

  • 8
  • 0

Jeg synes i alt fald ikke at Sprogø er blevet skønnere af Storebæltsforbindelsen.

Men den er blevet større. Sådan er vi mange der har det.

Og jeg er glad for at Øresundsforbindelsen skabte Peberholm i stedet for at føre en motervej igennem Saltholm.

Hver gang jeg er på Peberholm glæder jeg mig over at jeg ikke er på Saltholm. Men så bliver jeg trist idet der er en motorvej på Peberholm. Hvis den lå på Saltholm ville der være plads til de tretten sæler på Peberholm. Det ville være godt for naturen.

  • 1
  • 3

Har de undersøgt hvad en Hundested - Rørvig fast forbindelse samtidig ville gøre for Nordsjællands sammenhæng med Jylland? Næ - det var for besværligt.

Det var heller ikke en del af opgaven.

Opgaven var at undersøge en fast forbindelse Odden - Ebeltoft. At de har udeladt at undersøge landanslutningene er simpelthen for svagt.

Fra Farum vil man spare omkring 25 km ved en Hundested-Rørvig forbindelse, fra Hillerød omkring 30 km, men så skal man også bygge en motorvej tværs gennem et kæmpe sommerhusområde.

Du tænker på Odsherred? Hvis motorvejen fra København føres over Hundested - Rørvig behøves der ingen motorvej gennem Odsherred, den eksisterende vej er tilstrækkelig til at betjene Vestsjælland.

En Hundested-Rørvig forbindelse vil nok være bekvem for Nordsjælland, men den ændre ikke på om man vælge Storebælt eller Kattegat.

En Hundested - Rørvig forbindelse vil korte vejen fra Nordsjælland til Jylland og derved øge trafikken derfra.

Den forbindelse man har undersøgt går via Ebeltoft-Odden, færgen sejler Aarhus-Odden.

Og?

Fra byer som Horsens, Silkeborg og Herning, vil man vælge Storebælt frem for Ebeltoft-Odden.

Horsens ja, Silkeborg og Herning nej.

Men man vil nok foretrække Samsø frem for Storebælt, og det er det der er afgørende, en nordlig forbindelse har for lille trafikgrundlag.

Og hvordan ved man det uden at undersøge tilslutninger? Den dag Samsøbroen bliver for lille fordi den er bygget underdimensioneret får man brug for en ny forbindelse. Så er det rart man har en undersøgelse i skuffen.

Staten kan ikke få militæret til at flytte sig fra et øvelsesområde?

Jo, men staten betaler for at forsvaret flytter sit øvelsesområde.

Og hvad koster det sammenlignet med en fast forbindelse Odden - Ebeltoft? Ærlig talt.

Er det mere problematisk i forhold til at afværge risikoen for skibsstød end de smalle lukkede områder i Storebælt og Øresund?

Ja, det er meget nemmere at bygge en forbindelse over et snævert farvand , hvor skibstrafikken følger nogle allerede veldefinered sejlruter, end over et åbent farvand, hvor skibstrafikken foregår på kryds og tværs. Det er en af grundene til at man har valgt en tunnel unde Femernbælt. I Storebælt er der en sejlrende på 1350 m, i Øresund er der to sejlrender på hver 350 m, det er omtrent samme forhold som før broerne. I Femernbælt er der en sejlrende på omkring 9 km.

Som det fremgår af dit udmærkede kort er det tilrådeligt for den tunge gennemsejlende trafik at holde sig til rute T.

https://ekstrabladet.dk/ferie/ferie-i-danm...

Hvis det er sådan et problem, har de overvejet tunnel?

Femern bælt har nærmest det ideelle tværprofil til en sænketunnel, der får omtrent dybeste punkt omtrent på midten. En sænketunnel Ebeltoft-Odden, vil køre op og ned som en rutsjebane, eller kræve meget store udgravninger på havbunden. Alternativt kunne man så bygge 40 km boret tunnel, men det bliver det ikke billigere af. Når man taler bro og sænketunnel, er det meget interssant at se på et søkort: https://map.krak.dk/?c=56.074335,10.969505...

Så udfør den som kombineret bro og tunnel, à la

https://en.wikipedia.org/wiki/Chesapeake_B...

  • 0
  • 2

I Europa bruger man jernbanen til at flytte passagere mellem større byer inden for nogle hundrede kilometers afstand.

Det er simpelthen ikke korrekt. De europæiske jernbaner benyttes næsten udelukkende til pendling, strækninger langt under 100 kilometers længde. Strækninger "inden for nogle hundrede kilometers afstand" er kun udpræget i lande som Tyskland og Frankrig der har størrelsen dertil og et højhastighedsnet der er helt eller delvist separeret fra lokaltogsstrækninger hvor godstogene også kører.

Konklikten mellem godstog og passagertransport "inden for nogle hundrede kilometers afstand" er stort set ikke eksisterende.

  • 1
  • 3

I Europa bruger man jernbanen til at flytte passagere mellem større byer inden for nogle hundrede kilometers afstand.

I EU bor der 450 millioner mennesker. De foretager 8 milliarder rejser med tog om året (eksklusiv metro/letbane/sporvogn). Den gennemsnitlige europæer kører 1.300 kilometer i tog om året.

Det giver en gennemsnitlig rejsedistance på 73 kilometer. IKKE nogle hundrede.

Regnes metro/letbane/sporvogn med, bliver tallet betragteligt mindre.

Kilde: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-e...,2018(passenger-kilometres_per_inhabitant).png

  • 1
  • 4

Konklikten mellem godstog og passagertransport "inden for nogle hundrede kilometers afstand" er stort set ikke eksisterende.

Jo, for godstogene kan ikke komme forbi de store byer, hvor sporene er optaget af persontrafik. Ud over den kortere afstand, er aflastning af hovedbanen Lillebælt-Ringsted, en af de væssentlige begrundelser for Femernforbindelsen. Næste flaskehals bliver så Øresundsforbindelsen, der er central den regionale persontrafik i Øresundsregionen.

  • 5
  • 0

Du tænker på Odsherred? Hvis motorvejen fra København føres over Hundested - Rørvig behøves der ingen motorvej gennem Odsherred,

Nej jeg tænker nu mest på Rørvig/Nykøbing området, og Halsnæs, der skal også en motorvej tværs gennem Hundested.

Den dag Samsøbroen bliver for lille fordi den er bygget underdimensioneret får man brug for en ny forbindelse. Så er det rart man har en undersøgelse i skuffen.

Så er der gået så lang tid at man starter forfra.

Som det fremgår af dit udmærkede kort er det tilrådeligt for den tunge gennemsejlende trafik at holde sig til rute T.

Det gør transittrafikken også, men mellem Odden og Ebbeltoft er T-ruten 3-4 km bred. Rigtigt mange skibe til Østjylland, Odense og Lillebælt passerer mellem Djursland og Hjelm. Selv Mærsks 400 m containerskibe sejler vest om Yderflak.

Så udfør den som kombineret bro og tunnel, à la

Det har man også på Øresund, og det kan en Samsøforbindelse også ende med.

  • 0
  • 0

En sænketunnel Ebeltoft-Odden, vil køre op og ned som en rutsjebane, eller kræve meget store udgravninger på havbunden.

Er det værre end så mange almindelige motorveje? Springene ser på øjemål ud til at være noget med 10m fordelt over 500m, altså 2%. Det har biler ingen problemer med. Storebæltstunnellen har en maksimal stigning på 1,65%, så 2% er i overkanten til godstog. Er der realistiske planer om godstog på strækningen?

  • 1
  • 1

Hvor er der Jernbaner fra Middelalderen ? UK var de Første med Jernbaner Omkring 1829, altså omkring 500 år efter middel alderen. Jernbaner genere bare ikke tilstrækkeligt med penge til at kunne finasiere et Byggeri på over 100 Mia kr. kun Privat bilister og Erhverv kan give så store indtægter at det kan betales tilbage.

Historien med Jernbaner fra Middelalderen kommer fra Wiki. Men, de første var af træ! Jernbanen har flere fordele i forhold til Maglev: Vi har allerede lagt skinnerne, der er elektricificeret i store dele af landet, det er mulighed for tung transport, og billetpriserne er så der ikke kun er 1. klasse. Elektriske godstog vil være en effektiv løsning til fragt, og måske fordelagtigt fremfor batteridrevne lastbiler, der næppe får så lang rækkevide. Måske bliver fremtidens fragt fortrinsvis el-godstog, kombineret med varevogne og lastbiler til distributionen. Lastbiler til kortere strækninger, er det nemmere at batterisere.

  • 2
  • 0

Boret tunnel, tak.

Kan du finde eksempler på borede tunneler til 4 motorvejsspor og 2 jernbanespor?

Vil enten kræve en TBM større end verden nogensinde har set, alternativt skal der bores flere tunnelrør. Og så bliver det altså hammerdyrt.

Borede tunneler har den kæmpe svaghed de er runde, det er biler (motorveje) og tog ikke, så dimensionerne passer ikke. Desuden skal de helst bores i kalklagene og den danske undergrund er fuld af ustadig moræneler. For Kanaltunnelen mellem England og Frankrig krævede det meget grundige undersøgelser og et "bakket" forløb af tunnelen, sænketunneler handler mere om hvor kraftig skovlen skal være.

Danmark har meget dårlige erfaringer med borede tunneler og gode erfaringer med sænketunneler. Storebæltstunnelen oplevede brand, oversvømmelse og kæmpe forsinkelse. Metrobyggerierne blev også præget af mange ulykker, budgetoverskridelser og forsinkelser. Øresundstunnelen (sænketunnel) åbnede til tiden og til budgettet, trods tunnelelement nummer 13 nåede at synke, men blev reddet.

  • 1
  • 1

Kanaltunnelens profil.

Og en tunnel behøver ikke nødvendigvis være lige og direkte.

I sammenligning med en sænketunnel der følger bundprofilet mellen Ebeltoft og Odden er kanal tunnelen næsten lige.

Når man over ~40 km har 3 sejlrender med 30-40 m's dybde og ind imellem grunde med 7-10 m's dypbe, så bliver der nogle problemer med ventilation og brandventilation, det vil nok kræve ventilationsøer, eller separate ventilationstunneler ligesom på kanalen.

  • 1
  • 0

En tunnel generer kun ved udgangene og kan i princippet vare evigt.

Det bliver dyrt at køre ad Kattegatforbindelsen. Derfor kan man jo tage anlægget i etaper: En tunnel med ét spor i hver retning. Passage kun for el-biler. Så vender vi boremaskinen. Og beslutter om det skal være jernbane eller mere vej. Tunnelen kan starte helt ude ved motorvejene i Østjylland og Kalundborg. Undergrunden bliver nok mere stabil ved 100-150meter. Det giver hældninger som el-biler snildt kan klare. I Paris frøs man jordlagene mens man gravede under Seinen - det var år 1900. Men det er måske en uoverskuelig teknik idag. Metroen til verdensudstillingen i Paris blev gravet ud med skovle på mindre end 2 år.

  • 0
  • 2

Dem har jeg ikke hørt om? Fortæl!

Kik på søkortet.

  • mellem Djursland og Hjelm op til 40 m, en meget brugt rute til Aarhus og Lillebælt.
  • mellem Hjelm og Yderflak op til 30 m, bruges af store skibe til Aarhus.
  • mellem Yderflak og Odden op til 30 m, rute T.
  • Yderflak og grundene syd for Hjelm, 7-10 m.
  • bemærk at søkort er lavet til besejling, de angivne dybder er mindste dybde, så mellem de angivne dybder kan der være størrer dybder.
  • 0
  • 0

Det bliver dyrt at køre ad Kattegatforbindelsen. Derfor kan man jo tage anlægget i etaper: En tunnel med ét spor i hver retning.

En 40 km lang tosporet tunnel, de lyder ikke betryggende.

En 40 km enkeltsporet jernbanetunnel uden krydsningsspor, det giver noget med to tog i timen hver vej. Man kan øge kapaciteten ved at sende tog af sted i grupper, så betyder det mere end 30 minutter mellem modkørende tog. Det kunne man måske bruge på en malmbane, men det duer ikke rigtigt i en landsdelsforbindelse. Normalt køre man max. 160 km/t i tunneler, godstog max. 100-120 km/t. Typisk har man krydsningsstationer for hver ~8 km.

  • 0
  • 1

Det var de der ventilations-noget på Kanal(tunnel?)en du snakkede om jeg ville høre om.

Kanaltunnelen går et stykke ind i land, men man har ventilationsskakter tæt på strandbreden i begge ender. Man har desuden en servicetunnel med overtyk, og så køre man kun med elektriske tog.

Endelig har man et kølesystem der fjerner den varme togene generere, det behøver man ikke i en vejtunnel, der skal man bortventilerer så meget udstødgas, så varmen aldrig bliver noget problem ved almindelig drift.

  • 0
  • 0

Så altså ingen ventilationsøer eller -tunneler som du påstod. Kanaltunnelen er ca. 50 km under vand. Odden - Ebeltoft er 38 km.

  • 1
  • 0

Så altså ingen ventilationsøer eller -tunneler som du påstod. Kanaltunnelen er ca. 50 km under vand. Odden - Ebeltoft er 38 km.

Men helt ærligt...... en ting er at gøre Europa landfast med verdenens 5 største økonomi. Noget andet er at forbinde København med den Jydske provinshovedstad.

Jeg syntes at hele Kattegat diskussionen fundamentalt er fuldkommen ude af propertioner. Passagergrundlaget retfærdiggør slet ikke investeringerne. Hvad bliver det næste? - en sænketunnel imellem Bornholm og Christiansø? - eller en højbro imellem Ærø og Langeland? Ikke fordi det er rationelt - men fordi vi kan!

Og... helt meta, men med reference til andre diskussioner på det her forum: Individuel persontransport er sindssyg ressourcekrævende - også selvom man kører i elbil. Hvorfor bliver vi ved med at diskutere en broforbindelse der baserer sig på vejtransport? Ønsker vi virkelig at poste 120 mia i en umoderne løsning der helt åbenlyst modarbejder den grønne omstilling?

Det er ren Ebberød bank, og som påstået ovenfor, tror jeg stadig, at det er drevet af at vi har noget organisationsinerti der ikke kan stoppes.

  • 6
  • 4

Så altså ingen ventilationsøer eller -tunneler som du påstod. Kanaltunnelen er ca. 50 km under vand. Odden - Ebeltoft er 38 km.

Jeg har ikke skrevet at har ventilationsøer på Kanalen, men jeg har skrevet at de har en separat ventilationstunnel, i praksis en servicetunnel med overtryksventilation. I øvrigt køre der kun elektriske tog i kanaltunnelen, det er nok ikke realistisk at bygge en Kattegatforbindelse med biltog. Men til den tid kan man måske bygge en tunnel forbeholdt el- og brintbiler.

Man bygger nok ikke en sænketunnel på 38 km til motorvejstrafik, uden ventilationsøer. Særligt ikke når man har tre dybe punkter 40-50 m under vandoverfladen, adskilt af to højdepunkter ~20 m under vandoverfladen. Kanal-, Storebælt-, Øresund- og Femerntunnelerne har kun et dybdepunkt. Ifølge profiltegningen er der nok to lokale dybdepunkter på Kanaltunnelen, men ikke noget af betydning, i sammenligning med bundprofilen Ebeltoft-Odden, ender med noget der ligner en flad sinuskurve ! Har du set en tilsvarende profiltegning af Storebælttunnelen ?

  • 2
  • 0

Jeg syntes at hele Kattegat diskussionen fundamentalt er fuldkommen ude af propertioner. Passagergrundlaget retfærdiggør slet ikke investeringerne. Hvad bliver det næste? - en sænketunnel imellem Bornholm og Christiansø? - eller en højbro imellem Ærø og Langeland? Ikke fordi det er rationelt - men fordi vi kan!

Suk, Kristian, du har en pointe! Den samme, som jeg havde i sommeren 1995, da jeg første gang hørte om Kattegat-forbindelsen. Det var midt under Storebælts-hysteriet i en pause i frokostuen på "Institut for Veje, Trafik og Byplanlægning" (IVTB)- det var mit forslag og dengang ment som en vittighed. Til den (vittigheden) bemærkede en ældre kollega: hysterese ;-)

"Jeg græmmes!" (Søren Brun)

  • 3
  • 2

Storebæltstunnellen er testkørt uden problemer med lidt over 200 km/t. Femernforbindelsen er planlagt til det samme. I Japan er de ved at bygge en bane med et forløb der er ~80% i tunnel designet til over 500 kilometer i timen. Højhastighedstog i tunnel er et løst problem.

TGV køre også 270-300 km/t i tunneler. Men europæiske godstog kan ikke køre mere end 100-120 km/t, og DSB anskaffer kun tog til 200 km/t. Så 40 km enkeltspor, uden krydsningsmuligheder betyder en meget begrænset toggang.

  • 0
  • 0

Godstog skal ikke bruge den nye forbindelse. Der er et politisk ønske om, at DSB indkøber tog til mindst 250 km/t.

Desuden holder forbindelsen jo nok i hvert fald 100 år, så bygges den, håber jeg da kraftigt at den anlægges til mindst 300 km/t. Gerne 360, eller højere. Husk, at for 100 år siden kunne man ikke forestille sig et tog, der kørte meget mere end 130. Skinner og andre anlæg kan udskiftes, men tracéet er svært at ændre.

  • 2
  • 0

Godstog skal ikke bruge den nye forbindelse.

Øh, hvorfor ikke ? Der er måske ikke det store potentiale idag, men det kunne der jo komme, Vognmændene arbejder for endnu længere lastvognstog på 35-40 m, hvorfor så ikke tage skridtet fuldt ud og bruge godstog på op til 800 m.

Desuden holder forbindelsen jo nok i hvert fald 100 år,

Min kommentar omkring kapaciteten, gik på en etappevis udbygning, hvor man starter med jernbanetrafik i et "rør", og da skal man ikke regne med mere end 2 togpar i timen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten