Sund & Bælt ændrer argument: På grund af lommesmerter må vi svejse Frederik IX's bro fast
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sund & Bælt ændrer argument: På grund af lommesmerter må vi svejse Frederik IX's bro fast

Opdateret lørdag d. 8. februar kl. 08:39.
Budgetoverskridelse på Ringsted-Femern Banen får nu Sund & Bælt til at kigge efter billigere forslag til udvidelse af den 57 år gamle Frederik IX's bro over Guldborg Sund mellem Falster og Lolland.

Kapaciteten skal forstærkes, fordi der forventes øget trafik med flere gods- og persontog efter Femern-åbningen.

Hidtil har det ifølge anlægsloven stået fast, at forbindelsen skulle udvides fra et til to jernbanespor med en ny jernbanebro, der kan åbnes, samtidig med at også den 57 år gamle Frederik IX's bro fortsat skulle kunne åbnes.

Før jul kom det imidlertid frem at Sund & Bælt har planer om at svejse broklappen i på den gamle bro at hensyn til regulariteten på forbindelsen med de flere tog.

Nu viser en aktindsigt, som Folketidende har fået, dog, at det ikke alene handler om at sikre trafikken, men at også lommesmerter får Sund & Bælt til at se i retning mod forbindelser over Guldborgsund, der ikke kan åbnes.

I et 'Notat om videre proces for afklaring af bro over Guldborgsund' udarbejdet af Femern Landanlæg under Sund & Bælt dateret 14. januar i år fremgår det således, at budgetoverskriddelsen for Ringsted-Femern Banen har ført til en budgetanalyse i efteråret 2019 som skal polstre budgettet for Ringsted-Femern Banen.

Konklusionen på analysen er, at der er behov for at sætte ind flere steder, herunder i forhold til broteknikken, fordi »der er behov for en række risikomitigerende tiltag« som det lyder.

»Ved at skifte fra en elektrificeret klapbro til fastbro risikominimeres udførelsen i anlægsfasen for projektet. Derfor foreslår A/S Femern Landanlæg, der finansierer arbejderne, med Banedanmark som bygherre, at der overvejes alternative løsninger til en elektrificeret klapbro, med fokus på teknisk driftsstabilitet og trafikal regularitet af jernbanedriften,« fremgår det ifølge avisen af notatet.

Borgmester John Brædder (G) er kritisk over for Sund & Bælts konklusion:

»Hvis det er økonomien og ikke sikkerheden, så må man finde de penge til, at den bro kan laves rigtigt. For jeg har svært ved at se, at så lille et millionbeløb skulle kunne ødelægge den samlede økonomi i Femern-projektet. Det kan jeg ikke få øje på,« siger han med henvisning til, at den samlede anlægsinvestering i Femern-projektet ligger på langt over 60 milliarder kroner.

Argumentet om regularitet som baggrund for at lukke den gamle bro permanent, klinger i øvrigt også hult, hvis man spørger Deutche Bahn. Vores store jernbaneselskab mod syd har til Folketidende oplyst, at en klapbro med kørestrøm ved Stralsund i Tyskland har fungeret upåklageligt hele sidste år.

I en tidligere udgave af artiklen fremgik det, at der var tale om en fastsvejsning af Guldborgsundbroen. Det rigtige navn for broen over Guldborg Sund, som er relevant i denne sammenhæng, er Frederik IX's Bro.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  • at sunde og bælter lukkes af en DJØF-mafia som aldrig har sat deres ben på et skibsdæk.
  • Bare fordi der ikke er internationale krav, så kan man ikke - af hensyn til jernbanedrift - lukke vores farvande.
  • 36
  • 5

Jeg kender ikke havnen i Nykøbing F, del gerne dit kendskab. Men jeg kender havnen i København som min egen bukselomme.

I inderhavnen kommer kun lystsejlere. Ved Langelinie lægger kun krydstogsskibe og Kongeskibet Dannebrog til. Ude i Nordhavnen kommer kun krydstogtsskibe, lige med undtagelse af skibe til containerhavnen som snart flytter.

Et hurtigt kig på shipfinder afslører, at der ikke er et eneste skib (erhverv- eller passager) i hele Guldborgsund.

På Femernforbindelsen forventes mindst 24 godstog i døgnet og 2 passagertog i timen i dagtimerne.

Samfundsmæssigt, hvad er så vigtigst at prioritere? Et par sejlskibe (som kan flyttes syd for broen) eller den internationale gods- og højhastighedsforbindelse mellem halvdelen af Danmark og Tyskland.

Det er muligt klappen i denne sag er gået ned. Men lad den så for guds skyld blive nede.

  • 17
  • 17

Guldborgsund, og dermed havnen i Nykøbing F, er et meget snævert farvand, som med stort udbytte kan besejles af lystfartøjer i hele længden. Farvandet er mindst så smukt som flere jyske fjorde eller farvandet syd for Fyn, herunder Svendborg Sund, og Limfjorden. Den nordlige del fra netop broen i Nykøbing F og ud til Smålandsfarvandet er bredere, dybere, og kan besejles af større skibe. Ifølge Havnelodsen: Største skibe der kan besejle havnen: Længde 129 m, bredde 20 m og dybgang 5,8 m.

I København er havnen også i praksis lukket for gennemsejling, og der er broer med restriktive åbningstider, så lystbåde har i praksis været tvunget uden om Amager. Dybest set også synd, men sådan har det været i mange år.

Anderledes med Guldborgsund, hvor der er meget langt udenom Lolland eller Falster.

Og så er det et principspørgsmål: hvad bliver det næste ? - lavbro fra Samsø til Jylland ? - eller Fyn til Als ? - eller Limfjorden ved Ålborg ?

Det her må stoppes !

  • 25
  • 9

Jeg kan godt forstå at Bent Johansen, der kun sjældent kommer i nærheden af Guldborgsund synes det er fint at klappen bliver nede, så man kan spare penge. Det svarer til at lukke adgang til naturområder (tænk: Dyrehaven i København). Der er også en del turister for hvem området bliver mindre attraktivt. Det må være muligt at finde de penge ud af et budget på mere end 60.000.000.000 kr.

  • 15
  • 4

Har vi ikke skule høre på hvor fantastisk den e forbindelse er og hvor fantastisk samfundsøkonomien er på det? Det er jo på baggrund af de krav som der er stillet dvs. at broen skal kunne klappe op og i.. hvad har ændret sig? Er projektet slet ikke så godt som påstået? Er det befolket med folk der ikke har evnerne til at gøre de det de har sagt ja til? Hvis man ikke kan lave en lille bro hvordan skal resten af forbindelsen så ikke ende... luk hele projektet ned og stop den underskuds forretning og brug kræfterne imellem landsdelene til gavn for den danske befolkning og ikke alle andre.

  • 7
  • 5

Jeg kan godt forstå at Bent Johansen, der kun sjældent kommer i nærheden af Guldborgsund synes det er fint at klappen bliver nede, så man kan spare penge. Det svarer til at lukke adgang til naturområder (tænk: Dyrehaven i København). Der er også en del turister for hvem området bliver mindre attraktivt. Det må være muligt at finde de penge ud af et budget på mere end 60.000.000.000 kr.

Der bliver ikke lukket af. Kun for høje skibe. Jeg ved intet om sejlskibe, jeg ved dog de fleste også har motor og nogle har mast der kan slåes ned.

Hvis du mener godstog på 700 meters længde eller højhastighedstog med 200 passagerer skal holde og vente på 3 sejlbåde med høje sejl hvoraf 2 er med tyske pensionister stille trisser forbi, så har du ret til den holdning.

  • 8
  • 23

Hvis du mener godstog på 700 meters længde eller højhastighedstog med 200 passagerer skal holde og vente på 3 sejlbåde med høje sejl hvoraf 2 er med tyske pensionister stille trisser forbi, så har du ret til den holdning.

Broen havde i 2019 1018 åbninger. Det er ca. 3 om dagen i gennemsnit (selfølgelig flere om sommeren end om vinteren). Der er ikke noget problem i at tilpasse åbningerne, så de ikke generer togtrafikken.

Broen åbner i dag kun i dagtimerne, så halvdelen af døgnet vil der under alle omstændigheder ikke være noget problem ifht. togdrift.

Sejlerne har iøvrigt ikke noget problem med at broen evt. åbner færre gange i fremtiden - bare de kan komme igennem.

  • 23
  • 1

Bor en tunnel til tog. Så er risiko for driftstop minimeret. Og netop togtrafik er jo ret vigtig ved denne forbindelse. Er der ikke en tunnelboremaskine til overs fra Københavns metro som kan bruges? Den kan jo bare bore ganske langsom for der er jo ingen presset tidsplan..... Og vejbroen kan blive som den er - med klap - der kan åbnefor skibe.

  • 5
  • 9

Vi bruger formuer på at vedligeholde stisystemer ude i naturen, med det formål at vi alle skal kunne komme der. Fjorde og bælter er også natur, og må og skal have samme opmærksomhed. Antallet af fragtskibe pt. er ligegyldigt. Og i øvrigt: Med EU´s satsning på "de indre vandveje" kommer Guldborgsund også igang igen som fragtvej.

  • 10
  • 3

Og så er det et principspørgsmål: hvad bliver det næste ? - lavbro fra Samsø til Jylland ? - eller Fyn til Als ? - eller Limfjorden ved Ålborg ?

JH - så entydigt kan det ikke stilles op!

lavbro fra Samsø til Jylland - som Storebælt lavbro - 18 mtr

Fyn til Als - som den "nye" Lillebæltsbro for ikke at begrænse trafikken til Aabenraa havn og andre havne syd for den gamle Lillebæltsbro

Limfjorden kan jeg ikke sige noget fornuftigt om - alt vil være en begrænsning i f.t. den gamle bro; men skibsbredde sammenlignet med gennemsejlsåbning vil sige noget om hvilke gennemsejlingshøjder der er brug for!

Er der iøvrigt afgift på at gennemsejle klapbroer?

  • 1
  • 1

De mange meget fine ord i bortforklaringen frister virkelig én fælt til at sige:”Årh, så klap dog i”, men det siger man selvfølgeligt ikke, for det ville jo være uhøfligt - og det er jo sådan set heller ikke det, man ønsker sig...

  • 4
  • 0

Hvis du mener godstog på 700 meters længde eller højhastighedstog med 200 passagerer skal holde og vente på 3 sejlbåde med høje sejl hvoraf 2 er med tyske pensionister stille trisser forbi, så har du ret til den holdning.

Det kan der da sikkert laves nogle gode samfundsøkonomiske analyser af. Er DSB's gevinst/besparelse/nytte ved at lukke broen større end de øvrige befolkningsgruppers tab/meromkostninger/ulempe?

Hvis denne analyse giver svaret "ja", er det et godt argument for at lukke broen.

Problemet her er, at beslutningen ser ud til at være taget på grund af en projektøkonomisk betragtning, ikke en samfundsøkonomisk betragtning.

Frit oversat: "Vi har ikke pengene til at gøre det vi vil uden ulempe for andre, så nu gør vi det med ulempe for andre, og det må de andre bare selv om."

Det må være fuldstændigt indlysende, at den slags suboptimering ikke bør være mulig.

  • 20
  • 1

Så vidt vides er der altid et tidsskema for åbning af klapbroer med jernbanespor, og skemaet er tilrettelagt med ensidig hensyntagen til togene. Dette ikke mindst fordi tog som bekendt ikke bremser særlig godt, til forskel for både gummihjul og skibe. Så toggangen er IKKE noget argument for at lukke broen.

  • 7
  • 2

På Femernforbindelsen forventes mindst 24 godstog i døgnet og 2 passagertog i timen i dagtimerne.

~3 tog i timen (+Lollandsbanen), så er der rigelig tid til broåbning ind imellem. Limfjordsbroen kunne også passeres selv om Vensyselbanen, Fjeritslevbanen og Sæbybanen alle kørte over til Aalborg H

Der bliver ikke lukket af. Kun for høje skibe. Jeg ved intet om sejlskibe, jeg ved dog de fleste også har motor og nogle har mast der kan slåes ned.

Høje skibe, det er alt andet end mindre motorbåde ! På de fleste seljbåde er det en halv dags arbejde at ligge masten ned.

Hvis du mener godstog på 700 meters længde eller højhastighedstog med 200 passagerer skal holde og vente på 3 sejlbåde med høje sejl hvoraf 2 er med tyske pensionister stille trisser forbi, så har du ret til den holdning.

På jernbanebroer er broåbningen normalt styret af jernbanetrafikken, så skibene venter til der er plads i køreplanen.

Og i øvrigt: Med EU´s satsning på "de indre vandveje" kommer Guldborgsund også igang igen som fragtvej.

Det sydlige Guldborsund er kun 2 m dybt, så det er nok tvivlsomt.

Er der iøvrigt afgift på at gennemsejle klapbroer?

Normalt er det gratis at sejle på havet. Så når man bygger en klapbro over det frie hav, kan man ikke kræve betaling for at åbne broen. Men mange broer har begrænsede åbningstider, så uden for "kontortid" må man betale for broåbning. Ofte er der lodstvang for større skibe, betalt af skibene. Måske en ide til banedanmark, at kræve betaling fra bilisterne, for at åbne jernbanebommene !

  • 7
  • 1

Problemet her er, at beslutningen ser ud til at være taget på grund af en projektøkonomisk betragtning, ikke en samfundsøkonomisk betragtning

Behøver vi virkelig en analyse af dette?

Den Socialdemokratiskte regering nedsætter gerne en kommission, som hører nogle uvildige eksperter, som nedsætter nogle udvalg, og en afdanket socialdemokratisk politiker parkeres som formand for kommissionen så han er beskæftiget, beslutningen udsættes til efter næste valg og hele malevitten koster kun 4 års forsinkelse og 124 millioner kroner.

Men så har vi også en rapport, som så entydigt konkluderer at samfundsøkonomisk vejer hensynet til højhastighedstog og godstog højere end hensynet til 7 tyske pensionerede lystsejlere.

Er det fordi vi er et I-land vi har disse diskussioner?

  • 2
  • 7

På de fleste seljbåde er det en halv dags arbejde at ligge masten ned.

Sejlskibe er fritidsaktivitet. Hvis folk frivilligt vælger at spilde deres tid på det, så værsgo. Hvis det tager en halv dag at lægge en mast ned, er det fordi ingen lystsejlere ser værdien i en hurtigere løsning. Beviser blot min pointe.

Boeing 777x er bygget med vinger som med et tryk på en knap kan foldes ind. De holder dig oppe i 10 kilometers højde, i tynde luftlag med 900 km/t - så kan vi også opfinde en mast som kan foldes sammen på under 12 timer.

  • 3
  • 20

Når man ser på kortet sådan lidt fra oven, er det tydeligt at der hvor femern forbindelsen får stor betydbning, er i Sverige. Størsteparten af Danmark, i særdeleshed dansk produktion, ligger vest for Storebælt, der får femernforbindelsen ingen positiv indflydelse. Femernforbindelsen er derimod et kæmpe plus for svensk industri. Svenk industri får langt bedre adgang til Europa, og bliver dermed i stand til at udkonkurere danske arbejdspladser.

  • 1
  • 4

Sejlskibe er fritidsaktivitet. Hvis folk frivilligt vælger at spilde deres tid på det, så værsgo. Hvis det tager en halv dag at lægge en mast ned, er det fordi ingen lystsejlere ser værdien i en hurtigere løsning. Beviser blot min pointe.

Sejlsport er jo en aktivitet folk ofte også bruger mange penge på ! Sejlbåde er bygget til sejlads på det "frie" hav, og masten ligges ned når båden sættes på land for vinteren. Både til sejlads på floder og kanaler har master der kan ligges ned ved bropassager.

Boeing 777x er bygget med vinger som med et tryk på en knap kan foldes ind.

Foldbare vinger har man anvendt stort set al den tid man har haft hangarskibe, men det er sjældent anvendt på landfly, og en del flådefly findes i landudgaver med faste vinger. Det kan lade sig gøre, det betyder ikke at det er en god løsning.

  • 6
  • 0

Behøver vi virkelig en analyse af dette?

Vi behøver i hvert fald en stillingtagen fra nogle andre end den part, der opnår en besparelse ved at påføre andre en gene.

Alt andet er at lade ræven vogte gæs. Det må være indlysende.

Så beslutningen om, hvorvidt det er acceptabelt for vores samfund at besværliggøre gennemsejlingsforholdene, skal ikke tages af DSB, Banestyrelsen eller andre aktører i projektet.

  • 12
  • 0

MINDST 24 godstog i døgnet. Lollandsbanens tog. Regionaltog. Højhastoghedstog.

Hvornår vil du finde masser af tid til at åbne den bro?

I dag kører der i myldretiden på en time: 2xLollandsbane og 1xRegionaltog - hver vej. Dvs. 6 tog i timen på den enkeltsporede strækning. I fremtiden 2xLollandsbane, 2xGodstog, 1xTysklandstog og måske 1 regionaltog, hvis tysklandstoget ikke stopper på Lolland. 12 tog i timen, men nu på en dobbeltsporet strækning, så 6 tog hver vej. Det er det samme som i dag.

Der er masser af tid til at åbne den bro.

  • 7
  • 1

Alle jernbanebroer i Danmark har prioritet for tog. F.eks. Ålborg, Sønderborg, Vordingborg. Alle broer har faste åbningstider for lystbåde, det indretter de sig så efter. Desuden er der mange steder spærretider, når det er myldretid (for biler).

At lukke permanent er en HELT anden sag.

  • 10
  • 0

@Karsten Henneberg Du har vist ikke forstået det her. Den såkaldte "lavbro" mellem Sprogø og Fyn er netop ikke en lavbro. Den er netop så høj at næsten alle skibe kan passere - netop for at friholde hovedgennemsejlingen. Altså et spørgsmål om sikkerhed. Og så er det lidt af en omvej for skibe langs Fyn at skulle øst om Sprogø.

Så de eksempler jeg nævner kunne jo i et politisk-økonomisk scenarie sagtens blive egentlige lavbroer under 20 meter. Hvorfor ikke bare 6 meter - svarende til storm og havstigning ?

Der betales ikke bropenge i Danmark - lige så lidt som der betales vejafgifter.

  • 2
  • 1

Argumentet om regularitet som baggrund for at lukke den gamle bro permanent, klinger i øvrigt også hult, hvis man spørger Deutche Bahn. Vores store jernbaneselskab mod syd har til Folketidende oplyst, at en klapbro med kørestrøm ved Stralsund i Tyskland har fungeret upåklageligt hele sidste år.

  • Transportudvalg må gribe ind over for SB - det er ikke OK at med den form for projekt styring.
  • 5
  • 0

I Hamborg har de også lige fået en ny Rehtebrücke til tog og biler. Klapbroen er eletrificeret og åbner og lukker på ca. 3 minutter, som jeg husker det. Flot ingeniørarbejde, så teknikken har vi.

  • 5
  • 1

Der bliver ikke lukket af. Kun for høje skibe.

Der bliver 4 meter frihøjde, det er i praksis alle skibe der kunne ønske at besejle det farvand.

Jeg ved intet om sejlskibe

Det fremgår.

Hvis du mener godstog på 700 meters længde eller højhastighedstog med 200 passagerer skal holde og vente på 3 sejlbåde med høje sejl hvoraf 2 er med tyske pensionister stille trisser forbi, så har du ret til den holdning.

Det gør de ikke nogle andre steder hvor der er broer der kan åbne, så hvorfor skulle de her? Der åbnes på faste tidspunkter (hvis der er fartøjer der skal under), så det kan snildt planlægges med trafikken. En broåbning behøver ikke tage mere end 5 minutter, og lige præcis med tog tænker jeg det er ret let at forudse om der er tid til en åbning inden et tog når frem til broen.

  • 9
  • 1

En broåbning behøver ikke tage mere end 5 minutter, og lige præcis med tog tænker jeg det er ret let at forudse om der er tid til en åbning inden et tog når frem til broen.

Som sagt, jeg ved intet om sejlskibe. Men jeg ved dog, at de ikke ligger ude i sundet og venter på en tilfældig åbning. Det er noget som skal planlægges. Jeg tænker også man ikke lige trykker på en knap, og så sejler sejlskibet, så 5 minutter er nok til motorbåde (som op til 4 meter kan passere under broen) men ikke til skibe med mast.

Ja, man kan sagtens finde 5 minutter i køreplanen for en broåbning. Hvad med 7 tider om natten? Men os som rent faktisk benytter den kollektive trafik ved, at 5 minutter kan man ikke planlægge med DSB. Jeg lavede faktisk engang i sommers et eksperiment:

Jeg skulle fra Amagerbro metrostation til Klampenborg ved middagstid. En ukompliceret strækning, hvor der er metro/bus/S-tog og regionaltog til rådighed. Så jeg gjorde hvad de altid opfordrer til, gik ind på rejseplanen og planlagde min rejse. Massere af afgange, med opdaterede forsinkelser og det hele. Så jeg valgte det hurtigste. Og måtte konstatere virkelighedens verden havde intet med planlægningen at gøre.

Hvordan tror du det vil virke, hvis man planlægger 5 minutters åbning klokken 12:00 men på grund af et forsinket tog bliver åbningen aflyst og næste åbning er klokken 18? Det bliver folk glade for.

Tillad mig et kompromis: Femernforbindelsen betaler for den nye bro (som heletiden planlagt) og folk som vil passere betaler for ekstraprisen for en klapbro. Det vil koste cirka 700 kroner pr. passage, altså 1.400 kroner hvis man skal frem-og-tilbage.

Alternativet er nogle andre skal betale, hvilket altid er populært på den fordummende måde.

  • 1
  • 8

Følgende står i anlægsloven: "Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden time, således, at broen kan åbnes for gennemsejling." Og et sejlskib kan passere broen lige så hurtigt som motorbåde, for hvis vinden ikke er rigtig, så trykker man lige på en knap og sejler igennem for motor.

  • 7
  • 0

Forudsat togene i modsatkørende retning alle sammen passerer broen samtidigt, har du ret. Så er tiden den samme. Har dog intet med virkeligheden at gøre.

Du har ret. Det er meget lettere at planlægge trafikken, når der er dobbeltspor, og togene ikke skal holde på hver side af broen og vente på hinanden. Kapaciteten er højere. I mit regneeksempel er jeg i øvrigt kommet til at regne med 48 daglige godstog - dit udgangspunkt var 24...

Jeg bor tæt på broen, og det har aldrig været noget problem at afvikle den smule toggrafik. Tidsplanen giver pt. mulighed for 1-2 åbninger i dagtimerne og disse varer ikke mere end 5 min.

Et par enkelte gange har klappen sat sig fast, så den ikke kunne låses. En situration som denne, vil selvfølgelig påvirke tog- og vejtrafikken, men med en ny parallel klapbro, vi man i det midste have mulighed for at afvikle halvdelen af togtrafikken.

Der er mange gode grunde til at lave en fast forbindelse uden klap (støj, økonomi mv.). Afvikling af togtrafik er ikke en af dem.

  • 8
  • 0

Sejlskibe er fritidsaktivitet. Hvis folk frivilligt vælger at spilde deres tid på det, så værsgo. Hvis det tager en halv dag at lægge en mast ned, er det fordi ingen lystsejlere ser værdien i en hurtigere løsning. Beviser blot min pointe.

Ja Sejlsport er en fritisaktivitet. Men sejlsportsfolk er også turister, som lokale tjener penge på - mange penge. Passagen sydfra bliver besværlig, fx for tyske turister eller andre, der kommer sydfra. På østsiden af Falster skal de hele vejen op til Hesnæs, lang rute. Mod vest er der kun enkelte småhavne på sydsiden, der ikke er så egnede. Desuden går sejlerne glip af en flot tur og passage til Grønsund. Det kan også være hensigtsmæssigt i hårdt vejr.

  • 0
  • 0

Det er nok lidt mere end 40 rejsende pr. dag, det bliver nok nærmere 40 elller flere persontog om dagen, man skal ikke glemme at Lollandsbanen benytter samme spor på broen, alene det bliver mere end 30 tog om dagen

  • 1
  • 0

Jeg tænker også man ikke lige trykker på en knap, og så sejler sejlskibet, så 5 minutter er nok til motorbåde (som op til 4 meter kan passere under broen) men ikke til skibe med mast.

Skibene skal ligge klar ved åbningstidspunktet og desuden passere for motor. Brovagten giver iøvrigt signal før åbning, og man ville sagtens kunne passere hurtigt for sejl i en nødsituation.

Men os som rent faktisk benytter den kollektive trafik ved, at 5 minutter kan man ikke planlægge med DSB.

Uanset hvor dårlig DSB er til at holde en tidsplan, så kan de ikke teleportere togene. Det er ret simpelt bare at detektere om det nærmeste tog er mere end 10 min væk og så evt udsætte åbningen kortvarigt hvis DSB har svært ved det. Modsat togpassagererne vil ingen sejlere brokke sig over at brovagten adviserer 10 min forsinkelse på en åbning pga et tog

  • 7
  • 0

For at spare ca. 50 mill. kr. på et milliardprojekt, tromler Sund & >Bælt hen over tusinder af sejlere, der benytter en sikker genvej mellem Østersøen og Smålandsfarvandet. Vi er 10 klubber i kommunen, der 18. februar mødes med Folketingets Transportudvalg for at få anlægsloven for Femern-forbindelsen overholdt. Den rummer en klapbro over Guldborg Sund i Nykøbing. Der er sejlet på hele Guldborg Sund siden Vikingetiden - og sikker længe før. Det skal en regnedreng med forfremmelses-feber ikke ødelægge. Palle Tørnqvist. Talsmand for Sejlklubberne.

  • 3
  • 1

For mylig blev den langt mindre befærdede overkørsen i Taulov lukket, og 3 endnu mindre befærdede overkørsler i Nordjylland er også lige lukket.

Tænker du på jernbaneoverkørsler? For så er der jo helt andre grunde til, at man nedlægger jernbaneoverkørsler. Mest af alt, fordi hverken bilister, cyklister eller fodgængere har respekt for rødt lys eller bomme, og dermed sætter en skræk i livet på de stakkels lokoførere - desværre også med ulykker og død til følge engang imellem.

Forsøger et sejlskib at trodse en lukket bro, så går det ikke ud over hverken bro, tog eller biler. Og modsat bilister, cyklister og fodgængere, der tror de kan nå over inden toget kommer, så kan sejlerne godt regne ud, at de aldrig kan komme igennem en lukket bro.

  • 1
  • 0

Hvornår vil du finde masser af tid til at åbne den bro?

I Sverige kan man finde ud af at lukke stambanen mellem Stockholm og Malmö når den passerer Motala ström(Göta kanal). Det er i øvrigt med kørestrøm på det brofag der åbner. Broen åbner ikke fordi der kommer en båd. Broen åbner på faste tidspunkter og hvis der er et tog der er forsinket så forsinkes åbningen af broen. Hvor svært kan det være?

  • 3
  • 0

Re Klap Ca 50 mill. for en klapbro. Udbuddet på klapbroen på omfartsvejen ved Ribe måtte gå om fordi at broen ikke kunne bygges for 40 mill. kr. Nu kan man så bygge en klapbro med jernbane og sætte strøm til 2 broklapper for ca. 50 mill. kr. Tusinder af lystsejlere: Nu er ca. 1.700 lystsejlere med nedadgående tendens omskrevet til tusinder. Ved en pris på 50 mill. kr. vil det de næste 100 år koste 500 kr. pr. sparet broåbning + bemandning og vedligehold. Støjen som der på en stålbro når toget kører over er heldigvis intet problem, for folk har selv valgt at bo ved Guldborgsund. Ved Masnedsund er der opnået en meget bedre støjdæmpning med den nye jernbanebro. Prisen for klapbroen er ikke blot om der kan komme et par skibe igennem, der er mange andre faktorer der spiller ind

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten