Styrtet Airbus sendte nødsignal to kilometer over Alperne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Styrtet Airbus sendte nødsignal to kilometer over Alperne

Et passagerfly af typen Airbus A320 er styrtet ned over Alperne efter pludselig at tabe højde over det sydlige Frankrig. Flyet 4U9525 udsendte et distress-signal 10.47, da det befandt sig i kun to kilometers højde. Klokken 11.20 forsvandt det fra radaren.

Flyekspert siger til BBC, at det er for tidligt at sige, om der er tale om en mekanisk fejl, en katastrofal svigt af trykkabinen eller noget helt tredje. Vi kan heller ikke udelukke terror, siger han. Men det kommer til at tage lang tid, før vi får svar på de spørgsmål.

Flyet fra Germanwings, der er Lufthansas lavprisflyselskab, var på vej fra Barcelona til Düsseldorf, men styrtede ned nær den lille by Barcelonette i de sydlige alper, rapporterer Le Figaro.

Ifølge FlightGlobal steg flyet til 38.000 fod over Middelhavet, hvor det kun befandt sig i få minutter, før det begyndte en nedstigning.

Flyet havde 142 passagerer og 6 besætningsmedlemmer, og det var planen, at de skulle være landet i Düsseldorf klokken 11.55, skriver Spiegel.

Ifølge den franske præsident, Francois Hollande, er det usandsynligt at finde overlevende, da nedstyrtningsområdet nord for Marseille er et klippefyldt område, og flyet er blevet lokaliseret.

»Det er en tragedie, der er sket på fransk jord,« sagde Hollande på en pressemøde i Paris, ifølge Bloomberg. Sammen med tyske Angela Merkel bliver der nu arrangeret et kriseberedskab.

Herunder en video af en Airbus A320.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis flyvehøjden der vises passer, så synes jeg det var ualmindelig højt oppe.
Jeg har kun oplevet så store højder over Atlanten, men jeg kan da tage fejl.

  • 0
  • 6

Det var egentlig blot en bemærkning til journalistens hastværk. Men så gav jeg da anledning til alle de hellige. Desuden: At ulykken er tragisk burde være unødvendigt at pointere.

For eftertiden kan du trykke på skribentens navn (http://ing.dk/skribent/thomas-djursing) og derefter trykke på "Send en e-mail til journalisten".

Det fungerer fortrinligt, da ing.dk's journalister er ret lydhøre overfor kommentarer og rettelser.

  • 25
  • 0

Hvis flyvehøjden der vises passer, så synes jeg det var ualmindelig højt oppe.
Jeg har kun oplevet så store højder over Atlanten, men jeg kan da tage fejl.

@ Svend Ferdinandsen

Man har en vis interesse i at flyve højt, når man skal over Alperne.

Flyvehøjder på 38.000 fod (flightlevel 380) eller ca. 11 km. er ikke ualmindelige.

Desuden er luftrummet stærkt trafikeret, hvilket gør man bruger mange forskellige flyvehøjder, da der minimum skal være 1.000 fods forskel mellem flyene.

  • 8
  • 1

Ser man på graferne hos Flightradar, så kan man se, at 9:32 begyndte flyet en kraftig nedstigning fra 38.000 fod med en hastighed (ground speed?) på ca. 480 knob. 9:35 var flyet nede i 25.000 fods højde, og det var først her, hastigheden begyndte at falde en smule, men nedstigningen fortsatte med ca. 3.000 fod pr. minut, indtil Flightradar ikke har flere data i 6.800 fod og en hastighed på 378 knob klokken 9:41.

http://www.flightradar24.com/data/airplane...

Derudover kan vi se, at flyet var en anelse forsinket ved afgangen om morgenen fra Düsseldorf og igen forsinket fra Barcelona.

Hvorvidt Flightradars data passer med udmeldingen om et nødopkald klokken 10:47 (som angiveligt ikke var hverken mayday eller squawk 7700) og med meldingen om, at flyet forsvandt fra radaren klokken 11:20 er lidt mere usikkert.

En senere udmelding fra Le Figaro lød, at flyet forsvandt kort efter klokken 11, og en politihelikopter observerede en røgsøjle klokken 11:15:

http://www.theguardian.com/world/live/2015...

  • 0
  • 1

Den lave højde kan måske skyldes at de har mistet kabinetrykket. Men den hurtige nedstigning er mystisk.

@ Johathan Dybkjær

Mistet kabinetryk skal ikke lede til et styrt. Hvis det er en kombination af så alvorlige faktorer, bør piloten meget tidligt have bedt om en kurs mod en alternativ lufthavn.

Beder man ikke om alternativ lufthavn, virker brand også usandsynlig.

Jeg hælder mod motorsvigt eller problemer med (manglende) brændstof, men det er meget tidligt at sige noget.

Flyet mister højde før det mister fart. Nedstigningen kan være et forsøg på at kompencere for manglende motorkraft.

  • 2
  • 2

Mister man kabinetrykket, udløses maskerne i kabinen. Men de har kun ilt til omkring 12 minutter, og man skal derfor ret hurtigt ned under 10.000 fod, hvor de ikke er nødvendige længere.

Men manglende kabinetryk skal stadig ikke i sig selv lede til et styrt, og piloten vil hurtigt bede om alternativ lufthavn.

Ikke fordi han ikke kan flyve videre uden kabinetryk, men fordi man vil vide hvorfor man mistede trykket (hvad forårsagede hul i kabinen), og er der følgeskader.

  • 4
  • 2

Ser man på graferne hos Flightradar, så kan man se, at 9:32 begyndte flyet en kraftig nedstigning fra 38.000 fod med en hastighed (ground speed?) på ca. 480 knob. 9:35 var flyet nede i 25.000 fods højde, og det var først her, hastigheden begyndte at falde en smule, men nedstigningen fortsatte med ca. 3.000 fod pr. minut, indtil Flightradar ikke har flere data i 6.800 fod og en hastighed på 378 knob klokken 9:41.

Jeg noterede mig også den konstante airspeed indtil de sidste 2 minutter. Har man overhovedet ikke været klar over, at flyet tabte højde indtil man kom fri af skyerne eller radarhøjdemåleren reagerede?

Var det ikke lige det som blev resultatet af Air France Airbus ulykken for år tilbage midt i Atlanten? De fløj simpelthen i bølgen - og idag måske direkte ind i bjerget

  • 0
  • 2

Det der undrer mig mest er at flyet begynder at tabe højde allerede da man er i nærheden af Marseille.
Da man passerer 30.000 fod er man stadig ikke meget mere end omkring 100 km fra Marseille.

Alligevel vender flyet ikke om - det forsætter ind i alperne - det ændrer ikke engang kurs. Kursen er faktisk så stabil det virker som om den måske fløj på autopilot under hele nedstigningen...

Det kunne godt antyde én af 2 ting;
* At besætningen enten virkelig har troet på at de kunne få højde på flyet igen og ikke har fundet problemet så alvorligt at de vil nødlande.
Eller
* At besætningen (af den ene eller anden grund) har været ude af stand til at vende tilbage til f.eks. Marseille og ude af stand til at ændre kurs.

Eller overser jeg noget??

  • 2
  • 2

Fra pressekonferencen ifølge The Guardian:

"Germanwings flight 4U9525 from Barcelona to Düsseldorf reached its cruising altitude of 38,000ft at 10.45am, 44 minutes into the flight. Just a minute or two later, it began an unexplained descent."

"The descent lasted eight minutes: contact was lost at 10.53am, when the plane was at 6,000ft. The airline does not know why the descent was initiated."

"The airline is not sure whether a distress call was issued. The company spokesman said that it had conflicting information about the issue from air traffic controllers. French aviation sources have also given contradictory information on this point."

"The aircraft was 24 years old, bought by Lufthansa, the parent company of Germanwings, in 1991. It underwent a routine technical check by Lufthansa technicians in Dusseldorf yesterday. It had received a major inspection in the summer of 2013. "

"The captain had more than 10 years flying experience with Lufthansa and Germanwings, and had recorded more than 6,000 hours flying time."

http://www.theguardian.com/world/live/2015...

Det er altid bekymrende, når et fly har været serviceret kort forinden en ulykke. Dertil kommer den korte forsinkelse fra Düsseldorf i morges, hvor vi ikke kender årsagen (det kunne bare være vejr eller trafik).

Det er også bekymrende (i forhold til eksterne stressfaktorer og hvile), når det er et lavprisselskab, hvor der i koncernen har været en omfattende pilotstrejke ugen forinden:

http://www.dw.de/lufthansa-pilots-to-stage...

Og selvom det var Lufthansa, så har der også været ballade hos Germanwings:

http://finance.yahoo.com/news/pilots-lufth...

  • 4
  • 5

Flyruten ser også mærkelig ud for en ikke-pilot. Den røde stiplede linje viser den direkte vej til Düsseldorf. Flyet har lige fra start fløjet en helt anden kurs. Er der nogen der har et bud på hvorfor de er fløjet ud over middelhavet?

  • 0
  • 4

Er der nogen som kan forklare hvordan flyet over 8 minutter kan gå fra 10-11 km højde til 2 km uden at nogen på jorden reagerer?

Fly tildeles en højde fra flykontrollen. Er det alene op til en person i flykontrollen at holde øje med om denne højde overholdes?

  • 2
  • 2

Flyet må efter min mening have være under kontrol fra pilotens side.
Det vil normalt ikke være muligt at descent med mere end 3000 fod pr minut uden at komme i overspeed.
Motorerne skal have været sat på idle og der bør også have været air brakes af den ene eller anden art for at holde flyet fri for overspeed.
Noget ganske alvorligt må have tvunget piloterne til at foretage denne drastiske nedstigning.

  • 5
  • 2

Jeg har tildelt samtlige deltage i ovenstående debat et minus, fordi de helt uden belæg - da der ikke foreligger udskrivning af hændelsen fra de "sorte bokse" - alligevel helt uden belæg lufter teorier og formodninger.

De er en skændsel for ingeniørstanden, og jeg nægter at tro på, at de er seriøse ingeniører.

Kun søgeligt, at Ingeniøren befordrer trafik fra useriøse klaphatte.

So help me Guy !

  • 9
  • 33

Det siges at 90 procent af de egenskaber man tillægger andre, reelt tilhører ens egen ubevidste psyke.

  • 15
  • 1

Tak for supporten Kim,

som netop forklarer, hvorfor så mange i denne blog beskæftiger sig med noget, de grundlæggende på nuværende tidspunkt ikke aner en dyt om.

Ikke et ondt ord om gadens parlament !

  • 4
  • 14

Hvorfor er det også bekymrende at det er et lavprisselskab?

Så lad mig præcisere: Det er bekymrende, når der er tale om et selskab (det behøver ikke være lavpris), hvor mandskabet er under pres i forhold til at holde omkostningerne nede. Det har før været kritiseret i forbindelse med ulykker (Buffalo, New York fx). Vi ved ikke, hvordan forholdene er for piloter hos Germanwing - ud over, at der har været pilotstrejker for nylig.

Mht. service, så er det også før set, at teknikere på jorden har indsat en forkert reservedel ved rutinevedligeholdelse, eller har glemt ét eller andet i forbindelse med eftersynet - eller at besætningen ikke har været opmærksom på, hvis mekanikerne har slået et instrument fra, som flyet gerne må flyve uden, men kan påvirke betjeningen.

Mht. spekulationer, så er det vel almindelig praksis i ingeniørfaget at opstille sandsynlige hypoteser om en hændelse ud fra de tilgængelige data og derefter søge efter yderligere data, der kan be- eller afkræfte hver hypotese.

  • 13
  • 3

@ Henrik Petersen,

Hvilket belæg har du for at antage, at alle, der kommenterer her, er ingeniører?

Jeg ser ingen her, der ud fra det foreliggende fremsætter - vel vidende - andet end usikre formodninger, forundringer eller spekulationer om mulige scenarier for flystyrtet. (Klart er det, at der altid er nogen, der er lidt rigeligt "fremme i skoene" med spekulationer, men pyt da.) Det ér vel i øvrigt såre naturligt, at man på baggrund af en (i øvrigt fin) artikel gør sig nogle betragtninger - også for de af os, der måtte være velsignede ypperste-ingeniører.

I forbindelse med et sådant flystyrt er udlæsning af data fra de "sorte bokse" ideelt set kun et delelement, da undersøgelser på nedstyrtningsstedet og flyrester kan være mindst lige så afgørende faktorer i udredningsarbejdet.

Endelig får du et plus af mig, da alene din arbejdsomhed udi minusser bør honoreres.

  • 11
  • 1

@ Kim Petersen,

En tidligere Ryanair pilot oplyste i et interview i sidste uge, hvorledes han i forbindelse med et nu afsluttet ansættelsesforhold i flyselskabet havde haft enorme lønudsving, idet han som "krævet" selvstændig med ofte meget kort varsel fik at vide, at han ikke skulle møde på arbejde - eller møde på arbejde. Sygdom var som en følge af det udspekulerede ansættelsesforhold ikke betalt af selskabet, hvilket medførte, at piloter og andet personale tog på arbejde, selv om de var syge.

I sig selv er det nærliggende og yderst rimeligt at antage, at dårlige ansættelsesvilkår udgør »alvorlige bekymringer og sikkerhedsrisici« ved flyvning med lavprisselskaberne (hvilket en nyligt EU-støttet undersøgelses rapport også har anført). Ligeledes beretter flere piloter hos de pågældende selskaber, at de bevidst kalkulerer med meget små sikkerhedsmargiener, hvad angår brændstofreserver under flyvninger, og i flere tilfælde har lufthavnsmyndigheder af samme grund være nødsaget til at forcere landingstilladelser for fly med faretruende lav brændstofreserve på bekostning af afviklingen af den øvrige trafik.

Som check-in.dk kunne berette for en uges tid siden har piloter med enkeltmandsselskaber desuden oftest selskaberne registreret i Irland eller det land, hvor de har base - hvis det er attraktivt skattemæssigt. Ofte har de folkeregisteradresse i Danmark, betaler skat i Irland og er stationeret på en base i et helt tredje europæisk land. At hitte hoved og hale i alt dette skal nyansatte piloter dog ikke bekymre sig om, for piloterne får endda ved ansættelsen en liste udleveret med navne på revisorer, der kender Ryanair-modellen. Stewardesser m.fl. lejer (!) deres uniformer i Ryanair, man har én måneds fri uden løn samt en række ulønnede fridage, ligesom piloter heller ikke får løn, når man er til den årlige simulatortræning.

Lavprisselskaberne vil gerne nyde godt af vores gode infrastruktur, vores velfungerende samfund, vores generelt sunde og stærke arbejdskraft , der har haft en god opvækst og gode uddannelsesforhold, de vil gerne nyde godt af vores sundhedssystem og hospitalsvæsen og vores sikkerhed. De ønsker bare ikke at bidrage til foretagendet, men spekulerer endog i at demontere det.

Lavprisselskaber som Ryanair og Norwegian er derfor parasitter på vores velfærdssamfund og er etiske og moralske bundskabere. Er man kunde hos dem, kan man så slutte sig til det selskab.

Om alt dette kan have haft en konkret betydning for det tragiske flystyrt her, er naturligvis alt for tidligt at spå om.

  • 24
  • 7

@Johannes Aagaard

At begynde at sammenkæde dette tragiske flystyrt med arbejdsforholdene i lavprisselskaber og inddirekte antyde at det nok skyldes en pilotfejl er så langt ude at du fortjener mindst 30 minustegn.

Du skulle skamme dig overat komme med noget sådant nonsens

  • 4
  • 14

@Mogens Durup
Du beskriver et scenarie, hvor piloterne foretog en (indledningsvis) kontrolleret nedstigning, der som bekendt endte fatalt.
Det kan undre, at kursen var mod umuligt terrain (bjerge), og ikke måske mere muligt terrain (kysten) - jeg har forstået det er en standard parat-viden hos enhver pilot: bedste alternative landingsmulighed.

MEN her kommer spørgsmålet:
Antag at flyet er på autopilot, og een eller anden katastrofal hændelse indtræffer (som efterlader piloterne momentant handlingslammede (læs: bevidstløse, døde, ....)), hvad sker så ?

Er der nogen form for autopilot reaktion som (kan) forårsage en nedstigning (inden for tilladt hastighed) ? (Uændret kurs).

Hvad skal der til for at falde med den målte hastighed ?
Vil power reduktion være tilstrækkeligt ? Skal andet ændres for at opretholde kontrolleret hastighed (jfr. Graferne) ? Heder det trim ?

  • 2
  • 1

@ Mogens Durup,

Som du kan se, svarer jeg på en kommentar ovenfor angående samme. Isoleret set var min kommentar uden for artiklens kontekst, hvilket jeg naturligvis var klar over, men en så voldsom og tragisk ulykke som denne indebærer principielt også en grund til at kritisk at se på alle forhold, der vedrører flysikkerheden. (Hvilket i mine øjne i øvrigt ikke er urimeligt på dette tidlige stadium, hvor vi afventer fakta og indikationer om årsagen til ulykken.)

Hvis du læser elller genlæser de to sidste linjer i min kommentar ovenfor, burde du kunne indse, at din kommentar både er en overreaktion og en fejlslutning. Heller ikke dette fortjener ofrene og deres pårørende - eller gode og ansvarlige flyansatte, som vi alle har en interesse i at værne om.

  • 12
  • 3

Når det eneste man ved er et par underlige ting. en pludselig nedstigning i otte minutter, hvor der tilsyneladende heller ikke har været mulighed for at kommunikere, er det vel ikke så underligt at der spekuleres i en debat som denne; det gør man jo også i høj grad i andre medier, fx. TV-avisen!

Ansvarlige myndigheder skal selvfølgelig ikke spekulere, men det er jo præcis det man har gjort fra diverse sider, når man bestemt har udelukket sadotage-muligheden! Der er i øjeblikket ikke noget der peger i den retning, men der er absolut heller ikke noget der udelukker den! Fra politisk side er der altid et ønske om at "tale ned" den mulighed!

John Larsson

  • 4
  • 3

O'Leary behøver ikke din hjælp, han har advokater.

https://www.eurocockpit.be/stories/2014041...

http://m.independent.ie/irish-news/three-r...

Når man fjerner "overflødig margin", så har man den ikke længere når de omstændigheder som kræver den indtræffer.

Det er for så vidt OK for en fabrik, et forsikringsselskab eller en bank, de kan jo bare gå konkurs. Det er ikke OK når konsekvensen er at uvedkommende mennesket dør eller skades for livstid.

  • 3
  • 1

Når piloter vælger en så drastisk nedstigning som tilfældet er her, kan vi godt udelukke at det skyldes deres ansættelsesforhold eller om selskabet er et lavprisselskab.

Årsagen kan efter min mening kun være den at en pludselig dekompression tvinger piloterne til at søge mod højder hvor lufttætheden er tilstrækkelig til at mennesker kan overleve uden ekstra forsyning af ilt.
Man har sandsynligvis sat autopiloten i speed hold mode og sat begge motorer i tomgang, for på den måde at bringe flyet ned i lavere højde på kortest mulig tid.

Et eller andet har så forhindret piloterne i stabilisere flyet i en passende højde og mit gæt er at de har været bevidstløse.

Og nej, jeg udelukker bestemt ikke nogen teorier om årsagen.

  • 4
  • 1

@Mogens Durup

Når piloter vælger en så drastisk nedstigning som tilfældet er her, kan vi godt udelukke at det skyldes deres ansættelsesforhold eller om selskabet er et lavprisselskab.

....og lidt senere i samme indlæg....

Og nej, jeg udelukker bestemt ikke nogen teorier om årsagen.

Jeg forstår ikke helt? Du vil godt udelukke at piloternes ansættelsesforhold kan have noget med havariet at gøre, men du vil ikke udelukke alle andre teorier om årsagen?

Jeg garanterer dig for at piloternes ansættelsesforhold, deres personlige forhold, deres helbred og deres gøren og laden i månederne op til havariet vil blive endevendt af havarikommisionen. Hvordan kan du så selvsikkert proklamere at ansættelsesforhold helt kan udelukkes? Tag nu lige og kig på nedenstående hypotetiske scenarie:

-Piloterne er vildt presset på tid da deres selskab forlanger at de turner flyet på 25 minutter (dette er kravet ved nogen selskaber, og er den tid flyet må holde stille ved gaten mellem 2 flyvninger).
-Grundet tidspres, og evt. tekniske problemer der i forvejen har gjort at de er bagude, glemmer de at gennemføre en checkliste inden start.
-et af punkterne i denne checkliste var knappen til kabinens tryksætning.
-flyet går i luften og piloterne overser advarslerne for lavt kabinetryk da de er stressede.
-piloterne og de øvrige om bord mister bevistheden og resten er en gentagelse af Helius flight 522.

Jeg siger ikke at piloter i ikke lavprisselskaber ikke laver fejl, men derimod at det ikke kan udelukkes at piloter der bliver presset laver flere og større fejl end piloter der ikke er presset.

  • 13
  • 1

-et af punkterne i denne checkliste var knappen til kabinens tryksætning

- lyder interessant! Mit detailkendskab til større fly er meget begrænset, men det ville da undre mig, hvis besætningen aktivt skal 'tryksætte' før hver flyvning!? Hvad skulle rationalen for en sådan 'modus operandi' være? Det ville overraske mig endnu mere, hvis der i så fald ikke forefandtes et advarselssystem, der ret kontant varslede om manglende kabinetryk!?

  • 0
  • 0

-Grundet tidspres, og evt. tekniske problemer der i forvejen har gjort at de er bagude, glemmer de at gennemføre en checkliste inden start.
-et af punkterne i denne checkliste var knappen til kabinens tryksætning.
-flyet går i luften og piloterne overser advarslerne for lavt kabinetryk da de er stressede.

Hvordan foregår sådan et tjek helt præcis? Man forestiller sig jo gerne at der er en auto-indstilling med mulighed for at koble den fra og hvor systemet skaber sig hvis det mener at der er noget i vejen med sensorerne og at der også larmes grundigt efter start, hvis man lader den stå på "manual"!

John Larsson

(P. S. Jeg kom selvfølgelig efter ham "flyveren", så den skam må jeg vel leve med! ;-))

  • 0
  • 2

Du skriver - for en time siden - at piloterne kan sætte autopiloten i speed hold mode, tage motorkraften af, hvorefter flyet på en stabil måde vil tabe højde.

Jeg stillede tidligere et parallelt spørgsmål: kan det samme ske helt uden piloternes medvirken ?
Antag ingen pilot medvirker (uforklarede grunde), antag en instrumentfejl (som omtalt af andre) eller noget andet (hvad ?), kan det få autopiloten til, på stabil måde, at flyve ned, ned, ned .....

Det er et hypotetisk, flytekniske spørgsmål.

  • 2
  • 1

Når piloter vælger en så drastisk nedstigning som tilfældet er her, kan vi godt udelukke at det skyldes deres ansættelsesforhold eller om selskabet er et lavprisselskab.


Forrige weekend så jeg seks afsnit af programmet "undersøgelse af flystyrt" på National Geographic, som følger hvordan havari kommissioner får fastlagt hvordan flystyrt er sket. I hvert afsnit følges opklaringen af et enkelt flystyrt, og af disse seks flystyrt var konklusionen i de fire af dem, at det var piloterne der direkte eller indirekte var årsagen til styrtet. I et af disse tilfælde endda, at det nok skyldtes udmattelse hos piloterne.

Så jo, piloternes ansættelsesforhold kan være særdeles relevant, og er også noget af det havari kommissionerne kigger på.

  • 2
  • 1

Når piloter vælger en så drastisk nedstigning som tilfældet er her, kan vi godt udelukke at det skyldes deres ansættelsesforhold eller om selskabet er et lavprisselskab.


Nedstigningen er nogenlunde som ved en landing; det kan jo väre helt banalt som at man når sit flight-level, besätningen ved at nu sker der ikke noget särligt de näste 2 timer, så piloten sätter autopiloten til og går på WC, imens laver 2'den piloten lidt enkelt kontorarbejde og checker instrumenterne en gang imellem - som de har gjort 1000 gange för.

Denne her gang er autopiloten bare programmeret til "descend for landing" og der er höje bjerge foran flyet - nedstigningen sker fredeligt og uden alarmer så lige pludseligt opdager 2'den piloten at flyet er i en dal, men da kan man ikke nå at komme op.

  • 0
  • 2

Ingen kommunikation fra flyet, mens det på ca. 15 minutter - uden tilladelse - reducerede højden fra 10 km til 2000 m ...!!!
Jeg mener, at der kun kan være eeeen forklaring (måske med ubetydelige afvigelser):
Da flyet var "på rette vej" i 10 km højde, sagde anden piloten B til chefen A: Hold du bare en pause, - jeg klarer det her den næste halve time. A gik ud af cockpittet (måske om bag i flyet), og B (som var træt af livet) reducerede langsomt flyvehøjden som beskrevet. Det mærkede A og kabinepersonalet ikke, da B (professionelt) ikke reducerede motorydelsen/lyden, men blot sænkede flyets næse ganske lidt.
Det medfører stor flyvehastighed, så B var helt sikker på resultatet, da Alperne kom imod ham med 1000 km/h.
Kan der findes blot eeen anden forklaring, som stemmer med alle kendte data?
PS. To piloter vil meget sjældent kunne blive enige om at afslutte livet samtidig.

  • 6
  • 7

@HHH

Mit kendskab til større fly er nok ligeså begrenset som dit HHH. Det jeg skriver skal forståes således: Piloterne skal ikke aktivt tryksætte kabinen, men de skal aktivt tjekke at kontakten der gør dette står i AUTO. Dette var hvad Helius Flight 522's besætning missede - også selv om det var en del af deres checkliste.

Hvad skulle rationalen for en sådan 'modus operandi' være? Det ville overraske mig endnu mere, hvis der i så fald ikke forefandtes et advarselssystem, der ret kontant varslede om manglende kabinetryk!?

Det findes selvsagt et system der advarer om at trykket ikke er som det skal være, og i 522's tilfælde fik de allerede kort efter start en advarsel om at noget ikke var som det skulle være. De formåede dog ikke at analysere sig frem til at det var kabinetrykket det var galt med, og fortsatte så med at stige indtil de blev bevistløse.

Flyet var godt nok en Boeing 737, men jeg har en formodning om at ECS systemet på den og en Airbus er ret ens i deres virkemåde. Du kan læse rapporten her:
http://cfapp.icao.int/fsix/sr/reports/0500...

Igen vil jeg lige minde om at mit hypotetiske scenarie ikke er andet end et tænkt scenarie for at illustrere et eksempel. Scenariet kan have mange detaljer der ikke er gennemtænkt ned i mindste detalje....

  • 2
  • 1

priskonkurrencen på dette marked er vel stor, på grund af, at folk efterspørger billigere og billigere billetter. Derfor kan man jo tænke over det inden man vælger. Det gælder alt fra rejser, mad, hvidevarer og så videre.
Med flysikkerheden i sig selv, har det dog forhåbentligt ikke den store betydning, da man må håbe at sikkerheden går frem for alt andet.

  • 1
  • 1

Jeg undrede mig også i går over, hvordan man kan udelukke terror?
Hvad hvis en har skudt et vindue ud eller gjort noget ved piloterne?

  • 1
  • 3

En generel betragtning/spørgsmål:

DR skriver på deres side (*) at "En anden ting, der skaber undren, er, at piloterne ikke har nået at udsende et nødsignal på den relative lange nedstigning på otte minutter. Det virker underligt. Hvis det var gået stærkt over 2-3 minutter, så kan man forstå at piloterne brugte tiden på at prøve at få kontrol over flyet".

Her piloterne ikke mulighed for blot at "vippe en kontakt" og så bliver der udsendt et automatisk (båndet) nødopkald, og piloterne derefter koncentrerer sig om at redde situationen?

Eventuelt kunne det suppleres med at alt hvad der bliver sagt ryger med ud over radioen, således at flyveledere mv. kan høre noget er galt, og måske få en fornemmelse...

I den aktuelle situation ved vi ikke om piloterne har været i stand til at aktivere en sende-kontakt.

Det kan også diskuteres i praksis hvor meget betydning det har (bortset fra andre fly på kursen) om man får et nødsignal, da de fleste flyuheld desværre er så voldsomme at det ikke har betydning om redningsfolk kommer frem med det samme eller nogle timer senere.

(*) http://www.dr.dk/Nyheder/Udland/2015/03/25...

  • 1
  • 2

Og lige en ting mere som er relevant i forhold til Flight 522 og måske/måske ikke dette havari med Germanwings flyet. Mig bekendt er der ikke noget krav om at civile piloter gennemgår træning i undertrykskammer for at lære symptomerne på Hypoxia at kende, samt få en ide om hvor kort tids brugbar bevidsthed de har i tilfælde af Decompression i stor højde. Hvis jeg ikke husker meget galt, så har man en kun 10-15 sekunders brugbar bevidsthed hvis man udsættes for tryk svarende til 40,000 fod.

  • 2
  • 0

Helios! ;-)

Så du ikke min disclaimer?

...Scenariet kan have mange detaljer der ikke er gennemtænkt ned i mindste detalje....

Helios Helios Helios Helios Helios Helios Helios Helios Helios Helios. Så, nu kan jeg det rigtigt...

  • 3
  • 0

Vi har fået oplyst, at "nedstigningen" varede mindst 10 min, så de havde masser af tid til at trykke på nødknappen! - Også hvis det var kabinetrykket, der faldt i 10 km højde.
Og masser af tid til at dreje flyet lidt til bagbord, så Alperne kom på afstand ... og naturligvis søge om landingstilladelse i nærliggende lufthavn.
Altså må det være sket med vilje!

  • 8
  • 10

Altså må det være sket med vilje!

Der er flere eksempler på flystyrt, fordi de hverken kendte til højde eller retning selv i højlys dag. Det kan der også være flere årsager til, f.eks.:

  • man ikke har aflæst højdemålerne.
  • man ikke har aflæst højdemålerne korrekt.
  • der har været konflikt mellem højdemålerne pga. instrumentfejl, og man ikke har fulgt de nødvendige procedurer i sådanne tilfælde, evt. pga. manglende kabinetryk.
  • at man har forsøgt at komme i lavere højde pga. manglende kabinetryk og så derefter misfortolket højden.

Når først flyet melder "pull up", forstår de at lokummet brænder, men ved 700 km/t når man ikke at reagere.

Alt det ovenstående kan være helt forkert, og der er helt andre grunde til flyets opførsel de sidste 15 minutter inden styrtet.

Og masser af tid til at dreje flyet lidt til bagbord, så Alperne kom på afstand ... og naturligvis søge om landingstilladelse i nærliggende lufthavn.

Det er væsentligt at forstå, at piloterne har begrænset udsyn, og det er meget nemt at misforstå, hvor højt man flyver. Det er nemt for os at se på et kort, at de flyver tåbeligt, men sidder man der i cockpittet uden kabinetryk i frostgrader og skrigende passagerer, bliver det hele lidt hektisk.

Havde det været gjort med vilje, ville det måske være mere sandsynligt, at flyet ikke rettede op til sidst.

  • 1
  • 2

Vi ved ikke, hvordan forholdene er for piloter hos Germanwing

Du mener vel, at du ikke ved hvordan forholdene er Germanwings. Du vil dog gerne antyde, at forhold du ikke kender til, på en eller anden måde skulle have været medvirkende til styrtet. Du finder det ligefrem bekymrende.

Du kender heller ikke meget til flyvemaskiner, når du finder det bekymrende, at flyet er blevet serviceret kort forinden styrtet. Fly bliver serviceret dagligt. Der er check før hver afgang, større check hver 24 timer og endnu større check baseret på kalender eller cycles. Det er rutine.

Ligesom Johannes Aagaard, der med sit lange indlæg snakker om alt muligt andet end Germanwings, så er dit indlæg ganske symptomatisk for Ing.dk såsnart det handler om flyvemaskiner. Der er mange der tror og mener meget, men få, der faktisk ved noget.

  • 2
  • 1

Altså et ildebefindende, eller med vilje.

Det bekræfter i så fald den statistik der siger at de fleste flyulykker skyldes eller forværres af piloter.
Løsningen er på vej i form af førerløse fly.
Hvis regering af lande kører lige så risikabelt er det spændende ,men svært at se hvad der så kommer.

  • 0
  • 5

Er det terrorsikring, der gør, at den ene pilot kan låse den anden ude, eller har det altid været muligt

Hvis det skal fungere som værn mod flykapring er det sådan set nødvendig at besætningen i cockpittet kan holde døren låst --- også selv om det er en fra cockpittet der gerne vil tilbage. Ellers kan en flykaprer blot vente på at en pilot kommer ud af cockpittet og tvinge ham til at åbne døren igen.

Men det giver da et problem hvis der kun er en person i cockpittet - så har han jo ene-kontrol over flyet, og kan flyve hen og mod hvad han vil.

Ser lige at DR (*) har skrevet lidt om det her til morgen - der er mulighed for en (forsinket) nødåbning hvis piloterne ikke reagerer. Ved dog ikke om et stykke tape på kontakten i cockpittet kan blokere permanent...

(*) http://www.dr.dk/Nyheder/Udland/2015/03/26...

  • 0
  • 0

Det var så den mulighed, der lå mig allerfjernest, den jeg virkelig ikke ønskede at være mulig, endsige sandsynlig.

Nu når vi alligevel er ude i de vilde spekulationer, så er det måske også en mulig foklaring på MH370?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten