Nej, jeg tænkte på "Superlyn" konceptet fra Timemodellen, som har færre stop end Lyn+.

Kun Superlyn København - Esbjerg har lige så få stop på ruten.

I sidte ende bliver det nok kun IC-lyn, et tog i timen, der bortfalder over storebælt. Resten bliver til korterer tog, hvis ikke det bliver spist op af trafikvæksten.

Det er ikke engang sikkert, der er altså rigtigt mange rejsende København - Odense.

Så med Kattegat kunne jeg sagtens forestille Lyn hver ½ time København - Odense der så fortsætter til Kolding - Esbjerg/Sønderborg og Vejle - Aarhus skiftevis

får kvalme og varm te i skødet når man tager det hurtigste tog

Du omtaler to problemer centrifugalkraft i svingene og rystelser. Det første kan løses med tog der "læner"sig indad i svingene. Det gælder f.eks. det svenske X2000. Det virker. Rystelserne er en følge af manglende vedligehold af banelegmet. Det koster penge. Jo hurtigere toget skal køre jo hyppigere skal skinnerne slibes.

Det bliver den sikkert, jeg siger bare at det er en dårlig investering, hvis man også bygger Kattegat.

I dag er der rigeligt med kapacitet på den bane til både regional, InterCity og lyntog.

Den nye bane skulle bygges for at give mulighed for superlyntog.

Alle tog mellem København og Aarhus i fremtiden kører over Kattegat

Selv om man lægger de flyrejsender Kbh. - Tirstrup oven i, så udgør de rejsende Kbh. - Aarhus kun en meget lille andel af DSB's fjernrejsers passagerer. Det er derfor DSB satser på 200 km/t IC-tog, med korte stationsophold, og kraftig accelleration.

I sidte ende bliver det nok kun IC-lyn, et tog i timen, der bortfalder over storebælt. Resten bliver til korterer tog, hvis ikke det bliver spist op af trafikvæksten.

Den vestfynske bane er igangsat, og forventes indviet i slut 2028. Inden man kan nå at vedtage en anlægslov for en kattegatforbindelse.

De fleste andre steder er der 1-3 stationsbyer mellem hver købstad, på Vestfyn er der 9

Det handler om befolkningskoncentration, ikke indbyggertal. Aarhus af et af de få steder i Jylland hvor den er tilstrækkeligt høj til, at et betydeligt antal mennesker kan bruge det offentlige i hverdagen.

~40 % af Vestdanmarks befolkning bor i region syd, og de kunne aldrig drømme om at bruge en Kattegatforbindelse, det er jo en omvej !

Man bygger jo ikke en Kattegatforbindelse for Aarhus alene, og slet ikke med jernbane !

Det eneste der taler for Aarhus, er at det er en studieby, der genererer mange togrejsende. Især til resten af Vestdanmark, ikke til København.

Bygger vi Kattegat, kan den eksisterende bane over Vestfyn evt. opgraderes til højere hastighed, men det giver ikke mening at have to baner når trafikken mellem København og Århus forsvinder. Der er ikke passagerer til det.

Den nuværende regering, der kan side til slut 2026, har ingen planer om en kattegatforbindelse.

Den vestfynske bane er igangsat, og forventes indviet i slut 2028. Inden man kan nå at vedtage en anlægslov for en kattegatforbindelse.

De fleste andre steder er der 1-3 stationsbyer mellem hver købstad, på Vestfyn er der 9

Man har da også regnet med en ny "Kattegatbane" fra Ringsted, for at undgå de 10 stationsbyer Roskilde - Kalundborg.

Der er de vist ikke helt enige i Esbjerg og Sønderjylland, endsige i de Vestfynske stationsbyer.</p>
<p>Generelt fokuserer man for meget på Aarhus, og København - Aarhus, selv om Aarhus kun rummer 1/10 af Vestdanmarks befolkning .

Bygger vi Kattegat, kan den eksisterende bane over Vestfyn evt. opgraderes til højere hastighed, men det giver ikke mening at have to baner når trafikken mellem København og Århus forsvinder. Der er ikke passagerer til det.

Banen over Vestfyn giver heller ikke meget mening, når lyntoget i fremtiden skal kære udenom Odense.

Generelt fokuserer man for meget på Aarhus, og København - Aarhus, selv om Aarhus kun rummer 1/10 af Vestdanmarks befolkning .

Tænker du på ICL+? Det kører i forvejen direkte igennem Vejle.

Jeg havde for nyligt den tvivlsomme fornøjelse at tage ICL+ på første klasse mellem Århus og København. Vel nok DSBs "fineste" produkt. På den to en halv time lange tur blev der serveret te og chokoladelakrids. Intet mad, ikke engang en sandwich kunne man købe, på trods af at vi ikke stoppede i halvanden time mellem Aarhus og Odense, og at turen foregik lige i det tidsrum hvor de fleste danskere spiser aftensmad.

Den begrænsede servering viste sig dog at være held i uheld. Hele vejen ned gennem Jylland kurede vores drikkevarer nemlig fra den ene ende af bordet til den anden, og det var umuligt at stå op uden at holde fast i noget. Jeg turde ikke engang rejse mig for at gå på toilettet, før jeg havde drukket min te - men det var ikke ligetil, for de mange stramme kurver gjorde mig decideret søgsyg! Banen langs Vejle Fjord var særligt grel, men der var ikke mange rolige øjeblikke før vi nåede Lillebæltsbroen, hvorefter turen blev ganske behagelig.

Derfor gør det gør mig så trist nu at høre, at den østjyske længdebane endnu engang bliver sendt om bagerst i køen. Er det virkelig for meget forlangt, at man ikke får kvalme og varm te i skødet når man tager det hurtigste tog mellem Danmarks to største byer i 2022?

Så meget som jeg synes det er spild af penge, lader de danske politikere til at have beslutter sig for at bygge en kattegatforbindelse.

I den optik giver der ingen mening at bygge en Vejlefjordbro. Banen over Vestfyn giver heller ikke meget mening, når lyntoget i fremtiden skal kære udenom Odense.

Galimatias. Det ender vel også med, at forbindelsen over Kattegat bliver bygget uden jernbane, så offentlig transport mellem Sjælland og Jylland kan få dødsstødet.

Prøv at kig på trafikken til Ålborg østhavn. Der kører dagligt godstog med mellem 6 og 25 vogne.

Et transigtog med stål kommer ofte op på de maksimale 1600 ton. Typiske 4-akslede lokomotiver som Vectron og Traxx, trækker 1600 ton op ad 15 ‰. Så skal man køre på 30 ‰ må man køre i forspand.

Hvis man bygger højhastighedsbaner som parallelsbaner, så kan man fortsat køre tunge tog på de gamle spor.

Men pointen er at unødvendige krav til stigninger, gør jernbaneprojekter urimeligt kostbare. Så kostbare at projekterne ofte bliver opgivet. Det er f. eks. det man ser på Kattegatprojektet.

De eneste rigtigt tunge godstog i Danmark er stort set transittrafikken Sverige - Tyskland.

Prøv at kig på trafikken til Ålborg østhavn. Der kører dagligt godstog med mellem 6 og 25 vogne.

Dels har Ålborg østhavn vist at banegods er konkurrencedygtigt. Problemet er bare manglende sidespor og læsseveje til omlæsning.

Jernbanen i dag, kan sammenlignes med motorvejsnettet. Det er effektivt, men afkørslerne findes bare ikke.

Tænker du på ICL+? Det kører i forvejen direkte igennem Vejle

Nej, jeg tænkte på "Superlyn" konceptet fra Timemodellen, som har færre stop end Lyn+.

Det koster en formue i brændsel at trække noget op over den ene bakke efter den anden.

Undergrundsbaner er ofte bygget med højtliggende stationer, så tyngdekrafte hjælper ved accelleration og nedbremsning.

Problemet i Danmark er at man dimmensionerer til tunge godstog maks. 15 ‰. I Østjylland kunne man sagtens klare sig med 30 ‰, det kan man på ICE og TGV-baner i Tyskland og Frankrig. En EG'er skulle nok kunne klare et øl-tog, eller et andet typisk trailer/containertog på 30 ‰.

De eneste rigtigt tunge godstog i Danmark er stort set transittrafikken Sverige - Tyskland.

Vejle ville fortsat have både regional- og intercitytog.

Det er togenes fordel at køre til bycentre. At køre forbi en så stor by som Vejle er dumt, med mindre det kun er en lille del af afgangene som gør det.

Jeg tror der er mange passagerer der rejser mellem Århus-Odense-København der vil være uenig med dig der. Jeg har taget ruten mange gange, og det er nu de tre byer der virkelig rykker noget på passagertallet i togene. Så vigtig er Vejle nok ikke.

Hvis man bliver ved med at nedprioritere investeringer i infrastruktur til mindre byer, vil "udviklingen" nok altid ende med at bekræfte det rigtige i nedprioriteringen. Måske ville "udviklingen" også have bekræftet det fornuftige i en opprioritering?

Samme situation i Århus hvis hovedbanegården blev flyttet til omegnen af True, hvis Banegården flyttede til æmegen af Fladbro eller Væth og man ikke lagde strækningen mellem Århus og Randers via Langå ('st vest øst igen) men mere direkte syd nord,</p>
<p>Det er måske på tide at man dropper faste principper fra 1800 tallet, om at jernbanerne skal følge vandløbene, så de svagelige damplokomotiver ikke skal slæbe tunge vogne op ad alt for stærke stigninger.

Det er nu ikke kun brystsvage damplokomotiver der er grunden til, at jernbaner undgår bakker. Det koster en formue i brændsel at trække noget op over den ene bakke efter den anden.

Hvad der måske kan svare sig på langt sigt ville være at bore jernbanen gennem bakkerne i det nordlige Århus (og måske Lisbjerg).

Men lad os nu se det positive. Måske kan vi få lidt motorvej mellem Hjardemål og Øsløs i stedet.

Re så må togen snegle: At togene kærer ind midt i byer som Vejle Århus og Randers er helt tosset, prøv at se på et kort hvor kolosalen omvej det er, med lav hastighedi store buer og langt udenom og gennem byerne,

om et intercitytog standser nede i vejle centrum eller over vejle fjord dalen er ret uinteressant, der kører aligevel anden form for transport til og fra stationen, Samme situation i Århus hvis hovedbanegården blev flyttet til omegnen af True, hvis Banegården flyttede til æmegen af Fladbro eller Væth og man ikke lagde strækningen mellem Århus og Randers via Langå ('st vest øst igen) men mere direkte syd nord,

Det er måske på tide at man dropper faste principper fra 1800 tallet, om at jernbanerne skal følge vandløbene, så de svagelige damplokomotiver ikke skal slæbe tunge vogne op ad alt for stærke stigninger. på samme måde kan man se bort fra at der skal være ikkemå være for langt at køre med hestene fra bymidte til station.

Nørrebro's Rundel (~1100k i 2021) har flere påstigere end Vejle (~980k i 2021), så skal vi også lade super-lyntoget gå derind?

Skal alle disse folk fra Nørrebro's rundel (i Kbh., formoder jeg?) til Århus eller Aalborg?

Det man lader til ikke har forstået / ikke er enig i, er at hvis man kan omlægge gennemgående trafik, er der ledig kapacitet til at lave pendler-tog.

Det tror jeg egentlig ikke. Jeg tror nærmere at folk ser muligheden for at bruge de penge bedre andre steder. Når man regner tiden fra punkt til punkt indgår der flere strækninger, hvoraf hovedlinien bare er een.

Man kunne feks. lave ekstra spor på en del strækninger for de penge. Man kunne sågar stoppe med at fjerne vigespor, så passage af langsomme tog ikke bliver endnu sværere.

Bortset fra det, så tror jeg heller ikke at pengene går til jernbane andre steder. Dertil er lobbypresset alt for stort fra vognmandsorganisationerne.

I alle disse planer hvor man forsøger at optimere nogle hovedstræk ser det ud til at man glemmer at det der tæller rejsetiden fra dør til dør. Det er de færreste der bor ved Københavns Hovedbanegård og hvis mål er lige ved for eksempel Århus banegård. Hvis der, som Troels påpeger i #8, er for store ventetider så kan det være lige meget. Det der er brug for er at den samlede transport er koordineret og at der er margin så køreplanen holder, hele tiden. Det betyder så at fødeforbindelser til /fra disse knudepunkter skal være koordineret med hovedtrafikken. Det vil give problemer når der skal vælges mellem om bussen passer med skolernes tider, eller toget. Det kræver nok lidt armvridning når der skal koordineres mellem flere trafikselskaber.

så skal vi også lade super-lyntoget gå derind?

Det er togenes fordel at køre til bycentre.

Absolut, det er en stor fordel ved togene. Hvis destinationen har påstigere nok. Nørrebro's Rundel (~1100k i 2021) har flere påstigere end Vejle (~980k i 2021), så skal vi også lade super-lyntoget gå derind? Hvis Vejle skal laves til en gennemkørende station med 250-300 km/t ala en forstadsby som Suzhou i Kina, så skal der mere end 6 mia. kr. til anlæg - ikke mindst polistisk vijle, da man kan næppe nøjes med at grave Koldingvej op.

Det man lader til ikke har forstået / ikke er enig i, er at hvis man kan omlægge gennemgående trafik, er der ledig kapacitet til at lave pendler-tog. Samfundet som helhed vinder, dem der rejser imellem Odense og Aarhus og dem pendler fra Børkop til Vejle.

Timeplanen er (var) en reelt ganske smart løsning, med inspiration efter den schweiziske jernbane, det løser en gruppe timeplansproblemer og bringer Systems Thinking ind i det offtentlige transport. Der er intet mindre effektivt end at stå af i Odense fra Svendborg, hvorpå man kan vente 45 min. på næste afgang mod København. DB går efter samme koncept med deres Deutschland-Takt 2030.

Det er en ambitiøs nedprioritering af togdriften. Vær nu lidt positiv. Man kan altid holde Store Bededag i toget.

Så må togene stadig snegle sig ind gennem Vejle.

Problemet med Vejle er ikke at toget kører gennem byen. Det er derimod at banen kører helt ned til fjorden, drejer 90 grader, kører langs fjorden ind til byen, og så samme øvelse modsat på den anden side. DET bør rettes ud.

Så må togene stadig snegle sig ind gennem Vejle.

Tænk hvis motorvejen over Vejle fjord var blevet aflyst i sin tid.

Jernbanen prioriteres langt lavere bilerne.

Nu tænkte jeg nærmere på, at så hudt, jeg visker, kunne man også lave forbedring omkring Vejle på andre måder, men ikke hvis der skulle kunne opnås nøjagtigt 60 minutter mellem to bestemte stationer i en køreplan.

Mon ikke også planerne om "grønne" flyvninger passer ind i prioriteringerne? Hvis det da kan lade sig gøre..

6 milliarder er peanuts i forhold til at udvide Køgebugtmotorvejen med et yderligere spor. Det lader til at Vejle fik deres vilje, flere biler på vejene.

6 milliarder for at alle tog kunne afgå kl xx.00 dut fra hovedstationerne var også mange penge. Eller tog jeg helt fejl?