6 milliarder for at alle tog kunne afgå kl xx.00 dut fra hovedstationerne var også mange penge. Eller tog jeg helt fejl?
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
En af forudsætningerne for den såkaldte timemodel, der skal reducere rejsetiden mellem landets største byer for togpassagerer, er droppet.
Den netop etablerede SVM-regering har droppet projektet med at etablere en ny forbindelse på tværs af Vejle Fjord, fremgår det af regeringsgrundlaget.
I stedet skal de seks mia. kroner gå til andre formål.
»Regeringen har besluttet, at forbindelsen over Vejle Fjord ikke gennemføres – de ca. 6 mia. kr. herfra reserveres til en fond, der f.eks. kan gå til at løfte børn eller klima,« står der.
De tre øvrige tilbageværende projekter fra den politiske aftale Togfonden, der blev vedtaget i 2014, er en ny jernbane mellem Hovedgård og Hasselager og to projekter med opgradering af banelegemet, der skal gøre det muligt at øge farten mellem henholdsvis Fredericia-Aarhus og Langå-Hobro.
SVM-trioen er ikke nået til enighed om fremtiden for disse under regeringsforhandlingerne.
»Regeringen noterer sig, at der ikke længere er flertal bag forliget om Togfonden. Regeringen vil afklare prioriteringen af de konkrete projekter og drøfte den med Folketinget,« står der i dokumentet.
Ingeniøren har i flere artikler beskrevet, at den samfundsøkonomiske gevinst ved at etablere Togfondsprojekterne er gået fra et lille plus i 2014 til et dundrende milliardunderskud i de seneste beregninger fra august i år.
Et notat fra Trafikstyrelsen, som Ingeniøren har fået aktindsigt i, viser, at de fire projekter i alt giver et minus på 3,7 milliarder kroner, med Vejle Fjord som den forbindelse, der trækker mest ned i regnskabet:
6 milliarder for at alle tog kunne afgå kl xx.00 dut fra hovedstationerne var også mange penge. Eller tog jeg helt fejl?
6 milliarder er peanuts i forhold til at udvide Køgebugtmotorvejen med et yderligere spor. Det lader til at Vejle fik deres vilje, flere biler på vejene.
Mon ikke også planerne om "grønne" flyvninger passer ind i prioriteringerne? Hvis det da kan lade sig gøre..
Nu tænkte jeg nærmere på, at så hudt, jeg visker, kunne man også lave forbedring omkring Vejle på andre måder, men ikke hvis der skulle kunne opnås nøjagtigt 60 minutter mellem to bestemte stationer i en køreplan.
Så må togene stadig snegle sig ind gennem Vejle.
Tænk hvis motorvejen over Vejle fjord var blevet aflyst i sin tid.
Jernbanen prioriteres langt lavere bilerne.
Så må togene stadig snegle sig ind gennem Vejle.
Det er togenes fordel at køre til bycentre. At køre forbi en så stor by som Vejle er dumt, med mindre det kun er en lille del af afgangene som gør det.
Problemet med Vejle er ikke at toget kører gennem byen. Det er derimod at banen kører helt ned til fjorden, drejer 90 grader, kører langs fjorden ind til byen, og så samme øvelse modsat på den anden side. DET bør rettes ud.
Det er en ambitiøs nedprioritering af togdriften. Vær nu lidt positiv. Man kan altid holde Store Bededag i toget.
Det er togenes fordel at køre til bycentre.
Absolut, det er en stor fordel ved togene. Hvis destinationen har påstigere nok. Nørrebro's Rundel (~1100k i 2021) har flere påstigere end Vejle (~980k i 2021), så skal vi også lade super-lyntoget gå derind? Hvis Vejle skal laves til en gennemkørende station med 250-300 km/t ala en forstadsby som Suzhou i Kina, så skal der mere end 6 mia. kr. til anlæg - ikke mindst polistisk vijle, da man kan næppe nøjes med at grave Koldingvej op.
Det man lader til ikke har forstået / ikke er enig i, er at hvis man kan omlægge gennemgående trafik, er der ledig kapacitet til at lave pendler-tog. Samfundet som helhed vinder, dem der rejser imellem Odense og Aarhus og dem pendler fra Børkop til Vejle.
Timeplanen er (var) en reelt ganske smart løsning, med inspiration efter den schweiziske jernbane, det løser en gruppe timeplansproblemer og bringer Systems Thinking ind i det offtentlige transport. Der er intet mindre effektivt end at stå af i Odense fra Svendborg, hvorpå man kan vente 45 min. på næste afgang mod København. DB går efter samme koncept med deres Deutschland-Takt 2030.
så skal vi også lade super-lyntoget gå derind?
Tænker du på ICL+? Det kører i forvejen direkte igennem Vejle.
I alle disse planer hvor man forsøger at optimere nogle hovedstræk ser det ud til at man glemmer at det der tæller rejsetiden fra dør til dør. Det er de færreste der bor ved Københavns Hovedbanegård og hvis mål er lige ved for eksempel Århus banegård. Hvis der, som Troels påpeger i #8, er for store ventetider så kan det være lige meget. Det der er brug for er at den samlede transport er koordineret og at der er margin så køreplanen holder, hele tiden. Det betyder så at fødeforbindelser til /fra disse knudepunkter skal være koordineret med hovedtrafikken. Det vil give problemer når der skal vælges mellem om bussen passer med skolernes tider, eller toget. Det kræver nok lidt armvridning når der skal koordineres mellem flere trafikselskaber.
Nørrebro's Rundel (~1100k i 2021) har flere påstigere end Vejle (~980k i 2021), så skal vi også lade super-lyntoget gå derind?
Skal alle disse folk fra Nørrebro's rundel (i Kbh., formoder jeg?) til Århus eller Aalborg?
Det man lader til ikke har forstået / ikke er enig i, er at hvis man kan omlægge gennemgående trafik, er der ledig kapacitet til at lave pendler-tog.
Det tror jeg egentlig ikke. Jeg tror nærmere at folk ser muligheden for at bruge de penge bedre andre steder. Når man regner tiden fra punkt til punkt indgår der flere strækninger, hvoraf hovedlinien bare er een.
Man kunne feks. lave ekstra spor på en del strækninger for de penge. Man kunne sågar stoppe med at fjerne vigespor, så passage af langsomme tog ikke bliver endnu sværere.
Bortset fra det, så tror jeg heller ikke at pengene går til jernbane andre steder. Dertil er lobbypresset alt for stort fra vognmandsorganisationerne.
Re så må togen snegle: At togene kærer ind midt i byer som Vejle Århus og Randers er helt tosset, prøv at se på et kort hvor kolosalen omvej det er, med lav hastighedi store buer og langt udenom og gennem byerne,
om et intercitytog standser nede i vejle centrum eller over vejle fjord dalen er ret uinteressant, der kører aligevel anden form for transport til og fra stationen, Samme situation i Århus hvis hovedbanegården blev flyttet til omegnen af True, hvis Banegården flyttede til æmegen af Fladbro eller Væth og man ikke lagde strækningen mellem Århus og Randers via Langå ('st vest øst igen) men mere direkte syd nord,
Det er måske på tide at man dropper faste principper fra 1800 tallet, om at jernbanerne skal følge vandløbene, så de svagelige damplokomotiver ikke skal slæbe tunge vogne op ad alt for stærke stigninger. på samme måde kan man se bort fra at der skal være ikkemå være for langt at køre med hestene fra bymidte til station.
Samme situation i Århus hvis hovedbanegården blev flyttet til omegnen af True, hvis Banegården flyttede til æmegen af Fladbro eller Væth og man ikke lagde strækningen mellem Århus og Randers via Langå ('st vest øst igen) men mere direkte syd nord,
Det er måske på tide at man dropper faste principper fra 1800 tallet, om at jernbanerne skal følge vandløbene, så de svagelige damplokomotiver ikke skal slæbe tunge vogne op ad alt for stærke stigninger.
Jeg er sikker på, at de passagerer, der vil stige af eller på i Århus vil elske at skulle køre til True. Så skal man først køre ind til centrum og så vente på en rutebil, der kan tage en det sidste stykke. Den tur kan tage næsten lige så længe som turen mellem Århus og København.
Det er nu ikke kun brystsvage damplokomotiver der er grunden til, at jernbaner undgår bakker. Det koster en formue i brændsel at trække noget op over den ene bakke efter den anden.
Hvad der måske kan svare sig på langt sigt ville være at bore jernbanen gennem bakkerne i det nordlige Århus (og måske Lisbjerg).
Men lad os nu se det positive. Måske kan vi få lidt motorvej mellem Hjardemål og Øsløs i stedet.
Hvis man bliver ved med at nedprioritere investeringer i infrastruktur til mindre byer, vil "udviklingen" nok altid ende med at bekræfte det rigtige i nedprioriteringen. Måske ville "udviklingen" også have bekræftet det fornuftige i en opprioritering?
Det er togenes fordel at køre til bycentre. At køre forbi en så stor by som Vejle er dumt, med mindre det kun er en lille del af afgangene som gør det.
Jeg tror der er mange passagerer der rejser mellem Århus-Odense-København der vil være uenig med dig der. Jeg har taget ruten mange gange, og det er nu de tre byer der virkelig rykker noget på passagertallet i togene. Så vigtig er Vejle nok ikke.
Vejle ville fortsat have både regional- og intercitytog.
Det koster en formue i brændsel at trække noget op over den ene bakke efter den anden.
Problemet med stigninger er igangsættelse. Tog har en god energibevarelse, så den energi man bruger opad bakke, den genvinder man nedad. Man skal bare sørge for at alle stop ligger på en bakketop.
Undergrundsbaner er ofte bygget med højtliggende stationer, så tyngdekrafte hjælper ved accelleration og nedbremsning.
Problemet i Danmark er at man dimmensionerer til tunge godstog maks. 15 ‰. I Østjylland kunne man sagtens klare sig med 30 ‰, det kan man på ICE og TGV-baner i Tyskland og Frankrig. En EG'er skulle nok kunne klare et øl-tog, eller et andet typisk trailer/containertog på 30 ‰.
De eneste rigtigt tunge godstog i Danmark er stort set transittrafikken Sverige - Tyskland.
Tænker du på ICL+? Det kører i forvejen direkte igennem Vejle
Nej, jeg tænkte på "Superlyn" konceptet fra Timemodellen, som har færre stop end Lyn+.
De eneste rigtigt tunge godstog i Danmark er stort set transittrafikken Sverige - Tyskland.
Prøv at kig på trafikken til Ålborg østhavn. Der kører dagligt godstog med mellem 6 og 25 vogne.
Dels har Ålborg østhavn vist at banegods er konkurrencedygtigt. Problemet er bare manglende sidespor og læsseveje til omlæsning.
Jernbanen i dag, kan sammenlignes med motorvejsnettet. Det er effektivt, men afkørslerne findes bare ikke.
Prøv at kig på trafikken til Ålborg østhavn. Der kører dagligt godstog med mellem 6 og 25 vogne.
Ja, men hvad med togvægten, container/trailertog kommer nok sjældent over 1000 ton. De tal jeg har set på fiskemelstoget, øltoget og andre kombitog, de ligger typisk på 8-900 ton.
Et transigtog med stål kommer ofte op på de maksimale 1600 ton. Typiske 4-akslede lokomotiver som Vectron og Traxx, trækker 1600 ton op ad 15 ‰. Så skal man køre på 30 ‰ må man køre i forspand.
Hvis man bygger højhastighedsbaner som parallelsbaner, så kan man fortsat køre tunge tog på de gamle spor.
Men pointen er at unødvendige krav til stigninger, gør jernbaneprojekter urimeligt kostbare. Så kostbare at projekterne ofte bliver opgivet. Det er f. eks. det man ser på Kattegatprojektet.
Så meget som jeg synes det er spild af penge, lader de danske politikere til at have beslutter sig for at bygge en kattegatforbindelse.
I den optik giver der ingen mening at bygge en Vejlefjordbro. Banen over Vestfyn giver heller ikke meget mening, når lyntoget i fremtiden skal kære udenom Odense.
Galimatias. Det ender vel også med, at forbindelsen over Kattegat bliver bygget uden jernbane, så offentlig transport mellem Sjælland og Jylland kan få dødsstødet.
Tænker du på ICL+? Det kører i forvejen direkte igennem Vejle.
Tillad mig en tangent her.
Jeg havde for nyligt den tvivlsomme fornøjelse at tage ICL+ på første klasse mellem Århus og København. Vel nok DSBs "fineste" produkt. På den to en halv time lange tur blev der serveret te og chokoladelakrids. Intet mad, ikke engang en sandwich kunne man købe, på trods af at vi ikke stoppede i halvanden time mellem Aarhus og Odense, og at turen foregik lige i det tidsrum hvor de fleste danskere spiser aftensmad.
Den begrænsede servering viste sig dog at være held i uheld. Hele vejen ned gennem Jylland kurede vores drikkevarer nemlig fra den ene ende af bordet til den anden, og det var umuligt at stå op uden at holde fast i noget. Jeg turde ikke engang rejse mig for at gå på toilettet, før jeg havde drukket min te - men det var ikke ligetil, for de mange stramme kurver gjorde mig decideret søgsyg! Banen langs Vejle Fjord var særligt grel, men der var ikke mange rolige øjeblikke før vi nåede Lillebæltsbroen, hvorefter turen blev ganske behagelig.
Derfor gør det gør mig så trist nu at høre, at den østjyske længdebane endnu engang bliver sendt om bagerst i køen. Er det virkelig for meget forlangt, at man ikke får kvalme og varm te i skødet når man tager det hurtigste tog mellem Danmarks to største byer i 2022?
Banen over Vestfyn giver heller ikke meget mening, når lyntoget i fremtiden skal kære udenom Odense.
Der er de vist ikke helt enige i Esbjerg og Sønderjylland, endsige i de Vestfynske stationsbyer.
Generelt fokuserer man for meget på Aarhus, og København - Aarhus, selv om Aarhus kun rummer 1/10 af Vestdanmarks befolkning .
Der er de vist ikke helt enige i Esbjerg og Sønderjylland, endsige i de Vestfynske stationsbyer.
Generelt fokuserer man for meget på Aarhus, og København - Aarhus, selv om Aarhus kun rummer 1/10 af Vestdanmarks befolkning .
Det handler om befolkningskoncentration, ikke indbyggertal. Aarhus af et af de få steder i Jylland hvor den er tilstrækkeligt høj til, at et betydeligt antal mennesker kan bruge det offentlige i hverdagen.
Bygger vi Kattegat, kan den eksisterende bane over Vestfyn evt. opgraderes til højere hastighed, men det giver ikke mening at have to baner når trafikken mellem København og Århus forsvinder. Der er ikke passagerer til det.
Det handler om befolkningskoncentration, ikke indbyggertal. Aarhus af et af de få steder i Jylland hvor den er tilstrækkeligt høj til, at et betydeligt antal mennesker kan bruge det offentlige i hverdagen.
De nordjyske metropoler Aarhus, Randers og Aalborg, har omtrent samme befolkning som Odense, Esbjerg og Trekantsområdet.
~40 % af Vestdanmarks befolkning bor i region syd, og de kunne aldrig drømme om at bruge en Kattegatforbindelse, det er jo en omvej !
Man bygger jo ikke en Kattegatforbindelse for Aarhus alene, og slet ikke med jernbane !
Det eneste der taler for Aarhus, er at det er en studieby, der genererer mange togrejsende. Især til resten af Vestdanmark, ikke til København.
Bygger vi Kattegat, kan den eksisterende bane over Vestfyn evt. opgraderes til højere hastighed, men det giver ikke mening at have to baner når trafikken mellem København og Århus forsvinder. Der er ikke passagerer til det.
Toget kører !
Den nuværende regering, der kan side til slut 2026, har ingen planer om en kattegatforbindelse.
Den vestfynske bane er igangsat, og forventes indviet i slut 2028. Inden man kan nå at vedtage en anlægslov for en kattegatforbindelse.
De fleste andre steder er der 1-3 stationsbyer mellem hver købstad, på Vestfyn er der 9
Man har da også regnet med en ny "Kattegatbane" fra Ringsted, for at undgå de 10 stationsbyer Roskilde - Kalundborg.
Den vestfynske bane er igangsat, og forventes indviet i slut 2028. Inden man kan nå at vedtage en anlægslov for en kattegatforbindelse.
Det bliver den sikkert, jeg siger bare at det er en dårlig investering, hvis man også bygger Kattegat.
De fleste andre steder er der 1-3 stationsbyer mellem hver købstad, på Vestfyn er der 9
Bevares, men InterCity tog stopper der jo ikke. I dag er der rigeligt med kapacitet på den bane til både regional, InterCity og lyntog. Den nye bane skulle bygges for at give mulighed for superlyntog. Alle tog mellem København og Aarhus i fremtiden kører over Kattegat er der mere end nok kapacitet til at man endda kan øge betjeningen af stationsbyerne gevaldigt.
Det bliver den sikkert, jeg siger bare at det er en dårlig investering, hvis man også bygger Kattegat.
Foreløbigt har den så 10-15 år til at tjene en del af investeringen hjem.
I dag er der rigeligt med kapacitet på den bane til både regional, InterCity og lyntog.
Nej det er der ikke, det mindste problem og regionaltoget bliver erstattet af togbusser. Banen følger ikke hovedvejen, derfor tager det 2 timer, mod 50 minutter med toget. Det hænder også at der er lange holdetider for at afvente overhaling. Der er idag 1-2 timers drift, således at hvert andet tog springer 4 stationer over, for at spare 5 minutter, og for ikke at blokere sporet. De lokale ønsker fuld halvtimes drift, med stop ved alle stationer.
Den nye bane skulle bygges for at give mulighed for superlyntog.
og flere togkanaler
Alle tog mellem København og Aarhus i fremtiden kører over Kattegat
Nu glemer du de rejsende til/fra IC-stationerne mellem Odense og Aarhus. Dem betjener man bedst ved at køre gennemgående tog Kbh. - Odense - Aarhus.
Selv om man lægger de flyrejsender Kbh. - Tirstrup oven i, så udgør de rejsende Kbh. - Aarhus kun en meget lille andel af DSB's fjernrejsers passagerer. Det er derfor DSB satser på 200 km/t IC-tog, med korte stationsophold, og kraftig accelleration.
I sidte ende bliver det nok kun IC-lyn, et tog i timen, der bortfalder over storebælt. Resten bliver til korterer tog, hvis ikke det bliver spist op af trafikvæksten.
får kvalme og varm te i skødet når man tager det hurtigste tog
Du omtaler to problemer centrifugalkraft i svingene og rystelser. Det første kan løses med tog der "læner"sig indad i svingene. Det gælder f.eks. det svenske X2000. Det virker. Rystelserne er en følge af manglende vedligehold af banelegmet. Det koster penge. Jo hurtigere toget skal køre jo hyppigere skal skinnerne slibes.
I sidte ende bliver det nok kun IC-lyn, et tog i timen, der bortfalder over storebælt. Resten bliver til korterer tog, hvis ikke det bliver spist op af trafikvæksten.
Det er ikke engang sikkert, der er altså rigtigt mange rejsende København - Odense.
Så med Kattegat kunne jeg sagtens forestille Lyn hver ½ time København - Odense der så fortsætter til Kolding - Esbjerg/Sønderborg og Vejle - Aarhus skiftevis
Nej, jeg tænkte på "Superlyn" konceptet fra Timemodellen, som har færre stop end Lyn+.
Lyn+ har stop i Aarhus, Odense, København H og CPH.
Kun Superlyn København - Esbjerg har lige så få stop på ruten.
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
