Storstrømsbroen kraftigt svækket: har 11 revner
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Storstrømsbroen kraftigt svækket: har 11 revner

Nu er de minutiøse undersøgelser af Storstrømsbroen slut. I alt afslørede teknikernes røntgenundersøgelser af broens anker- og svævefag 11 revner.

»De kan repareres, så lette tog som MR-togene kan køre over broen. Tunge tog som dobbeltdækkere og lokomotiver må imidlertid vente, til samtlige revner er repareret,« oplyser Søren Boysen, områdechef i Banedanmark.

Den største af de fundne revner er, ifølge Søren Boysen, 55 centimeter, den mindste 17. Ni af broens revner blev fundet på jernbanesiden af broen og to på vejsiden.

»Revnerne har alle en karakter, så vi kan reparere dem,« fastslår han.

»Vi kan bringe broen i tilstrækkelig god stand til, at den kan klare den aktuelle trafikmængde. Derfor er vi i tæt dialog med DSB om at åbne for togtrafikken med lette tog i slutningen af uge 46,« fortæller Søren Boysen.

Hvilken styrke opnår broen, når alle reparationer er udført?

»Den styrke, som broen havde, før revnerne opstod.«

Hvilken styrke er det i forhold til broens godkendte styrke?

»Den er godkendt til en metervægt på 7,2 ton. Med reparationerne opnår den en styrke på 3,6 ton.«

Er det den styrke, den skulle have i forhold til alder og levetid?

»Det, der kommer til at stå i den redegørelse, som vi kommer med til foråret, er forskellige scenarier for at bringe broen op til den oprindelige metervægt på 7,2 ton.«

Indtil da vil dens styrke altså være under det halve, men stadig tilstrækkeligt til, at lokomotiver, dobbeltdækkere og biler kan køre på den?

»Ja, ligesom situationen var før, hvor der kunne køre ME-lokomotiver og dobbeltdækkere,« siger Søren Boysen på vej ned til Storstrømsbroen.

Reparerer mens togene kører

Siden den første revne for to en halv uge siden blev fundet i et af svævefagene tæt på en af broens konsoller, har omfattende undersøgelser afsløret tre revner på jernbanesiden på henholdsvis 30, 43 og 55 cm og seks revner på 17 cm, mens der blev fundet en revne på 30 cm og en på 17 cm på vejsiden.

De fire største revner bliver udbedret ved aflastende reparationer i form af to åg. Så snart de reparationer er færdige, regner Banedanmark med, at togtrafikken kan genoptages med lette tog.

Så kan arbejdet med at reparere de syv mindre revner foregå i de kommende uger sideløbende med, at der kører tog, og sådan at det påvirker trafikken mindst muligt.

Broen bliver dog samtidig efterkontrolleret med ultralyd, lover Søren Boysen.

Dødelig diagnose

»Det vigtigste er, at passagerne igen kan tage toget. Vi kommer til at stoppe togtrafikken i korte tidsrum af en halv times tid for teknisk at kunne lave de sidste reparationer, men det vil selvfølgelig ske uden for myldretiden,« siger Søren Boysen.

De nu afsluttede røntgenundersøgelser vil indgå i det igangværende arbejde med en analyse af Storstrømsbroens samlede tilstand.

Broen fik for en uge siden en alvorlig diagnose af landets førende broprofessor, Niels Jørgen Gimsing, der i Jyllands-Posten sagde:

»Det er tydeligt, at dens dage er talte. Hvis der begynder at optræde flere revner med jævne mellemrum, så skal man nok tænke på noget mere tidssvarende i det øjeblik, Femernforbindelsen åbner. Det er under alle omstændigheder utænkeligt, at Storstrømsbroen vil holde Femernforbindelsens tid ud,« sagde Gimsing, der maksimalt lovede Storstrømsbroen yderligere 20 år.

»Den er godkendt til en metervægt på 7,2 ton. Med reparationerne opnår den en styrke på 3,6 ton.«

Er det den styrke, den skulle have i forhold til alder og levetid?

»Det, der kommer til at stå i den redegørelse, som vi kommer med til foråret, er forskellige scenarier for at bringe broen op til den oprindelige metervægt på 7,2 ton.«

Indtil da vil dens styrke altså være under det halve, men stadig tilstrækkeligt til at lokomotiver, dobbeltdækkere og biler kan køre på den?

»Ja, ligesom situationen var før, hvor der kunne køre ME-lokomotiver og dobbeltdækkere,« siger Søren Boysen på vej ned til Storstrømsbroen.

en ME vejer 115tons og er kun 21meter, det giver 5,47tons/meter..

så hvordan kan den få lov at køre over hvis broen kun får en delvis godkendelse til 3,6 tons/meter. ??

  • 0
  • 0

Hvilken styrke opnår broen, når alle reparationer er udført?

»Den styrke, som broen havde, før revnerne opstod.«

Hvilken styrke er det i forhold til broens godkendte styrke?

»Den er godkendt til en metervægt på 7,2 ton. Med reparationerne opnår den en styrke på 3,6 ton.«

Det kunne ikke gøres bedre i "Javel hr. minister".

Som jeg læser det, så vidste man altså at den aldrig ville kunne klare trafikken fra Fehmern forbindelsen. Er det helt tilfældigt at man nu finder revnerne? Så man kan skjule at det aldrig havde gået uden en gevaldig renovering. Det er godt nok avanceret spin på et højt plan.

  • 0
  • 0

[quote]Hvilken styrke opnår broen, når alle reparationer er udført?

»Den styrke, som broen havde, før revnerne opstod.«

Hvilken styrke er det i forhold til broens godkendte styrke?

»Den er godkendt til en metervægt på 7,2 ton. Med reparationerne opnår den en styrke på 3,6 ton.«

Det kunne ikke gøres bedre i "Javel hr. minister".

Som jeg læser det, så vidste man altså at den aldrig ville kunne klare trafikken fra Fehmern forbindelsen.[/quote]
Godstog har en metervægt på 8 tons, så ja det vidste man godt.
Det står vist i en anden ing artikel, såvidt jeg husker det.

Er det helt tilfældigt at man nu finder revnerne?

Har du nogensinde hørt om metaltræthed:
http://www.denstoredanske.dk/It%2c_teknik_...

Så man kan skjule at det aldrig havde gået uden en gevaldig renovering.

Det er godt nok avanceret spin på et højt plan.

Så det er altså spin at en bro bliver gammel, og slidt?

Det er en ommer Svend.

Et materiales egenskaber, og de love der gælder for fysikken laver ikke politisk spin, og politikerne kan aldrig ændre dem.

  • 0
  • 0

Så finder man nogle flere revner og større.

Så må DSB godt rangere. Øh?

Dav bogholder!!!!

Ja, når man har udbedret skaderne."Derfor skal den først udbedres med
aflastende åg, før togene kan krydse broen".

Så sender DSB MR tog afsted fra Fredericia.

Fredericia??

Så er der pludselig ikke så mange revner - og derfor aflyser man rangeringen

"Revnerne er alle af en sådan karakter, at vi nu kan reparere dem og bringe broen i den stand, der skal til for at klare den aktuelle trafikmængde".

Man skønner altså at det nu er forsvarligt, at føre togene over og så udbedre helt. Går det for stærkt bogholder?

  • 0
  • 0

Det er ikke spin at den bliver gammel, men det er spin at man tilsyneladende ikke vidste det da man blev enige om Fehmern forbindelsen.
Alternativt er der nogle som har holdt mund indtil forbindelsen var vedtaget.
Det der siges er jo faktisk, at den kun kan klare 4t/m, som den var før revnerne blev "opdaget".

  • 0
  • 0

Metervægten for et toger defineret som togvægt/toglængde. Et dobbeltdækkertog med ME har derfor en metervægt omkring 2,3 t/m. At den så er ujævnt fordelt er en anden sag.

  • 0
  • 0

Blot lige et link til en udmærket udsendelse på P1 fra den 3. november, som handler om optakten til Femernsundforbindelsen.En udsendelse som annonceres med nedenstående tekst:

"Der er i høj grad et svensk ønske om en smutvej til Europa, men Tyskland vil egentlig helst være fri. Alligevel har Danmark forpligtet sig til at bære det økonomiske ansvar"

http://www.dr.dk/P1/P1Dokumentar/200911261...

  • 0
  • 0

Hvad kan man bruge det til? Regnet på den måde, må lokomotivet ikke køre over alene, men det må godt bare man sætter tilstrækkeligt med lette vogne efter det.

  • 0
  • 0

[quote]3,6 er mindre end det halve af 7,2!!!

Øhhhhh???
Regnestykkerne i din overskrift giver da vist 7,2/2 = 3,6 og 3,6*2 = 7,2......[/quote]
Ro på!
Intervieweren siger: "Indtil da vil dens styrke altså være under det halve..."
Næ men netop det halve, ikke under!

  • 0
  • 0

Michael: Der findes en instans som hedder Trafikstyrelsen, det er dem som giver dispensation for at få lov til at køre over.

Banedanmarks ingeniører gav grønt lys, men Trafikstyrelsens sagde nej, og det er dem som betemmer, hvad har det med amartører at gøre, medmindre vi taler om DTU's såkaldte "jernbaneeksperter"

  • 0
  • 0

Da hele broen er lavet af flad plade med nitter kan alt skilles ad og reparerers forstærkes og gøres bedre end ny
der kan indsættes kryds mellemde lodrette elementer

Forstår ikke alt det hysteri det er bare med at komme igang og få det løst
stålbolte er desuden mange gange stætkere end de gamle nitter

for meget snak og for lidt action

  • 0
  • 0

Det er før blevet nævnt (i en anden ing.dk artikel) at broen ikke kan bære 2 togspor, så det er ikke en mulighed.

Og ud fra det konkluderer du at Torbens forslag, som er en dobbeltsporet bilbro, ikke lader sig gøre?

  • 0
  • 0

[quote]Det er før blevet nævnt (i en anden ing.dk artikel) at broen ikke kan bære 2 togspor, så det er ikke en mulighed.

Og ud fra det konkluderer du at Torbens forslag, som er en dobbeltsporet bilbro, ikke lader sig gøre?[/quote]

Indrømmet, jeg havde fået vendt ny og gammelt bro på en eller anden måde - spørg mig ikke hvordan.

Så ja, man kan naturligvis godt bygge en ny 2-sporet togbro, og lave den gamle bro til vejbro. Tog er normalt meget tungere end det der kører rundt på vejene.

  • 0
  • 0

Husk lige den enkeltsporede oplukkelige bro i Nykøbing ..

Og hvis man vil lave to spor over storstrømmen, så bør man nok også tage Masnedsundbroen med i samme forstand - der er jo ikke plads til ventespor på Masnedø ..

  • 0
  • 0

Da hele broen er lavet af flad plade med nitter kan alt skilles ad og reparerers forstærkes og gøres bedre end ny
der kan indsættes kryds mellemde lodrette elementer

Forstår ikke alt det hysteri det er bare med at komme igang og få det løst
stålbolte er desuden mange gange stætkere end de gamle nitter

for meget snak og for lidt action

Enig - jeg mener (også) at der mangler lidt bedre proportioner i hele den her gang hysteriske spin...

  • 0
  • 0

Politikernes skøn af os andre danskeres begejstringsgrad over for store trafikinfrastrukturprojekter, og dermed af hvad der er politisk gennemførligt uden risiko for afstrafning ved næste valg, bliver ofte overset i diskussionerne. Beslutningen om at beholde Storstrømsbroen indtil videre i Femern Bælt ruten blev taget på et tidspunkt hvor denne grad var betydeligt meget lavere; det synes jeg man bør have for øje når man diskuterer den. Det har nok været noget af en overraskelse på Christiansborg hvordan stemningen nu har vendt sig nærmest 180 grader.

I øvrigt er det jo nærmest komisk at iagttage hvordan statsansatte trafikforskere er de sidste til at forlade de synspunkter som i deres oprindelse således var delvis politisk, ikke fagligt begrundede, jfr. debatten om Kattegatbroen over Samsø

  • 0
  • 0

En ny Storstrømsbro er en god ting at have, men den vil sinke vejen til det næste fast-forbindelse projekt, hvilket det så blir, HH-forbindelse eller Kattegatbro. Hvis den gamle med passende reparationer kan holde tyve år mere så lad den det. Mht. kapacitet: tyskerne har lovet at elektrificere den enkeltsporede strækning Lübeck - Hamburg til indvielsen af Femern Bælt forbindelsen i 2020, og at dobbeltspore den (undtagen Fehmarnsundbrücke) senest syv år senere; under de omstændigheder haster det ikke med at få dobbeltspor over Storstrømmen.

  • 0
  • 0

Hvis man svejser eller paa anden vis sammengoer skinnerne, vil trykket fordeles ud over stoerre flade og paa den maade, saenke trykket under togene?!

Der er flere ideer herfra fundet for hvordan, at kunne lette trykket aktuelt under togene.

Kompetente mennesker, der har interesse og maaske mulighed for, at komme med kommentarer og hjaelpe vort land oekonomisk i en krisetid, bedes venligst henvende sig til denne kommentar.

Direkte kontakt til lyttende folketingspolitiker (MF'er) haves.

  • 0
  • 0

Vi mangler stadigvæk, at få forklaret Hvorfor ME lokomotivet ikke selv må køre over med sin metervægt på 5,47 - Men godt må Hvis der klappes en stak vogne på for at øge metervægten, altså hallo - det virker jo lidt galimatias, at et brud på en flangé med dermed følgende reducerede holdbarhed ikke burde overgå til MAX. Akseltryk, det giver ingen mening med metervægt.

  • 0
  • 0

Steen, tror der er tale om masseprodcerede ingenioerer, der udtaler sig om noget, der kan saettes i skemaer og rammer, kommunikeres og beregnes paa, men som forstaaelsemaessigt ikke giver mening, hverken for den der har lavet det, eller de med indsigt der laeser det.

Hvis du er af den gamle skole, teori med sideloebende erfaringsudvikling/realisme/foelingsudvikling, saa gennemskuer du maaske noget nogle unge tager for givet, men ikke selv forstaar i/med hjertet, maaske fordi de intellektuelt tager det for givet, uden selv at have realiseret/forstaalese for det?!

  • 0
  • 0

Hvis jeg alligevel skal komme med en logisk betragtning, saa kan der vel vaere tale om, at der paa en given straekning, naar broen er opstillet i fag/sektioner, tillades et givent tryk, der ved at divideres ud paa meter, kan omregnes til at gaelde pr. meter?!

For igen at komme tilbage til noget vores land kan bruge, her og nu, saa synes en mulighed stadig at vaere, at sammegoere disse skinner, eller enddog og maaske snarer, fag, for, at kunne fordele trykket over stoerre flade og saaledes faa trykket pr. meter ned, eller hvad?

Hvis disse fag "vipper" lidt, kan man forstaa maksbelastningen udregnet derefter, men hvis sammensmeltning/sammengoering aktuelliseres, saa fordeles trykket da over stoerre afstand og saaledes bliver det reelle tryk mindre pr. meter, end det beregnes som vaerende. Trykket kan saaledes fordeles foer og efter togets fysiske passage paa en given straekning.

  • 0
  • 0

Jeg vil ikke blande mig i ingeniør-snakken - men jeg undrer mig over, at man ikke deler de indespærrede togstammer op i tilstrækkeligt små enheder og lader dem liste over med et mindre loko, f.eks. en Köffer eller lignende. Det er nok en langsommelig affære, men man får vognene over. Er der nogen grund til at man ikke gør dette ?

  • 0
  • 0

to grunde.. man har ikke helt så meget at bruge tomme DD vogne til, uden en ME til at trække dem, og det stillas som Banedanmark bruge til at komme ned under broen for at udføre forskællige rep. stikker en del ind over jernbane delen af brogen, hvorfor det ville skulle fjernes først.
de tidlige planlagte langsomme kørsle med hele DD/ME stammer har være planlagt sådan at det skulle ske i et tidsrum hvor man afligevel skulle flytte stillaset for at komme om på den anden side af en bro-pille.

  • 0
  • 0

Skinner overalt i landet er allerede svejset sammen, man må formode at det også er tilfældet på Storstrømsbroen. I øvrigt er skinnerne så spinkle i forhold til de egentlige bærende elementer på Storstrømsbroen at jeg ikke kan forestille mig at de medregnes i de beregninger der gennemøres for at vise hvad broen kan holde til.

Derimod kan du fortælle din MF'er at DSB på et tidspunkt vil gøre opmærksom på den manglende kapacitet på København H, og foreslå at afhjælpe den med dyre udbygninger af stationen med underjordiske etager eller med nye understationer à la Høje Tåstrup rundt om i byen. Fald ikke for det! Problemet med Hovedbanegården er at det meste af trafikken kommer og går fra den sydlige ende; hvis en del af trafikken i stedet omdirigeres til den nordlige ende med en citytunnel à la den i Malmø
http://da.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
(som åbnede en sydlig ende for Malmø C), se eksempler her
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
eller den billige udgave
http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...
vil fjern- og regionaltog kunne køres som gennemkørende tog til Lufthaven, evt. til Sverige (Ystad, Bornholm) og Hovedbanegården vil ikke behøve yderligere udvidelse.

  • 0
  • 0