Storstrømsbro: Som at få en papirflyver gennem en ventilator

At få tog rettidigt fra Femern til Vordingborg bliver ligeså svært som at få en papirflyver uskadt igennem en ventilator.

Når Femern-forbindelsen åbner i 2018, skal der efter Trafikstyrelsens planer hver time drøne otte tog over Storstrømsbroens 3,2 kilometer. Men det kan Storstrømsforbindelsens enkeltsporede bane dårligt klare, mener trafikforsker Alex Landex fra Center for Trafik og Transport på DTU.

»Man kommer til at udnytte kapaciteten så meget, at man er nødt til at gøre nogle ting dårligere - altså at køre med langsommere eller færre tog,« siger Alex Landex.

I aftalen med Tyskland om Femern-forbindelsen har Danmark forpligtet sig til at udbygge den enkeltsporede jernbane, der i dag går fra Vordingborg til Rødbyhavn til en dobbeltsporet jernbane.

Sporene skal ligge klar, når Femern-forbindelsen åbner i 2018. Banen går over den 70 år gamle Storstrømsbro, men brodelens 3,2 kilometer vil Trafik- og Energiministeriet ikke udvide til to spor.

»Vi kommer til at have en meget høj belægningsprocent. Og vi gør alt, hvad vi kan, for at lette belastningen på begge sider af broen. Men vores beregninger viser, at vi kan klare de otte tog i timen, som trafikprognoserne siger, at der vil komme,« siger anlægschef Martin Munk Hansen fra Trafikstyrelsen.

For stor belastning

Men Alex Landex har på skitseplan beregnet, at Storstrømsbroen vil blive overudnyttet i sådan en grad, at der er risiko for forsinkelser og nedprioritering af godstogene. Og der er slet ikke plads, hvis den nye rute bliver så populær, at der skal køre flere tog på strækningen.

Beregningerne er lavet ud fra den antagelse, at der i 2018 vil være ca. fem kilometer enkeltsporet bane. Trafikstyrelsen oplyser at de vil lave dobbeltspor helt frem til broen, så den enkeltsporede bane vil muligvis blive lidt kortere end i Landex' antagelser.

På den enkeltsporede strækning er der en maksimal hastighed på 120 km/h, men man kører sjældent op til maksimalhastigheden på danske spor. Derfor vil hastigheden på den enkeltsporede strækning være cirka 100 km/h. Med den hastighed vil det tage et tog tre minutter at passere.

På grund af sikkerhedsmargener og signalforsinkelser vil der imidlertid gå cirka fem minutter, fra et tog kommer til broen til det næste kan passere. Det betyder, at otte tog i timen vil bruge 40 ud af 60 minutter - altså 67 procent af kapaciteten.

Den Internationale Jernbane Union (UIC) anbefaler, at man maksimalt udnytter 60 af kapaciteten indenfor et døgn. På det niveau er der plads til at korrigere for forsinkelser, fejl og nedbrud. UIC tillader dog, at man i myldretid udnytter op til 75 procent af kapaciteten.

Alligevel mener Alex Landex, at der vil opstå kapacitetsproblemer på Storstrømsbroen.

»Jeg har i beregningerne været meget positiv og ikke taget hensyn til andre faktorer, der æder af strækningens kapacitet. Et af problemerne er, at der vil køre både hurtige og langsomme tog på strækningen. Det betyder, at togene vil ramme Storstrømsbroen med forskellige tidsintervaller og det gør det meget svært at udnytte kapaciteten optimalt.«

»Desuden vil de enkeltsporede tyske landanlæg, gøre strækningen mere følsom over for forsinkelser, og så skal man i en kommende køreplan tage højde for, at Masnedsundbroen skal kunne åbne op og i én gang i timen. Det er alt sammen med til at reducere kapaciteten. Derfor kan man ikke gå for meget over anbefalingerne fra UIC.«

Ingen plads til succes

Et yderligere problem er, at der måske vil komme endnu flere tog end de otte, Transport- og Energiministeriet regner med.

I dag kører Eurocity-toget fra København til Hamborg på linjen, men på grund af kapacitetsmangel er det ofte koblet sammen med regionaltoget til Nykøbing Falster.

Det betyder, at toget, der kun burde stoppe i større europæiske byer, i dag holder i byer som Glumsø (2.069 indb.) og Vordingborg (8.880 indb.).

Med åbningen af Femern-forbindelsen burde Eurocity-toget få lov til at køre frit igennem, mener Alex Landex.

Hvis Eurocity-toget kommer til at køre, som det burde, eller hvis regeringen får uventet stor succes med sin ambition om at flytte gods fra asfalt til skinner, at der skal køre mere end to godstog i timen på Femern-linjen, så skal der i perioder kører ti tog i timen over Storstrømsbroen, og så kommer kapacitetsudnyttelsen op på 83 procent.

Altså langt over den anbefalede myldretidsudnyttelse på 75 procent. Og stadig uden at Landex har regnet de andre forhold, der æder af kapaciteten med.

Martin Munk Hansen medgiver, at det bliver svært at finde plads til yderligere afgange på strækningen, men vil ikke sige, at to tog mere er ensbetydende med en ny Storstrømsbro.

»Det er muligt, at vi kan finde plads til dem, hvis der kan flyttes rundt på nogle afgange, og hvis man kan få hastigheden op på Storstrømsbroen. Men man skal tænke sig meget godt om, for at få det til at lykkes.«

Dansk Byggeri: Frem med stakaterne til ny bro

Ifølge Alex Landex er de eneste mulige løsninger enten at bygge endnu en Storstrømsbro, så der bliver plads til to spor og to vejbaner eller at ombygge den nuværende Storstrømsbro, så den får to spor og lade bilisterne køre over Farøbroerne i stedet.

I Dansk Byggeri mener man, at trafik-politikerne godt kan begynde at finde pengene til en ny Storstrømsbro med det samme. Cowi har tidligere lavet et groft overslag, der viste, at en ny bro vil koste 1,7-3,7 milliarder kroner. Selv om det er en stor investering er det nødvendigt, siger chefkonsulent Henrik Sørensen.

»Kapacitetsgrænsen på Storstrømsbroen vil blive overskredet på et tidspunkt. Meget af godstrafikken til og fra Skandinavien vil blive dirigeret over Femern, når forbindelsen åbner, og så bliver man nødt til at udbygge banen.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er dog ikke værre end at tyskerne planlægger at udvide deres bane på den anden side af Femern-broen - dog senere end den står færdig - se nedenstående klip fra artiklen "Femern-bro: Biler og tog i sneglefart på den tyske side (2/7 2007) ":

Jernbanen til Puttgarten, som i dag er etsporet, bliver også opgraderet til to spor, men helt frem til 2025, syv år efter broen er åbnet, må passagerne leve med at skulle vente på modkørende tog.

»Tyskernes commitment er trinvis,« beklager erhvervspolitisk direktør Michael Svane, HTS, som tæller gods-, bus- og firmavognmænd i medlemskredsen.

Han tror og håber, at Tyskland fremskynder og udvider sine landanlæg i forhold til den hensigtsaftale, som de to landes trafikministre blev enige om i fredags.

»Forudsætningen for at realisere det fulde potentiale ved en fast forbindelse over Femern Bælt er, at man ikke har flaskehalse hverken nord eller syd for den faste forbindelse. Set med mine øjne bliver man tvunget til inden 2018 sikre sig en hurtig udbygning af banekapaciteten,« siger Michael Svane.

Så derfor bør den danske regering stadig tage en udvidelse af Storstrømsbroen med i beregningerne.

Mvh Hans Christian

  • 0
  • 0

Hvis man vil gøre det billigt, kan man f.eks. bygge den gamle Storstrømsbro om til en "ren" jernbanebro - forudsat den kan klare belastningen af tog på 2 spor, og opføre en ny Storstrømsbro ved siden af - kun til biler.

Noget a'la Storebæltsbroen idag - ved lavbroen - hvor togene reelt har en ekstra bro - eller i stil med den nye Lillebæltsbro som jo er en ren bilbro.

Den flaskehals skal da selvfølgelig væk - tænk på den store store indtjening vi går glip af, hvis man lader være. Så ender det jo med at svenskerne går tilbage til det nuværende og hermed går Danmark glip af en ekstra indtjening - så det kan vel egentlig kun være en win-win situation det her.

Mvh Hans Christian

  • 0
  • 0

Vi ved, at hvis en landsdel får en en bro, da vil andre landsdele kræve fx en ny motorvej, samtidig. Som betyder, at der næppe vil være penge til mere end kun en bro i den landsdel hvor broen skal bygges. Derfra kommer mistanken, at trafikmæssige investeringer næppe hænger sammen i kæder der evner at bære gennemkørende trafik hele vejen fra A til Z, når der bygges noget nyt. Sådanne undladelser er sandsynligvis snusfornuft for politikere, men er det effektivt for vort samfund som helhed? Måske er det, men vanskeligt at gennemskue, fordi trafikmæssige byggeprojekter tager så mange år at gennemføre.

Det ville hjælpe på vor forståelse, hvis Trafikstyrelsen lavede en »SimCity4 Danmark«-agtig simulator og lagde den på Internet til fri afbenyttelse, så vi hver især kunne simulere på trafikmængder og indse hvor flaskehalsene er, og hvor lang tid ændringer vil koste i kalenderen, og koste i penge, og hvor attraktive eller uønskede byggegrunde bliver, afhængig af anlægsinvesteringer. Dette ville samtidig give overblik og udrense forvirring, for nogle af de ønsker som vi har er muligvis for længst blevet besluttet, som vi blot tilfældigt måske ikke har opfanget eller forstået. Gode simulatorer er bekostelige at udvikle, men deres evne til at udpege rationelle løsninger er stor, og de kommunikerer også effektivt. Danmark er endda en så lille region, at det burde være muligt at lave en realistisk model. Findes en sådan model måske allerede?

  • 0
  • 0

Vi ved, at hvis en landsdel får en en bro, da vil andre landsdele kræve fx en ny motorvej, samtidig.

Løsning: En tunnel og vi fortæller ikke noget til jyderne om det.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten