Storstrømsbro kan blive opført som 'falsk' skråstagsbro
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Storstrømsbro kan blive opført som 'falsk' skråstagsbro

Arkitektfirmaet Dissing+Weitlings illustration af løsningen med en skråstagsbro. Illustration: DIssing+Weitling

Fundamenterne er blevet flere hundrede millioner kroner dyrere, antallet af søjler er blevet halveret, og en skråstagsløsning er nu tilbage som mulighed. Det viser Vejdirektoratets VVM-redegørelse om den nye Storstrømsbro(Stor fil: 42 MB), som bliver offentliggjort i dag.

Oprindeligt forventede broingeniørerne, at havbunden i Storstrømmen let kunne klare den nye bro, der efter planen skal åbne i 2021. Men nu har yderligere undersøgelser af havbunden vist, at det bliver noget dyrere end forventet at fundere broen. Det fortæller Vejdirektoratets projektleder for anlæg på den nye Storstrømsbro, Niels Gottlieb.

»Styrken af kridtet har vist sig at være noget mindre, end vi havde forestillet os, inden vi gik i gang med boreprogrammet. Oprindeligt regnede vi med, at vi skulle forstærke havbunden under cirka 10 procent af pillerne, men nu regner vi med at skulle gøre det ved 30-40 procent af pillerne.«

Han vurderer, at den overraskende svage havbund vil øge omkostningerne til fundering med ‘et par hundrede millioner kroner’, fordi der skal bankes langt flere pæle i havbunden end forventet.

Læs også: Her er koncernerne der kæmper om Storstrømsbroen

For at kunne holde budgettet for den nye bro, der foreløbig er sat til 2 milliarder kroner, har Vejdirektoratet og rådgivergruppen bestående af ingeniørfirmaet Cowi, arkitektfirmaet Dissing+Weitling og landskabsarkitekt Hasløv & Kjærsgaard haft travlt med at optimere brodesignet. Overraskende har det arbejde ført til, at det oprindelige forslag om at bygge to parallelle broer – én til den dobbeltsporede jernbane og én til vejbane samt gang- og cykelstier – er blevet ændret til at bygge én bro med gennemsejlingsfag, der enten kan opføres som bjælkebro eller som skråstagsbro.

I 2012 afskrev Cowi og arkitektfirmaet Dissing+Weitling ellers i et fagnotat til den daværende bygherre Banedanmark muligheden for at bygge en skråstagsbro.

Den nye bro skal funderes direkte på havbunden – med fundamenter, der står på en pude af grus og sand. Men jordlagene under havbunden gemte på en del overraskelser. Oprindeligt troede rådgiverne, at man kunne nøjes med at forstærke havbunden ved omkring ti procent af pillerne, men efter yderligere boreprøver er forventningen nu, at der skal bankes pæle i havbunden ved op mod 40 procent af pillerne. Illustration: Cowi

‘Med de krævede gennemsejlingsåbninger er en bjælkebro den klart økonomisk optimale løsning ... En skråstagsbro kan derfor kun komme på tale, såfremt søfartsmyndighederne skulle kræve én stor gennemsejlingsåbning som ved Farøbroen i stedet for to adskilte åbninger som ved den eksisterende Storstrømsbro,’ stod der i fagnotatet.

Læs også: Aftale om ny Storstrømsbro på plads

Udgangspunktet var, at der skulle bygges en bro med to gennemsejlingsfag på hver 160 meter. Og her kom en bjælkebro altså ud som økonomisk vinder. Men da Vejdirektoratet overtog bygherreansvaret, kastede broingeniørerne de forskellige forslag op i luften igen, fortæller Niels Gottlieb.

»Vi ville være sikre på, at vi ikke udelukkede nogle gode løsninger, så vi kastede boldene op i luften igen og screenede de forskellige løsninger.«

Og den screening førte altså til, at rådgiverne nu foreslår at samle både tog, biler, cyklende og gående på ét brodæk.

Den løsning er blevet valgt, efter at rådgiverne har undersøgt fire muligheder:

  • To separate bjælkebroer, hvor parallelle bropiller deler fundament
  • To bjælkebroer båret af én række piller
  • Én bjælkebro.
  • Én bro, hvor tilslutningsfagene er af bjælkebrotypen, mens hovedspændet bygges som en skråstagsbro.

Modellen med to separate broer blev hurtigt fravalgt, fortæller Niels Gottlieb.

»Æstetiske hensyn og muligheden for at minimere risikoen for, at skibe sejler ind i pillerne, tilsagde, at der kunne være fordele ved en løsning med én række piller.«

Én pille er også sikrere, hvis et skib alligevel skulle støde ind i broen, fordi pillerne i løsningen med én række piller skal være kraftigere, end hvis der havde været to rækker.

Hvis den nye bro over Storstrømmen skal opføres som en bjælkebro, skal der bygges store understøtninger ind under brodrageren i gennemsejlingsfagene. Alternativt kan en løsning med skråstag holde de to 160 meter lange spænd oppe. Anlægsprisen og drift- og vedligeholdelsesudgifterne vil ifølge Vejdirektoratet være stort set ens. Illustration: Dissing+Weitling

Læs også: Ny rapport udelukker tunnel under Storstrømmen

Derefter gik rådgiverne i gang med at optimere overbygningen. Udførelsesmæssigt var der fordele ved det oprindelige forslag med to separate brofag. Broelementerne er mindre og lettere, end hvis vej, bane, cykel- og gangsti skulle samles på ét brofag. Større og tungere brofag kræver større løfteudstyr, og markedet for de helt store flydekraner er ikke så stort, så prisen for at leje dem er høj.

Men der var samtidig så store fordele ved at samle alle typer trafik på ét brofag, at Vejdirektoratet endte med at vælge den løsning.

»Én stor drager kræver mindre materiale end to små. Desuden bliver konstruktionen mere stiv, og det gør, at du igen kan spare materiale i brokassen.«

En bro med én drager giver også fordele, hvis et tog skal evakueres ude på broen.

»Det er lettere at få folk over på vejen, som skal bruges som redningsvej. Hvis der var to adskilte broer, ville der kun være enkelte steder, hvor man kunne komme fra den ene bro til den anden.«

Sådan forestillede rådgiverne sig oprindeligt, at broforbindelsen over Storstrømmen skulle se ud. Illustration: Dissing+Weitling

Nu stod Vejdirektoratet med en bjælkebroløsning, men så foreslog rådgiverne at lave gennemsejlingsfagene som en skråstagsbro.

»Da rådgiverne regnede på det, viste det sig faktisk, at det vil koste cirka det samme at bygge en skråstagsbro som en bjælkebro.«

Læs også: Her er planerne for den nye bro over Storstrømmen

Teknisk set er der dog ikke tale om en ‘rigtig’ skråstagsbro, men om en hybrid mellem en ‘extradosed’ bro og en skråstagsbro, hvor skråstagene kun bærer en del af brodragernes vægt, mens resten af vægten overføres direkte til den centrale pille, ved at brodækket bygges sammen med pillen.

Traditionelt regnes extradosed skråstagsbroer for at være relativt ineffektive konstruktioner, fordi materialeforbruget er større end ved en bjælkebro, men på dette sted har den ‘falske’ skråstagsbro både sikkerhedsmæssige og udførelsesmæssige fordele, argumenterer Niels Gottlieb.

Ved at samle broen på én pille og med ét brofag opnår man en række fordele mht. skibsstødsikring, æstetik, materialeforbrug og sikkerhed ved evakuering af et tog på broen. Illustration: Dissing+Weitling

»Bjælkebroen skulle have haft nogle store understøtninger – voutere – i gennemsejlingsfagene. Dem kan man undvære. Til gengæld skal man bygge en høj pylon, men betonforbruget er cirka det samme. Til gengæld får man fuld højde i hele bredden af gennemsejlingsfagene i stedet for at have skrå hjørner. Det vil alt andet lige minimere risikoen for, at et skib rammer broens overbygning.«

Udførelsesmæssigt er der også mindre risiko, hvis man kan undgå de store understøtninger.

»Det er nogle ret store betonstøbninger, der skal laves som understøtning, og det øger risikoen for utilsigtede revnedannelser.«

Læs også: Renoveret Storstrømsbro kan bære fremtidens godstog

Ud over de tekniske fordele er der også det argument, at en skråstagsbro af mange vil regnes for at være flottere.

»Der er bare noget mere ikonisk over en skråstagsbro end over en flad løsning,« medgiver Niels Gottlieb.

Samlet set har designoptimeringen sikret, at anlægget af den næsten fire km lange bro og nedrivningen af den gamle holder sig inden for budgettet på 4,2 milliarder kroner inkl. reserver.

Læs også: Storstrømsbroen kraftigt svækket: har 11 revner

Det bliver nu op til folketingspolitikerne at beslutte, om den nye bro skal opføres som skråstagsbro eller bjælkebro. Illustration: Dissing+Weitling

Det vil nu blive op til politikerne at vælge, om de helst vil have den kommende bro opført som bjælkebro eller som skråstagsbro. Transportminister Magnus Heunicke (S) kalder den kommende bro et nyt vartegn.

»Den nye Storstrømsbro vil være det største danske brobyggeri i to årtier. Den vil uden tvivl blive et markant vartegn for regionen og et vigtigt trafikalt knudepunkt for hele Danmark. Et byggeri af denne størrelse vil få en stor og positiv betydning i form af blandt andet arbejdspladser og erhvervsudvikling. Ikke mindst kan man se frem til betydelige rejsetidsbesparelser og bedre miljø, når den nye forbindelse under Femern Bælt, en opgraderet jernbane mellem Ringsted og Rødby og en ny Storstrømsbro er klar i 2021,« siger han i en pressemeddelelse.

Efter VVM-perioden skal der vedtages en anlægslov. Vejdirektoratet regner med at kunne underskrive en kontrakt med et entreprenørkonsortium i 2016.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

For en ikke brokyndig kan det undre at man ikke udbyder broen og så lader det være op til byderne at finde det optimale - pris, konstruktion, design. Hvorfor skal broen udbydes som en bestemt konstruktion?

  • 4
  • 0

Jeg synes det er en god nyhed at en skråtagsbro viser sig bedre teknisk til samme økonomi, for som både rapporten bag og artiklen også antyder, så er en skråtagsbro langt mere ikonisk, flot og elegant end en flad, tung og kedelig bjælkebro.
Jeg håber at politikerene indser at de her har mulighed for at bygge endnu en flot forskønende landmark, der kan blive det fysiske og synlige arkitektoniske ikon på Danmarks trafikaleudvikling fra jernbane U-land. Der er jo ikke meget flot arkitektur over Femern tunnellen, (selvom det stadigvæk er imponerende) så det kan indhentes her.
Jeg synes ikke der kan være meget tvivl for politikerne når både teknik, økonomi og arkitektur peger i ramme retning.

/Mathias.

  • 11
  • 0

Det er jo en super ide med en cykelsti, men er der erfaring med design af sådanne på så lang en bro? Der må vel forventes en høj hyppighed af kraftig sidevind med den placering. Ville det ikke være hensigtsmæssigt at bygge en læskærm af f.eks. glas så vinden føres under elle over broen ?

  • 4
  • 1

Er der i dimensioneringen taget hensyn til effekten af Femernbæltforbindelsen ? Vil man ikke forvente en øget biltrafik sfa. af denne ? Om ikke andet så turister.
Det er ikke for at snige en ekstra motorvej igennem, men to ekstra bilspor eller nødspor er måske pengene værd?

  • 1
  • 2

@Niels Vinding:
På den nuværende Storestrømsbro er der også cykelsti, så det er der erfaring med. Jo der kan forekomme kraftig sidevind.
Med hensyn til dimensioneringen, så er der en motorvej på Farøbroerne få kilometer væk. Det meste biltrafik til og fra Femern forventes at køre den vej, så der er nok ingen grund til at fordyre projektet med ekstra spor. Såvidt jeg forstår bliver vejbanerne noget bredere end i dag så der er klart forbedringer for bilister på Storestrømsbroen.

  • 7
  • 0

Det er cyklesti/fortov på den gamle Storstrømsbro, og forholdene er meget lig, så det skulle ikke give nye problemer.
Nu går motorvejen over Farøbroen så umiddelbart skulle Femerntunellen ikke påvirke vejtrafikken over Storstrømsbroen. Men jeg har nu haft samme tanke at man bygger vejen for smal, på et tidspunkt skal Farøbroen have ny belægning, og hvad så?
Farøbroen var netop et spare projekt hvor man erstattede nødsporet med et nødfortov.

  • 3
  • 0

:-) super med faktuelle svar.
Mht. cykelsti så er det jo klart at en sådan allerede er bygget for 80 år siden. Spørgsmålet er nærmere om den er bygget så det også er muligt at køre i hård vind /kuling uden at blæse ind i rækværket. Nutidens komfortkrav er jo andre end i 1930.

Her så endnu et: Er det meningsfyldt at tænke nødkørsel i den lukkede "betonkasse" der er under broen?

  • 1
  • 2

Det er klart at ingen ønsker en ny motorvej. Men et nødspor i begge sider kan jo være yderst relevant ved uheld, motorstop i tog der kræver evakuering med f.eks. busser.

Pointen - et alternativ ved uheld på Farøbroen - er også god. Er der nogen der kender antallet af uheld på Farøbroen siden den blev bygget? Jeg kan kun finde 2 stk. omtalt i medierne. Det er jo næppe grundlag nok til at bruge mange mio. kr. på nødspor...

  • 2
  • 2

Re: " ..Én pille er også sikrere, hvis et skib alligevel skulle støde ind broen, fordi pillerne i løsningen med én række piller, skal være kraftigere, end hvis der havde været to rækker..."

Lidt overraskende - tillader vanddybden at store skibe kan sejle ind i alle bropillerne ? - og vil et " skib trafik overvågningssystem " ikke give mere værdi, for alle i området.

Krav til gennemsejlings brede og højde, undre også lidt - hvor mange skibe pr år er så store at disse krav er nødvendige - ville det ikke være bedre at give et evt. stort skib 10.000-xx.xxx kr for at sejle syd om ? Et overblik over de sidste 10 år´s skibstrafik, vil nok kunne give en ide om forskellige skibe´s behov for brede og højde. Viser det sig - at kun 100 skibe er rigtigt store - kan der være rigtigt mange penge at spare her.

Re: " .. To separate bjælkebroer, hvor parallelle bropiller deler fundament ..... Modellen med to separate broer blev hurtigt fravalgt, fortæller Niels Gottlieb ... "

Igen lidt overraskende - det var vel den løsning der blev valgt til Vestbroen på Storebælt. Som jeg husker den byggeproces gik det godt og det er da en smuk bro ! Ved at bygge på en kendt måde, undgår man mange overraskelser.

  • 0
  • 5

Så mangler vi bare en cykel/gangsti over storebælt, seriøst! Så kunne man komme imellem landsdelene uden dsb. tænk på turismen og events :-)
Et rør af polycarbonat, så der er skærmet fra vind og vejr.

  • 3
  • 2

Havnene i området besejles af skibe op til ~5000 ton, hvilket også er det maksimale der kan passerer ud gennem Grønsund. Gennemsejlingsbredden er givet for at give en sikker passage under alle vejr/strømforhold. Gennemsejlingshøjden på 26 m er nærmest en national standart for de indre farvande, som også den gamle Storstrømsbro er bygget til. Der passere også en del mindre sejlskibe (Fulton-størelsen) gennem.
Den todelte Vestbro giver netop problemer ved nødsituationer, der er sket en ulykke ved at en havareret billist faldt ned mellem broerne.
Personligt synes jeg nu ikke Vestbroen er særligt vellykket visuelt. Profilhøjden er for stor i forhold til totalhøjden, og så er der støttepiller for hver 1100 m som bryder rytmen.

  • 4
  • 0

Storstrømmen er en hovedfærdselsåre for lystsejlads. I gode gamle dage, da der blev sejlet Sjælland Rundt blev der konstrueret både med en mastehøjde, der lige netop kunne passere under broen. De blev spøgefuldt kaldt broskrabere.
God gennemsejlingsbredde er betryggende da strøm- og vindforhold ofte ændrer sig under en bro.
Fuld gennemsejlingshøjde i hele fagets bredde er betryggende, fordi man kan "skubbe fra" ved bropillen hvis man har mistet styrefart. I den henseende er Dronning Alexandrines Bro (Mønbroen) mindre heldig.

  • 2
  • 1

Den gamle bro burde selvfølgelig bevares, både som monument over dansk brobyggehåndværk samt som fortrinsvis cykel- og gangbro, evt. som aflastning i forbindelse med uheld på den nye.

Hvis nu muligheden byder sig, at kunne adskille den bløde fra den hårde trafik, bør denne løsning tilstræbes.

  • 1
  • 5

Så har man den at male på!
Beton kørebanen på den gamle bro er i meget elendig forfatning, det var allerede et aktuelt problem da man byggede Farøbroen, men man udsatte en udskiftning ved at begrænse akseltrykket. Så reelt har man allerede forberedt en ny bro i de sidste 30 år.

  • 5
  • 0

Den todelte Vestbro giver netop problemer ved nødsituationer,


Men afstanden mellem broerne kunne jo være mindre - samtidigt med at bro modulerne kunne løftes af flere kraner. At bygge den "overraskende" kreative bro, betyder at kun meget meget meget få kraner vil kunne løfte opgaven - man nærmer sig en "IC4" situation - med et specialdesign som kan blive astronomisk dyrt. (NB: betaler COWI hvis prisen bliver over 2 mia for broen ? eller 4,2 mia ialt ?)

  • 1
  • 3

man nærmer sig en "IC4" situation


At DJØF'erne ikke kunne finde ud af at styre endsige stoppe et projekt, behøver vel ikke at stoppe al udvikling fremover.

I øvrigt er en bro af denne størrelse altid et unikt design.

To parallelle brofag betyder dobbelt så mange støbninger, under forudsætning af at spandet er det samme. Inden man bliver alt for kreative med brug af flere kraner, skal man lige tænke på at det foregår ude på vandet, hele året, i næsten alt slagt vejr.

  • 3
  • 2

nedstyrtende isklumper.....


Nej, pylonen bliver formentlig på omtrent samme højde som Farøbroen (100 m), og der er der normalt ingen problemer. Der samme gælder på Lillebælt (120 m)

Problemet er at Øresundsbroen (200 m) og Storebæltsbroen (250 m) ofte rager op i skyerne. I øvrigt fascinerende når man køre over i dårligt sigt, man køre ud i mod ingen ting og broen hænger i skyerne.
På Lillebæltsbroen kan man næste altid se toppen og lyset på modsatte kyst.

  • 3
  • 0

Nej, pylonen bliver formentlig på omtrent samme højde som Farøbroen (100 m), og der er der normalt ingen problemer. Der samme gælder på Lillebælt (120 m)

Jo Farøbroen står i samme vejrområde, men er der ikke noget om at der er større risiko for overisning dernede end f.eks ved Lillebælt?

Billisterne klarer jo nok at vente nogle timer når de kilotunge stykker is river sig løs fra kablerne og regner ned over broen, men hvad med togene?, det er den altdominerende godsforbindelse mellem Skandinavien og Europa vi taler om, hvorfor dog indbygge en svaghed når det for samme penge kan undgås? byggeomkostning og vedligeholdelse skønnes jo at være ens.

  • 1
  • 1

Hvorfor er I så forelsket i den gamle bro?
Når man bygger en ny er det fordi den gamle ikke kan bære den intensive godstrafik, er nedslidt, kræver en kostbar renovering og er dyr i vedligehold.
For den internationale jernbanetrafik er Storebæltsforbindelsen alternativet.

  • 6
  • 0

Når man ser på de to forslåede broprofiler, kan det undre, at de er asymmetriske. Et symmetrisk profil vil, rent statisk, give bedre belastning på de bærende piller og vil rent æstetisk være en kønnere løsning. Hvad med lidt nytænkning? Jeg går ud fra, at den største dynamiske belastning på brodækket leveres togtrafikken. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at placere jernbanedelen midt på broprofilen lige over den bærende drager og placere vognbanerne på hver side af jernbanedelen. I øvrigt er det meget lidt fremsynet med kun to vognbaner på den nye bro. Husk på, at vi i dag udvider 30-35 år gamle firesporede motorveje med ekstra vognbaner, (sydmotorvejen, fynske motorvej og jydske motorvej ved Vejle. Hvor mange år vil der gå, før kun to vognbaner på den nye bro vil skabe en flaskehals? Den viste konstruktion vil næppe kunne udbygges med flere vognbaner.

  • 0
  • 4

Benny, præcis det samme sagde man om den gamle Lillebæltsbro. To vognbaner var tilstrækkelig den smule biltrafik, som man ville komme op på i broens levetid. Se, hvordan det gik. Med den stigende pendlertrafik mod hovedstaden kan der snart blive behov for et par ekstra kørebaner, for ikke at tale om, hvordan man vil takle en større bil-eller togulykke på selve broen. (fremkommelighed for redningskøretøjer.)

  • 0
  • 3

Kan man egentlig ikke finde nogle mere saglige vurderinger af projektet end om de er "ikoniske"? Jeg synes absolut ikke at broer er kønnere bare fordi konstruktionen kræver pyloner! Ved en almindelig bjælkekostruktion får man fordelt vægten over tre søjler, men med skråstagsbroen bliver det nødvendigt med en midtersøjle som skal bære det meste af det to midterfag plus selve pylonen med stag; det kan næppe aldrig blive billigere end en ren bjælkebro!

Også har jeg samme undring som Ib Clausen. Hvorfor assymetrisk? To tunge godstog der mødes på broen må jo give en voldsomt skæv belastning, som kun kan udkompenseres med ekstra betonpolstring!

Jeg savner også et alternativ, hvor det er den tungeste trafik, togene, der kører i en "overetage" og hvor den tosporede vej er lagt ind i kassen?

John

  • 1
  • 0

Der er i kommentarerne skrevet meget om fremtidssikring af den nye bro. Nogen foreslår nødspor, andre en 4-sporet vej, motorvej med videre.

Fremtidssikring er der ikke behov for, på den nye Storstrømsbro.

En fremtidig løsning, kan være en ny bro over Farø, men en ny jernbane via Sydmotorvejen. Den løsning har man allerede regnet på, men på nuværende tidspunkt giver den et samfundsmæssigt tab på cirka 10 mia. kroner.

Den nye Storstrømsbro får til opgave at betjene alt lokaltrafik og måske godstrafik, mens en endnu nyere Storstrømsbro over Farø, får højhastighedstog og en del gennemgående godstog (måske alle godstog, i hvert fald om natten).

Det efterlader den nye Storstrømsbro med lokaltrafik, både tog og biler.

En endnu nyere Storstrømsbro kan opføres når det samfundsmæssigt bliver rentabelt, måske om 20-50 år. Om der skal en vejbane med, afhænger af biltrafikken til den tid.

Men at bygge den nye Storstrømsbro forberedt for motorvej, er spild af penge, alt den stund trafikken skal igennem Vordingborg, og køre en flere kilometer lang omvej i forhold til Sydmotorvejen.

Jeg er enig i, at et alternativ for togtrafikken, er Storebæltsforbindelsen.Til dels også for biltrafikken (Sverige/København - Tyskland/Hamborg), i ekstreme situationer. Gedser-Rostock vil også være et alternativ, da færgefarten opretholdes.

  • 1
  • 0

Hvorfor er en tosporet jernbanebro via Farø mere fremtidssikker end over Storestømmen.
Det afgørende er at den forbinder Sydbanen på Sælland og Falster.
Der er intet der hindre et højhastighedstog i at krydse den projekterede Storstrømsbro med 200km/h (Kanaltunellen 160km/h).
Persontrafikken København - Hamburg kan ganske enkelt ikke bære en decideret højhastighedsbane. Skal folk længere syd på end Hanover/Berlin bliver rejsetiden for lang, selv med højhastighedstog. Selv efter at timeplanen fuldføres forventer man at der vil være indenrigsfly til Aalborg. I øvrigt er Nordtyskland relativt tyndt befolket, og flyruterne fra København til Hamburg/Berlin er absolut ikke de travleste.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten