Storebæltsbroens hemmelige rum får nye monorail-vogne
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Storebæltsbroens hemmelige rum får nye monorail-vogne

To af de tre nye monorail-vogne på gulvet i testhallen hos fabrikken i Sheffield, England. I videoen herunder kan du se den tredje vogn med tilhørende trailer på fabrikkens testskinne. Illustration: Sund & Bælt

For ganske få mennesker kan en togtur på tværs af Storebælt foregå over vandet hele vejen. Inde i det hule brodæk under højbroens vestgående spor løber nemlig en hængende monorail-bane, som transporterer mandskab og materiel, når broen skal vedligeholdes.

Ligesom broen er vognene nu over 20 år gamle – men modsat broen er de dermed ved at være modne til udskiftning, fortæller projektleder hos Sund & Bælt Holding Christian Skovgaard Andersen:

»De var slidt i bund efter mange ture frem og tilbage med værktøj og materialer. Elektronikken begyndte at fejle, og konstruktionen var heller ikke optimal. Og jeg gad også godt se en håndværkers varebil med 20 år på bagen,« siger han.

Derfor er det nu frem med skærebrænderen, for at udskifte de gamle vogne er en operation lidt ud over det sædvanlige:

»De tre togvogne blev så at sige bygget ind i broen: Sat ind i hvert sit brofag og hejst på plads, da broen blev bygget. Så den eneste måde at få dem ud på er at skære dem i småbidder,« siger Christian Skovgaard Andersen.

Specialbyggede vogne fra England

Han har netop været i Sheffield i England og godkende de vogne, der skal sættes ind i stedet. Vogne, der bogstaveligt talt er specialbygget til Storebælt:

»Det er nemt nok at få de gamle ud i småstykker. Men for at kunne få de nye ind på samme måde er de bygget i flere dele, som fragtes ind separat og først samles inde i broen,« siger Christian Skovgaard Andersen.

Se Østbroens nye servicetog i Sund & Bælts egen video fra teststrækningen i England:

Det betyder, at hver vogn før samlingen består af en topramme med drevmotorer, gear, bremser osv. Dertil kommer så selve vognkassetten, som er delt i tre dele. Ydermere skal toprammen i den vogn, der betjener selve hængebroen, også leveres i flere dele for at kunne komme på plads.

Togforbindelsen inde i den 6,8 km lange østbro er nemlig delt i tre separate etaper, som har hver sin vogn, og som afgrænses ved de to ankerblokke i hver ende af den 2,7 km lange hængebro. Det skyldes, at monorailen i selve hængebroen ligger 2,5 meter højere end i tilslutningssektionerne.

De nye vogne skal for alvor bevise deres værd under den igangværende udskiftning af de teflonplader, som Østbroens brofag hviler på – en operation, der vil løbe over nogle år.

Skal transportere tonsvis af løftegrej

»Her skal vi løfte brofagene 2 cm med donkrafte, som sammen med hydraulikpumper og andet grej skal transporteres ud i broen. Donkraftene kan løfte 6.000 ton, og hele operationen kræver 12 ton udstyr i alt,« fortæller Christian Skovgaard Andersen.

Læs også: Seks donkrafte løfter Storebæltsbroens vejbane – med biler på

Inklusive installation koster Storebæltsforbindelsens tre nye togvogne ca. syv millioner kroner. De er bygget af Fata Automation Limited i Sheffield, som har leveret lignende vogne til National Grid, der driver elnettet i England og Wales og har brug for transportvogne i en tunnel under London, der huser et 400 kV-kabel.

Vognene sendes til Danmark i slutningen af oktober. Herefter vil de blive installeret og sat i drift, så de forhåbentlig kan sørge for transporten i Storebæltsforbindelsens højbro i løbet af december 2017.

Opdateret 18.10.2017 kl. 9.32 med yderligere data om de nye vognsæt og kl. 12.19 med en uddybning af baggrunden for udskiftningen.

Hvorfor skal alting betegnes som hemmeligt i overskriften?
Der er absolut intet hemmeligt over højbroens monorail, og det har der aldrig været.
Men OK den er ikke offentlig tilgængelig, men der er pylonernes elevator heller ikke, men derfor er de heller ikke hemmelige.
Ingeniøren er et fagblad, ikke en frokostavis.

  • 43
  • 0

Det undrede mig lidt at man ikke nøjes med at udskifte komponenterne i stedet for at skulle skære dem i småstykker, men man kan se i boksen at de nye vogne kører bedre og kan bære mere. Så det er måske ligesom med mobiltelefoner...

  • 6
  • 1

Hvad er det der "kun" holder 20 år? Er det "billige" kondensatorer? Relæ? Hjul? Eller er signalpærerne forædlet? Motorer, batteri og lejer burde være muligt at skifte hver for sig. Motorerne burde have en længere holdbarhed, så det er vel kun batteriet der kan være udtjent.
Nå det er vel bilisterne der betaler for de nye vogne, der kun holder 20 år. De nye holder måske kun 10 år?

  • 15
  • 7

Jeg ved ikke hvorfor Jan får minus. Det er et rimeligt spørgsmål. Var den drivende kraft for udskiftning vitterligt at de er rustet op efter kun 20 år? Eller handler det om at man har brug for en opgradering til at løse en opgave?

I betragtning af at de indbyggede toget uden mulighed for udskiftning, fornemmer man at de ikke forventede at toget skulle udskiftes. Elevatorer og andre mekaniske hjælpesystemer har ofte meget længere levetid.

  • 18
  • 2

Et bud på hvorfor man udskifter vognene, er at man har behov for at transportere tungere materiel end de oprindelige vogne er designet til.
- transport på vejbanen forstyrre trafikken
- transport af vandvejen er vejrfølsomt, og kræver høje løft fra vandoverfladen til toppen af pilleskafterne ved udskiftning af bærelejer.

Der var for nogle år siden en Tv-udsendelse hvor man arbejdede med bærelejerne, og transporterede tungt værktøj med monorail, dengang overvejede jeg netop om ikke man kunne forbedre monorailen.

  • 2
  • 0

Nu gætter jeg lige helt vildt:

Kunne det evt. være, at der har siddet kyndige folk og REGNET på, at det bedre kunne betale sig at udskifte vognene til nye, end at renovere de gamle!

Ja - jeg ved det - helt ud i den blå luft og rent gætværk uden at jeg kender noget som helst til produktion og vedligehold af små gule servicetog ;-)

  • 5
  • 1

Transport på vejbanen er da mindre forstyrrende end et løb eller cykelløb. På alle andre veje er vejarbejde da ikke mindre forstyrrende. Sund og bælt må da vide hvad årsagen præcis er for denne "utidige" udskiftning(og skrotning).
Er det et havari pga. manglende vedligehold(smøring)?
Rust kan det ikke være, da der kan laves saltspreder, gødningsspredere og fodringsanlæg(også monorail) i mere udsat miljø med længere holdbarhed.
Graffiti og hærværk kan vel udelukkes.

  • 0
  • 0

Jeg er fuldstændig enig med dig Thomas, hvorfor er det det eneste som der ikke er nogen, der ser som begrundelse. I stedet kommer der en helt hen i vejret sammenligning med DC3; jeg har svært ved at se hvad de har med sagen at gøre.

  • 3
  • 0

Ville det påvirke broens styrke så meget at lave et hul på størrelse med en vogn i siden eller bunden af en brokasse?

  • 0
  • 1

Ville det påvirke broens styrke så meget at lave et hul på størrelse med en vogn i siden eller bunden af en brokasse?

Formentlig ikke, men det vil man formentlig aldrig få lov til.
Det eneste er at hullet skal lukkes igen på forsvarligt vis, og maling repareres.

Hvem kan/vil sige god for at man kan skære hul i bunden af brodrageren, uden at sætte broen integritet over styr?
Det kan den oprindelige designer formentlig, hvis han er aktiv endnu, designet er 25 år gammelt.
Det ville ikke være en stor opgave at tilføje en åbning i den originale FE-model, men der er formentlig ikke nogen der arbejder i det FE-system længere.

  • 1
  • 0

Tak for en udvidet information, men kan sporet bære den ekstra vægt. Er der en ekstra totalvægt for de nye vogne, eller er der sparet på vægten så lastevnen kunne øges?
Det at elektronikken begynder at fejle, burde kunne være mere specifikt. Er det kontakter, ladekredsløb eller relæ? Det burde ikke være så avanceret at der skulle være mere kompliceret elektronik. Det er ikke sikkert at projektlederen ved noget om det, men måske el-teknikeren.
At interiøret er slidt efter bare 20 år, tyder mere på at der ikke er valgt robuste materialer, eller sparet på vedligeholdelseskontoen (incl. rengøring)
Der er sparet på detaljerne, som en bruger eller el-teknikker nok kunne levere. Har projektlederen selv set vognene eller har han blot hørt eller læst om dem? Bare lidt kildekritik, ellers en god artikel. Det svarer blot ikke på om det er need to have eller nice to have.

  • 0
  • 2