Storebælts kunder får ekstraskat på 14,2 milliarder

Storebælts kunder får ekstraskat på 14,2 milliarder

Foto: Martin Bjerge Jørgensen, ing.dk

Med regeringens forslag om helt at fjerne statstilskuddet til Storebæltsforbindelsen ender folketingspolitikerne med at hive 14,2 mia. kr. ud af brugerne frem til 2022.

Fra 2013 til 2022 vil Christiansborgpolitikerne hive 14,2 mia. kroner op af lommerne på Storebæltsforbindelsens brugere og bruge pengene på infrastrukturprojekter, vækst­initiativer og andre planer. Det viser en beregning, som Sund & Bælt har lavet for Ingeniøren.

Da anlægsloven for forbindelsen blev vedtaget, fik A/S Storebælt lov til at optage statsgaranterede lån som finansiering. Regningen skulle betales af brugerne, slog politikerne fast. Men siden 2009 har Folketinget to gange besluttet at lade forbindelsens brugere punge ud for politikernes andre planer.

I 2009 blev række partier således enige om at trække 9 milliarder kroner ud af forbindelsen frem til 2022 for at finansiere nogle af projekterne i Infrastrukturfonden. I løbende priser bliver det til 10,7 mia. kroner, viser beregningerne fra Sund & Bælt.

Fem år senere fik politikerne så øje på den betaling, som Storebæltsforbindelsen siden 2005 har fået, fordi forbindelsen overtog Banedanmarks forpligtelse til at vedlige­holde og servicere banedelen af forbindelsen.

Et bredt flertal reducerede den årlige betaling med 200 mio. kroner, og i sit finanslovsforslag for 2016 lægger Venstre nu op til helt at fjerne betalingen. Det vil nemlig give Christiansborgpolitikerne 230 millioner kroner mere at bruge hvert år – og regningen bliver betalt af forbindelsens brugere. I løbende priser vil reduktionen af statens betaling koste brugerne 3,5 mia. kroner til og med 2022.

Fra 2013, hvor A/S Storebælt begyndte at overføre penge til Infrastrukturfonden, til 2022 vil brugerne af Storebæltsforbindelsen derfor komme til at betale omkring 14,2 mia. kroner opgjort i løbende priser.

Et spørgsmål om udbytte

Hver gang, politikerne trækker penge ud af forbindelsen, øger det forbindelsens tilbagebetalingstid – hvilket i sidste ende også gør forbindelsen dyrere for brugerne. Desuden udskyder det den dag, hvor man for alvor vil kunne reducere priserne på forbindelsen. Derfor er politikernes begejstring for metoden bekymrende, siger Jens Hauch, der er økonom og vicedirektør i tænketanken Kraka.

»Det er ikke en god idé at hive ekstra penge ud af Storebæltsforbindelsen. Det handler om, hvor man samfundsøkonomisk får mest ud af de penge, man investerer. Når man først har bygget broen, så gælder det om at få flest muligt til at benytte sig af de fordele, den giver,« siger han.

Fordelene er eksempelvis hurtigere og billigere transport, der både giver billigere godstransport og dermed billigere varer, og gør det nemmere for at virksomheder at tiltrække de helt rigtige medarbejdere, uafhængigt af om de bor på den ene eller den anden side af bæltet.

»Hvis man skal betale en høj afgift for at benytte broen, er der færre, der vil køre over. Dermed får man et lavere samfundsøkonomisk udbytte. Hvis man har andre projekter, man gerne vil have finansieret, er det bedre at finde pengene som en del af den generelle finanspolitiske prioritering i stedet for at lave en særskat på udvalgt infrastruktur. På den lidt længere bane kan roadpricing på hele vejnettet blive en god finansieringskilde.«

Den vurdering er forbrugerøkonom Allan Skytte Christensen fra FDM enig i.

»Det er jo tåbeligt, at det blev besluttet at lægge brugerbetaling på Storebæltsforbindelsen. Men hvis politikerne siger, at betingelsen er, at den skal brugerbetales, så er det jo præmissen. Men det er lidt dumt, at man trækker penge ud til at finansiere andre projekter, der har en lavere samfundsøkonomisk rente,« siger han.

Malkekoen får en kollega

Selvom politikerne aldrig har lovet, at det ville blive gratis at komme over Storebælt, så er det ifølge Allan Skytte Christensen dumt, at forbindelsen nu er blevet en malkeko for politikerne.

Men der er ikke udsigt til, at malke­koen bliver slagtet lige foreløbig – i stedet har den udsigt til at få en kollega i stalden. I sit finanslovsforslag lægger regeringen nemlig også op til at udfase statens årlige betaling på 220 mio. kr. til A/S Øresund, der ejer de danske landanlæg og halvdelen af Øresundsbro Konsortiet. A/S Øresund skal selv finansiere de manglende indtægter – og derfor vil tilbagebetalingstiden i A/S Øresund blive forlænget med syv år.

Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, forsvarer partiets forslag med, at forbindelsernes økonomi har udviklet sig bedre, end man forventede, da man vedtog dem.

»Analyserne viser, at det faktisk går rigtig godt. Trafikudviklingen er positiv. Og renten er markant lavere, end de tre procent, der hidtil har været forudsat i prognoserne for de to forbindelser. Derfor kan de nu stå på egne ben.«

Men er det ikke bedre at opkræve skatter til de ting, man gerne vil investere i, på den samfundsøkonomisk mindst skadelige måde?

»Jo, det kan man sige. Men nu er der blevet givet et økonomisk tilskud her, og vi har regnet på det og er nået frem til, at dette tilskud kan vi fjerne uden at sætte økonomien over styr. Og det gør vi så,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Hos oppositionen er transportordfører Rasmus Prehn (S) utilfreds med, at Venstre ikke fortæller præcist, hvad de sparede penge skal gå til. Men selve metoden med at lade forbindelsernes brugere betale for alt muligt andet end forbindelsernes lån er han ikke utilfreds med. Økonomernes argumenter med, at det er bedre at finansiere ny infrastruktur eller andre politiske ønsker ved hæve skatter eller øge momsen, giver han nemlig heller ikke meget for.

»Vi havde jo aldrig fået en Storebæltsforbindelse, hvis den skulle have været skattefinansieret. Aldrig. Så det kan være fint nok at sidde og regne på det her igen og igen og bekræfte sig selv i, hvor fed en ide det er (at finansiere ny infrastruktur over skatterne, red.). Men hvis det ikke har nogen gang på jorden politisk, så er det jo fuldstændig irrelevant,« siger han.

Kommentarer (20)

Man bør også spørge om Danmark skal have een eller to forbindelser mellem Øst og Vest?
Hvis Storebælt bliver gratis, kan Mols-Linien ikke løbe rundt. En Kattegat-bro er afsindigt dyr med lav eller negativ forrentning - medmindre man sparer op til den i 30 år med overskuddet fra Storebælt. Det er ikke rart, men det er groft sagt Danmarks reelle valg.

  • 2
  • 9

Hos oppositionen er transportordfører Rasmus Prehn (S) utilfreds med, at Venstre ikke fortæller præcist, hvad de sparede penge skal gå til.

Er det så svært? Der skal findes 5 mia.

  • 3
  • 5