Storebælts kunder får ekstraskat på 14,2 milliarder

Foto: Martin Bjerge Jørgensen, ing.dk

Med regeringens forslag om helt at fjerne statstilskuddet til Storebæltsforbindelsen ender folketingspolitikerne med at hive 14,2 mia. kr. ud af brugerne frem til 2022.

Fra 2013 til 2022 vil Christiansborgpolitikerne hive 14,2 mia. kroner op af lommerne på Storebæltsforbindelsens brugere og bruge pengene på infrastrukturprojekter, vækst­initiativer og andre planer. Det viser en beregning, som Sund & Bælt har lavet for Ingeniøren.

Da anlægsloven for forbindelsen blev vedtaget, fik A/S Storebælt lov til at optage statsgaranterede lån som finansiering. Regningen skulle betales af brugerne, slog politikerne fast. Men siden 2009 har Folketinget to gange besluttet at lade forbindelsens brugere punge ud for politikernes andre planer.

I 2009 blev række partier således enige om at trække 9 milliarder kroner ud af forbindelsen frem til 2022 for at finansiere nogle af projekterne i Infrastrukturfonden. I løbende priser bliver det til 10,7 mia. kroner, viser beregningerne fra Sund & Bælt.

Fem år senere fik politikerne så øje på den betaling, som Storebæltsforbindelsen siden 2005 har fået, fordi forbindelsen overtog Banedanmarks forpligtelse til at vedlige­holde og servicere banedelen af forbindelsen.

Et bredt flertal reducerede den årlige betaling med 200 mio. kroner, og i sit finanslovsforslag for 2016 lægger Venstre nu op til helt at fjerne betalingen. Det vil nemlig give Christiansborgpolitikerne 230 millioner kroner mere at bruge hvert år – og regningen bliver betalt af forbindelsens brugere. I løbende priser vil reduktionen af statens betaling koste brugerne 3,5 mia. kroner til og med 2022.

Fra 2013, hvor A/S Storebælt begyndte at overføre penge til Infrastrukturfonden, til 2022 vil brugerne af Storebæltsforbindelsen derfor komme til at betale omkring 14,2 mia. kroner opgjort i løbende priser.

Et spørgsmål om udbytte

Hver gang, politikerne trækker penge ud af forbindelsen, øger det forbindelsens tilbagebetalingstid – hvilket i sidste ende også gør forbindelsen dyrere for brugerne. Desuden udskyder det den dag, hvor man for alvor vil kunne reducere priserne på forbindelsen. Derfor er politikernes begejstring for metoden bekymrende, siger Jens Hauch, der er økonom og vicedirektør i tænketanken Kraka.

»Det er ikke en god idé at hive ekstra penge ud af Storebæltsforbindelsen. Det handler om, hvor man samfundsøkonomisk får mest ud af de penge, man investerer. Når man først har bygget broen, så gælder det om at få flest muligt til at benytte sig af de fordele, den giver,« siger han.

Fordelene er eksempelvis hurtigere og billigere transport, der både giver billigere godstransport og dermed billigere varer, og gør det nemmere for at virksomheder at tiltrække de helt rigtige medarbejdere, uafhængigt af om de bor på den ene eller den anden side af bæltet.

»Hvis man skal betale en høj afgift for at benytte broen, er der færre, der vil køre over. Dermed får man et lavere samfundsøkonomisk udbytte. Hvis man har andre projekter, man gerne vil have finansieret, er det bedre at finde pengene som en del af den generelle finanspolitiske prioritering i stedet for at lave en særskat på udvalgt infrastruktur. På den lidt længere bane kan roadpricing på hele vejnettet blive en god finansieringskilde.«

Den vurdering er forbrugerøkonom Allan Skytte Christensen fra FDM enig i.

»Det er jo tåbeligt, at det blev besluttet at lægge brugerbetaling på Storebæltsforbindelsen. Men hvis politikerne siger, at betingelsen er, at den skal brugerbetales, så er det jo præmissen. Men det er lidt dumt, at man trækker penge ud til at finansiere andre projekter, der har en lavere samfundsøkonomisk rente,« siger han.

Malkekoen får en kollega

Selvom politikerne aldrig har lovet, at det ville blive gratis at komme over Storebælt, så er det ifølge Allan Skytte Christensen dumt, at forbindelsen nu er blevet en malkeko for politikerne.

Men der er ikke udsigt til, at malke­koen bliver slagtet lige foreløbig – i stedet har den udsigt til at få en kollega i stalden. I sit finanslovsforslag lægger regeringen nemlig også op til at udfase statens årlige betaling på 220 mio. kr. til A/S Øresund, der ejer de danske landanlæg og halvdelen af Øresundsbro Konsortiet. A/S Øresund skal selv finansiere de manglende indtægter – og derfor vil tilbagebetalingstiden i A/S Øresund blive forlænget med syv år.

Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, forsvarer partiets forslag med, at forbindelsernes økonomi har udviklet sig bedre, end man forventede, da man vedtog dem.

»Analyserne viser, at det faktisk går rigtig godt. Trafikudviklingen er positiv. Og renten er markant lavere, end de tre procent, der hidtil har været forudsat i prognoserne for de to forbindelser. Derfor kan de nu stå på egne ben.«

Men er det ikke bedre at opkræve skatter til de ting, man gerne vil investere i, på den samfundsøkonomisk mindst skadelige måde?

»Jo, det kan man sige. Men nu er der blevet givet et økonomisk tilskud her, og vi har regnet på det og er nået frem til, at dette tilskud kan vi fjerne uden at sætte økonomien over styr. Og det gør vi så,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Hos oppositionen er transportordfører Rasmus Prehn (S) utilfreds med, at Venstre ikke fortæller præcist, hvad de sparede penge skal gå til. Men selve metoden med at lade forbindelsernes brugere betale for alt muligt andet end forbindelsernes lån er han ikke utilfreds med. Økonomernes argumenter med, at det er bedre at finansiere ny infrastruktur eller andre politiske ønsker ved hæve skatter eller øge momsen, giver han nemlig heller ikke meget for.

»Vi havde jo aldrig fået en Storebæltsforbindelse, hvis den skulle have været skattefinansieret. Aldrig. Så det kan være fint nok at sidde og regne på det her igen og igen og bekræfte sig selv i, hvor fed en ide det er (at finansiere ny infrastruktur over skatterne, red.). Men hvis det ikke har nogen gang på jorden politisk, så er det jo fuldstændig irrelevant,« siger han.

Kommentarer (20)

Man bør også spørge om Danmark skal have een eller to forbindelser mellem Øst og Vest?
Hvis Storebælt bliver gratis, kan Mols-Linien ikke løbe rundt. En Kattegat-bro er afsindigt dyr med lav eller negativ forrentning - medmindre man sparer op til den i 30 år med overskuddet fra Storebælt. Det er ikke rart, men det er groft sagt Danmarks reelle valg.

  • 2
  • 9

Hos oppositionen er transportordfører Rasmus Prehn (S) utilfreds med, at Venstre ikke fortæller præcist, hvad de sparede penge skal gå til.

Er det så svært? Der skal findes 5 mia.

  • 3
  • 5

Men er det ikke bedre at opkræve skatter til de ting, man gerne vil investere i, på den samfundsøkonomisk mindst skadelige måde?

»Jo, det kan man sige. Men nu er der blevet givet et økonomisk tilskud her, og vi har regnet på det og er nået frem til, at dette tilskud kan vi fjerne uden at sætte økonomien over styr. Og det gør vi så,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Og her er så problemet. Pihl Lorentzen svarer som om der blev spurgt til 'økonomien' (i forbindelsen isoleret set) og ikke 'samfundsøkonomien'.

Rasmus Prehn derimod svarer på spørgsmålet

»Vi havde jo aldrig fået en Storebæltsforbindelse, hvis den skulle have været skattefinansieret. Aldrig. Så det kan være fint nok at sidde og regne på det her igen og igen og bekræfte sig selv i, hvor fed en ide det er (at finansiere ny infrastruktur over skatterne, red.). Men hvis det ikke har nogen gang på jorden politisk, så er det jo fuldstændig irrelevant,« siger han.

Men han henviser i stedet til den voldsomme modvilje der var mod det første store fast-forbindelse projekt, som blev anledning til det dengang udbredte ræsonnement at 'de skyldige' (den minoritet der var så asociale at de ikke ville gøre som vi plejer, dvs. de da fremtidige brugere) selv skulle betale for deres syndige fornøjelse. Det argument er nu på tilbagegang med hvert nyt fast-forbindelse projekt, om jeg ellers tolker kommentarerne på ing.dk ret. Det er forståeligt at politikerne er blevet håndsky efter den omgang, men mon ikke Prehn undervurderer skiftet i den almene holdning til betalingsspørgsmålet?

Hvorfor ikke lade det generelle spørgsmål om bruger- eller statsfinansiering gå til folkeafstemning?

  • 3
  • 4

"Men hvis det ikke har nogen gang på jorden politisk, så er det jo fuldstændig irrelevant."

Med andre ord, folk som ved noget om sagen kan rende og hoppe. Når politikerene har fået en ide skal der ikke komme gode argumenter i vejen.

Nu gider politikerne ikke engang at benægte fakta, de ignorerer dem bare med åbne øjne.

  • 15
  • 2

Det er politisk meget belejligt at få udskudt tilbagebetalingen af Storebælt da det sikre at priserne ikke kan sættes ned og dermed underbygger man forudsætningerne/antagelserne for den kommende beslutning om Femeren.

  • 8
  • 0

Det er politisk meget belejligt at få udskudt tilbagebetalingen af Storebælt da det sikre at priserne ikke kan sættes ned og dermed underbygger man forudsætningerne/antagelserne for den kommende beslutning om Femeren.

@ Morten Pindstrup

Der er ingen af partierne bag den oprindelige Storebæltsaftale, som nogensinde har lovet forbindelsen skulle blive gratis at køre over, når den er tilbagebetalt.

Det står i aftalen det skal drøftes af de partier som var med i forliget fra 1986 på et senere tidspunkt (læs; når forbindelsen er tilbagebetalt).

De samme partier (dem der er tilbage, CentrumDemokraterne for eksempel er jo ikke at finde i Folketinget længere) har været med til at fjerne tilskud til Storebælt, overføre penge fra Storebælt til infrastrukturfonden og nu dette.

Så i øjeblikket ser det ikke ud til der er skyggen af chance for en gratis passage af Storebæltsforbindelsen, med mindre man er Kronprins og det blæser og man skal til et "vigtigt" sports-galla-show.

  • 5
  • 3

Det er efter min mening, en helt forkert metode og retning, at veje, broer osv. skal koste noget at passagere, det hæmmer mere end det udvikler, og det stopper udviklingen af nye store samfundsgavnlige infrastruktur projekter, som kunne udvikle og binde landet sammen.

Man gør sig afhængige af indtægterne af en given forbindelse, og derfor skal folk tvinges til netop at bruge denne og nye vil så ikke opstå hvor de ellers kunne være tiltrængte og kunne skabe vækst både på landsplan, regionalt og lokalt.

  • 6
  • 4

Det er efter min mening, en helt forkert metode og retning, at veje, broer osv. skal koste noget at passagere, det hæmmer mere end det udvikler, og det stopper udviklingen af nye store samfundsgavnlige infrastruktur projekter, som kunne udvikle og binde landet sammen.

Jeg er sådan set ikke direkte uenig, men set ud fra en egoistisk synsvinkel giver det en større forhåbning for at en genoptaget færgerute mellem Hundested og Grenå kunne blive en realitet.

  • 3
  • 1

Forud for og under valgkampen brugte især Venstre meget krudt på at fortælle, at taksterne på Storebælt skulle sættes markant ned. Fx sagde Lars Chr. Lilleholt til Politiken d.5.1.15., der er valgt på Fyn: "Det er blevet dokumenteret, at der er behov for at sætte taksterne ned". Venstre og de fleste andre partier - også Sosserne - foreslog omkring 40 pct.
Det er da et løftebrud, der vil noget, men se om medierne bruger ordet "løftebrud" overfor regeringen, sådan som de gjorde det hver gang Thorning-regeringen begik et af sine mange løftebrud.

Det at regeringen ikke vil sænke taksterne på Storebælt - for biler vel at mærke, togtrafikken er der ingen, der taler om! - er endnu et bevis på overskuddet fra Storebælt skal bruges til at dække det forventede underskud på Fehmern-tunnellen.

Underligt, at folk i Syd- og Midtjylland fortsat accepterer at blive taget som gidsel og betale overpris for et projekt, kun de færreste af dem har nogen nytte af.

  • 8
  • 2

Citat:
Fem år senere fik politikerne så øje på den betaling, som Storebæltsforbindelsen siden 2005 har fået, fordi forbindelsen overtog Banedanmarks forpligtelse til at vedlige­holde og servicere banedelen af forbindelsen.

Et bredt flertal reducerede den årlige betaling med 200 mio. kroner, og i sit finanslovsforslag for 2016 lægger Venstre nu op til helt at fjerne betalingen.
Citat slut.

Hvor skal pengene til vedligehold af banedelen så komme fra? Forhåbentlig ikke fra bilisterne?
Stopper vedligeholdelsen, stopper driften vel også?

Og det giver så flere biler over broen og endnu flere penge i kassen - er vi ude i endnu en snu langsigtet løsning, der er svær at gennemskue?

  • 4
  • 1

Hvor skal pengene til vedligehold af banedelen så komme fra? Forhåbentlig ikke fra bilisterne?

Pyt, bilisterne (vejtrafikken...) bidrager allerede med 78% af indtægterne, og står for 45% af udgifterne. Så hvad betyder det at gøre det lidt mere skævt...

Pengene til staten skal komme et sted fra. Eller rettere, fra mange forskellige steder, så ingen af dem vækker for stor vrede.

Det er dog min påstand, at ved at tage penge fra Storebælt A/S, er det en mindre del af befolkningen, som pga. geografiske eller familiære omstændigheder, kommer til at holde for. Og det synes jeg ikke er fair.

  • 2
  • 0

Venstre ved man, hvor man har - ikke til at stole på!
Hvorfor ikke også indføre betaling for at komme over Limfjordsbroerne, Vejlebroen, Farøbroen og Lillebæltsbroen? Det kunne skæppe godt i statskassen og mindske trafikken/forureningen samt øge udflytningen af danske virksomheder til udlandet!

  • 8
  • 2

Nu er statens mål ikke at få penge ind fra en vej eller bro. Staten - os alle sammen har eller i det mindste bør have det mål at samfundets investeringer udnyttes bedst muligt og giver det bedste samfundsmæssige afkast.

En afgift på fx en bro medføre en ekstra omkostning til opkrævning af pengene, evt. et tidstab for brugerne ved betalingen og en mindre brug af broen. Det giver jo mindre nytte for flere penge dvs. en mindre optimal samfundsøkonomi. Det er det fx Kraka (og mange andre før dem) har påpeget.

Men der er et forhold, der især kan give anledning til en afvigende konklusion. Når man bygger en særlig dyr bro/tunnel, hvor en udvidelse vil være meget mere bekostelig end rigtig mange kilometer vej, så kan der være en meget god grund til at man begrænser trafikken til højst kapaciteten.

En afgift på en sådan dyr bro, vil således i høj grad sikre, at trafikanterne værdsætter (har en nytte af) broen, der svarer til den opkrævede pris. Man sorterer så at sige de økonomisk ligegyldige 'osere' fra.

Det er naturligvis mest relevant, hvis trafikken er i nærheden af broens kapacitet. Men fx Storebæltsbroen er jo meget ofte langtfra tom.

For Storebælt er der yderligere et behov for at sikre den alternative Odden/Aarhus forbindelse, som er tæt på eneste mulighed, hvis der skulle ske noget, der lukkede broen.

Lars :)

  • 4
  • 0

  • 1
  • 1

Ønsk du dig hellere en fast forbindelse mellem Hundested og Rørvig. Det vil give større trafikgrundlag og derfor flere afgange til Odden-færgen.

Så røger en stor del af fidusen kørselsmæssigt fra Nordsjælland, og hvis man skal til det nordlige Jylland, så er vejene ind fra Grenå altså væsentlig bedre end fra Æbeltoft.

Herudover, så vil det da rent samfundsmæssigt være alt for dyrt at etablere en broforbindelse mellem Hundested og Rørvig.

  • 0
  • 1

Så røger en stor del af fidusen kørselsmæssigt fra Nordsjælland, og hvis man skal til det nordlige Jylland, så er vejene ind fra Grenå altså væsentlig bedre end fra Æbeltoft.


Så ønsk du dig en bedre vej fra Ebeltoft oveni.

Herudover, så vil det da rent samfundsmæssigt være alt for dyrt at etablere en broforbindelse mellem Hundested og Rørvig.

Det ved landstrafikmodellen bedst. Og så kunne det da være en god ide med en Kattegat II forbindelse Odden - Ebeltoft oveni. Direkte forbindelse Nordsjælland - Hovedlandet.

  • 0
  • 2

Så ønsk du dig en bedre vej fra Ebeltoft oveni.

Hvorfor - drejer det her sig om at der partout skal gives erhvervsstøtte til Odden-Æbeltoft forbindelsen?

Det ved landstrafikmodellen bedst. Og så kunne det da være en god ide med en Kattegat II forbindelse Odden - Ebeltoft oveni. Direkte forbindelse Nordsjælland - Hovedlandet.

Nu skal man aldrig sige aldrig, men at tro at der vil komme en fast forbindelse over Kattegat i dette århundrede er nok lige så realistisk som at tro at Per Clausen bliver administrerende direktør for AP Møller.

Herudover, så er det sådan set bedøvende ligegyldigt hvad du og jeg mener i dette spil, for hvis der er nogen der skal drive forretning på Hundested-Grenå linien, så udspringer det ikke af altruisme, men fordi de kan tjene penge på det - og hvis prisen for at benytte Storebælt øges betydeligt, så kan det være at den mulighed vil foreligge.

  • 1
  • 1

Hvis Storebælt bliver gratis, kan Mols-Linien ikke løbe rundt

Der er åbenbart en del som er uenige, men som ikke evner at skrive hvorfor. En hurtig søgning viser at prisen betyder meget for privatkunderne : http://pure.au.dk/portal-asb-student/files... side 6, mens business er mere robust.
ML fik tilskud de første år efter Storebælt : http://www.storebæltsbroen.dk/mols-linien/

Hvis nogen kan finde dén pris for Storebæltsbillet hvor MolsLinien lige kan løbe rundt, så er det et interessant indlæg i debatten.

  • 0
  • 0