Store partier afviser dansk flyafgift: Teknologien skal standse flyenes klimasynder

Illustration: Gudella / Bigstock

En lang række mindre partier er åbne over for ideen om en flyafgift, mens Venstre, Socialdemokratiet og Dansk Folkeparti er skeptiske og i stedet vil have en teknologisk løsning på flyproblematikken.

Af 73

Diskussionen om, hvorvidt vi skal indføre en særlig klimaafgift på flyrejser, har igen rejst sig, efter at det for nylig kom frem, at Danmark er ét af blot fire medlemslande i EU, der ikke har nogen afgift på flyrejser.

Læs også: Danmark er ét af kun fire EU-lande med nul flyafgifter

Hvis man spørger de politiske partier om, hvor de stiller sig i forhold til en flyafgift, så inddeler de sig umiddelbart i tre lejre. Det viser en rundspørge blandt partierne, som Ingeniøren har foretaget.

I den ene lejr står dem, der er positivt indstillede over for en flyafgift. Denne gruppe tæller blandt andet Alternativet, Radikale Venstre og Enhedslisten – men også Konservative og SF er åbne for at kigge på en afgift.

Dernæst er der en midtergruppe, som er imod en national afgift, men som ikke er fuldstændigt afvisende over for en potentiel afgift, hvis den indføres på internationalt plan. Denne gruppe rummer de store partier Socialdemokratiet og Venstre, men den kunne også betegnes som techfix-gruppen, da begge partiers energi- og klimaordførere fortæller, at løsningen på klimaproblematikken med fly skal løses gennem ny teknologi.

I den tredje lejr finder man et umage makkerpar bestående af Dansk Folkeparti og Liberal Alliance, idet begge partier klart siger nej til flyafgifter af ideologiske og sociale årsager.

Socialdemokratiet og Venstre satser på teknologiske løsninger

Jens Joel (S), energi- og klimaordfører for Socialdemokratiet, fortæller, at partiet anerkender, at afgifter lavet på et internationalt plan kan have en gavnlig effekt. Samtidig mener han dog, at det vil være svært at finde det rette niveau. Hvis det bliver en lav afgift, så har det ingen effekt, og bliver det en høj afgift, så bliver den socialt ekskluderende.

»Vi har sagt, at vi ikke vil lave passager- eller kødafgifter, da man risikerer at vende den tunge ende nedad – og dermed beder dem med den mindste pengepung om at betale den største regning for klimakrisen. Men også fordi vi faktisk frygter, at det ikke er nok til at få dem, der flyver allermest og har flest penge til at reagere på det. Så vi vil hellere gå i retning af bæredygtige biobrændstoffer, e-fuels og teknologiske løsninger, så vi sikrer, at man omstiller flytrafikken til at være mere bæredygtig. Vi kan jo se, at flytrafikken på globalt plan er i kraftig stigning, i takt med at der over de næste 10 til 20 år kommer utroligt mange kinesere, der får penge til at flyve. Derfor er det bedre for klimaet, at vi satser på at gøre det så bæredygtigt som muligt frem for at lave flyskatter.«

Hvordan vil I fremme denne teknologiske udvikling?

»Der skal vi etablere nogle partnerskaber mellem staten, flybranchen og forskningsmiljøerne. Der er ingen tvivl om, at vi har kendskab til de fleste af teknologierne. Det drejer bare om at få dem op i storskala.«

Thomas Danielsen (V), energi- og klimaordfører for Venstre, tvivler på klimaeffekten af en flyafgift og advarer mod, at man gør afgifter på flyrejser til et sort-hvidt spørgsmål:

»I forhold til flyrejser er det ikke så simpelt, som man fristes til at gøre det. Hvis man for eksempel tager en indenrigsflyvning fra Karup Lufthavn til Københavns Lufthavn med en propelflyver, så er det faktisk mindre klimabelastende, end hvis man sætter sig i sin bil og kører samme strækning. Vi er sådan set ikke totalt afvisende over for flyafgifter, men det skal ske som minimum på europæisk plan og gerne via FN’s luftfartsorganisation.«

Har du set den rapport, der er kommet fra Transport and Environment om flyafgifter i Europa? Den viser, at vi på EU-plan har ekstremt lave afgifter på flybrændstof i forhold til andre lande, vi normalt sammenligner os selv med. Rapporten kalder blandt andet Europa for et skattely for flybrændstof.

»Det illustrerer egentlig meget godt, at en skat på flybrændstof ikke har nogen synderlig klimaeffekt. Det kræver jo, at man holder op med at flyve – og hvis man ser på et kort over indenrigsflyvninger i USA, så kan man jo se, at kortet er fuldstændig tætpakket. Så afgifter er ikke løsningen. Det handler om at udvikle mere klimavenlige fly – og der kan vi glæde os over, at for hver ny generation af fly, der kommer, jo mere klimavenlige bliver de.«

Flere partier er positive over for en flyafgift

Rundt omkring de traditionelle regeringspartier tegner der sig dog et billede af en relativt bred tilslutning til ideen om en flyafgift. Blandt de borgerlige partier går Konservative forrest, da Mette Abildgaard (K), partiets klimaordfører, udtaler:

»Vi er åbne for at kigge på afgifter på flyrejser. Det er vi, fordi vi gerne vil fremme forskning og udvikling i grønne flyløsninger. Vi vil meget nødig tilbage til den tid, hvor det var forbeholdt de velhavende at rejse ud og opleve verden eller at komme på ferie med sin familie. Det ville være et stort tilbageskridt, og hvis vi skal undgå det, så kræver det, at vi skal have sat turbo på udviklingen af grønne flytyper. Derfor foreslår vi en afgift på flybrændstof, der skal gå til at fremme udvikling på dette område.«

Det lægger sig tæt op af udmeldingen fra Radikale Venstre. Partiets klimaordfører, Ida Auken, fortæller, at flybranchen i dag har alt for fordelagtige vilkår, fordi de overhovedet ikke betaler brændstofafgifter, hvilket giver branchen en uretfærdig fordel over for andre og mere klimavenlige transportformer. Det skal der gøres noget ved:

»Mange andre har foreslået en passagerafgift, men vi har i stedet foreslået en CO2-afgift på fly. Det vil sige, at man lægger afgiften på selve CO2-udledningen fra flyet. Så bliver man belønnet, hvis flyet fyldes helt op, eller hvis man anvender mere brændstofeffektive fly eller grønnere brændstoffer. Vi regner med, at det vil kunne hive cirka 700 millioner ind om året, når det er fuldt indfaset – og der vil vi bruge den ene halvdel på en skovrejsningsfond og den anden halvdel på at udvikle nye brændstoftyper til flybranchen, eksempelvis e-fuels.«

Også Enhedslisten og Alternativet har stillet deres egne forslag om indførslen af en flyafgift. Alternativets politiske ordfører, Rasmus Nordqvist, fortæller, at det »kun er fornuftigt og rimeligt, at det, der forurener mest også bliver lidt dyrere og at forureneren betaler.«

Helt konkret ønsker Alternativet derfor at indføre flere klimaafgifter, der ideelt set skal baseres på en generel CO2-afgift, så prisen på varer og produkter i højere grad afspejler deres omkostninger for klima, miljø og natur.

Enhedslistens klimaordfører, Søren Egge Rasmussen, fortæller, at partiet vil indføre en differentieret flyafgift, der tager hensyn til længden af ens flyrejse og hvor meget man generelt flyver. Og fra SF's partiformand Pia Olsen Dyhr lyder det også, at partiet er positivt indstillet over for en flyafgift – men at de samtidig vil hæve den grønne check til lavtbemidlede familier med 200 kroner om året for at kompensere for den potentielle sociale skævvridning.

Dansk Folkeparti og Liberal Alliance siger klart nej

Hos regeringspartiet Liberal Alliance finder man ikke nogen begejstring over for ideen om en flyafgift. Partiets energi- og klimaordfører, Carsten Bach, kalder ideen om klimaafgifter på klimabelastende forbrug for »en tosset idé og ikke noget som Liberal Alliance kan gå ind for,« da det risikerer at øge grænsehandlen og flytte flytrafikken til eksempelvis Hamborg istedet:

»Liberal Alliance har jo helt klart som overordnet politik at lette skatter og afgifter. Danskerne er det mest skatte- og afgiftsplagede folkefærd i verden. Det betyder ikke, at der ikke skal laves incitamenter til at animere forbrugerne til at træffe det grønne valg, for det skal der. Men det vi vil, det er at sænke afgifter på blandt andet grønne biler samt vedvarende energi og varme. Det skal støtte omstillingen til det elektrificerede samfund. Det korte svar til dit konkrete spørgsmål er: Nej, Liberal Alliance vil ikke opfinde nye afgifter, så danskerne skal trække flere penge op af hatten.«

Dansk Folkeparti har ofte været uenige med Liberal Alliance i den seneste valgperiode, men på spørgsmålet om flyafgifter finder de to partier fælles grund. Mikkel Dencker, energi- og klimaordfører i Dansk Folkeparti, fortæller, at partiet afviser at indføre afgifter på klimabelastende forbrug.

»Nej, det mener vi ikke, at man skal. Det vender den tunge ende nedad forstået på den måde, at folk der har flere penge, de kan bare betale lidt ekstra i afgift og leve som de plejer, mens mindrebemidlede betaler prisen, da de ikke længere kan spise eller rejse på ferie som de plejer. Derfor mener vi, at udfordringen med klimabelastninger som følge af den måde vi lever på, er et problem, der skal løses gennem teknologiudvikling.«

Har I så en plan for, hvordan I vil fremme de her teknologiske løsninger?

»Det er vores intention at investere mere i forskning på klimaområdet. Der er stadig stort potentiale, og bare inden for de seneste år er der sket en stor udvikling i teknologier, der har med klimaet at gøre. For eksempel på, hvor langt biler i dag kan køre på literen, eller på hvor billigt det er at fremstille vindmøller. Så der sker meget, og vi mener bestemt, at det er vejen frem, hvis vi vil opretholde vores levestandard og samtidig blive klimaneutrale til den tid, der er aftalt i energiforliget.«

Ingeniører og naturvidenskabelige går ind for klimaafgifter

Hvis det stod til ingeniører og andre naturvidenskabeligt uddannede, så ville der blive indført særlige klimaafgifter på klimabelastende forbrug i Danmark. Det viser en undersøgelse, som Ingeniøren har foretaget med svar fra 1.382 respondenter, der er indhentet fra den 7.-9. maj.

Læs også: Ingeniører og naturvidenskabelige fravælger blå blok

Her blev respondenterne bedt om at svare på følgende spørgsmål: 'Mener du at forbrug, der i særlig grad belaster klimaregnskabet (eksempelvis flyrejser og rødt kød), skal pålægges særlig klimaafgift?'

Og som grafen nedenfor illustrerer, så blev det et ganske klart ja fra respondenterne. Man skal dog bemærke, at der er en relativt stor slagside, afhængig af om respondenterne har tilkendegivet, at de vil stemme på et rødt eller blåt parti. Svarene stammer fra Ingeniørens meningsmåling, der viste, at ingeniører og andre naturvidenskabelige i høj grad fravælger blå blok forud for det kommende valg.

Illustration: Ingeniøren

Dette indhold kan kun vises hvis marketing cookies er accepteret.
Klik for at opdatere samtykke

Mere om Transport
Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035PLUS.Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035
Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'PLUS.Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'
Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl PLUS.Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Uisolerede rør sikrer kollektiv varmeforsyning til hel landsby vest for København

Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl

Blot fem kommuner lægger jord til over halvdelen af Danmarks VE-udbygning sidste år

Russerne leverer gigantisk magnet: Verdens største fusionsreaktor uberørt af krigen

Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar'

Tænkeboks: Løb med en soldat

Danmark og seks andre EU-lande protesterer: Brint fra atomkraft bringer klimamål i fare

Radiobølger fra universets barndom: Nasa vil placere et radioteleskop på Månens bagside

Klimapanel konkluderer på otte års forskning: Dette årti afgør, om vi når Paris-målet

Uisolerede rør sikrer kollektiv varmeforsyning til hel landsby vest for København

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er og bliver en dødfødt ide at lade teknologien gøre arbejdet alene.

Vi har allerede set hvad der sker, hvis ikke vi som samfund "sætter os" på en del af klimagevinsten.

SAS har det sidste halvandet årti sænket deres CO2 udledning pr. passager kilometer med op mod 22%. Det er de selv meget stolte af. "Målt per passagerkilometer er reduktionen i udledning 22 procent" skriver koncerndirektør i SAS Lars Sandahl Sørensen. https://www.altinget.dk/energi/artikel/sas...

Problemet med det er at det ikke har reduceret udledningen af CO2 fra SAS nævneværdigt. SAS' reduktion af CO2 pr. passagerkilometer er nemlig ikke drevet af et ønske om at udlede mindre men af et ønske om reducere deres største udgift - brændstof.

SAS' har benyttet hele deres besparelse på brændstof (og den implicitte CO2 besparelse) på at sænke priserne på billetterne og dermed få flere til at flyve.

Det betyder at SAS, i dag, udleder så godt som samme mængde CO2 til atmosfæren som det gjorde i 2005 og hvad er der så sparet? Klimaet reagerer kun på den samlede udledning, ikke om hvorvidt SAS flyver to eller to millioner passagerer om året.

Hvis flyselskaberne blot kan bruge brændstofsbesparelserne på at få flere til at flyve, så kommer CO2 udslippet fra flyindustrien til at være stabilt (eller stabilt stigende) indtil passagertilvæksten ikke længere kan ophæve CO2 besparelserne. Der er ingen tegn i sol og måne på at dette sker i nogen nær fremtid.

Så selvom SAS' strategi er at udlede 25% mindre CO2 - på trods af stigende passagertal - i 2030, så har vi endnu intet set af dette. SAS erkender ovenikøbet at det først batter fra 2023, når de kan begynde at gøre brug af biobrændstof fra deres samarbejdspartnere og desuden satser de på elfly - som om vi ser dem på den her side af 2035?!

Derfor er vi som samfund nødt til at "inddrage" nogle af gevinsterne ved besparelserne for at sikre at folk ikke blot flyver mere og dermed opvejer enhver reel besparelse.

  • 28
  • 14

Jeg vil have det samme som regeringens politikere:

En snarlig teknologisk løsning til flytrafikken, der udvikles af sig selv. Jeg synes også at den skal være så billig i drift, at den kommer i brug helt uden afgifter på fossilt jetfuel eller kæmpe tilskud til den nye supersmarte løsning.

Jeg synes også at vi ikke skal behøve at bidrage til den smule udvikling, der mangler for at nå i mål. Universiteterne og flyselskaberne skal have hinandens telefonnummer. "Der er ingen tvivl om, at vi har kendskab til de fleste af teknologierne. Det drejer bare om at få dem op i storskala."

Der kommer en rigtig god løsning i morgen...

  • 32
  • 7

For at alle kan komme på ferie 1 gang om året, så skal flyrejser blot rationeres. Så går det ikke ud over de mindre bemidlede.

1 privat, eller op til 20000 km 2 erhverv. op til 400000km

Alt herover stiger prisen med 50% for hver tur. Eksponentielt, ja.

Det skal registreret på CPR/biometri.

  • 11
  • 23

https://en.wikipedia.org/wiki/Jevons_paradox

Kender man aabenbart ikke til paa Christiansborg. Hvis man vil have mere forskning og alternative braendstoffer, kan man passende bruge afgifterne til at betale for forskning og til at goere det lettere for de alternative braendstoffer at komme ind paa markedet. Det burde ikke vaere saa svaert at forstaa.

  • 12
  • 4

Hvis nu bare politikerne gad at forstå teknik - eller bare læse illustreret videnskab en gang imellem ville vi være langt bedre hjulpet. I gamle dage havde man embedsmænd til at forstå det svære stof, men de er sikker alle optaget af at spinne realiteter til politiske sandheder inde på borgen.

Lige en gang til for prins Knud:

1/ Lift og drag er korrelerede - flyvning bliver aldrig tabsfri med mindre man bruger et luftfartøj lettere end luft.

2/ Luftmodstanden skalerer med kvadratet på hastigheden. Med andre ord: Bevæger man sig dobbelt så hurtigt fordobler man den forbrugte energi pr tilbagelagt kilometer.

Det er fint nok at man kan bygge en lille elpisker der tøffer afsted med lav planbelastning, en marchhastighed på 150-200 km/h og kort rækkevidde. Rigtige traffikfly der flyver omkring Mach 0.7 derimod vil kvæve jetfuel i (uoverskuelig) lang tid fremover.

Men...... vi kan da klappe i vores små hænder og glæde os over at flyfabrikanternes greenwash har virket. Vi gør ikke en sk.. og vi gør det med (påtaget) god samvittighed - alle er glade. Hvad det kræver er bare en grøn historie og en flok politikere der sidder så hårdt på deres taburet at de er villige til at tro på hvad som helst for ikke at fornærme Hr og Fru Danmark.

  • 23
  • 6

Uanset effekten af en sådan afgift, så kan man jo undre sig over, hvor modstander-partierne var henne med deres åh så sociale og liberale modstand mod skatter/afgifter dengang, hvor praktisk taget alle danske flyselskaber lagde deres egen ekstra "brændstofafgift" oveni i billetprisen for at redde røven på sig selv. Ikke et kvæk, kom der fra den kant, selv om betydningen for forbrugerne/vælgerne reelt var den samme som en CO2-afgift - men dengang var der selvfølgelig heller ikke nogen valgklokker der bimlede og potentielle vælgere der kunne skræmmes væk.

  • 5
  • 3

Vi har desværre valgt en ledelse af kujoner, uden ret meget viden og tekniks forståelse.

Hvergang der skal tages svære beslutninger, taler de uden om og tør intet gøre.

Vi har valgt dem til at tage de SVÆRE beslutninger ikke, sende problemerne i udvalg, vente på teknologisk udvikling eller spille aben videre til kommuner, eller andre lande.

  • 22
  • 6

Naturligvis vil det hjælpe med afgifter (og hvorfor nøjes med, at gøre det så simpelt som at lægge afgifter på fossile brændsler, når man nu har mulighed for at lave sindrige fordelingsmekanismer som kan beskæftige en masse bureaukrater og kontrollanter)

Men: Vi har fået smag for at rejse, - ligesom andre landes indbyggere har fået smag for at rejse. Det burde være indlysende her på Ingeniøren, at udfordringen skal løses teknologisk, at der skal satses stort, og at det kræver strategiske politiske beslutninger, i stedet for aflad.

Er der en i dette fora, der kan beregne (som i fakta og SI-enheder) at en halvering af danske flyrejse-km. vil betyde andet end en infinitesimal udskydelse af tidspunktet hvor vi rammer 420ppm CO2, så hører jeg gerne om det.

  • 8
  • 11

Og endnu engang viser politikerne at de overhovedet ikke fatter verdens tilstand.

Limits to growth - 30 year update viser at vi er på nøjagtigt samme spor som i 1970erne.

Vi har ikke gjort det bedre end beregnet. Intet tyder på at vi vil stoppe med at følge kurven nu eller i nærmeste fremtid.

Det betyder så også at vi følger kurverne videre - og det betyder et øget antal døde på omkring 90mio per år om cirka 10-15 år.

https://www.theguardian.com/commentisfree/...

Ikke engang i småtingsafdelingen som flytrafik evner man at gøre noget ved...

  • 8
  • 2

"I den ene lejr står dem, der er positivt indstillede over for en flyafgift. Denne gruppe tæller blandt andet Alternativet, Radikale Venstre og Enhedslisten"

Vi må ikke flyve for socialisterne, fordi det er dårligt for klimaet. Prisen på cigaretter og alkohol skal op siger socialisterne, fordi det er dårligt for os. Socialisterne siger vi ikke må spise bøffer, for det er dårligt for klimaet. Socialisterne vil have os til at droppe bilen og tage bussen i stedet for.

Hvad er egentligt det fedeste man må i et socialistisk Danmark? Spise økologiske bønner på cykelferien til Stege?

  • 12
  • 19

Det ville være ret fedt, at kunne fortælle sine børn og børn at vi fik vendt skuden (en smule) og holdt os under 2 grader.

  • 13
  • 2

En dødfødt ide at lade afgifter gøre arbejdet? Halvdelen af Europa har afgifter på flyrejser, har det hjulpet på CO2-udledningen? Det kan ikke være rigtigt at så mange lande har indført afgifter med det formål at sænke udledningen, det kan ikke være rigtigt at der ikke findes undersøgelser der siger hvor meget en given afgift har sænket udledningen. Afgifter er noget skidt at indføre, på niveau med en virus. Hvis ikke det hjælper er det bare en gang klimapopulisme der får os til at glemme at tage fat hvor vi kan gøre en forskel.

  • 8
  • 11

Helt grundlæggende er det fornuftigt, at man ikke bare lægger afgifter på flyvning. Det er jo ikke flyvning der er problemet, men CO2 udledning. Derfor er det fornuftigt at gå til problemets rod og angribe her. Men så skal det gøres med konsekvens. Alså f.eks. krav om at al flyvning til og fra EU lufthavne skal ske uden C02-udledning. Altså enten med elfly ladet på grøn strøm eller med elektrofuels, ligeledes fremstillet med grøn strøm. Så kommer der nok en ekstraudgift til passagerne i form af en dyrere flybillet. Men man er 100% sikker på at denne ekstra udgift går præcis til det man ønsker, nemlig at bring CO2-udslippet ned på nul. For min skyld må man gerne sætte en agressiv dato for overgang til CO2-fri flyvning.

  • 9
  • 5

3 mia. asiater begynder at flyve (mere).

Prøv selv at gætte hvad der betyder mest?

Og det er ikke fordi jeg mener asiaterne er problemet - slet ikke. Eller at "det hele skyldes overbefolkning". Dem der mener det kunne efter min mening passende melde sig frivilligt til at blive udryddet. Nej, jeg mener naturligvis ikke, at de fortjener at dø for at have en bestemt holdning, men jeg tror I forstå problemet.

Den danske befolkning er steget procentvis næsten lige så meget (en faktor 7 siden 1769) som den globale befolkning (en faktor 10 siden 1750) - vores tilvækst kom bare langt tidligere, fordi vores velstand kom tidligere.

Det kan være OK at mene, at askese er svaret på klimaudfordringen. Men det hjælper ikke. Enten må vi tilbage i jordhulerne (og fjerne 90% af jordens befolkning), eller finde teknologiske løsninger. Og løsningerne er der såmænd allerede. De er bare dyre. Eller, det vil sige, de er procentvis meget dyrere end prisen på fossil jetfuel, men denne meromkostning ville være til at bære for langt de fleste rejsende, ifht hvilken procentdel brændstofudgiften (uden afgifter) gør af prisen på en flyrejse.

Faktisk ville en tvungen, stigende andel af syntetisk jetfuel produceret på VE iblandet den almindelige jetfuel være lidt af et Columbusæg for omstillingen til VE, fordi det på én gang skaber afsætning for, og dermed økonomi i at producere det.

  • 7
  • 4

Er der en i dette fora, der kan beregne (som i fakta og SI-enheder) at en halvering af danske flyrejse-km. vil betyde andet end en infinitesimal udskydelse af tidspunktet hvor vi rammer 420ppm CO2, så hører jeg gerne om det.

Er der nogle i dette fora der kan beregne (som i fakta og SI-enheder) hvad det vil betyde for den danske gennemsnitslevealder hvis jeg går amok på Strøget med en AR-15 næste lørdag?

Hold nu op.... du kan ikke legitimere en uret ved at skjule dig i masserne. Ligeledes kan du ikke legitimere at Danskerne har ret til at opføre sig som miljøsvin bare fordi vi bor i en lilleputstat.

  • 21
  • 6

Jeg synes at meget tyder på, at de fleste danskere ikke indser hvilken klimakatastrofe vi står over for. Så snart der foreslås tiltag til løsninger som kræver den mindste ændring i vores adfærd, er kun meget få villige til dette og dårlige undskyldninger mangler ikke - især hvis det rammer deres egen (uansvarlige) livsførelse. De fleste er i bund og grund nogle kæmpe egoister og nassere på de næste generationer.

  • 13
  • 3

Ved at vente på teknologien løser problemet er et glimrende billede at at en stor del af vore beslutningstagere sidder på hænderene i forhold til at reducere CO2 udledningen. Netop noget de helt unge med rette klantrer politerne for. Uanset hvor stor andel af verdens CO2 fly tafikken andrager bør afgifter lægges efter CO2 belastningen. Omfordel så afgifterne til forskning og udvikling i vedvarende energi, så har vi en Win-Win situation for klimaet !

  • 13
  • 0

En afgift kan du som politiker indføre i morgen og have stor effekt i lang tid frem.

En politiker kan lægge ansvaret over på andre og ikke have en effekt i lang tid frem.

  • 3
  • 3

Og netop derfor er fly trafik fuldstændig ligegyldigt for klimaet. Samlet set står de for 3.5 procent. At man lægger en dansk / europæisk afgift på er klimaet da helt ligegyldig. Vi kunne reducere fly trafik med 50% og det ville ikke ændre noget som helst.

Hva om hele verden etter hvert skal fly like mye som vi gjør i Skandinavia? Per dags dato svir hver svenske, danske og normann av ca 500 liter jetfuel per år (innen og utenriks). Verdens totale bruk av olje, gass og kull (alle mulige anvendelser og omgjort til liter)er ca 13.000 milliarder liter per år (ca 1860 liter per menneske på jorden). Med ca 7 milliarder mennesker får en 3.500 milliarder liter jetfuel om alle fløy likeså mye som oss skandinaver. Legg så til en faktor på 1,8 for økt klimavirkning av CO2 i vanlig flyhøyde, så får vi 6.300 milliarder liter (eller rettere tilsvarende CO2-utslipp). Flyreiser ville altså utgjøre 48% av verdens totale ekvivalente CO2-utslipp om alle gjorde som oss!

Folk i Kina, India og Indonesia (ca 3,5 milliarder mennesker bare her) tørster etter å oppleve en eksotisk verden via flyreiser på samme måte som vi gjør!

Er det på tide at vi tar problemet med CO2-utslipp fra fly på alvor?

  • 9
  • 1

Hvorfor skulle man udrydde folk pga. af overbefolkningsproblem? Er det ikke nok bare at få færre børn? F.eks.et per kvinde i en periode. Jeg ville da personligt synes, at det var fantastisk hvis vi f.eks. kunne få det danske befolkningstal ned på 1/10 af det nuværende.

Ser du selv det som realistisk?

Eller ønskværdigt?

Jeg tror ikke det er realistisk, og jeg tror vejen dertil vil blive hård, og deprimerende. Tænk på hvor få børn der skal fødes, og tænk på hvordan vores aldersom bliver med næsten ingen til at tage over.

Alternativt skal det foregå over så lang tid (10-20 generationer), at "det kan være lige meget". Med andre ord, det rækker så langt ud i fremtiden, at det er håbløst at bygge en strategi omkring. Chancen for at udefra kommende begivenheder aftvinger en ændring af den strategi er alt for stor.

  • 1
  • 1

Ser du selv det som realistisk?

Allerede i dag er der så vidt jeg ved meget få europæiske lande - om nogen overhovedet - hvor kvinder i gennemsnit får mere end to børn. Og det på trods af at man fra politisk hold i langt de fleste lande aktivt prøver at få folk til at få flere børn. Kvinder i store dele af resten af verden får i dag flere børn end europæere, men også der er tallet faldende. Så det er næppe urealistisk at komme ned på fx 1 barn pr. kvinde hvis vi ønskede det, og det uden tvang eller forbud. Og i en overbefolket verden som den vi lever i, ville jeg bestemt mene at det ikke blot er realistisk og ønskeligt, men nødvendigt indtil verdens befolkning kommer ned på et bæredygtigt niveau.

At det skulle blive trist og deprimerende må stå for din egen regning - personligt står og falder min livskvalitet ikke med hvor mange børn eller børnebørn jeg har - snarer tvært imod. Og mht. hvordan min egen alderdom vil forme sig, så mener jeg at det er sekundært - det er vigtigere at sikre at ikke kun vi, men også kommende generationer også har mulighed for at få et godt liv, på en planet som det er værd at leve på.

  • 5
  • 0

Prisen for det mest uintelligente svar går til Labil Allainces Carsten Bach, der (heller ikke her) har fattet en bjælde. Han mener klimaafgifter risikerer at øge grænsehandlen og flytte flytrafikken til eksempelvis Hamborg i stedet. Bach ved åbenbart ikke, at tyskerne forlængst harindført klimafgifter på flytrafik. Nå, men når Bach ryger ud af Folketinget d. 5.6., så får han masser af tid på at reparere på sin grænseløse uvidenhed. Han burde få følgeskab af Rasmus Prehn fra Socialdemokratiet, der er lige så uvidende om hvilke lande, der har flyafgifter. Ret deprimerende, at den slags afgøres af politikere der har så ringe indsigt i deres metier.

  • 10
  • 2

Når partierne siger at vi skal vente på en teknologisk løsning, en løsning i EU eller en international løsning, er det ikke andet end en dårlig undskyldning for ikke at ville gøre noget.

  • 7
  • 0

Og netop derfor er fly trafik fuldstændig ligegyldigt for klimaet. Samlet set står de for 3.5 procent. At man lægger en dansk / europæisk afgift på er klimaet da helt ligegyldig. Vi kunne reducere fly trafik med 50% og det ville ikke ændre noget som helst

Lars Mathisson

Desværre vil udledningerne fra flytrafik tredobles frem imod 2050 og derudover er der en multiplikator effekt som du glemmer.

Det er kendt at fremstilling af jet fuel forbruger ca. 125% af den energi, der faktisk er i jet fuel, og det er kendt at energiforbrug til både udvindelse af olie og raffinering af det stiger, fordi vi i større omfang må bruge shale oil, Tarsand, deep water og små felter, der kun kan køre i få år.

Det er også kendt at contrails bidrager til at hæve temperaturen højt op i atmosfæren og dermed øger vandindholdet og det er faktisk ikke så uskyldigt som man kunne forledes til at tro, da vanddamp er atmosfærens dominerende drivhusgas.

Det er også kendt at når soden endeligt regner ned, så misfarver noget af den gletchere, havis og is på antarktis og Grønland, hvor det ændre Albedo effekten, så mindre lys stråles ud i verdensrummet og mere lys konverteres til varme som bortsmelter is.

De ovenstående kendte effekter er der ikke helt enighed om vægten af, men et meget godt konsensus bud er at de direkte udledninger skal ganges med en faktor 2.5.

De 3.5% af CO2 som du opfattede som relateret til flytrafik er således snarere 8.75% og stærkt på vej imod 26.25% i en verden hvor klimagas emissionerne iøvrigt er faldende.

26.25% er lidt mere end de 25% af det totale globale energiforbrug der skønnes at blive anvendt til transport i dag.

I betragtning af hvor let det er at elektrificere flyvning og hvor stor energibesparelsen og økonomibesparelsen er, så er det et skoleeksempel på hvor politikere skal diktere udviklingen med hård hånd på vores allesammens vegne.

  • 4
  • 2

Nu er der flere fra EU, der undersøger en afgift på flybrændsstof. Hviket fordrer at flyselskaber øger belægningsgraden. En billetafgift fordrer jo blot lav belægningsgrad. Som et enkelt land, vil en flybrændstofafgift jo være umuligt.

  • 0
  • 1

Kan du være rar at udspecificere "hvilken smule" der mangler?

Som Hans Henrik har fanget, var mit indlæg meget sarkastisk ment.

Vi er p.t. ganske langt fra en bæredygtig løsning til flybrændstof. De laboratorieskala-løsninger man har i dag kæmper om de ædleste biomasseressourcer med andre energiløsninger, men er umådeligt meget dyrere og mindre effektive til at udnytte dem end disse. Eller også er det el-fly, som er langt mere udfordrede end elbiler på distance og kapacitet. Det vil tage årtiers fokuseret forsknings- og implementeringsindsats MÅSKE at have en nogenlunde løsning. Og det er helt udelukket at det vil kunne konkurrere på lige fod med nutidens afgiftsfri fossile løsninger.

Politikerne må indse at de får brug for både kraftige incitamenter (afgifter, iblandingskrav o.lign.) og forskningsstøtte for på lang sigt at kunne gøre sig håb om et "teknisk fix", På kort og mellemlang sigt hjælper det kun at begrænse brugen af fly.

  • 9
  • 0

Selvkørende sove/hotel biler Hele familien transporteres om natten næste morgen står de ud og smiler morgenmad 1000 kilometer ikke slatten

en dag brugt på en midtvejs attraktion 200 Kilo watt eller sådan ca 30.000 øre videre videre til den endelige destination mens vi sover låses andre bag jet-flyets døre.

Nu står vi i spaniens plastik turist land Klokken tidligt 8 tjecker vi ind på hotel kort efter springer vi i azur blåt vand andre lander snart tunge ben og klima gæld :-) .

  • 2
  • 5

Selvkørende sove/hotel biler Hele familien transporteres om natten næste morgen står de ud og smiler morgenmad 1000 kilometer ikke slatten

Gummihjul mod asfalt har en meget høj rulle modstand, derfor har vej transport (uanset om det er gods eller passagerer) et relativt højt energiforbrug.

Derimod har jernhjul mod stål har en ekstrem lav rullemodstand, og det gør jernbanen meget energieffektiv. Dertil kommer at moderne tog som regel kan genanvende bremseenergien og sende den tilbage i elnettet.

Derfor bør man tage toget når som helst det er muligt, og kun tage bus/bil/fly når toget ikke er et reelt alternativ.

  • 8
  • 1

For min skyld må man gerne sætte en agressiv dato for overgang til CO2-fri flyvning.

Jens Olsen

Der er vi fuldkommen enige. Boing og Airbus har et defacto duopol og har vist sig extremt uvillige til at elektrificere flytrafikken.

Deres kunder accepterer situationen, fordi den jo er ens for alle og de er stort set ligeglade med at kloden går til om lidt, hvis bare aktionærerne er glade.

De voksne, der skulle være tilstede, altså vores folkevalgte. Ahrrg det er bare for deprimerende.

Elon Musk har jo indtil flere gange forklaret at han vil kunne bygge transkontinentale fly - altså fly fra NY til LA, hvor 70% af vægten er batterier når energi densiteten in batterier når 400Wh/kg.

Dreamliner hastighed og rækkevidde kræver 1000Wh/kg.

  • 3
  • 1

Er der nogle i dette fora der kan beregne (som i fakta og SI-enheder) hvad det vil betyde for den danske gennemsnitslevealder hvis jeg går amok på Strøget med en AR-15 næste lørdag?

Ja, det kan jeg, hvis du kan fortælle mig, hvor mange du rammer.

Hold nu op.... du kan ikke legitimere en uret ved at skjule dig i masserne. Ligeledes kan du ikke legitimere at Danskerne har ret til at opføre sig som miljøsvin bare fordi vi bor i en lilleputstat.

Nej, men det kan indikere, om tiltag har nogen som helst effekt, eller om det er ren symbolpolitik. Hvis du hellere vil beregne det på verdensplan, er det skam også fint for mig. Jeg er sikker på at du kommer frem til at det en ubetydelig forsinkende effekt, hvilket igen burde føre til bevidstheden om, at det er andre midler der skal til.

  • 1
  • 0

At sætte sig og vente på, at tekniske fix skulle afhjælpe luftfartens CO2-problemer er laissez faire af værste skuffe. Vi har ikke tid til at vente. IPCC anbefaler, at vi skal reducere CO2-udledningen i 2030 med 45% ift. 2010, hvis vi skal holde os indenfor 1,5 grads stigningen og nettoudledningen skal være i nul i 2050.

At vente på de tekniske fix kommer til at tage adskillige år. Især, hvis det skal være i form af helt nye flytyper, hvor udviklingen gerne tager otte til ti år. Alene Boeing 737 MAX var næsten seks år undervejs fra formel lancering til første levering. For Airbus A320neo tog det lige over fem år. Og her er tale om opdaterede versioner af eksisterende flytyper. Nyudviklingerne 787 og A350 var hhv. omkring ni år undervejs.

Så selvom vi skulle være vidner til at "teknologisk fix nr. 1" blev lanceret nu, så ville vi formentlig være henne i 2025, måske 2030, før vi overhovedet har produktet på markedet. Dertil kommer, at der er begrænset kapacitet på produktionslinierne, så det vil tage yderligere fem-ti år, før det har nået bare en vis udbredelse. Altimens flyver gårsdagens og dagens flytyper rundt i de næste 40 år for at opsuge alle de passagerer, der stiler mod himlen. Luftfarten er fordoblet på 20 år og forventer næste fordobling over knapt 20 år. Teknologiske fix skal der til, de kan bare ikke stå alene.

  • 4
  • 2

Jeg synes at meget tyder på, at de fleste danskere ikke indser hvilken klimakatastrofe vi står over for. Så snart der foreslås tiltag til løsninger som kræver den mindste ændring i vores adfærd, er kun meget få villige til dette og dårlige undskyldninger mangler ikke - især hvis det rammer deres egen (uansvarlige) livsførelse.

Er det nu også sandt? F.eks. her ifbm. skatter på flyrejser har jeg indtryk af, at et flertal af danskere rent faktisk synes det er ok. Det er kun blandt politikerne at man er så reaktionære, at det slet ikke kan komme på tale. Håber folk stemmer efter det.

  • 1
  • 3

Allerede i dag er der så vidt jeg ved meget få europæiske lande - om nogen overhovedet - hvor kvinder i gennemsnit får mere end to børn. Og det på trods af at man fra politisk hold i langt de fleste lande aktivt prøver at få folk til at få flere børn. Kvinder i store dele af resten af verden får i dag flere børn end europæere, men også der er tallet faldende.

Den udvikling er jeg fuldt ud bekendt med

Så det er næppe urealistisk at komme ned på fx 1 barn pr. kvinde hvis vi ønskede det, og det uden tvang eller forbud. Og i en overbefolket verden som den vi lever i, ville jeg bestemt mene at det ikke blot er realistisk og ønskeligt, men nødvendigt indtil verdens befolkning kommer ned på et bæredygtigt niveau.

Enig, det er ikke urealistisk.

At det skulle blive trist og deprimerende må stå for din egen regning - personligt står og falder min livskvalitet ikke med hvor mange børn eller børnebørn jeg har - snarer tvært imod. Og mht. hvordan min egen alderdom vil forme sig, så mener jeg at det er sekundært - det er vigtigere at sikre at ikke kun vi, men også kommende generationer også har mulighed for at få et godt liv, på en planet som det er værd at leve på.

Det triste ligger i at skulle ned på 10% af den nuværende befolkning, som Jens skrev i sit første svar. Det er noget af en kartoffelkur, rent forplantningsmæssigt. Og jeg står gerne på mål for, at det er trist at have så få børn og unge mennesker omkring sig, ud over at vi bliver til en ældrebyrde på steroider - med mindre vi går over til egenbetaling for medicinsk behandling af pensionister.

Jeg er heller ikke enig i, at vi kun kan sikre gode levevilkår for vores efterkommere ved at decimere os selv så kraftigt. Mindre kan også gøre det.

Skulle vi ikke hellere prøve at give teknologien (produktion af energi, forureningsbekæmpelse, syntetiske bøffer, elektrificeret nærtransport, osv.) en fair chance med de rette politiske rammebetingelser inden vi går over til så drakoniske virkemidler, som ét-barns politik.

  • 0
  • 0

At sætte sig og vente på, at tekniske fix skulle afhjælpe luftfartens CO2-problemer er laissez faire af værste skuffe. Vi har ikke tid til at vente. IPCC anbefaler, at vi skal reducere CO2-udledningen i 2030 med 45% ift. 2010, hvis vi skal holde os indenfor 1,5 grads stigningen og nettoudledningen skal være i nul i 2050.

Ingen har sagt, at vi skal sætte os ned og vente!

Der findes allerede en teknisk løsning på problemet. Den giver bare færre afgiftskroner i statskassen, hvorimod afgifter på flyrejser giver flere.

Lur mig, at afgiften bliver sat så lavt, at effekten på antal rejser bliver modsvaret af 3-6 måneders generel vækst. Vi så det dag der kom afgifter på dieselbiler uden partikelfilter; det var på alle måder økonomisk urentabelt at eftermontere et filter for at dække de 1000 kr om året.

Vil du ikke hellere flyve på CO2-neutralt brændstof end at lade være med at flyve?

  • 2
  • 1

Lige meget - hvordan man vender og drejer det, er flytransport og rejser næsten den værste CO2 synder.

http://vejr.tv2.dk/2018-08-29-vi-er-nogle-...

Så skal man fjerne problemet - må man fjerne de værste "syndere" først og desværre for fly er der ikke udsigt foreløbelig til at der sker en bedring - tværtimod.

Næsten al den CO2 besparelse der har været pr km flyrejse skyldes bare bedre brændstoføkonomi dvs bedre indtjening/konkurrence evne - det har intet med miljøbevidsthed at gøre og totalt set er emssionen eksploderet grundet at vi flyver langt mere.

Der er heller ikke udsigt til, at fly i udbredt grad skulle kunne flyve på "grøn" strøm foreløbelig, hvorimod biltransport ser ud til i løbet af nogle årtier at kunne gå imod en elbaseret vognpark.

Så skal man vælge et sted hvor "bommen" bare må gå ned må det være flytransport/rejser.

Så 90%+ af al varetransport med fly bør udfases nu. Jeg ved godt at så er det slut med friske advocado/druer og billige elektronikdimser hurtigt leveret fra fjernøsten. Men så må det være sådan .

Fly til feriedestinationer bør også nedsættes med 80%+ - jeg har så bare ikke et fornuftigt bud på hvordan - men jeg ved - det er den eneste vej hvis vi forsat vil køre i en bil(også selvom det er på el) , spise lidt kød osv.

En rejse fra Thailand og retur svarer til et årligt elforbrug på 17000 KWH eller af spise 89 kg oksekød eller køre 33000 km i en fossil bil(= 1års kørsel for de fleste). Så det viser bare hvor meget EN flyvetur belaster miljøet.

Så er ovenstående spørgsmål "hvilke 2 ud af 3 områder vil du helst undvære". Så tror jeg de flest dropper de årlige flyveture og forsat vil spise lidt kød og at alle bilproducenter i løbe af 10-20 år udfaser alle fossile bilmodeller så de fleste køre i en elbil.

Og det virker kun hvis alle er med (læs alle verdens lande).

  • 1
  • 1

Man skal altid passe på med "proxy"-afgifter, såsom afgifter på flyrejser. Der er som sådan ikke noget i vejen med at folk rejser, får nye oplevelser og mødes ansigt til ansigt.

Problemet opstår, når transportformen har negative konsekvenser (støj, forurening, CO2-udledning, opdeling af landet for flora og fauna, m.m.), og det er i stedet disse konsekvenser, der skal angribes.

Vi skal gå efter bolden (CO2-emission) og ikke efter manden (flyrejser, anden transport, energiproduktion, m.m.)

  • 2
  • 0

Der findes allerede en teknisk løsning på problemet. Den giver bare færre afgiftskroner i statskassen, hvorimod afgifter på flyrejser giver flere.

Længere oppe i tråden, så jeg du nævnte syntetisk jet fuel. Jeg tænker, det er det, du tænker på i denne sammenhæng.

Faktisk ville en tvungen, stigende andel af syntetisk jetfuel produceret på VE iblandet den almindelige jetfuel være lidt af et Columbusæg for omstillingen til VE, fordi det på én gang skaber afsætning for, og dermed økonomi i at producere det.

Der er flere måder, hvorpå man kan basere syntetisk jet fuel, f.eks. kul, plantemasse eller sågar havvand eller luft. Hvilke metoder, ser du har det største potentiale i at nå op på et stort skalaniveau indenfor en overskuelig fremtid, uden at det samtidig lægger et voldsomt øget pres på andre ressourcer? Samtidig har vi jo stadig ikke en overflod af VE, men hvis syntestisk brændstoffer kan blive en måde at opbevare VE på, så kan det da lyde interessant.

  • 0
  • 0

Der er flere måder, hvorpå man kan basere syntetisk jet fuel, f.eks. kul, plantemasse eller sågar havvand eller luft. Hvilke metoder, ser du har det største potentiale i at nå op på et stort skalaniveau indenfor en overskuelig fremtid, uden at det samtidig lægger et voldsomt øget pres på andre ressourcer? Samtidig har vi jo stadig ikke en overflod af VE, men hvis syntestisk brændstoffer kan blive en måde at opbevare VE på, så kan det da lyde interessant.

Jeg vil ikke foregive at jeg har svaret, men mit arbejde har ledt mig til denne konklusion:

Langdistancefly har nok brug for flydende brændstof i form af hydrocarboner, fordi:

  • Jet fuel har den højeste energitæthed, når man ser på både MJ/m3 og MJ/kg.
  • Samtidig er det flydende ved de relevante temperaturer
  • Alle jetmotorer er instillet til det
  • Det kan fremstilles syntetisk, dog med noget tab (metan indeholder knap dobbelt så meget brint som jetfuel, og det skal fjernes, hvis metan er udgangspunktet

Fly til kortere distancer kunne måske drives af methanol, som desværre kun har halvt så høj brændværdi pr kg og m3, men det burde være et overkommeligt problem. Dog, hvis det viser sig at den ekstra vægt koster lige så meget ekstra energi som det koster at raffinere det til jet fuel, så kan man lige så godt nøjes med ét brændsel.

Til jetfuel skal bruges brint og kulstof. Brinten er let nok at producere, og der er til praktiske formål uendeligt meget af den (når det er brændt af, kommer det tilbage i vandkredsløbet, hvor vi tog det fra).

Kulstof er, som mange nok har regnet ud, smertensbarnet. I DK kan vi starte med at tage det fra biogas, omend her kun dårligt er nok til at erstatte vores forbrug af fossil naturgas. Her skal dog bemærkes, at efterhånden som vi elektrificerer vores el- og varmeforsyning, vil forbruget af naturgas falde.

Andre CO2 kilder, som ikke "bare" kan fjernes med vindmøllestrøm er cementproduktion og affaldsforbrænding, selv om det sidste kan komme under pres. Ved cementproduktion "brændes" CO2 ud af CaCO3 til at danne CaO, som udgør 61-67% af Portland cement. Denne CO2 kunne fanges med carbon-capture anlæg, lagres og transporteres til det sted, hvor det er mest hensigtsmæssigt at reagere det med brint til at lave en form for hydrocarboner, f.eks. metan (CH4) eller methanol (CH3OH). Den globale produktion af cement er 5 mia t/a, hvilket ud fra andelen af CaO heri kan udledes til at forårsage en CO2 emission på ca. 2,55 mia t/a, svarende til 700 mio t/a kulstof, som rækker til at producere 840 mio t/a jetfuel med 100% capture af al CO2 og intet spild undervejs.

Forbruget af jetfuel (til alle distancer) er ca. 100 mia gallon/a eller 311 mio t/a. Så det er teknisk muligt at producere syntetisk jet fuel. Det bliver naturligvis lettere, hvis vi kan fjerne forbruget af jet fuel til kortere distancer, enten ved højhastighedstog eller elektriske fly.

Men noget andet man ikke må glemme ved fly: De kræver ingen infrastruktur mellem destinationerne, og det betyder faktisk noget.

  • 2
  • 0

Derfor bør man tage toget når som helst det er muligt, og kun tage bus/bil/fly når toget ikke er et reelt alternativ.

jeg har ikke fløjet siden nullerne hvor jeg servicerede teknik rundt omkring i verden. Privat har jeg nydt at bruge biltoget fra bunden af Frankrig til hamborg med min mc. det var smart og erstattede mange dages trættende ligegyldigt kørsel på motorvej. under 24 timer tog det og det smarte var at jeg sov mens jeg blev transporteret. Tog charter rejse til spanien 3 til 4 dages rejsetid t/r som erstatning for fly charter rejse. Det vil kræve nogle helt nye tiltag for at gøre turen underholdende og en del af ferien for den helt almindelige familie.

Den sevkørende hotel bil vil hente familien kl 20:00. 2 minutter senere er kufferter og bamser installeret og bilen køre med 93 km/t i indersporet sydpå. Aftenen kan bla gå med at vælge hvor man vil spise morgenmad, hvad man vil besøge den næste dag. uanede muligheder. næste morgen er bilen 1100 km sydpå eller Paris hvis man syntes. Den sørger selvfølgelig for at myldretiden udnyttes til at spise morgenmad, gå i bad eller vandland og lade på bilen. udbyderen af rejse formen kan have sine egne morgenmad , bad centre med vindmøller og solceller til at drive hele maskineriet inklusiv bilerne. Det bliver en helt ny måde at rejse på med helt nye oplevelses muligheder som forener det bedste fra bil/tog/fly.

  • 0
  • 0

Tak for gennemgangen. Interessante perspektiver.

Men noget andet man ikke må glemme ved fly: De kræver ingen infrastruktur mellem destinationerne, og det betyder faktisk noget.

Alt efter hvilken type jernbane der er anlagt, om det er en egentlig højhastighedsbane eller en normal type jernbane med mulighed for hurtige tog, så har jernbanen så andre fordele, f.eks. mulighed for at betjene destinationer undervejs og meget høj kapacitet.

  • 0
  • 0

Alt efter hvilken type jernbane der er anlagt, om det er en egentlig højhastighedsbane eller en normal type jernbane med mulighed for hurtige tog, så har jernbanen så andre fordele, f.eks. mulighed for at betjene destinationer undervejs og meget høj kapacitet.

Helt enig. Europa burde have et netværk af højhastighedstog mellem metropolerne, og måske også andre byer over ½mio pers. Det burde kunne tage mindst halvdelen af markedet og reducere behovet for flyvninger på >1000 km. I hvert fald >6-700 km.

Men omvendt, hvis der fandtes batterifly, som kunne flyve 500 km, og vi kunne komme videre fra dette terrorisme-hysteri og tilbage til "busdrift" mellem byer med fly, så kunne det måske virke lige så fint.

Ægte højhastighedstog stopper alligevel ikke så meget mellem destinationerne.

  • 0
  • 0

Men omvendt, hvis der fandtes batterifly, som kunne flyve 500 km

De ville være inderligt overflødige hvis vi fik højhastighedstog. Et af tricks'ne til at nedsætte flys energiforbrug er at reducere hastigheden - jo mere realistisk man laver et batterifly, jo langsommere og jo mere overflødigt bliver det.

En mulig vej frem er højhastighedsbaner dedikeret til persontransport. Fjerner man godset fra sporet, kan man også fjerne de meget, meget tunge og klodsede vogne der skal kunne tåle en kollision. Fjerner man de tunge vogne reduceres kravene til skinnerne og så videre og så videre. Elon Musk har luret den. På korte distancer er det smarte ved hyperloop ikke hastigheden, men at man har reduceret "transport-kasserne" til små enheder. Principiet burde man kunne bygge et højhastighedsspor der syldte som en cykelsti, hvis man sætter folk efter hinanden i en et langt strømliniet rør, lidt ala en 20 meter lang personbil på skinner.

Iøvrigt..... Hyperloop er ikke Elon M's ide. Prøv at læse "The Nights Dawn" triologien af Peter F Hamilton. I den bog er alle storbyer forbundet af vacuum tog. (og den udkom i 1996)

  • 4
  • 0

En mulig vej frem er højhastighedsbaner dedikeret til persontransport.

Det er nemlig det man bliver nødt til at indse hvis man ønsker moderne togtransport. At det ikke er togtansport i den forstand vi normalt forstår det. Altså som noget der bumler hen af de samme skinner som et godstog. Det er et transportsystem der, der kører ad eller i sit eget styrende system. Hvad enten de så er nogle stålskinner, et magnet system eller et vacuumrør. Jeg tror sådan set, at en af de største grunde til den store interesse for hyperloop er, at det her er klart for politikerne, at det er noget andet end tog. Selvom maglev i realtiten er lige så lidt eller meget et tog som hyperloop.

Iøvrigt..... Hyperloop er ikke Elon M's ide. Prøv at læse "The Nights Dawn" triologien af Peter F Hamilton. I den bog er alle storbyer forbundet af vacuum tog. (og den udkom i 1996)

Ideen om vacuumtog var fremme allerde da jeg var teenager i 80'erne, med planer om at forbinde øst-og vestkysten i USA med en transporttid på 25 min.

  • 1
  • 2

1 privat, eller op til 20000 km 2 erhverv. op til 400000km

Alt herover stiger prisen med 50% for hver tur. Eksponentielt, ja.

Det skal registreret på CPR/biometri.

Kan man så sælge sin ubrugte ret til flyrejse?

Nu ville jeg aldrig stemme for et forslag der inkluderede biometri til identifikation, men kan ellers godt se pointen med kvoter/rationer. Faktisk er det den eneste forslag, som gør noget ved problemet her og nu, og som ikke rammer social skævt.

Hvis jeg kan tillade mig at præcisere forslaget, så ville jeg binde det op på passnumeret, som jo mig bekendt er bundet til et CPR nummer, således at den der rejser, også er den der ejer/har ret til kvoten/rationen.

Med andre ord, en kvote/ration som ikke kan handles.

Man kan argumenter for, at der er blevet snydt med CO2 kvoter, men hvis man skal snyde med flyvekvoter, så ville man blive nød til at lave dokuement falsk,

Sidst jeg tjekkede, så var dokument falsk ulovligt.

  • 5
  • 1

Der er flere typer af klimabenægtere.

Den type jeg undrer mig mest over er typen, der ser problemet, men mener at nogen eller noget løser problemet. F.eks "techfix-gruppen," som artiklen benævner Venstre og Socialdemokraterne. Then a Miracle Occurs . . . https://thenamiracleoccurs.wordpress.com/a... Kan man forstille sig, at klimaminister Lars Chr. Lilleholt roder med noget banebrydende teknologi hjemme i garagen, siden man forventer der kommer en løsning.

Jeg skal ikke benægte at der kommer et mirakel. Når man følger debatten her på Ing.dk er der masser af løsninger lige om hjørnet; solid-state batterier, thorium kraftværker, Elon Musk etc etc. Uanset hvad er konklusionen, at JEG ikke skal gøre noget eller tage nogen form for ansvar. Besynderligt idet diskursen i dansk debat på alle andre punkter siden Fogh har været personligt ansvar.

Mht afgiften kan man undre sig over at såfremt en københavnsk famillie skal vælge mellem ferie i det jydske søhøjland eller Thailand vil det danske samfund pålægge afgifter på brændstof, bil og brofagift såfremt man tager til Jylland hvorimod Thailand ikke afgiftlægges.

Mht det personlige ansvar bliver det altid betragtet som afsavn, lidelse og tristesse. Men lad os tage førnævnte famillie og se hvad fortællingen vil blive: "Vi tog til Thailand; der var fri buffet og billig alkohol, poolen var lækker og børnen blev trukket efter en speedbåd siddende på en oppustet gul banan" "Vi tog til det jydske søhøjland; vi spiste lokale danske råvarer, vandrede og cyklede i fantastisk dansk natur og om aftenen spillede vi brædtspil" Nu har jeg aldrig spist i kantinen på et cool ingeniørarbejdsplads, men jeg tror jeg ved hvilken historie der vil give mest street credit. Og jeg fik ikke engang nævnt "danske værdier", som jo især Venstre plæderer for.

  • 3
  • 0

Den type jeg undrer mig mest over er typen, der ser problemet, men mener at nogen eller noget løser problemet. .. Uanset hvad er konklusionen, at JEG ikke skal gøre noget eller tage nogen form for ansvar

Det er fair nok, - selvom det er unfair at kalde det klimabenægtelse.

Lad mig prøve at argumentere for hvorfor udfordringen skal løses af teknologisk vej. CO2 niveauet i atmosfæren vil stige så længe der afbrændes fossile brændsler, og de fossile brændsler afbrændes indtil der er nye energiformer der kan udkonkurrere (selv de billigste af) dem. Vi kan forsinke ulykken lidt ved at begrænse forbruget her i Danmark, og hvis vi sætter baren rigtig højt, i Europa. MEN, vi får ikke (det meste af) resten af verden med, så længe det koster vækst og velstand i disse lande, og da befolkningstallet samtidig stiger, kan vi næppe endda forvente at den nuværende udledning stagnerer. Derfor skal energiudfordringen løses af teknologisk vej. – Vi er nødt til at finde en ren energiform der er ekstrem billig. Naturligvis er det en kæmpe udfordring, - formodentlig den største vi har stået med, - men for 80 år siden satte man de ”bedste hjerner” i verden sammen for at udvikle atombomben, og vi burde kunne gøre noget lignende (mere ædelt) i dag. Det kræver bare vilje (og penge).

Besparelse er symbolpolitik, hvilket såmænd kan være ok til at give bedre samvittighed, men det løser ikke ret meget. Jeg kender ikke et eneste eksempel på noget vi har udfaset uden at have et bedre (og billigere) alternativ. – Nogen der kan nævne noget?

Hvad kan man så personligt gøre? Ja, for mit vedkommende betragter jeg mere eller mindre løbet som kørt. Jeg startede ambitiøst i en forskerstilling inden for energi, men efterhånden finder man jo ud af, at det det meste af arbejdet skal erlægges i spin og bureaukrati, for at sikre næste års bevillinger. Jo flere midler der kan hentes hjem på forskning jo flere kan der ansættes til ledelse og administration. – I grove træk kan man vælge at forlade systemet, eller at ”forsumpe” i det. Det har dog ikke forhindret mig i at opfordre mine børn, som er i gang med en naturvidenskabelig uddannelse, til at stile højt, og gerne ”noget med plasmafysik”, for jeg håber at vinden snart vender. Så længe politikere taler om CO2 kvoter, afgifter og klimaaftaler, så sker imidlertid ikke noget. – For så tror vi nemlig allerede, at vi gør noget.

Sæt de bedste forskere i verden sammen uden økonomiske begrænsninger. Måske koster det 1% af bnp, måske koster det 5%. Tør vi det? - Hvis ikke, så er det ikke vigtigt nok (endnu).

  • 2
  • 1

I betragtning af hvor let det er at elektrificere flyvning

Jeg er enig i det meste af dit indlæg, men ovenstående citat er noget sludder. Det er ikke nemt - så havde det allerede været gjort. Eneste realistiske medtode til at nedbringe udslippet er at reducere antallet af flyvninger - længere er den sådan set ikke.

Kristian Glejbøl

Jo alle nødvendige teknologier til at elektrificere flytrafik er kendte.

X3 vindes ved at skifte fra jetmotorer til mere effektive elmotorer, der også kan styre fly med force vectoring og pitche propeller til forhold fra havniveau til relevant højde for flytrafik, samt spare tonsvis af vægt.

X2 vindes ved at flyve højere, hvor luftmodstanden halveres.

X2 vindes ved Delta Wings større lift og mindre overflade og tværsnitsareal.

Mindre range bidrag inkluderer: integrerede solceller, langsom opstigning til commuting altitude, slæder på jorden til at accellere flyene op, plasma drive og sharkskin og letvægts batteri drivetrain, batteripakke integration i fly konstruktion.

Husk at jet motor drivetrain er 70 år gammel teknologi, der klodset boltes udenpå på en forstærket vinge, der slæbes igennem atmosfæren og som kræver fuel tanke, fuel pumper, elgenerator, varme generator etc. som mindst fylder X4 gange mere plads end en batteri drivetrain og en stor del indenfor fuselagen.

Ser vi lige bort fra de mindre range bidrag, så indeholder jet fuel 12.000Wh/kg og den X12 bedre energieffektivitet, der kan realiseres kræver således 1000Wh/kg batterier.

Elon Musk har adskillige gange forklaret at ved 400Wh/kg, så kan han designe trans kontinentale fly, der fx kan flyve NY til LA. Her regner han med at batterierne skal veje 70% af flyet, hvor jeg har taget mere konservativt udgangspunkt i 40% af vægten, men med 2.5 gange større Wh/kg og dermed 46% mere batterikapacitet.

Take off kræver i dag ca. 10% af brændstoffet og der skal være en buffer på 10%, så reelt har Musk 22,7MWh til 4900 km fra NY til LA eller blot 4.6kWh per kilometer.

En Dreamliner har en maksimal range på 15.700km. Med samme take off og ekstra range energiforbrug som Musk, så ville der være 92MWh til range, så med samme effektivitet kunne der flyves 20.000km, men jeg har lagt 25% ind som en fornuftig konservativ buffer oveni de allerede oplistede mindre range forbedringsmuligheder!

Yderligere er der en meget stor buffer forbundet med kun 1.000 Wh/kg batterier, da fx Innolith allerede nu hævder at have nået den densitet med deres prismatiske Jellyroll LION batterier, og der er en del start ups, der sigter højere.

Så nej, det er Airbus og Boing, der ikke kan få fingeren ud og det kan de ikke fordi de har en fin business med fine fremtidsudsigter og reguleres af fuldstændigt nosseløse politikere.

  • 2
  • 1

Besparelse er symbolpolitik, hvilket såmænd kan være ok til at give bedre samvittighed, men det løser ikke ret meget. Jeg kender ikke et eneste eksempel på noget vi har udfaset uden at have et bedre (og billigere) alternativ. – Nogen der kan nævne noget?

Ja den elektriske cykel. den har for mig og millioner af andre europæer erstattet.. bil/s-tog/metro/bus/cykel. Du har ret at det er en overlegen teknologi der er er brug for. Den skal ikke bare erstatte men også være bedre, hurtigere, billigere, mere energi effektiv, mindre støjende, mindre trængslende. Teknologisk overlegen det gør ovenikøbet en lidt glad i låget. Så er det nemt.

  • 2
  • 0

De ville være inderligt overflødige hvis vi fik højhastighedstog. Et af tricks'ne til at nedsætte flys energiforbrug er at reducere hastigheden - jo mere realistisk man laver et batterifly, jo langsommere og jo mere overflødigt bliver det.

En mulig vej frem er højhastighedsbaner dedikeret til persontransport. Fjerner man godset fra sporet, kan man også fjerne de meget, meget tunge og klodsede vogne der skal kunne tåle en kollision. Fjerner man de tunge vogne reduceres kravene til skinnerne og så videre og så videre. Elon Musk har luret den. På korte distancer er det smarte ved hyperloop ikke hastigheden, men at man har reduceret "transport-kasserne" til små enheder. Principiet burde man kunne bygge et højhastighedsspor der syldte som en cykelsti, hvis man sætter folk efter hinanden i en et langt strømliniet rør, lidt ala en 20 meter lang personbil på skinner.

Iøvrigt..... Hyperloop er ikke Elon M's ide. Prøv at læse "The Nights Dawn" triologien af Peter F Hamilton. I den bog er alle storbyer forbundet af vacuum tog. (og den udkom i 1996)

Ingen vil ønske sløvere fly og det er heller ikke nødvendigt. Iøvrigt er der simpelthen problemer med at holde den relevante altitude, hvis ikke man flyver hurtigt nok til at generere den lift, der skal til og flyver man lavere, så stiger luftmodstanden hurtigt.

Jeg har ikke noget problem med tog, men de er bare vildt dyre i drift og batterifly har jo 95% lavere brændstofsudgifter og betydeligt lavere vedligeholdsudgifter, så de 25% som alene brændstof udgør af flytrafik omkostninger forsvinder jo nærmest.

Mon ikke det vil være bedre med flytrafik til personer og S-tog og så at bruge banekapaciteten til transport af varer?

Elon Musk har aldrig nogensinde selv påstået at han har opfundet Hyperloop konceptet, men har tværtimod påpeget at han ville arbejde med det og stille alle sine resultater gratis tilrådighed for enhver.

Sporene går tilbage til George Medhurst i 1799 lidt over 200 år siden.

https://www.businessinsider.com/history-hy...

  • 0
  • 0

Du har ret at det er en overlegen teknologi der er er brug for. Den skal ikke bare erstatte men også være bedre, hurtigere, billigere, mere energi effektiv, mindre støjende, mindre trængslende. Teknologisk overlegen det gør ovenikøbet en lidt glad i låget. Så er det nemt.

Rene Low

Det er ikke altid at noget som er teknologisk vinder et marked eller altid sådan at noget, der er teknologisk overlegent ikke kan udkonkurreres af ringere produkter.

Med dette sagt, så vil batterifly selvfølgelig på de fleste parametre være teknologisk overlegne.

Der er nogle aspekter som driller, fordi skal man undgå at folk skal sidde låst i sædet som astronauter, så skal man skalere til meget store fly for at tillade at folk kan gå rundt indeni et Delta Wing fly.

Vil man kopiere klassiske fly designs med alle deres indbyggede håbløse design kompromisser, så får man kun X3-5 bedre energieffektivitet ved lave hastigheder og så er der kun mulighed for meget korte distancer.

  • 0
  • 0

Det har dog ikke forhindret mig i at opfordre mine børn, som er i gang med en naturvidenskabelig uddannelse, til at stile højt, og gerne ”noget med plasmafysik”, for jeg håber at vinden snart vender. Så længe politikere taler om CO2 kvoter, afgifter og klimaaftaler, så sker imidlertid ikke noget. – For så tror vi nemlig allerede, at vi gør noget.

Peter Nielsen

Jeg tilbragte min weekend med blandt andre en ven, der er fusions forsker og bygger små forskningsreaktorer til studenter projekter.

Han mener at det er mere end 30 år ude i fremtiden og at det nok aldrig vil kunne lade sig gøre at ramme prisniveauerne for vedvarende energi.

Omvendt så faldt offshore wind elprisen med 24% målt globalt sidste år og prisen på kinesiske solceller med lidt over 30% samtidigt med at Vestas Enventus møller er opskalerede fra 4.6MW til 5.6MW med 162 meter rotor diameter eller blot 2 meter kortere end MHI Vestas's første 8MW mølle.

Vi ved at prisen på polysilicon nu er faldet under $8/kg og at der forventes prisfald til under $7/kg i årets løb, så der er stor sandsynlighed for at solenergi falder yderligere 20% i indeværende år.

I USA er situationen sådan at vindenergi PPA kontrakter løber typisk 20 år og, hvis gennemsnitsprisen i USA på 2 cent per kWh eller omregnet til ører 13.4 ører skal holdes konstant efter PTC er udfaset i 2023, så skal der lidt under 9% prisfald til årligt.

Sandsynligvis er 9% årligt prisfald bare ikke nok til at holde sig konkurrencedygtige pga. de enorme subsidier til Fracking gas, kul og olie samt de lidt mindre subsidier til især solceller, der banker ned i pris.

Der kommer ikke nogen fremtidige gennembrud, der kan gøre hverken fossil energi, fissionsenergi eller fusionsenergi konkurrencedygtige med vedvarende energi.

  • 1
  • 1

Besparelse er symbolpolitik, hvilket såmænd kan være ok til at give bedre samvittighed, men det løser ikke ret meget. Jeg kender ikke et eneste eksempel på noget vi har udfaset uden at have et bedre (og billigere) alternativ. – Nogen der kan nævne noget?Ja den elektriske cykel. den har for mig og millioner af andre europæer erstattet.. bil/s-tog/metro/bus/cykel. Du har ret at det er en overlegen teknologi der er er brug for. Den skal ikke bare erstatte men også være bedre, hurtigere, billigere, mere energi effektiv, mindre støjende, mindre trængslende. Teknologisk overlegen det gør ovenikøbet en lidt glad i låget. Så er det nemt.

René Low. - Lige det jeg mener med en bedre løsning. :-)

Og ja, det er langt sjovere at løse det grundlæggende problem, i stedet for at lade sig begrænse.

.

Jens Stubbe; Tak for et velargumenteret svar!

Der ligger noget helt naturgivent rigtigt i at omdanne den energi der stråler ind fra solen, -om det så er direkte eller via vind, til noget vi kan udnytte. Jeg har blot svært ved at se, at det netto (alle subsidier udeladt) kan konkurrere med den brunkul der ligger lige under jordoverfladen, eller den olie der nærmest kommer op af sig selv. Og kan den ikke det, vil der altid være nogen til at vælge den letteste vej.

Jeg er sikker på, at din ven er langt bedre inde i fusionsenergi end jeg er, men når han siger 30 år og et prisniveau over vedvarende energi… - kunne det så tænkes, at han tænker med en fortsættelse af den nuværende vage indsats?

Nuvel, vedvarende energi er også det som nogle forsøger at nedgøre som et fix. Det lyder til at du er godt inde i det… – Har du en tidshorisont til hvornår vedvarende energi bliver billigere (i nettopriser) end den billigste mest svinsk-udvundne fossile energi?

  • 1
  • 0

Har du en tidshorisont til hvornår vedvarende energi bliver billigere (i nettopriser) end den billigste mest svinsk-udvundne fossile energi?

Peter Nielsen

https://www.macrotrends.net/1369/crude-oil...

May 17, 2019 is $62.82 per barrel.

Der er 1600kWh termal energi en barrel, så gennemsnitsprisen er $0.039/kWh termisk energi.

Det er mere end tre gange dyrere end de dyreste PPA kontrakter på vindenergi i selvsamme stat som producerer hovedparten af USA's crude og iøvrigt også fracking gas.

https://www.macrotrends.net/2478/natural-g...

May 13, 2019 is $2.71 per million BTU.

Der er 293.07 kWh per million BTU, så prisen ligger på $0.0093/kWh termisk energi.

Det er en tøddel billigere end de billigste vind PPA kontrakter.

Men nu er prisen på både olie og Fracking gas præget af enorme subsidier, der slet ikke og aldrig har været tilbudt vedvarende energi i USA, der tværtimod kæmper med store lovgivningskomplekser, der gør vedvarende energi betydeligt dyrere end den ville have været.

I princippet er Fracking gas et biprodukt fra olie produktion og der er ofte negative priser. https://oilprice.com/Energy/Gas-Prices/The...

Kulpriser er meget mere komplicerede i USA, da størstedelen af elselskaberne rent teknisk er konkurs medmindre de kan tælle deres KK og kulværker med som aktiver selvom det er umuligt for begge at producere energi ligeså billigt som med gaskraft værker eller endnu billigere vedvarende energi. Kul leverer derfor stadigt ca. 25% og KK næsten 20%. I USA er der ikke frie markeder for elektricitet og elselskaberne har ret til at fastsætte priserne som de vil, og kan tilmed nægte at levere til kunder der ikke har andre muligheder end deres lokale monopol.

Priserne for kul er så høje at man uanset subsidier end ikke med indkøbt kul og standard effektivitet på kulkraftværker i USA kan producere el til gennemsnitsprisen for installeret vindenergi i USA. https://markets.businessinsider.com/commod... $57.55/ton og energi indholdet er 6150kWh per ton og den eksterne effektivitet på et standard kulkraftværk i USA er i gennemsnit 33%, så der kommer 2050kWh ud af et ton kul og dermed koster bare kullet $0.028/kWh.

Så til dit spørgsmål og i betragtning af at USA ikke har de billigste priser relativt til Rusland og Saudi Arabien, så vil det nok tage minimum et halvt årti før USA ikke uden fortsat stigende subsidier kan fortsætte fossil energi produktion.

Hverken Rusland eller Saudi Arabien har med de nuværende energipriser balance på deres statsbudgetter, da de begge åbenbart drømte om at de ville begynde at tjene flere penge, hvadenten det nu skulle skyldes dyrere energi eller stigende indtægter på andet.

De private ejere af af FF har derfor relativt store udgifter til betaling af politikere for beskyttelse af deres forretning, men i det store billede er køb af præsidenter og vigtige top politikere jo bare en afskrivningsberettiget investering på linie med at eje eller kontrollere medier.

  • 1
  • 0

Jeg er sikker på, at din ven er langt bedre inde i fusionsenergi end jeg er, men når han siger 30 år og et prisniveau over vedvarende energi… - kunne det så tænkes, at han tænker med en fortsættelse af den nuværende vage indsats?

Peter Nielsen

Han er ca. ligeså gammel som mig og er dermed snart pensionist. Derfor tror jeg at hans begejstring udelukkende er videnskabelig og ikke drevet af denne eller hin trang til at redde kloden.

Vi hyggede os med en lidt blæsende kajaktur rundt om Sejerø og nogle helt forrygende måltider med helt friske råvarer.

En god ven der er pensionist er glødende tilhænger af fusion og fission og vi var sammen ovre at se Barsebeck sidste år. Han er dog også kæmpe tilhænger af vedvarende energi og bygger mest sin positive holdning til fusion og fission på at vi skal kunne have energikilder der fungerer udenfor kloden og noget som fungerer selvom vi bliver ramt af naturkatastrofer.

Jeg gætter på at du refererer til Lockheed approachen https://www.thedrive.com/the-war-zone/1965... eller til den gruppe af selskaber, der satser på lasere, hvor der med den langvarige stigning i femto second laser energy output bliver mulighed for at skabe kortvarige glimt med fusion indenfor en overskuelig årrække.

Hvis du ser på Lockheed tilgangen (klik på videoen), så håber de at de kan levere en enhed, der kan skifte naturgas ud med fusionsenergi. Medmindre de kan gøre det på allerede afskrevne anlæg, så bliver energien alt for dyr, da nye combined cycle anlæg allerede er dyrere per installeret MW end fx vindmøller, der er faldet enormt siden 2015.

https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.p...

Lockheed ser måske af samme grund militære muligheder som deres første markeder.

  • 1
  • 0

Hej Peter Nielsen

Besparelse er symbolpolitik, hvilket såmænd kan være ok til at give bedre samvittighed, men det løser ikke ret meget. Jeg kender ikke et eneste eksempel på noget vi har udfaset uden at have et bedre (og billigere) alternativ. – Nogen der kan nævne noget?

Mht at udfase tænker jeg umiidelbart på freon, asbest og bly i benzin. Nu tror jeg ikke at jeg har brugt udtrykket besparelse, jeg har netop argumenteret for at ændring af adfærd ikke nødvendigvis er lig afsavn og tristesse. Renè Low har købt sig en elcykel, som betragtes som overlegen teknologi; jeg tror en del vil argumentere at en el-cykel kun har èt sæde, ingen afskærmning mod elementernes rasen, dårlig sikkerhed dårlig aktionsradius, lav hastighed og ikke mindst ingen trækkrog. Men ligesom min fiktive familie, der tager på ferie i Jylland så har Renè taget et valg, som har positiv indflydelse på klimaet. Den CO2 Renè sparer klimaet for er ikke symbolpolitik det er aktuelle kg CO2. Hvor mange kg har en forsker karriere, hvor arbejdet hovedsageligt skal erlægges i spin og bureaukrati sparet klimaet for? Hvor stor indsats tænker du at Venstre og Socialdemokraterne har lagt i at øge forskningen på området. De forventer jo et techfix, så man må formoder at de gør noget.

  • 0
  • 0

Hvor stor indsats tænker du at Venstre og Socialdemokraterne har lagt i at øge forskningen på området

Hej Niels Peter Jensen

Ja, selv tænkte jeg på freon, blyholdig benzin og svovlrensning på kraftværker, der gav os syreregn i 80’erne. Det kan naturligvis diskuteres om det gav billigere løsninger (i hvert fald i starten, og let var det jo ikke), men det gav bedre (renere & sundere) løsninger, og min pointe er egentlig, at vi ikke skar ned på køleskabe, kørsel eller elproduktion. – Vi løste det med tekniske midler.

Adfærdsændringer bidrager naturligvis positivt, og afgifter kan bruges til adfærdsændringer plus, at få markedet til at udvikle et bedre alternativ. Adfærdsændringer i form af lavere forbrug stopper imidlertid ikke ulykken. – Den udsættes blot, og derfor mener jeg, at det batter for lidt og koster for meget på det ”mennesket” sætter pris på. Jeg tror, at markedsmekanismerne er for langsomme, fordi fossile brændsler er så pokkers billige, - og at vi ikke realistisk får alle lande med på at fordyre dem med afgifter. - Sammenholdt med at verdensbefolkningen vokser, tror jeg at vi ender med at få al for megen fossil energi afbrændt i meget lang tid fremover.

Derfor vil jeg gerne springe ovenstående over, og fokusere hele indsatsen på, at ”forære verden” en uset billig ren energi der med et, gør fossile brændsler urentable, og dermed reelt stopper CO2 stigningen (- og giver mulighed for at rulle koncentrationen tilbage). Dette kan vi ikke gøre i Danmark alene, - ikke engang i Europa. Der skal en Franklin D. Roosevelt eller en John F. Kennedy til at "forlange" et internationalt samarbejde mellem de skarpeste af de bedste, - og så er vi fremme ved dit spørgsmål. ”Hvor stor indsats tænker du at Venstre og Socialdemokraterne har lagt i at øge forskningen på området?” – Mit svar er: Langt fra nok!

Tak for debatten i denne omgang! ?

  • 0
  • 0

Rene Low

Det er ikke altid at noget som er teknologisk overlegent vinder et marked eller altid sådan at noget, der er teknologisk overlegent ikke kan udkonkurreres af ringere produkter.

Med dette sagt, så vil batterifly selvfølgelig på de fleste parametre være teknologisk overlegne.

Det skal der nok være eksempler på, det kommer dog ikke til at ske for el-cyklen. Der er alt for mange fordele, både hastighed, komfort, og økonomi. Battei fly står ca der hvor el-bilen stod i det forrige århundrede, der mangler et nyt batteri. El-bilen er først nu ved at være i mål og de første brugere har fundet ud af at de ikke mister nogen komfort fordele og muligvis kan minimere det økonomiske tab ved køb af bil. Hvis vi ser bort fra el-cykler med bly batterier så udkonkurrerede de første lithium ion drevede cykler for ca 10 år siden fuldstændigt den pedal drevne cykel på alle parametre minus det økonomiske. Men da det gik op for forbrugerne at den var så meget mere effektiv end pedal cyklen at den kunne erstatte bil/s-tog/metro/bus/letbane/ så blev den meget hurtigt også økomisk overlegen. Plus man blev supermobil og skulle ikke længere være afhængig af de gamle ueffektive transport teknologier. Det er i løbet ganske få år kommet så vidt at der nu sælges flere e-cykler i Holland end konventionelle cykler. Hollænderne er intet mindre end forbandet heldige. Deres samfund er den grad indrettet til cyklen, også dumper denne diamant ned i deres turban.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Transport

Svenske sikkerhedsmyndigheder forbyder salg af norsk ladeboks til elbiler

PLUS.
13 Kommentarer

Første lyntog i USA skal overtale bilister til at tage toget til syndens hule

PLUS.
2 Kommentarer

Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl

PLUS.
0 Kommentarer