I det store jernbane-puslespil er besparelsen på køreledninger blot peanuts
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

I det store jernbane-puslespil er besparelsen på køreledninger blot peanuts

De nye ophæng til køreledninger på den endnu uåbnede jernbane mellem København og Ringsted, hvor udrulningen er stoppet på grund af problemerne med tovhjulene. Illustration: Lasse Gorm Jensen

En milliard skatteyderkroner lyder umiddelbart til at være en besparelse, som ingen politiker kan holde til at sige nej til. Men når det gælder den danske jernbane, så er en milliard ikke et voldsomt stort beløb.

Læs også: Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger

Ingen ved, nøjagtig hvor stor besparelsen er på at vælge en ny teknik fra Siemens til at hænge køreledninger op. Den tillader op til 110 meter mellem masterne og er derfor væsentligt billigere end de eksisterende teknologier i både Danmark og Europa. På flertallet af de elektrificerede strækninger herhjemme er der højst 60 meter mellem masterne.


Beløbet på en milliard kroner er en vurdering fra Tommy Jensen, redaktør af specialtidsskriftet Jernbanen og en af de få kilder, som har lyst til at stå frem.

Den samlede pris for at elektrificere 1300 km dansk jernbane er budgetsat til 12,7 milliarder kroner. Men hovedparten, godt 7 milliarder, går til at ombygge og forny broer. Kontrakten med Siemens og Aarsleff, der sætter køreledninger op, lyder på 5,5 milliarder kroner.

Mange penge, men et andet perspektiv er, at selve elektrificeringen kun udgør fire procent af budgettet for den nye jernbane mellem København og Ringsted.

Læs også: Banedanmark skal betale for køreledninger, politikerne måske slet ikke vil have

Ser vi på hele den danske fjernbane, er der projekter i gang for i omegnen af 60 milliarder kroner, som alle har til formål at give passagerne mere stabil drift med nye eltog, der skal trække strøm fra køreledninger. I toppen ligger selvfølgelig programmet med at udskifte samtlige signaler for 23 milliarder kroner, men også de foreløbig 11 milliarder kroner, der er sat af til fremtidens elektriske togsæt, vejer tungt.

Normalt er kørestrøm ikke en særlig risiko for jernbanedriften, selv om det naturligvis sker, at køreledninger falder ned. Det skyldes, at de eksisterende systemer bygger på en 100 år gammel tradition.

Læs også: Nu bliver også elektrificeringen af jernbanen kulegravet

På den baggrund stiller Tommy Jensen sig kritisk over for, om en besparelse på en milliard kroner ved at blive forsøgsland for en ny teknik på netop det område er en god idé, særligt fordi Danmark modsat en del nabolande ikke har særkompetencer inden for kørestrøm.

»I bakspejlet er det lidt tåbeligt, at man sparer måske en milliard på elektrificeringen, men så indfører en ny risiko i det samlede projekt for modernisering af banen,« siger han.

Læs også: Danmarks nye køreledninger er kun testet på fire kilometer i Ungarn

Ifølge Tommy Jensen er der brug for en risikovurdering for jernbaneprojekter, der rækker ud over det enkelte projekt, fordi de påvirker hinanden som dominobrikker. Han nævner signalprogrammet og IC4-skandalen som gode eksempler på, at tekniske problemer påvirker andre projekter negativt.

Læs også: Banedanmark afviser at have gjort Danmark til forsøgsland

»Det kan være besnærende at vælge en besparelse på elektrificeringen, men vi undlader at tage hensyn til, hvad risiciene er for de øvrige projekter på jernbanen,« siger han.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

To årtiers elektrificering af den danske jernbane

2001 Elektrificeringen af den danske jernbane stopper som følge af beslutningen om at satse på dieseltog, som fører til købet af IC4.
2009 Politisk aftale om strategisk analyse af at genoptage elektrificeringen.
2012 Politisk aftale om at elektrificere Esbjerg-Lunderskov med forventet åbning i 2015.
2013 Finanslovsaftale om at elektrificere København-Ringsted samt Ringsted-Femern og Køge Nord-Næstved. Det oprindelige udbudsmateriale for Esbjerg-Lunderskov blev droppet til fordel for et samlet udbud af alle strækninger.
2015 Siemens og Aarsleff vinder kontrakten på elektrificeringen. Broarbejder bliver tildelt ved lokale udbud.
2017 Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov indvies 6. august.
23. april 2018 En køreledning falder ned ved Vejen. Banedanmark reparerer skaden og genoptager driften.
9. maj 2018 Banedanmark finder en fejl på tovhjulene på den uåbnede bane København-Ringsted. Samme fejl findes på Esbjerg-Lunderskov, og trafikken indstilles.
11. maj 2018 Trafikken genoptages mellem Esbjerg og Lunderskov, men kun med dieseltog. Banedanmark oplyser, at 320 tovhjul på 160 master skal skiftes alene på denne strækning. Kørsel med eltog forventes genoptaget efter sommerferien.

1 milliard kroner er mange penge. Det er en besparelse der er værd at tage med. Investeringerne i jernbanen er i forvejen løbet løbsk, både penge- og tidsplanmæssigt.

I stedet burde man være glad for man har en nybygget test-strækning man kan bruge, når nu der hverken kommer signaler eller tog foreløbigt.

At produkter er ramt af produktionsfejl, kunne også ske for "gammelkendt" materiel.

  • 11
  • 4

Det er jo ikke "bare" 1 miliard kroner det drejer sig om. Det er fremtidig vedligeholdelse af 1.300 km. elektrificering. Med markant færre master er vedligeholdelsen også markant mindre i årtier eller århundreder i fremtiden.

Bør Ingeniøren ikke være opmærksom på dette ret simple forhold?


Det er muligt elektrificeringen er ved at udvikle sig til en ny skandale. Men indtil videre er den i mine øjne et spørgsmål og nogle fejl i produktionen på nogle hjul og 3-4 måneder mere med dieseltog på Esbjergbanen.

  • 9
  • 4

"2001 Elektrificeringen af den danske jernbane stopper som følge af beslutningen om at satse på dieseltog, som fører til købet af IC4."

Nej, elektrificeringen blev stoppet i midten af 1990´erne under SR-regeringen. Noget som man i øvrigt senere undskyldte.
https://www.b.dk/nationalt/s-og-sf-siger-u...

Storebæltsforbindelsen og banen videre til Padborg blev elektrificeret frem til åbningen i 1997. Derefter blev kun Øresundsforbindelsen elektrificeret, hvor jo kun få kilometer ligger i Danmark.

  • 13
  • 2